Conhecer melhor o motor do barco ajuda a evitar problemas na navegação. Saiba mais
Quando pensamos no motor do barco, em geral, três características nos vêm à mente: tipo (popa ou centro), combustível (diesel ou gasolina) e potência. Conhecer melhor este equipamento fundamental — inclusive, chamado de “coração do barco” — pode ajudar não só na compra como, também, no uso do propulsor. Vamos falar sobre isto nas perguntas e respostas a seguir:
Por que um motor diesel é mais caro que a versão gasolina de mesma potência?
Basicamente, pelo tipo de construção. O ciclo de combustão do diesel exige que o motor opere com taxas de compressão mais elevadas nos cilindros e em rotações mais baixas. Estes dois fatores aumentam a força sobre os componentes, que têm de ser reforçados para resistir. Resultado: um motor mais pesado e com componentes mais caros.
Como se define a potência de um motor?
Quando você compra um motor de 200 hp, ele só irá fornecer esta potência em uma condição muito particular: na rotação máxima e com manete no máximo ou, no termo usado em inglês, em WOT (Wide Open Throtle). Em qualquer outra situação, a potência será inferior. Ou seja, se este motor estiver especificado para atingir rotação de 5 000 rpm e, navegando, atingir apenas 4 000 rpm com o manete no máximo, vai despejar nos hélices apenas cerca de 80% da potência ou 160 hp, em uma conta simplificada, além de trabalhar numa condição de sobrecarga.
A potência e o torque do motor variam com a rotação em que ele trabalha?
Sim. Cada motor é ensaiado em um equipamento chamado dinamômetro, o qual permite obter um gráfico que relaciona potência, torque e rotação do motor, além do consumo de combustível e sua eficiência, como mostra a figura. A potência deste motor diesel (curva vermelha) aumenta até 3 700 rpm, onde ela é máxima, ou 135 hp. Já o torque, que mede a força disponível no eixo do motor para girar os hélices (curva preta), aumenta até 1 750 rpm e, depois, diminui. Suponha que o estaleiro pôs hélice com diâmetro ou passo muito grande no motor, de modo que ele necessite de um torque de 30 kgfm (quilograma-força x metro). Seguindo a linha azul horizontal, observamos que ela encontra a curva de torque deste motor no ponto T1. Descendo na vertical, vemos que o motor, com este hélice, não vai superar os 2 850 rpm. Nesta rotação, a potência do motor será dada pelo ponto P1, ou seja, cerca de 120 hp — e não os esperados 135 hp. Consequência: seu barco vai andar menos e o motor, operar em condição de sobrecarga. A conclusão é que o hélice deveria exigir torque em torno de 25 kgfm, o que permitiria atingir a potência e a rotação máximas do motor.
Como saber se o motor e o hélice são adequados para o barco?
A verificação é simples: se, com o barco na condição mais frequente de uso em termos de deslocamento/peso, mar calmo, pouco vento e manete no máximo, o motor atingir a rotação máxima, o conjunto motor-hélice está adequado. Caso a rotação atingida seja inferior à máxima, eliminando possíveis problemas técnicos que possam haver com o motor, o diagnóstico mais provável é estar instalado um hélice com passo ou diâmetro excessivos.
Atingir a rotação máxima garante que o conjunto motor e hélice está correto?
Não necessariamente. Se isto ocorrer antes da aceleração total no manete, também neste caso, não estaríamos usando a potência máxima do motor, uma vez que a curva característica é obtida na condição de WOT. Nesta situação, mesmo com a rotação máxima atingida, a entrada de combustível seria menor e, consequentemente, a potência fornecida pelo motor. A causa mais provável seria o uso de um hélice pequeno demais, no diâmetro ou no passo, e a solução mais frequente é trocar por um hélice de passo maior.
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Salvador recebeu o 2º Fórum Náutico Internacional, realizado pela Associação Náutica da Bahia, com empresários, gestores públicos, especialistas e convidados de fora do país. A Baía de Todos-os-Santos é um dos maiores ativos náuticos do mundo, e ninguém na plateia precisava ser convencido disso. Ouvimos casos de sucesso, projetos de marinas, roteiros, regatas, oportunidades de investimento. Mas, quando chegou a minha vez de encerrar, preferi falar sobre o que ainda nos impede de transformar todo esse potencial em desenvolvimento de verdade.
O setor náutico brasileiro ainda não sabe se defender.
Um setor que conversa consigo mesmo
Somos estaleiros, marinas, garagens náuticas, clubes, escolas de vela, operadores de passeio, fornecedores, mecânicos, marinheiros, guias, pescadores esportivos, agências de turismo. Cada elo da cadeia tem sua associação, seu grupo de WhatsApp, sua pauta. E, enquanto conversamos entre nós, as decisões que definem o nosso futuro são tomadas em outros lugares, quase sempre sem a gente na mesa.
