Ex-capitão do iate naufragado na Itália revela limitações da embarcação

Em 19 de agosto, o Bayesian, um superiate a vela de 56 metros, naufragou na costa da Sicília, na Itália. Das 22 pessoas a bordo, 15 foram resgatadas com vida. Entre as vítimas estavam o bilionário britânico Mike Lynch e sua filha, de 18 anos. Enquanto autoridades buscam entender o que levou a embarcação a afundar, o ex-capitão do iate naufragado deu seu parecer sobre as possíveis limitações do iate.

Stephen Edwards comandou o barco de 2015 a 2020 e sua declaração a respeito do barco foi divulgada na última terça-feira (27), pelo site americano Scuttlebutt Sailing News, que fornece notícias sobre vela.

Já na quarta-feira (28), a agência de notícias Reuters informou que o engenheiro naval Tim Parker Eaton e um marinheiro do Bayesian passaram a ser investigados por promotores italianos, ambos por homicídio culposo e naufrágio.

Vale destacar que a primeira inspeção no iate não encontrou vazamentos e o mastro de alumínio, de 75 metros — considerado pelo estaleiro Perini como o maior do mundo feito em alumínio — , não foi danificado. O casco, por sua vez, também não apresentou vazamentos.

Posso lançar alguma luz sobre as características da embarcação e algumas das limitações que provavelmente estariam envolvidas neste desastre– destacou Stephen Edwards

Segundo o ex-capitão do iate naufragado, seu pronunciamento veio após ter sido “bombardeado com pedidos de informações de jornalistas do mundo todo”.

Não tenho intenção de contribuir com especulações e alegações […] ou de sugerir de qualquer forma o que realmente aconteceu. Somente aqueles que estavam a bordo saberão disso– Stephen Edwards, ex-capitão do iate

Edwards explica que o Bayesian era um Perini Navi de 56 m, parte de uma série de cascos muito bem-sucedida. O valeiro foi o único construído como um sloop rig (mastro único).

Confira o que disse o ex-capitão do iate naufragado

Mastro

“O mastro e o equipamento foram certamente uma característica importante do iate e apresentaram desafios estruturais tanto na construção quanto na vida útil. Como esse projeto ultrapassou os limites da construção de mastros de alumínio, houve lições a serem aprendidas ao longo dos anos, mas o resultado final foi um equipamento robusto e bem controlado, que funcionou bem dentro dos limites do design.

A embarcação é entregue com um conjunto de recomendações de plano de velas que, para uma variedade de forças de vento, permitirão que o barco navegue dentro dos limites estruturais do equipamento e dos limites de inclinação do casco”.

Lastro

“A altura do mastro do Bayesian foi considerada no design geral do barco pelos engenheiros da Perini. Para isso, ela foi equipada com 30 toneladas extras de lastro (medida de volume, não de peso) de chumbo na caixa da quilha, em comparação com os navios-irmãos de 56 metros com aparelhagem ketch (tipo de arranjo de velas em uma embarcação, onde o barco possui dois mastros).

Isso foi feito para contrabalançar a massa extra, o centro de gravidade mais alto e o centro de esforço mais elevado — devido às forças da vela — que o equipamento de sloop (tipo de aparelhagem de veleiro caracterizado por ter um único mastro, que carrega duas velas principais, uma grande e uma de proa) criou.

O principal lastro de chumbo estava contido em uma caixa mais ou menos retangular (caixa da quilha), fixada abaixo da parte em forma de canoa do casco. Não me recordo da massa exata desse lastro, mas provavelmente é em torno de 200 toneladas. Na parte central dessa caixa está a quilha móvel, que pesava cerca de 60 toneladas e se estendia quase seis metros abaixo da caixa da quilha quando abaixada.

Esse arranjo significa que a maior parte do momento de adernamento da embarcação vem do lastro principal. A quilha móvel atua mais como uma centroboard (quilha retrátil ou móvel que pode ser levantada ou abaixada no casco de um veleiro), para reduzir a derrapagem lateral sob a vela (deriva lateral)”.

Estabilidade

“Todos os iates como o Bayesian são entregues com um “Livro de Informações de Estabilidade”. Este documento é aprovado pelo estado de bandeira do barco e define os limites de carga e operação.

