Creole: a história do majestoso veleiro de madeira da família Gucci
Megaiate quase centenário passou por uma guerra antes de chegar à família e é tido como o maior veleiro de madeira clássico do mundo
Era 1983 quando um gigante dos mares entrou na árvore genealógica dos Gucci, ainda como um desafio de engenharia. Desde então, tradição e navegação se misturam como as linhas que tecem as roupas de luxo da marca italiana.
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O barco é nada menos que o quase centenário Creole, o maior veleiro de madeira clássico do mundo. Ao primeiro olhar, o que se vê é uma embarcação que esbanja classe, glamour e muita sofisticação — tudo isso com um ar vintage que o tempo só faz melhorar. Mas até chegar a esse ponto, o barco precisou sobreviver, inclusive, a uma guerra.
O caminho do Creole até virar o barco da família Gucci
Hoje o Creole está sob os cuidados de Allegra, filha mais nova do falecido Maurizio Gucci (ex-diretor da grife e neto do fundador da empresa), que mantém o barco cuidadosamente dentro do legado deixado pelo pai.
Maurizio foi quem colocou o barco na família, ainda em 1983, dois anos após o nascimento da Allegra. Naquele ano, mais do que ganhar uma família nova, o Creole renasceu.
Para entender melhor essa história, contudo, é preciso olhar ainda mais para trás, mais precisamente, para 1927, quando o gigante de 65,3 metros foi entregue pela Camper & Nicholsons para o fabricante de carpetes dos Estados Unidos Alexander Smith Cochran, que o batizou de “Vira”.
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Cochran, porém, acabou fazendo alterações ousadas no barco. Ele achou os mastros muito altos e os cortou mais do que deveria — se é que deveria –, adicionando mais lastro para compensar os mastros recém-atarracados. O resultado: uma embarcação de desempenho ruim e muito diferente do que a Nicholson havia criado.
Após uma frustrada viagem inaugural pela Europa, Cochran colocou o Vira no mercado de corretagem. A partir daí, o barco passou por muitas mãos até chegar à família Gucci, começando pelo major britânico Maurice Pope.
Pope, assim como Cochran, evitava velejar, usando os motores quase exclusivamente para cruzeiros. Apesar de deixar todo o potencial do barco de lado, foi ele o responsável por dar ao veleiro seu nome atual: Creole. A ideia veio como uma homenagem a uma sobremesa, criada pelo chef de Pope.
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Ao que se sabe, o major não soube lidar com as características do barco, tidas como “muito à frente de seu tempo”. Assim, o Creole ganhou seu terceiro proprietário: Sir Connop Guthrie.
O empresário — que chegou a servir como oficial durante os estágios iniciais da Primeira Guerra Mundial — levou o Creole para seus primeiros dias de glória. Nas mãos de Guthrie o veleiro foi restaurado ao mais próximo da ideia inicial da Nicholsons, cruzou o Mediterrâneo e venceu uma série de regatas no final da década de 1930.
Mas, novamente, um obstáculo freou o Creole. Desta vez, um muito maior do que proprietários perdidos: a Segunda Guerra Mundial. Durante o período, o Almirantado Britânico (departamento do Governo do Reino Unido responsável pelo comando da Marinha Real até 1964) requisitou milhares de iates — e o Creole foi um deles.
Renomeado de “Magic Circle”, o veleiro de Guthrie se tornou um humilde caça-minas ao longo da costa escocesa. Ao final da guerra, o barco foi arrematado por Stavros Niarchos, um magnata grego da marinha mercante, conhecido como “Grego Dourado”. Niarchos investiu uma bolada para restaurar o veleiro, que chegou a ser capa da Sports Illustrated (uma das principais revistas esportivas dos EUA) em agosto de 1959.
A vida do iate ao lado de Niarchos, porém, também não foi longa. Para a Nicholson, o magnata “arruinou” o veleiro por dirigir o barco com muita força e rapidez, como se fosse um iate a motor.
Em 1977, a Marinha dinamarquesa comprou o Creole para usar como um “navio de treinamento”, em uma espécie de projeto que visava reabilitar viciados em drogas usando um regime naval.
Foi nessa situação que Maurizio Gucci, enfim, conheceu o Creole. Conforme contou Allegra à Boat International, o iate “era como um naufrágio”. “O objetivo do meu pai era dar ao Creole uma segunda vida, manter o barco o mais original possível […] respeitar a alma do barco, em harmonia com sua história.”