Pense em quantas instâncias de poder tocam a náutica. O licenciamento ambiental de uma marina. A alíquota de ICMS sobre a embarcação. As normas da Marinha. O plano diretor que define o uso da orla. O ordenamento de praias e acessos públicos à água. As linhas de crédito para o pequeno empreendedor. A formação de mão de obra. O saneamento. Câmaras municipais, assembleias legislativas, Congresso Nacional, conselhos, órgãos ambientais, ministérios. Em cada um desses espaços, alguém está falando sobre o nosso setor. A pergunta é: somos nós?
Na maioria das vezes, não. E quem não está na mesa costuma estar no cardápio.
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Foto: NatalieZera / Envato[/caption]
Advocacy não é palavrão
Por isso defendi, no encerramento do fórum, que o mercado náutico precisa se unir para construir um trabalho permanente de advocacy. Não se trata de lobby no sentido pejorativo, nem de defender o interesse de uma empresa isolada. É representação organizada: uma agenda comum, dados confiáveis, propostas técnicas e presença constante em todos os espaços onde se decide algo que afeta o setor.
Tenho visto de perto o que isso produz. Em São Paulo, o Fórum Náutico Paulista reúne voluntariamente empresários, gestores públicos e pesquisadores há quase duas décadas. Foi esse trabalho paciente, reunião após reunião, que ajudou a construir o plano de desenvolvimento do turismo náutico sustentável que virou programa de estado, o decreto de fomento ao setor, a nova regulamentação ambiental para estruturas náuticas e a agenda de redução de ICMS e de crédito para o setor. Nada disso caiu do céu. Aconteceu porque havia alguém, em nome do setor, sentado à mesa certa, com a proposta pronta.
Esse modelo precisa existir na Bahia, em cada estado com vocação náutica e, sobretudo, em escala nacional.
Explicar para quem não navega
O segundo ponto da minha fala é tão importante quanto o primeiro: precisamos de assessoria de imprensa e de comunicação profissional para o setor.
Para boa parte da população, a náutica ainda é "coisa de rico". Uma marina nova é vista como ameaça ao acesso à praia; um projeto de garagem náutica, como problema ambiental. E, quando não explicamos, alguém explica por nós, quase sempre mal.
Temos uma história poderosa para contar e não contamos. Um estudo do Fórum Náutico Paulista mostrou que a cadeia náutica de lazer movimentava cerca de R$ 5,3 bilhões por ano no estado de São Paulo e gerava mais de 27 mil empregos. E apenas 0,8% da população paulista usava embarcações de lazer, contra 5,3% no Reino Unido. Ou seja, o potencial de crescimento é enorme, e esse crescimento significa renda para o marinheiro, para o mecânico, para o laminador, para a cozinheira do restaurante da marina, para o operador de passeio caiçara que se formaliza.
Essa é a náutica que precisa chegar ao jornal, à TV, às redes sociais, à conversa de bar. O cidadão que entende que a cidade náutica gera emprego para o filho dele deixa de ser opositor e passa a ser aliado. E o político que percebe que a população apoia o setor passa a apoiá-lo também. Comunicação e advocacy andam juntas.
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Foto: nd3000/ Envato[/caption]
Náutica precisa de água limpa
Não poderia falar de união do setor sem lembrar de uma bandeira que o Dr. Castello Branco, presidente do Fórum Náutico Paulista, repete há anos e que se tornou princípio do nosso trabalho: náutica precisa de água limpa.
É simples e é definitivo. Não existe turismo náutico, não existe marina, não existe regata, não existe mergulho, não existe passeio de barco em água poluída. O setor náutico é, por natureza, o maior interessado em rios, represas, baías e mares saudáveis. E é exatamente por isso que essa bandeira deveria estar no centro do nosso advocacy.
Quando o setor náutico se coloca como defensor do saneamento, da qualidade da água e da conservação dos ambientes aquáticos, ele inverte a narrativa. Deixa de ser visto como ameaça ambiental e passa a ser reconhecido como guardião da água. Um setor unido, que cobra investimento em saneamento nas mesmas instâncias em que discute tributo e licenciamento, ganha legitimidade para todo o resto da agenda.
O próximo passo é nosso
Saí da Bahia convencida de que o Brasil náutico tem tudo: costa, rios, represas, gente talentosa, empresas competentes, gestores públicos interessados. O que falta é organização. Falta transformar dezenas de vozes isoladas em uma voz coletiva, técnica e presente.
Fóruns como o da Bahia são o começo dessa conversa. O desafio agora é que ela não termine no encerramento do evento. Que vire rede, agenda comum, representação permanente e comunicação com a sociedade.
A pergunta que deixei para a plateia, e que deixo para você, leitor, é a do título: quem fala pela náutica? Enquanto a resposta for "cada um por si", seguiremos perdendo espaço. Quando a resposta for "todos nós", o setor finalmente vai ocupar o lugar que merece no desenvolvimento do país.
Mestre em Comunicação e Gestão Pública, Bianca Colepicolo é especialista em turismo náutico e coordena o Fórum Náutico Paulista. Autora de “Turismo Pra Quê?”, Bianca também é consultora e palestrante.