Comprometida com as melhores práticas de governança, a Confederação Brasileira de Vela (CBVela) elegeu, em dezembro, os integrantes dos seus novos Conselhos de Administração, de Ética e Fiscal. Em votação realizada pela Assembleia Geral da entidade, reunida no Iate Clube de Brasília, foram escolhidos os 15 novos conselheiros. O destaque ficou por conta da maioria feminina na composição do Conselho de Administração, incluindo a medalhista olímpica Isabel Swan.
Dos cinco eleitos, três foram mulheres — Isabel Swan, Claudia Balestrin Corrêa e Celina Mariano —, reiterando o compromisso em ampliar a diversidade na gestão da Confederação. Além de Isabel, outros dois velejadores da ativa foram escolhidos para o Conselho de Ética: Thomas Lowbeer e Arthur Lopes.
“É importante a participação feminina. O equilíbrio entre homens e mulheres é cada vez mais um padrão de governança internacional, para um olhar mais heterogêneo e uma visão mais consistente do esporte, atendendo a todos. É o primeiro Conselho de Administração efetivo da CBVela. Acredito que vá ajudar a propor novas ideias, avaliar desempenho e contribuir para uma Confederação mais forte”, afirmou Isabel Swan, bronze nos Jogos Olímpicos Pequim 2008, que também é integrante, desde 2017, da Comissão de Atletas da CBVela e da Comissão de Atletas do Comitê Olímpico do Brasil.
Os conselhos vão auxiliar na avaliação dos resultados, na definição de diretrizes e na tomada de decisões de temas ligados às suas respectivas áreas de atuação.
“É importante para a CBVela ter essa maioria feminina no Conselho de Administração. Queremos cada vez mais ter a participação das mulheres no nosso esporte, dentro e fora d’água. Os novos conselhos terão o papel fundamental de fiscalizar, auxiliar e contribuir para aperfeiçoar a gestão da Confederação”, diz Marco Aurélio de Sá Ribeiro, presidente da CBVela.
Confira abaixo os nomes dos conselheiros eleitos:
Conselho Administrativo:
Isabel Swan
Márcio Mendonça Cruz
Claudia Balestrin Corrêa
Wellington Trindade Vitorino
Celina Mariano
Conselho Fiscal:
Felipe Arantes
Carlos Alberto Aviz
Frederico Monteiro
Sérgio Ferraz
Daniel Azevedo
Conselho de Ética:
Sérgio Kraemer
Betania Dumoulin
Márcio de Albuquerque
Thomas Lowbeer
Arthur Lopes
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A Norwegian Cruise Line contará com embarcação que terá nada menos que uma enorme pista de kart para entreter os 4 mil passageiros. O colosso dos mares norueguês ainda terá um parque aquático e um espaço ao ar livre para paint ball com temática de Atlântida. Uma das novidades mais aguardadas pelos fãs de cruzeiros será lançada ao mar pela primeira vez em novembro.
Não para por aí. O Spectrum of the Seas, da Royal Caribbean, outra companhia da Noruega, oferecerá aos seus clientes um bartender robotizado e um simulador de salto de paraquedas. Satisfeito? Ainda não? Então que tal o Bellissima, da suíça MSC Cruises? O transatlântico será tão grande que comportará a apresentação de um espetáculo completo do Cirque du Soleil. Além de tirolesa, toboáguas e outras atrações pouco convencionais longe do continente.
A norueguesa Hurtigruten terá como um dos principais atrativos um drone subaquático que poderá ser pilotado pelos passageiros interessados em explorar o fundo dos oceanos sem se molhar.
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Três amigos foram para o mar na manhã desta segunda-feira (7), na missão de dar uma volta completa na Ilha de Santa Catarina em caiaques individuais para divulgar o esporte e, principalmente, conscientizar população e boa parte dos turistas sobre a importância de preservar o meio ambiente.
O ponto de partida de Giliarde Lopes, de 37 anos, Luciano Lopes, de 42 anos, e Silvano Malagoli, de 55 anos, foi na Praia da Daniela, que fica atrás do centro histórico de São José, na Grande Florianópolis. O objetivo do trio é remar seis horas diariamente e, nas paradas para descanso e lanche, conversar com o maior número de pessoas para alertar sobre a necessidade de não jogar lixo nas praias e no mar.
“Esse nosso projeto e também a vontade surgiram através de um longo tempo. Víamos que as pessoas não têm mais a mesma consciência sobre o meio ambiente e isso mexeu conosco. Entendemos que, além de praticar um esporte que gostamos, também podemos divulgar para quem utiliza a natureza como lazer importância da preservação ambiental”, disse Giliarde.
O percurso está previsto para durar 11 dias em um total de 170 km entre a partida e a chegada. A duração, porém, pode ser alterada. Isso vai depender das condições de clima e de mar encontradas ao longo do trajeto. A ideia, porém, é que o trio volte em 18 de janeiro à praia atrás do centro histórico de São José.
“A primeira volta à Ilha foi em 1991, quando fizemos uma volta à Ilha para conscientização dos mangues e contra a pesca predatória. Durou 21 dias, porque só pegamos mar grande. Tivemos que dormir alguns dias em ilhas pelo caminho, pois as águas estavam muito agitada e sem condições de navegação. Dois anos depois, em 1993, repetimos a expedição. A gente fez um artigo em defesa das baleias, pois os coreanos matavam as baleias a 35 milhas da costa brasileira. E isso foi decretado e virou a Lei 7.643”, contou Silvano.
Giliarde, Luciano e Silvano ainda vão vistoriar algumas das principais trilhas que cruzam a Ilha de Santa Catarina e que no período de verão recebem inúmeros turistas. A ideia do trio ainda é observar nascentes, manguezais e rios. A atenção com pesca predatória em alto mar é outro ponto importante e que será abordado, pois isso dificulta o trabalho do pescador artesanal.
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O problema do lixo marinho sempre foi uma preocupação do Aquário de Ubatuba que,
desde 1997, mantém uma Campanha Contra o Lixo no Mar em parceria com o Projeto Tamar e, posteriormente, com o Instituto Argonauta. A partir do pioneirismo desta iniciativa, diversas linhas de atuação foram adotadas, sempre no intuito de alertar a população sobre os impactos no meio ambiente, na saúde e até na economia das quatro cidades (Ubatuba, Caraguatatuba, São Sebastião e Ilhabela) baseada, principalmente, no turismo de praia.
Dentro das últimas iniciativas do trabalho, estão a coleta diária de lixo nas praias pela
equipe do Instituto Argonauta (com apoio do Aquário de Ubatuba que cede as sacolas),
recolhendo sistematicamente os resíduos (foram 22 toneladas nos últimos 30 meses) que
fornecem dados para o que os pesquisadores estão chamando de um raio-x sobre o lixo, nas praias do litoral norte de São Paulo. Outra iniciativa recente foi a construção de uma árvore de Natal toda feita com lixo marinho para sensibilizar moradores e turistas.
“Acontece que, apesar de um aumento da preocupação e da veiculação de diversas
notícias sobre o tema, na prática ainda observamos uma enorme quantidade de lixo indo parar nos rios, praias e mar da região e o que é pior, afetando diretamente a fauna marinha”, diz o criador da ideia do boletim, o oceanógrafo Hugo Gallo, Presidente do Instituto Argonauta e Diretor do Aquário de Ubatuba.
“Para se ter uma ideia, de 2600 animais encontrados mortos e necropsiados pela equipe do Instituto Argonauta no âmbito do PMP-BS*, 48% apresentaram alguma interação com o lixo marinho”, ressalta a bióloga Carla Beatriz Barbosa, diretora executiva do Instituto Argonauta e coordenadora do Projeto de Monitoramento de Praias da Bacia de Santos (PMP-BS) na região.
Inspirado no Boletim de balneabilidade das praias editado mensalmente pela CETESB, e
que dá a qualidade da água nas praias no litoral de São Paulo medindo os coliformes, o Boletim do Lixo nas Praias se utiliza de uma metodologia científica adaptada à nossa realidade (Earll, R.C et al. intitulada Aquatic litter, management and prevention—the role of measurement. publicada no Journal of Coastal Conservation, 6(1), pp.67-78)) e estabelece quatro padrões de classificação das praias que vão da mais limpa até a caótica.
Os dados ao longo do mês são coletados diariamente pela equipe do Instituto Argonauta e
tabulados gerando um relatório, que deverá sair até o dia 10 de cada mês, sendo disponível online no facebook do Instituto Argonauta e pelo site www.institutoargonauta.org.
Segundo a MSc. bióloga Natalia Della Fina, gestora executiva do projeto, “o referido
trabalho poderá servir como referência tanto para um turista ou morador local que quer ir a uma praia e saber qual o estado de limpeza da areia, como para um gestor municipal direcionar os esforços na limpeza e na colocação de lixeiras. Auxilia também para uma análise mais profunda do problema através da elaboração de artigos científicos que estão em andamento e que serão publicados ainda neste próximo ano”, comenta.
“De fato o problema é bastante complexo e passa por uma solução conjunta que envolve
educação da sociedade, mobilização da sociedade civil organizada, academia e órgãos públicos, incluindo além do executivo, também o legislativo e o judiciário. A Europa já prevê banir os descartáveis ate 2020. Deveríamos começar a pensar da mesma forma”, completa Gallo.