Ele também contém informações sobre as características de adernamento. As limitações operacionais definidas no livro de estabilidade devem ser seguidas em todos os momentos, sendo essa a responsabilidade do comandante.

Uma seção do livro de estabilidade do Bayesian está relacionada ao uso da quilha móvel e define quando ela deve ser abaixada. No caso desta embarcação, era necessário abaixá-la ao usar as velas e/ou quando estivesse a mais de 60 milhas náuticas da costa — independentemente de estar navegando ou apenas usando motores. Em todos os outros momentos, poderia estar na posição elevada.

O livro de estabilidade também contém informações sobre os ângulos de adernamento e a integridade estanque do casco. Existem dois números importantes aqui: o Ângulo de Estabilidade Desaparecida (AVS) e o Ângulo de Inundação.

O AVS é o ângulo de adernamento no qual o momento de adernamento da embarcação chega a zero, ou seja, a embarcação não voltará a ficar na vertical. Novamente, não me lembro dos números exatos para isso, mas os valores estariam em torno de 90 graus com a quilha móvel abaixada e 75 graus com ela levantada.

O AVS é muito mais importante no cenário que estamos discutindo. Esse é o ângulo de adernamento no qual a água começará a entrar na embarcação (geralmente pelos dutos de ventilação da sala de máquinas ou acomodações). Uma vez que isso começa, a embarcação está em sérios apuros, pois a estabilidade é rapidamente reduzida ou perdida devido à inundação.

O ângulo de inundação do Bayesian era em torno de 40 a 45 graus, muito menos que o AVS. Portanto, a menos que os amortecedores de ventilação estejam fechados — o que, com sistemas HVAC e gerador funcionando, não estariam, pois precisam estar abertos para isso — , a embarcação começará a inundar rapidamente se adernada além do ângulo de inundação”.

Aberturas no Casco

“O Bayesian tinha apenas uma porta no casco, na parte traseira a bombordo (lado esquerdo). Como estava muito próxima da linha d’água, era raramente usada — lembrando as 30 toneladas extras de lastro mencionadas anteriormente.

Isso fez com que a linha d’água fosse 100 mm mais alta que nos outros Perinis de 56 metros, ficando, assim, muito mais próxima da parte inferior da abertura da porta, o que significa que só poderia ser aberta em condições de mar calmo.

Não há janelas ou vigias que se abram, todas feitas de vidro marítimo laminado e colado ao casco e à superestrutura.

Outras escotilhas de convés/aberturas na superestrutura que quebram a integridade estanque no Bayesian estão sobre ou próximas à linha central da embarcação. Para que essas aberturas estivessem tomando água, se abertas, a embarcação teria que estar adernada muito além do Ângulo de Inundação mencionado anteriormente, e, portanto, já estaria inundando via dutos/ventilações.

Apenas uma abertura estava localizada longe da linha central e poderia ser vulnerável a inundações em ângulos de adernamento menores: o acesso ao convés da área do lazarette em direção à popa.

No entanto, como está localizada a bombordo do convés de popa, seria improvável que fosse um fator inicial nesse cenário, pois o Bayesian foi derrubado para estibordo (lado direito) e, como tal, essa escotilha, mesmo se aberta enquanto a tripulação estivesse no convés, teria sido uma das últimas partes a submergir”.

O que concluiu Stephen Edwards

“A embarcação era sólida e segura por design e, ao que sei, bem mantida dessa forma. No entanto, aderná-la para mais de cerca de 45 graus em estado operacional normal poderia resultar em inundação e subsequente perda se a inundação não pudesse ser controlada.

As condições meteorológicas que poderiam ter criado essas circunstâncias extremas podem, de fato, ocorrer com muito pouco aviso e, sendo tão localizadas, são difíceis de prever, deixando um tempo muito curto para a tripulação reagir.

Como a embarcação foi levada para fora dos seus limites operacionais é o que os investigadores precisarão determinar”.

Vale ressaltar que as considerações estão nas palavras de Stephen Edwards, conforme divulgadas pelo Scuttlebutt Sailing News.