Para quem vai à praia no litoral norte de São Paulo então, fica aqui a dica: consulte
sempre o boletim da Cetesb no site www.cetesb.sp.gov.br, e o do instituto Argonauta no
www.institutoargonauta.org. Se a praia estiver sem esgoto e sem lixo, boa praia! Caso contrário, se prepare para passar calor e evitar a água e a até a areia. Não se esqueça de sempre dispor de seu lixo em local apropriado! A natureza agradece.
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Tradicional competição do calendário nacional, o Campeonato Brasileiro de Optimist terá em 2019 uma atração dourada. O bicampeão olímpico Robert Scheidt estará ao lado de Bruno Prada, seu companheiro na conquista de duas medalhas na classe Star,na próxima quinta-feira, dia 10, para um bate-papo com as crianças participantes da competição, na Escola de Vela Lars Grael, em Ilhabela. As primeiras regatas do evento estão marcadas para esta terça-feira, dia 8, a partir de 13h.
A conversa com Robert Scheidt faz parte da programação do projeto “Conhecendo Novas Velas”, organizado pela Confederação Brasileira de Vela (CBVela) com investimento do Grupo Energisa, patrocinador oficial da Vela Jovem. O principal objetivo é oferecer suporte aos jovens velejadores e velejadoras no momento de transição da Optimist para as embarcações da Vela Jovem.
“A Optmist é uma classe com muita tradição do Brasil, uma classe formadora, e por isso é muito importante uma competição como o Campeonato Brasileiro. A integração entre as crianças é bacana, pois passam a conhecer garotos e garotas de outros estados, até de outros países, e fazem novas amizades. Além disso, viajam para um lugar diferente para enfrentar situações que normalmente não vivem nos locais onde estão habituados a velejar”, diz Robert, que vai acompanhar ao longo da semana a participação do filho Erik na categoria estreante da competição.
“Por ser a classe inicial no esporte, onde se descobrem os talentos, a Optimist contribui para a formação do atleta e ainda ensina disciplina, espírito competitivo e respeito com o meio ambiente”, explica Ricardo Botelho, presidente Grupo Energisa
Na vela, a classe Optimist é a porta de entrada, já que se trata de uma embarcação de pequeno porte, para crianças de até 60kg. Porém, a fim de se preparar melhor para as classes olímpicas, os adolescentes precisam antes passar pelos barcos de Vela Jovem.
Por isso, além do bate-papo, haverá uma clínica para os atletas experimentarem barcos das classes 420, Snipe, Laser, Hobie Cat 16, RS:X e 29er. A atividade terá a supervisão de Juan Ignácio Sienra, coordenador técnico da Vela Jovem da CBVela.
“Esse momento de passagem da Optimist para as classes da Juventude é crucial na formação dos velejadores. É fundamental que os atletas tenham a oportunidade de conhecer na prática as embarcações e ver como se adaptam a cada uma delas. O nosso objetivo é ampliar o número de velejadores interessados em seguir no esporte e eventualmente chegar ao alto rendimento”, afirma Juan Ignácio Sienra.
O Campeonato Brasileiro de Optimist terá disputas por equipes e individuais, com regatas previstas até o próximo dia 15. A competição é organizada em conjunto pela Associação Brasileira da Classe Optimist, Confederação Brasileira de Vela, Federação de Vela de São Paulo (Fevesp) e Prefeitura Municipal de Ilhabela.
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O estaleiro catarinense Schaefer Yachts entregou, no fim do ano passado, mais um de seus modelos de embarcações, mas, desta vez, totalmente acessível, adaptado para pessoas com necessidades especiais, e mantendo as características esportivas e luxuosas do barco. Trata-se do maior modelo da marca, a Schaefer 830, com 25 m de comprimento. Com a experiência de quem já produziu mais de 3,5 mil barcos ao longo dos seus
26 anos de história, a Schaefer Yachts personalizou todo o projeto para atender às necessidades e preferências do cliente.
Fotos: Norton José
“O barco tem sistemas para que a pessoa possa chegar com a cadeira de rodas e embarcar, tem elevador interno para acessar outros níveis e foi todo desenhado pensando em ter mais mobilidade”, conta Márcio. Além da acessibilidade, a tecnologia é outro diferencial.”É quase uma cidade. Ele gera energia, trata esgoto, trata águas negras, águas cinzas, é autônomo, tem dessalinizador e está apto para longas travessias. É um barco muito confortável”, explica o empresário. O iate tem três suítes, cozinha completa e uma ampla sala de jantar e estar. Comporta, ainda, garagem para moto aquática e bote de até quatro metros. Tem capacidade para 23 pessoas.
O destino do modelo foi o litoral paulista, onde mora o comprador.
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A Mercury Marine celebrará seu 80º aniversário ao longo de 2019 com eventos ao redor do mundo, refletindo sua forte herança de inovação e liderança na indústria naval. Em 22 de janeiro de 1939, E. Carl Kiekhaefer comprou uma fábrica de motores falida em Cedarburg, Wisconsin. Agora, 80 anos depois, a empresa que emergiu destes modestos começos, é uma organização com 7 mil funcionários globais, reconhecida mundialmente pela fabricação de sistemas de propulsão marítima, além de peças e acessórios.
“Há 80 anos, Carl Kiekhaefer tinha uma visão da Mercury e baseava-se na tecnologia e inovação de produtos – e foi essa visão que construiu a base para continuarmos inovando hoje”, afirma John Pfeifer, presidente da Mercury Marine. “A Mercury percorreu um longo caminho nas últimas oito décadas, devido ao trabalho árduo e à dedicação de todos que fizeram parte de nossa jornada. Embora os últimos 80 anos tenham sido fantásticos, esperamos continuar crescendo e celebrar ao longo de 2019 com todos que tornaram possível nosso sucesso”.
A Mercury, uma divisão da Brunswick Corporation (NYSE: BC), investiu globalmente, desde 2008, mais de US$ 1 bilhão na expansão de sua capacidade de pesquisa, desenvolvimento e fabricação. Em 2018, a Mercury lançou sua maior plataforma de motores em seus 80 anos de história, com 19 modelos de quatro tempos, cobrindo a faixa de 175-300 hp em V6 e V8.
“Temos muito a comemorar”, disse Pfeifer. “Estou ansioso para compartilhar essas comemorações em todo o mundo. 2019 será mais um ano empolgante, com mais inovações a serem apresentadas”.
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A cidade de São Sebastião, no Litoral Norte de São Paulo, foi escolhida para sediar uma das etapas do Campeonato Brasileiro de Va’a, a Canoa Polinésia, para a temporada de 2019. A cidade vai receber, na Praia Grande, o Va’a PRO Brasil – etapa 1 do Campeonato Brasileiro de OC6 e Clubes entre os dias 12 e 14 de julho, que consiste em canoas com seis remadores.
O evento é uma realização da Confederação Brasileira de Va’a (CBVAA) e a escolha da cidade deu-se a partir da participação do Instituto São Sebá Va’a no edital público lançado pela Confederação. “Estou muito feliz com o resultado. O Instituto São Sebá Va’a está de parabéns pelo trabalho que vem desenvolvendo. Isso tudo é fruto do crescimento do nosso esporte. A CBVAA agradece ao Instituto pela proposta. Estamos felizes e ansiosos por trabalhar em conjunto com o São Sebá Va’a”, afirmou Fagner Augusto de Magalhães, presidente da CBVAA.
“São Sebastião já tem tradição na prática de esportes náuticos. Receber o Campeonato Brasileiro de Va’a é uma honra para a cidade e um desafio para o nosso Instituto. Além de manter a qualidade do evento, estamos trabalhando para fazer desse encontro um grande Festival Va’a”, comemorou Robson Bitencourt (Toko), presidente do Instituto São Seba Va’a.
A vinda do Brasileiro de Va’a só corrobora o crescimento do esporte na cidade, onde vem se tornando um dos pólos do esporte no país. A temporada de eventos 2018 foi encerrada no último dia 15, em grande estilo, o Instituto São Sebá Va’a mais uma vez colocou cerca de 120 pessoas no mar, realizando uma Expedição ao Bonete, em Ilhabela, com Canoa Polinésia. O evento durou mais de seis horas com 60km percorridos. Agora, o grupo se prepara para ampliar ainda mais seu projeto no próximo ano, com o desafio de superar 2018, que já foi rico em conquistas e crescimento de projeto social.
O Secretário Municipal de Esportes de São Sebastião (SP), Philipe Marmo, participou da expedição e se surpreendeu com o trabalho do grupo. Segundo Marmo, “é muito importante para São Sebastião ter um projeto aberto à sociedade de estímulo a práticas esportivas e de saúde. A Prefeitura reconhece e valoriza esse tipo de iniciativa”.
Ao longo deste ano, o grupo manteve como atividade fixa o “Canoa para Tod@s”, com remadas no Canal de São Sebastião, partindo da Praia do Porto Grande. O projeto acontece diariamente, é gratuito e aberto a toda sociedade. “Queremos todo mundo remando. A diversidade de pessoas é a marca do nosso clube. Quanto mais plural for uma canoa, maior o significado da remada”, enfatiza Georgia Michelucci, idealizadora do projeto Canoa para Tod@s, que somente em 2018 atendeu cerca de 2 mil pessoas de todas as classes sociais e faixa etária, além de pessoas com mobilidade reduzida. Dos participantes, cerca de 400 remadores são fixos.
O São Sebá Va’a também participou de provas e campeonatos nacionais, Sulamericano e mundial de canoagem Va’a no Tahiti, conquistando 1º e 2º lugar no Ranking Aloha Spirit Festival 2018, uma das maiores competições do Brasil, nas categorias OC6 Mista Open e Masculino Estreante, respectivamente.
O surgimento de categorias como Para Va’a (PCD) e Master 60+ Feminino é um ponto forte das conquistas recentes. São equipes que despontam com muita garra e determinação à prática da modalidade, impactando na vida pessoal de cada atleta e contribuindo para o desenvolvimento do esporte coletivo no Brasil.
Para o próximo ano, o Instituto pretende ampliar o Projeto Canoa para Tod@s, dar sequência na participação dos campeonatos e estreitar laços com a comunidade caiçara, a fim de estimular a realização de vivências com as Canoas Polinésia e Caiçara: “O ano de 2018 foi um ano difícil para todos nós, ao mesmo tempo muito especial para o Instituto São Sebá Va’a. Conseguimos ampliar nosso projeto de maneira expressiva, levamos a canoa a centenas de moradores da cidade e a canoa levou São Sebastião a outras milhares de pessoas em cada campeonato que participamos, sempre com grande destaque. Pra fechar com chave de ouro, fomos selecionados para receber uma etapa do Campeonato Brasileiro. Portanto, fazemos um balanço positivo deste ano e nos preparamos para que 2019 seja ainda melhor”, seguiu Robson Bitencourt.
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Único representante brasileiro no Mundial de Motonáutica, Lebos Chaguri foi convidado para retornar ao circuito da Fórmula 1 H2O, principal categoria da modalidade, assim que conquistou o Mundial de Fórmula 3000 há três semanas em Muar, na Malásia. O convite partiu do próprio CEO da F1 H2O, o italiano Nicolo San German.
Chaguri teve a oportunidade de correr a F1 H2O Nations Cup de 2011 a 2014. Em 2013, no Catar, o piloto, que também possui nacionalidade libanesa conquistou a medalha de bronze, resultado inédito para um brasileiro no Mundial de Motonáutica. A F1 H2O Nations Cup tem formato específico, como uma Olimpíada anual com barcos de F1 com motores idênticos, sorteados entre 20 pilotos. O regulamento só permite ajustes no cockpit e hélice.
Na Fórmula 3000 Powerboat, conquistada por Chaguri, cada equipe tem seus barcos e os motores têm preparação livre. Os barcos em fibra de carbono medem 5,5 metros, pesam 350 quilos com o motor, possuem potência de 400 cavalos e atingem velocidade superior a 200 km/h. “Você fica em êxtase quando está a bordo, pois 200 km/h na água dá a sensação de um carro a 400 km/h. É muita adrenalina. Para chegar ao título mundial, venci o ‘Drag Race’ (disputa de arrancada) e a corrida final, de circuito ”, enfatiza o campeão.
Na prova decisiva, Chaguri largou na segunda posição, obtida no qualifying e adotou a cautela como estratégia inicial. “Deixei o pessoal passar porque com a água mexida e ondas devido ao vento forte, os barcos ficam vulneráveis a voar e se acidentar. Assim também acabei poupando o motor e só comecei a acelerar a partir do meio da prova, buscando posições até conseguir a liderança na penúltima volta, ”, relata Chaguri, que recebeu a taça de campeão mundial de 2018 do ministro Salahuddin Ayub Menteri e da primeira ministra feminina da história da Malásia Yeo Bee Yin, principais autoridades da Malásia.
Vencedor e experiente, Chaguri adquiriu a dimensão do que a cautela significa quando se está pilotando na superfície da água a mais de 200 km/h. “Sofri um acidente sério em 2012 nos Emirados Árabes Unidos. Fui para UTI em Sharja, transferido para UTI de Dubai e quando retornei ao Brasil, ainda permaneci na UTI. Tive trombose, embolia pulmonar e um coágulo no cérebro”, conta o piloto que ficou nove meses em tratamento fazendo exames semanalmente.
“A três minutos do final dos treinos classificatórios, parti para melhorar meu tempo e quando estava ultrapassando o barco de Brunei na curva, por dentro, batemos e os dois barcos saíram voando. O airbag não funcionou e eu não consegui acionar o dispositivo do inalador de oxigênio, pois fui perdendo a consciência. Fiquei submerso e quando cheguei à ambulância, falaram que eu estava roxo. Logo após receber alta em São Paulo, viajei para o Catar e conquistei a medalha de bronze em Doha no mundial de 2013 na F1 H2O Nations Cup. Tinha dúvidas se conseguiria voltar a pilotar em alto nível, mas quando entrei no barco só pensei em acelerar”, recorda-se Chaguri sobre o resultado inédito na motonáutica para o Brasil.
Em 2014 Chaguri fez sua última participação na F1 H2O NC e estreou no Campeonato Mundial de Endurance. No ano seguinte ingressou na F 3000 recebendo o titulo de Rockie of the Year e em 2017 conquistou medalhas de prata e bronze em duas etapas do Mundial de Endurance, na Colômbia, resultados também inéditos para um piloto brasileiro. Os riscos em uma prova de motonáutica são eminentes. “A velocidade do barco vai de 0 a 100 km/h em três segundos, e de 0 a 200 km/h em 4,5 segundos. A força G (medida com base na gravidade) vai a 7G nas curvas. Nos carros de Fórmula 1, por exemplo, a média é de 2,8G e em aviões-caça fica entre 5G e 6G”, compara Chaguri.
O talento do piloto brasileiro adquiriu dimensão internacional, principalmente na Ásia e Oriente Médio, onde é disputada a maioria das provas do Mundial de Motonáutica. Chaguri espera encontrar o mesmo apoio no Brasil para viabilizar um projeto vencedor em equipe de ponta na F1 H2O em 2019.
“Tenho espaço na Fórmula 1. Agora estou atrás de patrocínio. Para a F1 H2O, eu já teria inclusive equipe, mas antes, quero mais um patrocínio. Eles desejam muito que eu esteja lá. Não deixam qualquer um entrar. Quase todos os pilotos são campeões mundiais em alguma categoria de motonáutica”, conclui o piloto brasileiro.
Chaguri reside em São Paulo e cresceu em torno da Represa Guarapiranga, onde morava. Além de correr de motonáutica, velejou e venceu campeonatos nas classes Hobie Cat e Mini Oceano na década de 2000. Competiu também na motovelocidade no Autódromo de Interlagos. Em maio, apresentou-se no Classic Boat Festival do Yacht Club Paulista, pilotando na represa a mesma Fórmula Indy de seis cilindros que em 2009 lhe deu o título do último campeonato de motonáutica realizado no Brasil. Neste ano, foi homenageado na conferência “O Potencial da Diáspora Libanesa”, em Beirute, pelo ministro de relações exteriores Gibran Bassil. O piloto apresentou sua trajetória no Esporte aos representantes de vários países.
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Linhas elegantes com um perfil essencialmente atemporal, unindo beleza, modernidade e sendo, ao mesmo tempo, um modelo clássico são algumas das características do novo modelo THD 925, da MCP Yachts. O modelo produzido em alumínio inclui uma varanda de rebatimento hidráulico para baixo e uma lateral da casaria com rebatimento hidráulico para cima, formando um espaço novo no salão.
Um interior amplo com novos conceitos de função, volume e forma, permitem versões com até seis camarotes. A suíte do proprietário em dois níveis, posicionada no convés principal, no local mais silencioso da embarcação, com ampla vista para o mar é um dos pontos altos da vida a bordo. Um vasto convés inferior, com a possibilidade de customização de um arranjo de três a cinco camarotes permitem adequar a distribuição interna a suas necessidades e experiências de mar.
A tripulação é alojada a ré da casa de máquinas com acessos e passagens por bombordo, que não interferem com a intimidade do proprietário e seus hospedes. A embarcação de 27,74 m de comprimento tem possibilidade de ampliar e até reverter capacidades de água e óleo em tanques de duplo fundo, flexibilizando o barco para maior capacidade de água (em navegações na costa brasileira) ou maior capacidade de óleo em travessias oceânicas.
A motorização fica por conta de dois Caterpillar C32 1.925 MHP.
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O primeiro final de semana do 47º Brasileiro de Optimist foi agitado em Ilhabela. A maioria dos velejadores já chegou na Escola de Vela Lars Grael, onde estão sendo feitas as inscrições e as medições dos barcos. Quem já resolveu todas as pendências aproveitou o dia de sol para treinar nas águas do Canal de São Sebastião, antes do início das regatas oficiais, no dia 8. O evento, que tem apoio institucional da Prefeitura de Ilhabela, por meio da Secretaria de Esportes, segue até o dia 15 e é aberto ao público.
A classe Optimist é a porta de entrada para o esporte, na qual as crianças podem começar a partir dos 7 ou 8 anos e seguem até completarem 15 anos. Grandes nomes da vela mundial velejaram de Optimist e hoje veem seus filhos seguirem os mesmos passos. Este é o caso de Robert Scheidt, maior medalhista olímpico da vela brasileira, que está acompanhando seu filho Erik na sua primeira grande competição, bem como o de Alexandre Paradeda, campeão pan-americano e maior campeão brasileiro da classe Snipe, que é o técnico da Escola de Vela Lars Grael, onde sua filha Melissa treina.
De férias no Brasil, Erik disputou, também em Ilhabela, no final do ano passado, o Campeonato Paulista de Estreantes, conquistando a medalha de ouro, e agora se prepara para seu primeiro Brasileiro representando a cidade de Ilhabela.
“Eu estou bem tranquilo com ele participando deste campeonato. Minha família sempre veio para Ilhabela, antes mesmo de eu nascer, e ter esses dois campeonatos enquanto estávamos aqui de férias foi muito bom. Ele está velejando bastante na Itália, onde começou a treinar este ano e onde correu, em abril, a primeira regata dele. Ganhou o Paulista e está super animado para este campeonato. Quero ver ele se divertindo e aprendendo com a turma do Xandi. Para ele está sendo uma oportunidade de ouro estar aqui, já que lá na Itália estamos no inverno e ele estaria enclausurado estudando”, disse Scheidt, que mora em Riva del Garda, no norte da Itália.
“O Campeonato Paulista foi muito legal e um pouco difícil. Algumas regatas são mais difíceis do que as outras. Estou um pouco nervoso para o Brasileiro, por que tem muita gente. Vai ser mais difícil, mas treinei bastante lá na Itália com a Reka (treinadora). No verão treinamos umas cinco ou seis vezes por semana, mas no inverno não dá para treinar, pois é muito frio. Comecei a treinar mais sério este ano e já participei de alguns campeonatos legais por lá”, disse Erik. Quando perguntando se prefere velejar no mar de Ilhabela ou no Lago de Garda ele logo responde: “é difícil dizer! Os dois são legais, mas diferentes!”
Apesar de ser filho de medalhistas olímpicos – a esposa de Scheidt, a lituana Gintare Volungeviciute Scheidt, foi medalha de prata nas Olimpíadas de Pequim em 2008 também na classe Laser – Erik não conversa muito com os pais sobre regata. “De vez em quando pergunta alguma coisa e a gente fala, mas não costumamos falar muito para evitar o excesso de informação nesta idade, já que ele só tem nove anos. Este ano ele já evoluiu bastante, está bem esperto no barco. É bacana que ele tenha escolhido este esporte para fazer. Nunca sabemos qual vai ser a opção dos nossos filhos e ele mostrou que gosta de velejar, que é o fator mais importante, mais até do que qualquer resultado. Ele acorda, pega as coisas dele e, sem falar nada, vem treinar e está feliz em fazer tudo novamente no dia seguinte”, completou Scheidt.
O cenário com Melissa é bem parecido. Inspirada nas conquistas do pai, ela tem se dedicado cada vez mais ao esporte. Mas, no caso dela, o próprio Xandi é o responsável pelos seus treinamentos, já que ele é o técnico da Flotilha Borrachudo, time da Escola de Vela Lars Grael. Aos 11 anos é comum ver essa gauchinha cuidando do barco nas areias da praia do Pequeá, onde fica a escola. Melissa já é experiente e, por ter disputado seu primeiro Brasileiro ano passado, este ano passou da categoria estreante para veterano e agora vai competir contra atletas mais velhos.
“Esse campeonato vai ser mais difícil que o Brasileiro do ano passado, mas treinei mais. Velejamos cinco vezes na semana, na maioria dos dias. Treinamos largada e bastante toque do barco. Meu pai me ensinou várias coisas, como o- toque na onda, como descer as ondas no popa. Se eu conseguir ser igual a ele já está bom. Mudamos para Ilhabela no final de 2017 e hoje gosto muito de morar aqui. É mais quente, tem mais vento e dá para velejar todos os dias. Tem bastante gente boa nesse campeonato e sei que para mim vai ser difícil ganhar. Meu objetivo é terminar na flotilha ouro”, disse ela. Com mais de 230 inscritos, os atletas acabam sendo divididos em flotilhas para as regatas e a ouro é a primeira metade e a prata, a segunda.
Quem também tem medalhista olímpica como inspiração é Joana de Freitas, de nove anos, do Iate Clube do Rio de Janeiro. Sua madrinha é a gaúcha Fernanda Oliveira, que ao lado de Isabel Swan conquistou a primeira medalha olímpica da vela feminina brasileira, o bronze na classe 470 em Pequim.
“Eu velejo três vezes por semana e não treinei muito para o Brasileiro, mas estou imaginando que vou ficar bem colocada. Prefiro que tenha vento fraco, por que eu sou muito leve e assim tenho mais chance de ganhar. Gosto muito de velejar e aFernanda é a minha inspiração. Comecei a velejar com cinco anos, por que minha mãe me obrigou e aí eu gostei e quis continuar”, concluiu ela.
A programação do 47º Campeonato Brasileiro de Optimist é extensa. As medições terminam nesta segunda-feira, quando também terá a cerimônia de abertura, às 19h, no Centro Histórico (Vila). As regatas começam para valer a partir do dia 8 para os veteranos e seguem até o dia 15. As regatas da Copa Brasil de Estreantes acontecem entre os dias 9 e 11. Já o Brasileiro por Equipes será disputado no dia 11, com premiação no mesmo dia na Escola de Vela Lars Grael. O evento é classificatório para o Sul-Americano, que será disputado em Algarrobo, no Chile, em abril. As regatas podem ser acompanhadas em tempo real pelo canal Vela Viva no Youtube, Facebook e Whatsapp pelo número (11) 94158-2468.
PROGRAMAÇÃO:
De 5 a 7/1
Escola de Vela Lars Grael
9h: Abertura da secretaria
13: Início da medição
7/1
Centro histórico (VILA)
19h: Cerimônia de abertura e desfile oficial das delegações
8/01
13h: Regatas Brasileiro de Optimist
9/01
11h: Regatas Copa Brasil de Estreantes
13h: Regatas Brasileiro de Optimist
10/01
11h: Regatas Copa Brasil de Estreantes
13h: Regatas Brasileiro de Optimist
11/01
10h: Campeonato Brasileiro por Equipes
11h: Regatas Copa Brasil de Estreantes
19h: Premiação do Brasileiro por Equipes e da Copa Brasil de Estreantes
12/01
Dia livre
13/01
13h: Regatas Brasileiro de Optimist
14/01
13h: Regatas Brasileiro de Optimist
15/01
13h: Regatas Brasileiro de Optimist
20h: Cerimônia de encerramento e premiação
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Greenline 42 traz motores Yanmar e usa painéis solares para alimentar sistemas de bordo sem necessidade de gerador a diesel. Especialista Pedro Rodrigues comenta sobre tecnologias
Se navegar com um iate com mais de 200 pés de comprimento já é um sonho, imagine se ele virasse um submarino e mostrasse, também, as belezas que há debaixo d’água? Foi mais ou menos isso que pensaram os italianos Sebastiano Vida e Marina Colombo quando decidiram “inventar” (a palavra é essa mesma, porque é praticamente certo que a ideia jamais saia do papel) este curioso iate que afunda ou um submarino de alto luxo — tanto faz a designação, porque trata-se de uma piração que mistura as duas coisas e, na prática, deverá ficar apenas na fértil área das maluquices náuticas. Mas não deixa de ser uma boa ideia… Ou, como preferem definir os seus criadores, “uma nova relação entre barcos e água”. Bem profunda, por sinal. Alucinações à parte, o U-010, como foi batizado o mirabolante projeto, teria propulsão a diesel (quando fosse usado na superfície) ou elétrica (quando submerso), o que, pelo menos isso, é perfeitamente possível. Mas só isso.
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O designer norueguês Marius Skjolde está trabalhando no conceito de iate MESD 100, que conta com um perfil elegante e linhas contínuas. O modelo conta com piscina de 7 m de comprimento no deque de popa e clube de praia projetado para aproveitar ao máximo os dias de sol, vindo, ainda, com bar, academia, spa e sauna.
O convés superior se estende para a popa, onde um salão panorâmico com janelas de altura total tem vista para o convés principal. O sundeck vem com dois usos pretendidos: seja como um espaço exterior semi-aberto, onde os hóspedes podem relaxar sob um grande bimini retrátil no salão e na jacuzzi; ou este deque pode ser privado, com a suíte do proprietário.
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Uma opção bem viável é levar a própria casa para dentro d’água. Até porque água não tem dono e cada um vive onde quiser dentro dela. Esta é a proposta de uma empresa alemã especializada em “casas náuticas” ou “ilhas domésticas”, como queiram, a Nautilus-Hausboote. Ela oferece “imóveis” (no caso, móveis) de diferentes tamanhos, que são rebocados até o ponto desejado de qualquer lago ou represa (mar não dá, porque não pode balançar demais) e ali ancorados de maneira provisória ou permanente. A grande vantagem é que, além de não pagar nada pelo “terreno”, você ainda pode escolher a melhor localização, paisagem e até os vizinhos — ou simplesmente não tê-los. As casas não são grandes, em geral com apenas um ou dois quartos e pouco mais de 30 m2 de área. Mas a piscina…
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Estar em contato com a natureza, conhecer paisagens inacessíveis por terra, curtir momentos com a família e amigos em lugares paradisíacos. Essas são apenas algumas das razões que podem levar a compra de um barco. Para garantir que o negócio seja proveitoso é necessário levar em consideração alguns itens básicos. Confira a seguir 5 dicas de especialistas das marcas nacionais de embarcações de passeio e de esportes aquáticos Armatti Yachts e Fishing Raptor para levar em conta na hora de comprar um barco.
Tamanho do investimento e o objetivo do barco
A compra de uma embarcação é a realização de um desejo pessoal para agregar qualidade de vida para o comprador e/ou sua família. Para que se possa ser feliz no uso da embarcação, além do valor que se pretende investir, é importante ter definidas algumas outras questões no momento da escolha. Itens como o tamanho do barco, características de região da navegação, quantidade de tripulantes, tipo de acomodações e funcionalidades do barco devem estar de acordo com o que realmente irá precisar e usar.
Um exemplo é avaliar se o objetivo principal é passeios com a família para pernoite e maior tempo a bordo ou se passeios diários para confraternizar com amigos. Se o barco irá navegar em longos trajetos ou se ficará a maior parte do tempo fundeado aproveitando o local de destino. O tamanho da família e as características dos tripulantes para saber como usarão e o tamanho do barco são determinantes.
“Independente do tamanho da embarcação, a diversão e o descanso com conforto e privacidade são os principais itens que se espera ao se comprar um barco. Mas para encontrar o modelo que se adeque perfeitamente ao perfil do comprador, é importante sair do padrão de escolha comum e observar o comportamento que se espera das pessoas a bordo da sua embarcação. Por exemplo, quartos fechados dão mais privacidade, porém menos interação. Se o objetivo é integrar a família em pequenos passeios opte por embarcações com grandes áreas integradas. Se a velocidade e a adrenalina são o objetivo, barcos com motor de popa tem excelente desempenho e performance. Barcos com motor de centro, além do desempenho e esportes aquáticos, oferecem uma ampla plataforma para uso com o barco parado”, comenta a diretora da Armatti Yachts e Fishing Raptor Cleide Lana.
Navegar pela costa, em alto mar ou em vias interiores
Saber qual será a principal região da navegação faz a diferença na hora de comprar um barco – se pela costa ou em lagos, represas e rios ou em longas distâncias. Esses dados influenciarão no tipo de casco, motorização e propulsão presentes na embarcação.
Para pesca oceânica em mar aberto a longas distância é fundamental uma embarcação com desenho de casco e motores projetados para essa finalidade. Caso a navegação ocorra em regiões de água doce e em maior altitude é preciso maior potência de motor e diferentes tipo de hélice.
“Para barcos de cruzeiro diurnos até 40 pés, navegação de curta distância, por exemplo, não requerem motores a diesel. Mesmo que o cliente passe longos períodos embarcado é possível a instalação de motores a gasolina. Há um maior consumo de combustível, mas a diferença do preço da motorização acaba sendo muito impactante e mais vantajosa. Se o cliente navega em represas o valor que pagará pela diferença dos motores nunca será compensado no uso”, explica.
Buscar por fabricante confiável
O tipo de fabricação além da qualidade estrutural do produto, da montagem e do acabamento devem ser verificados pelo comprador. E principalmente se os equipamentos e materiais utilizados na embarcação são de uso náutico. Pesquisar a situação financeira do estaleiro, se há atraso nas entregas das embarcações vendidas e a satisfação dos atuais consumidores são considerações importantes para na hora da escolha da marca.
É importante se certificar também quem será o responsável pelo pós vendas e assistência técnica no ato da compra. Se não for direto com o fabricante o ideal é procurar por um representante autorizado da marca somente assim será possível poderá manter as garantias oferecidas.
“Assim como em um carro, os barcos também precisam de revisões periódicas e assistência de pós vendas. Por isso, é muito importante que a compra e o pós vendas seja feito por um representante autorizado da marca para manter a garantia dos equipamentos e qualidade dos serviços prestados ”, diz.
Testar o barco antes da compra
Fazer um test drive pode ser uma excelente opção para quem já está acostumado com a navegação. Inclusive há muitas empresas que oferecem esta oportunidade durante o período da negociação. Mas, se for o caso de uma pessoa que nunca navegou ou entende pouco do assunto, o indicado é buscar opiniões de especialistas que podem avaliar o estilo da navegação e fazer comparativos entre modelos entre outros itens. Pesquisar informações em canais como websites, fóruns e revistas especializados que realizam testes e destacam prós e contras de cada modelo é mais uma alternativa.
Design e arquitetura
Outro item que vale a pena observar é o design da embarcação tanto na parte externa quanto interna, além do projeto arquitetônico. “A primeira impressão de um barco é o seu design. Determinadas linhas e estilos adotados pelos estaleiros fazem com que as embarcações sejam reconhecidas à distância. Nesse caso, o ideal é optar por um modelo que seja atemporal, ou seja, que não saia de moda e que mantenha seu estilo ao longo dos anos. Na parte interna também é importante observar a qualidade e o tipo da decoração, principalmente, a escolha de cores, tecidos e móveis. Tudo isso influencia no ambiente, na durabilidade e também no perfil do comprador”, avalia.
Mais uma dica importante é sobre a disposição dos espaços e os seus aproveitamentos o que auxilia na circulação, na versatilidade de uso, no conforto, na ausência de ruídos das cabines (se houver) e no armazenamento de itens, além de gerar sensação de amplitude.
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O estaleiro italiano Cranchi define o seu modelo T36 como um novo conceito de barco onde se privilegia a vida a bordo independentemente se o proprietário irá passar um fim de semana a bordo ou fazer um cruzeiro mais longo.
O modelo traz cores, decoração e conceitos diferenciados e conta com as versões com dois ou três camarotes e um ou dois banheiros. Em ambas as opções, o camarote do proprietário fica à proa.
O interior caracteriza-se pela abundante luz natural e vasta circulação de ar. A decoração, da responsabilidade de Christian Grande, é sobria. T36 tem 11,85 m de comprimento total e vem equipado com dois motores Volvo de 300 hp cada.
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O designer Kurt Strand acaba de divulgar seu mais recente projeto de embarcação, Strand Craft V8 Wet Rod. Atualmente em desenvolvimento, o modelo foi comparado a um jet de luxo, com 16 pés e produzido em fibra de carbono e epóxi. Sua motorização fica por conta de um motor V8 de 5.7 litros de 300 hp e propulsão a jato d’água. A embarcação conta com caixa de gelo sob o assento e armazenamento impermeável para itens maiores, e pode vir, ainda, com deque de madeira, sistema de som, gps, entre outros opcionais.
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O estaleiro holandês Icon Yachts apresentou seu mais novo conceito de iate. Nomeado de Projeto Gotham, trata-se de uma embarcação inspirada no design do carro do Batman, que mescla mistério e sedução, trazendo um convés atraente e itens de luxo tanto em seu exterior quanto no interior.
O superiate em alumínio tem 46 metros e foi projetado pela ER Yacht Design, em colaboração com Ivan Erdevicki e Van Oossanen Naval Architects. Poderá acomodar até 10 convidados a bordo, além da tripulação. A motorização fica por conta de propulsores MTU de 2 000 hp.
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Se você já tem um jet e um minissubmarino, que tal, agora, algo assim? O Jetlev-Flyer é fabricado na Alemanha e consiste numa espécie de helicóptero pessoal movido a jatos d’água. Funciona assim: um tubo une o piloto a uma poderosa bomba de sucção, que fica dentro de um casco de lanchinha, que vai a reboque, garantindo a injeção de “combustível” (ou seja, água, sob intensa pressão) que faz o piloto voar a uma altura de até 8,5 m sobre a superfície. Mas — detalhe importante! — só funciona sobre a água, porque depende dela para levitar e porque, se o treco falhar, o piloto apenas mergulhará.
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A premiada empresa de arquitetura Snøhetta revelou, no ano passado, planos para o primeiro restaurante subaquático da Europa. Simplesmente chamado de Under, o local será basicamente um edifício submerso instalado no ponto mais ao sul do litoral da Noruega, prometendo, assim, uma maravilhosa vista do fundo do mar, combinado com delícias culinárias, além de uma jornada inesquecível para este destino.
O restaurante será construído parcialmente acima do solo e será sólido o suficiente para suportar a alta pressão da água e as condições desafiadoras do Mar do Norte, ao mesmo tempo em que recebe convidados em meio a uma atmosfera confortável e luxuosa.
Fotos: Divulgação
Em teoria, o interior do Under será grande o suficiente para acomodar até 100 convidados, embora ainda não tenham sido revelados detalhes oficiais. Iluminação silenciosa, frutos do mar, menu preparado pelo chef dinamarquês Nicolai Ellitsgaard Pedersen e a vista do local estão entre os destaques. O restaurante também deverá ser usado como centro de pesquisa de biologia marinha.
De acordo com representante do Snøhetta, o Under abrirá suas portas ainda este ano.
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Após recente entrega do primeiro Extra 126, a Palumbo Superyachts anunciou a venda da segunda unidade do modelo. Desenhado por Francesco Guida, a gama de iates Extra foi pensada para criar um novo conceito de cruzeiro, com grandes volumes, aliado a conforto a bordo, bem como baixo consumo, permitindo uma maior autonomia.
Com a sua superestrutura de casco e alumínio, o Extra 126 será alimentado por dois motores MAN de 1 029 kW. Este iate pode acomodar até 12 passageiros em 5 camarotes de luxo e uma tripulação de 7 pessoas. Ele será entregue ao seu proprietário no verão de 2019.
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O hotel Burj Al Arab, em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, possui arquitetura que lembra um veleiro cercado pelas águas do Golfo Pérsico. Com 321 metros de altura, a edificação foi levantada sobre uma ilha artificial no meio do mar, a cerca de 280 metros da orla. Ela se encontra conectada à costa de Dubai por uma ponte. Os hóspedes, por sua vez, podem chegar ao hotel com carros de luxo ou de helicóptero e, na entrada principal, se deparam com uma fonte que usa cerca de 20 mil litros de água para realizar shows aquáticos.
Lá dentro, a ostentação não para: nas áreas sociais do Burj Al Arab há uma cachoeira, três enormes aquários com cerca de 50 espécies de peixes e um átrio com 180 metros de altura (segundo o hotel, trata-se do átrio mais alto do mundo). Entre os elementos que decoram o interior do hotel há paredes e pisos de mármore italiano, lustres trazidos do Reino Unido e carpetes finos da Índia e África do Sul. Há também diversos espaços forrados com folhas de ouro.
No total, há 202 suítes dentro do Burj Al Arab, com áreas variando entre 170 m² e 780 m². Os maiores e mais luxuosos destes espaços são as duas Suítes Reais que ocupam todo o 25º andar do hotel: cada uma delas tem dois andares conectados por uma escada feita com mármore e ouro, sala de cinema privativa e quartos com camas onde caberiam famílias inteiras. Os banheiros também são extremamente luxuosos e, das janelas panorâmicas destas acomodações, é possível ter visões fantásticas de Dubai e do Golfo Pérsico (também chamada de Golfo Árabe pelos nativos).
Nas Suítes Reais e em outras suítes do Burj Al Arab, por sua vez, hóspedes têm à sua disposição um menu com 17 diferentes tipos de travesseiros, amenities de luxo, serviços de mordomo, computadores e televisores dentro dos quartos. E, na hora das refeições, os turistas podem escolher entre diversos restaurantes de alta gastronomia que existem no hotel e que oferecem experiências inusitadas. Spa, piscina ao ar livre com vista para a paisagem urbana de Dubai e uma praia privativa também fazem parte do cardápio.
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Eis um daqueles típicos barcos fora do convencional. A começar pelo nome: WoKart, junção do vocábulo alemão “wo” (onde) com o inglês kart. Os alemães adoram juntar várias palavras sem qualquer relação entre si, criando uma expressão nova. No caso, a junção resultou em “um kart na água”. Essa é a proposta do fabricante: reunir a emoção de pilotar, ao mesmo tempo, um jet e um kart. Projetado na Suíça, país em que a língua alemã é falada por 64% da população (daí o “wo” do nome), o WoKart — ou Go Kart, em inglês — é uma mistura apimentada dos dois veículos de alto desempenho, embora seu design — sem maiores ousadias — lembre mais o de um prosaico pedalinho.
O que mais chama atenção nesse barquinho é o equilíbrio e a estabilidade, meticulosamente calculados para garantir agilidade e ousadia nas manobras. Parece incrível, mas o jet-kart, mesmo sendo um catamarã, consegue fazer curvas fechadas sem que o piloto precise aliviar na aceleração. Parte do segredo para isso está na posição do motor, um típico popa instalado não atrás, mas quase no centro da embarcação, recurso usado pelos projetistas de carros superesportivos. A posição, digamos, heterodoxa do motor de popa atua também para a absorção dos solavancos, preservando o corpo do piloto de impactos. Também é se de imaginar que o “brinquedo” voe dentro d’água, certo? Ele não decepciona. Equipado com um motor de 70 hp, o WoKart promete atingir os 40 nós. O preço? Na faixa de 20 mil euros.
Por trás da sua criação está o projetista Albert Nazarov, da Nazarov Yacht Design, conhecido também pelo desenho do veleiro Kavalier 800, de 24 pés. Com o WoKart, ele se propôs a oferecer veículo para apaixonados por velocidade e adrenalina, seja em corridas ou simplesmente em passeios rápidos. Passar algum tempo em seu volante (que assim como os demais controles são inspirados em carros esportivos) é como estar numa pista de corrida. É pura adrenalina.
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Olhe bem para a foto acima. Entendeu? Sim, o Terraquad, criado pela americana Gibbs Sports, é a união inteligente de um jet com um UTV (na tradução livre, “veículo utilitário multitarefas”). Se andar com um off-road em terrenos arenosos ou irregulares já é uma delícia, imagine assim, à moda náutica, acelerando nas travessias de rios, lagos e baías? A (saborosa) ideia do fabricante — que tem uma divisão, a Gibbs Amphibian, especializada em anfíbios, com carro, moto e até caminhão projetados tanto para navegar como andar no asfalto — foi juntar os dois “brinquedinhos” mais cobiçados pelos donos de barcos — já reparou que os dois estão sempre expostos, juntos, nos salões náuticos? Não é por acaso.
E o Terraquad desempenha muito bem as duas funções. Ou seja, oferece diversão o tempo todo, tanto na água como fora da estrada, como um legítimo off-road.
Para realizar esse, digamos, casamento feliz — o anfíbio da Gibbs aceitou um BMW K1300CC, de quatro cilindros em linha, a gasolina, que produz 140 hp de potência, como seu legítimo motor — o projetista pegou um modelo desenhado para uso off-road e o adaptou para transitar em diferentes ambientes.
Entrando num lago ou em uma baía, em apenas cinco segundos, acionando-se um botão, o Terraquad recolhe as rodas, sai acelerando, entra em planeio e atinge mais de 40 nós, como uma verdadeira moto aquática. De quebra, ainda puxa esqui e wakeboard, leva até duas pessoas para pescar (em assentos lado a lado) e tem desempenho digno de um jet esportivo. Para tanto, possui freio e suspensão inteligente, que amortece os impactos do casco na água, de acordo com as ondulações, o que aumenta o nível de controle sobre a máquina.
O consumo estimado de combustível é outro ponto alto. Com um tanque cheio, a novidade promete navegar sobre as águas por duas horas ou rodar 600 quilômetros por meio de estradas e trilhas — números consideráveis em ambos os casos. Então, é ou não uma delícia?
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Inspirado no design de um carro esportivo, o GT Tender, de 27 pés, foi projetado apenas para servir de apoio a superiates. Mas é bem mais do que isso. Pode cruzar os mares com o ponteiro do velocímetro alcançando beirando os 40 nós, com a aerodinâmica e estabilidade de uma offshore. Para isso, seu casco usa muito carbono e o motor é um D6 Volvo de 370 hp — ou seja, um casamento muito feliz. Porém, na hora de encarar o asfalto, ele não apresenta tanta competência. Feito sob encomenda, o projeto foi concebido pela NZ Tenders, em parceria com o arquiteto naval Georgi Yankov, o mesmo que desenhou o famoso iate Eclipse, de Roman Abramovich. O resultado? Um barco — com assentos para seis pessoas — com muitas características de um carro, como faróis de luzes alta e baixa, lanternas de popa e até janelas laterais. Os atributos de um automóvel, porém, ficam por aqui.
O GT Tender é um anfíbio, ou seja, um veículo capaz de se deslocar tanto em terra firme como na água. Mas, embora aparentemente bom de mar, ele não é capaz de fazer maravilhas em terra, onde sua velocidade não passa de 10 km/h. Sem problema. “O objetivo do proprietário na hora em que vez a encomenda não era ter um barco anfíbio, mas uma lancha com capacidade de ir a qualquer lugar sem precisar desembarcar nem depender de qualquer ajuda especial para tirar o barco da água”. Ou seja, nada de molhar os pés. Isso é que é comodidade.
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A Sunreef divulgou seu mais recente modelo de catamarã, o 80 Sunreef Power.
Dinâmico e elegante, este iate agora se junta à frota do estaleiro, oferecendo uma mistura de luxo, autonomia e navegação. Com design ousado, esta embarcação de 23,95 metros distingue-se pelas suas clássicas vigias de aço inoxidável, revestimentos de convés em teca e iluminação ambiente discreta.
Facilmente acessível a partir do lounge, o convés de proa se estende por toda a boca do barco, oferecendo bastante espaço para aproveitar o sol e relaxar. O amplo flybridge pode acomodar jacuzzi, bar e e solário. As opções de personalização são diversas. Finalmente, graças à sua garagem e plataforma de popa, o 80 Sunreef Power pode levar um bote, um jet e uma ampla seleção de brinquedos aquáticos. As opções de motorização variam de 2 x 575 hp a 2 x 1200 hp e o catamarã pode levar até 12 convidados.
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Arquitetos e designers criaram um inusitado projeto de embarcação, que inclui nada menos que uma prisão – bem ao estilo Game of Thrones – a bordo. Nomeado de Panama Papers Jail, o modelo foi pensado para abrigar sonegadores de impostos do caso homônimo Panama Papers, que inclui 11 milhões de documentos que mostram o uso de paraísos fiscais utilizados por sonegadores de impostos para esconder seu dinheiro.
Segundo seus idealizadores, o barco teria capacidade para 3 300 presos em celas de 9 m² localizadas em suas enormes velas – cada uma possui 350 m de comprimento e 100 m de altura. A embarcação prevê, ainda, uma estação de tratamento de água do mar, oficinas e uma academia.
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Durante o verão, quando o calor ultrapassa, fácil, fácil, a casa dos 30 graus, a temperatura dentro da cabine de um barco pode bater — mais fácil ainda — nos 45 graus ou mais. Vira uma sauna. E torna-se inabitável, o que acaba com as vantagens de se ter um barco cabinado. A solução é ter um eficiente sistema de ventilação ou — muito melhor do que isso — um ar refrigerado a bordo. Até porque, além de deixar o ar muito mais agradável, este equipamento é, também, a melhor maneira de desumidificar o interior da cabine.
Contudo, muitas vezes, aquele aparelho novinho em folha para de funcionar ainda no período de garantia. E não por um defeito de fábrica, mas por falha do técnico, que não seguiu à risca as instruções do fabricante na hora da instalação. Pelo menos 95% dos casos de chamado para atendimento com relação a produtos e acessórios nas embarcações, ainda no período de garantia, estão relacionados a problemas de instalação. A informação é de Sergio Monzillo, gerente de vendas da multinacional Webasto, que produz sistemas de refrigeração para barcos, além de geladeiras, ice makers e aquecedores de ar e água.
Um dos aparelhos “campeões” de reclamações sobre mau funcionamento são os de ar-condicionado — até porque há cada vez mais unidades deles presentes nas embarcações que singram nossas águas tropicais. Um dos problemas, garante Sergio, passa pelos estaleiros, que precisam se esforçar mais para treinar pessoal e supervisionar os serviços. Mas você, dono de barco, também pode contribuir para a melhoria da qualidade nas instalações, para fazer bom uso dos equipamentos e estender sua vida útil. Saiba como, na opinião deste especialista no assunto.
Quais problemas um aparelho de ar-condicionado náutico pode apresentar?
São problemas relacionados aos seus ciclos de trabalho. Normalmente, um aparelvvvho de ar-condicionado náutico, que é diferente do doméstico, tem quatro ciclos: de água salgada (que faz a refrigeração da condensadora), de gás (gerado pelo próprio aparelho), de ar (que entra e sai do equipamento) e de energia elétrica (que é a sua alimentação). No caso do aparelho do tipo chiller, há ainda um outro ciclo, que é o de água gelada. Então, o primeiro passo é identificar em que ciclo está ocorrendo o problema e, a partir daí, ver se trata de uma pane natural, por causa de um defeito de fábrica, ou de uma pane provocada, no caso, por má instalação. Se o equipamento vem com defeito de fábrica, o problema aparece logo de cara. Então, se aparecer depois, provavelmente, será por falha na instalação.
O que caracteriza a má instalação do aparelho?
Ela acontece porque não foram seguidos alguns detalhes pedidos pelo fabricante. Você pode ter desde o mau dimensionamento da unidade, que não é suficiente para climatizar o ambiente, até o subdimensionamento da bomba d’água ou, ainda, da tubulação que conduz a água — por exemplo, por causa do diâmetro da mangueira, que não acompanha o produto e pode ser mal escolhida pelo instalador, ou de um cotovelo que o técnico coloca ali e limita o fluxo. E mesmo o sensor do produto, se estiver instalado numa superfície fria, vai levar ao mau funcionamento, refrigerando o ambiente menos do que deveria. Um bom instalador deve estar atento a tudo isso e, ainda, a outros aspectos técnicos.
Se o sensor do ar condicionado estiver instalado numa superfície fria, vai refrigerar menos do que deveria
Além de não se seguir as orientações dos fabricantes, o que mais tem prejudicado as instalações?
O alto índice de rotatividade de funcionários nos estaleiros é uma das causas, porque impede a formação de uma mão de obra mais qualificada. Outro problema diz respeito aos manuais, que, muitas vezes, estão em inglês, dificultando o entendimento. Mas, mesmo quando estão em português — como é o caso dos manuais da Webasto —, o problema pode ocorrer se o instalador tiver “vícios de mercado” (“Ah, já instalo ar-condicionado há 20 anos, sei como se faz…”). De uma forma geral, falta treinamento e supervisão, já que o correto seria os fornecedores, ou seja, os estaleiros, revisarem a instalação. É o chamado comissionamento, que os estaleiros deveriam ter como prática. Mas, como muitas vezes isso envolve custo, esse procedimento é deixado de lado.
Os estaleiros, então, precisam dedicar uma atenção maior a essa questão?
Sim, seria interessante que isso acontecesse, porque eles sofrem duplamente, com custos de serviços de pós-venda e com o desgaste da marca, que, por sua vez, tem tudo a ver com a fidelização do cliente. Porque o cliente, quando compra um barco, está comprando um prazer e, se ele perder o tempo desse prazer fazendo ajustes no barco, isso vai potencializar a frustração dele. Se os estaleiros dedicarem uma atenção maior a essa questão, como já acontece com a entrega técnica dos motores, por exemplo, a satisfação do proprietário da embarcação vai aumentar também. No fim das contas, quem sairá ganhando será o mercado como um todo.
De que forma o dono de barco pode se precaver contra problemas relacionados à instalação do ar-condicionado e de outros equipamentos?
Já na hora da compra, ele deve verificar se os sistemas presentes na embarcação — não só de ar-condicionado, mas também de eletrônicos, som, gerador etc. — que deseja adquirir foram comissionados e, também, se os instaladores daquele estaleiro são treinados e certificados pelos fabricantes dos respectivos equipamentos. Além disso, na entrega do barco, é preciso checar se os aparelhos estão funcionando corretamente, o que significa que foram aplicados de acordo com as diretrizes dos fabricantes. Em caso de eventuais defeitos, esse dono de barco já estará muito mais coberto pela garantia que aquele que não tem essa preocupação.
Existem sistemas de ar-condicionado mais adequados a determinados tipos de barcos?
Sim. Para embarcações com poucos camarotes e/ou barcos profissionais, onde não se deseja depender de uma única central, os self containeds (unidades autônomas) são os sistemas mais indicados, pois possuem instalação e reposição mais simples. Para uma embarcação com quatro ou mais camarotes, há também outros sistemas que ocupam menos espaço e são mais adequados. De forma geral, a escolha do sistema depende de diversos fatores, como expectativa do proprietário, tamanho do barco, volume interno a ser refrigerado, região de navegação, período de uso do barco e capacidade de energia disponibilizada pelo gerador.
De forma geral, qual é a melhor lugar para a grelha do ar-condicionado?
As saídas de ar devem ser posicionadas, de preferência, no ponto mais alto da cabine, para o resfriamento ideal de todo o ambiente. No salão de embarcações maiores, aquela “cortina de ar” que fica bem na porta, junto à praça de popa integrada, psicologicamente funciona muito bem. No entanto, é no para-brisa, onde há incidência direta de luminosidade e do calor do sol, que as grelhas devem ser posicionadas. Ali, elas vão resfriar o vidro em primeiro lugar, sendo mais eficientes.
Se ligar o ar só na hora do passeio, fatalmente, a sensação térmica a bordo demorará mais tempo para ficar agradável
É possível diminuir o ruído das máquinas do ar-condicionado?
Existem várias maneiras de manter o menor nível de ruído possível. Em primeiro lugar, as saídas de ar nas cabines devem atender às recomendações de tamanho mínimo, a fim de garantir o maior fluxo de ar mediante o menor ruído. Por isso, é recomendada também a instalação de uma caixa de transição, a fim de garantir que o ar seja soprado de forma uniforme pela grelha. Graças às regulagens de nossos blowers e air handlers, a velocidade do ventilador também é ajustável individualmente. No entanto, o desempenho de refrigeração será menor quando o fluxo de ar for reduzido.
Equipamentos que não são instalados durante a montagem do barco, e sim depois, tendem a dar mais problema?
Não necessariamente, porque uma boa instalação independe do momento em que é feita — isto é, desde que o construtor tenha previsto um espaço adequado, tanto em termos de dimensão quanto
de acesso, para o ar-condicionado. Além disso,
o instalador precisa seguir as orientações
do fabricante, passo a passo.
E como o uso correto dos produtos, no dia a dia, pode prolongar a durabilidade de uma instalação bem-feita?
Uma boa instalação deve levar em conta o lugar onde é feita, também para facilitar o acesso do usuário. Tem que ser um local que permita verificar os componentes do produto, como o filtro do ar, para que eles possam ser facilmente checados e trocados.
É preciso ter certeza também de que a energia a bordo não sofra grandes variações
(um problema comum nas marinas…), daí ser melhor depender de um gerador, que, claro, deve estar instalado adequadamente, e o proprietário da embarcação precisa ficar atento a isso. Muitas vezes, se o nível do frio produzido pelo ar-condicionado está insatisfatório, pode ser por causa da luminosidade, e a simples colocação de uma cortina resolve o problema. Tem também a questão do mobiliário, que influencia tanto pela quantidade de calor absorvido quanto na própria circulação do ar. Daí a necessidade de uma instalação bem-feita levar em conta esses vários fatores e o usuário, por sua vez, saber lidar com eles também.
Mas a má operação, sem respeito às recomendações dos fabricantes, também não contribui para a ocorrência de problemas?
Sim. Contudo, partindo do princípio que o ar-condicionado é um equipamento mundial, sua operação não é tão complexa assim. Todo mundo, em tese, deve saber como ele funciona — se bem que a leitura do manual por parte do usuário, que é essencial, nem sempre acontece. Sabemos que o Brasil é um país de altas temperaturas, tanto de ar quanto de água, então o ar-condicionado ganha uma importância ainda maior. Enquanto, na Europa, 10 °C de diferença entre a temperatura ambiente e o ambiente com ar-condicionado é considerada confortável, nas Américas e regiões tropicais, a diferença considerada confortável é de 15 °C. Todo mundo quer usufruir os benefícios do ar-condicionado, mas, para isso, é preciso não cometer alguns erros, de fato.
E quais são os erros mais comuns verificados na operação do ar-condicionado?
O período mais crítico para o aparelho é o chamado cool down, isto é, o tempo que demora para ir da temperatura ambiente à de resfriamento total do ambiente que se quer climatizar. Esse período dura entre 45 e 60 minutos. Se o ar-condicionado só é ligado na hora do passeio, fatalmente, a sensação térmica a bordo vai demorar mais para ficar agradável (que, para nós, seria em torno de 21 a 23 ºC). Então, principalmente em um dia de bastante calor, o ideal é ligar o ar cerca de uma hora antes do passeio.
Muitas vezes, a simples colocação de uma cortina no para-brisa aumenta o efeito do ar condicionado. E poucos fazem isso
O consumo de energia de um ar condicionado é realmente alto?
Sim. Embora um ar refrigerado tenha potência bem menor do que, por exemplo, um simples micro-ondas, seu gasto de energia é bem alto, porque ele trabalha por longos períodos — e não apenas minutinhos. Portanto, se você pretende usar o equipamento durante a navegação (e não apenas parado no píer, quando pode usar a tomada elétrica da marina), terá de instalar um gerador. Ligá-lo diretamente nas baterias irá descarregá-las com extrema rapidez.
Qual a diferença entre um aparelho doméstico e um marítimo?
A principal está na forma de esfriar o gás comprimido. Enquanto o doméstico usa o ar ambiente, no equipamento para uso marítimo emprega-se a própria água na qual o barco navega, que tem capacidade de resfriamento maior e possibilita um condensador mais compacto. Mas o princípio de operação é o mesmo, nos dois aparelhos. Uma embarcação é um ambiente crítico em diversos sentidos: há limitações de espaço, de energia disponível, de peso, além de alta sensibilidade a ruídos e vibrações, incidência direta de sol, alta taxa de umidade relativa do ar e salinidade extrema. Ainda assim, conta com grandes espaços com luz natural para serem resfriados, como os salões, com seus para-brisas gigantes e janelas generosas para um melhor aproveitamento da vista privilegiada. Situação bem diferente da encontrada em uma casa, onde as limitações são bem menores, os isolamentos (como telhados, forros e paredes maciças) são mais eficientes e não há movimentação nem transmissão de vibrações externas (como as geradas pelos motores). Por todas essas diferenças, os equipamentos de ar-condicionado para barcos precisam trazer melhores soluções e serem mais bem desenvolvidos. A diferença principal é certamente o uso da água para resfriamento da condensadora, enquanto em um split doméstico, por exemplo, é utilizado o ar. Como a água é um excelente condutor térmico — muito mais eficiente que o ar —, a condensadora pode ter suas dimensões reduzidas e, ainda que o equipamento seja menor como um todo e consuma menos energia, sua performance é proporcionalmente muito mais eficiente. Além disso, toda a unidade precisa ser bastante resistente contra a corrosão devido a salinidade extrema, além de muito bem protegida da umidade em seus comandos eletrônicos e ligações elétricas.
Para finalizar, como geralmente os barcos de lazer são utilizados em dias de sol, ar condicionado tem deixado de ser um artigo de luxo para se tornar uma necessidade em embarcações cabinadas de médio porte para cima.
Ainda tem muita gente que insiste em instalar um ar-condicionado doméstico no barco?
Sim, mas é um número que vem caindo, em função do próprio amadurecimento do mercado. É preciso lembrar que o ambiente marítimo, especialmente, é muito mais agressivo que o doméstico. Existe a ação contundente da maresia, mas também a vibração causada pelo balanço das águas, a restrição de espaço a bordo. Então, nos barcos só devem ser instalados produtos feitos para barcos. Até porque equipamentos domésticos, em geral, consomem mais energia, são mais pesados e não são feitos para suportar a maresia.
Porém, mesmo com o equipamento corretamente instalado, convém ao dono de barco ficar sempre atento, se não quiser ter problemas?
Sim. Quando a indústria náutica estiver funcionando no mesmo nível da automobilística, talvez ele não precise. Mas isso é algo que o tempo e a escala do mercado irão proporcionar. Por enquanto, o ideal é que não só o dono de barco, como todos os agentes do mercado — principalmente os fabricantes e estaleiros —, estejam atentos, melhorando cada vez mais a qualidade das embarcações. Precisamos quebrar o paradigma de que “barcos dão problemas”. Isso traz uma péssima imagem para o nosso mercado.
Como estimar a potência do ar condicionado necessária para um barco?
O ideal é que o cálculo seja feito por um engenheiro, pois cada barco é um caso diferente. Há barcos com poucas vigias, outros com muitos vidros. Mas algumas fórmulas podem ajudar a calcular a quantidade de BTU (unidade térmica relacionada à potência do ar-condicionado) necessária ao compartimento a ser refrigerado. Em todo caso, usar um equipamento com potência menor significa mantê-lo ligado por mais tempo e, mesmo assim, a temperatura do ar não esfriará o suficiente. Por outro lado, uma capacidade muito maior que a necessária também é ruim, porque o aparelho ficará em um liga e desliga constante, além de criar áreas excessivamente frias na cabine. Para isso, é preciso, antes, calcular o volume desse espaço, ou seja, anote as maiores dimensões relativas a largura, profundidade e altura do cômodo e, então, multiplique-as entre si para se obter o metro cúbico. Em lanchas e veleiros que navegam na região sudeste, podemos considerar 650 BTUs para cada m3 de volume de cabine. E para cada pessoa a bordo, acrescente 300 BTUs. Exemplo: para uma cabine de proa de uma lancha de 31 pés, com 1,80 m de altura, 3 m de boca e quatro pessoas geralmente a bordo, o volume seria de 13,5 m3 e o aparelho, portanto, deveria ter uma capacidade próxima de 10 mil BTUs. A Webasto trabalha com uma tabela que prevê taxas específicas para cada ambiente. No caso de um camarote no deque inferior, provido apenas por vigias, esse número é 400, que, multiplicado pelo resultado anterior, será igual a 5 400. Mas ainda é preciso fazer uma correção, levando-se em conta o volume dos móveis presentes no ambiente — daí, também, a importância de um técnico qualificado.
Ar-condicionado é um dos campeões de reclamações de mau funcionamento. E a culpa, acredite, não é do aparelho, mas quase sempre de quem o instala, garante o especialista
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O estaleiro francês Ocea Yachts revelou este ano o seu mais novo conceito de iate: o explorador OCEA 125XP, de 38 metros, desenvolvido em cooperação com a Joubert-Nivelt Design e a Borella Art Design, responsável pelo interior.
O design do modelo, projetado por Michel Joubert, demonstra sua função principal como uma embarcação de águas profundas projetado para explorar e cruzar oceanos. Por causa de sua proa alta, ele poderá enfrentar todas as condições climáticas, com sua faixa de 5 000 milhas náuticas possibilitando viagens para todos os cantos do mundo.
O OCEA 125XP incluirá um tender de nove metros localizado na popa. Além disso, o convés de popa também poderá abrigar outros brinquedos em estibordo, com armazenamento adicional para embarcações leves. O lounge do andar superior dispõe de grandes janelas panorâmicas e o convés panorâmico oferece proteção contra o vento para refeições ao ar livre. Cores suaves e materiais de qualidade foram escolhidos para o interior da embarcação, segundo Nicola Borella, do Borella Art Design.
De acordo com a Ocea Yachts, este explorador deve estar pronto para entrega a partir de 2020.
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Greenline 42 traz motores Yanmar e usa painéis solares para alimentar sistemas de bordo sem necessidade de gerador a diesel. Especialista Pedro Rodrigues comenta sobre tecnologias
A Azimut Grande 27 Metri, do estaleiro italiano Azimut Yachts, tem 26,78 m de comprimento e foi projetada por Stefano Righini. O uso de fibra de carbono na embarcação foi pensado para reduzir o peso e contribuir para o aumento do espaço disponível a bordo.
O iate conta com um generoso flybridge com bar, área para refeições, sofás e solário, além do solário na proa e a praça de popa com mesa e sofá. Internamente, o modelo possui vasta iluminação natural no salão e acesso facilitado à sala de jantar com a cozinha ao lado da porta.
Disponível com quatro ou cinco camarotes, a Azimut Grande 27 Metri tem suíte principal ocupando toda a sua boca (largura), com closet e amplo banheiro, no convés principal. Já as acomodações dos hóspedes, cada uma com banheiro privativo, ficam localizadas no convés inferior. São destinados dois camarotes e dois banheiros para a tripulação. A decoração de interiores da embarcação ficou por conta do arquiteto Achille Salvagni.
A Azimut Grande 27 Metri é impulsionada por dois motores MAN V12 de 1900 hp de potência.
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