O renascer do Creole
Nas mãos de Gucci, o Creole finalmente começou a vislumbrar seus dias de glória. O veleiro passou por reformas significativas durante seis anos, viajando por estaleiros em Beconcini, na Itália; Lurssen na Alemanha e pela oficina Astilleros de Mallorca, na Espanha.
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O designer Toto Russo precisou criar um interior para o veleiro — que teve o seu original destruído — e, para isso, voltou seu olhar para os anos 20, instalando obras de arte de época nos seis camarotes de hóspedes do barco da família Gucci. Seu casco voltou ao tom de preto como a noite, embora para Allegra a tinta preta não seja “a melhor tinta para um barco de madeira”.
Mas o Creole nasceu assim e gostamos de mantê-lo assim– comentou
Atualmente, a embarcação construída com casco de aço e teca tem capacidade para oito hóspedes e 16 tripulantes, muito graças a sua boca (largura), de 9,39 metros. A embarcação atinge uma velocidade máxima de 14 nós (25,9 km/h), e uma velocidade de cruzeiro de 10 nós (18,5 km/h), impulsionado por dois motores a diesel MTU.
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Considerado o maior veleiro de madeira clássico do mundo, o barco da família Gucci é, principalmente, o protagonista das boas lembranças de infância de Allegra. Além de carregar um diploma em direito, a filha mais nova de Maurizio Gucci é também uma velejadora séria, que cresceu navegando e competindo a bordo do Creole — vencedor do Monaco Classic Week em 2013.
Para ela, a majestosa embarcação quase centenária é uma responsabilidade. “Ela é icônica e você tem que mantê-la assim”, disse ao Robb Report.
O verniz, o latão, as luzes e a alma do iate a vela representam a história da arquitetura naval– destacou Allegra
Hoje, já mãe, o tempo que Allegra passa a bordo é menor. “O Creole é um barco grande, então ter uma criança correndo para cima e para baixo se torna um pouco difícil. Nós vamos velejar — mas talvez não com 28 nós de vento”, brinca.
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O setor náutico brasileiro ainda não sabe se defender.
Um setor que conversa consigo mesmo
Somos estaleiros, marinas, garagens náuticas, clubes, escolas de vela, operadores de passeio, fornecedores, mecânicos, marinheiros, guias, pescadores esportivos, agências de turismo. Cada elo da cadeia tem sua associação, seu grupo de WhatsApp, sua pauta. E, enquanto conversamos entre nós, as decisões que definem o nosso futuro são tomadas em outros lugares, quase sempre sem a gente na mesa.
Pense em quantas instâncias de poder tocam a náutica. O licenciamento ambiental de uma marina. A alíquota de ICMS sobre a embarcação. As normas da Marinha. O plano diretor que define o uso da orla. O ordenamento de praias e acessos públicos à água. As linhas de crédito para o pequeno empreendedor. A formação de mão de obra. O saneamento. Câmaras municipais, assembleias legislativas, Congresso Nacional, conselhos, órgãos ambientais, ministérios. Em cada um desses espaços, alguém está falando sobre o nosso setor. A pergunta é: somos nós?
Na maioria das vezes, não. E quem não está na mesa costuma estar no cardápio.
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Foto: NatalieZera / Envato[/caption]
Advocacy não é palavrão
Por isso defendi, no encerramento do fórum, que o mercado náutico precisa se unir para construir um trabalho permanente de advocacy. Não se trata de lobby no sentido pejorativo, nem de defender o interesse de uma empresa isolada. É representação organizada: uma agenda comum, dados confiáveis, propostas técnicas e presença constante em todos os espaços onde se decide algo que afeta o setor.
Tenho visto de perto o que isso produz. Em São Paulo, o Fórum Náutico Paulista reúne voluntariamente empresários, gestores públicos e pesquisadores há quase duas décadas. Foi esse trabalho paciente, reunião após reunião, que ajudou a construir o plano de desenvolvimento do turismo náutico sustentável que virou programa de estado, o decreto de fomento ao setor, a nova regulamentação ambiental para estruturas náuticas e a agenda de redução de ICMS e de crédito para o setor. Nada disso caiu do céu. Aconteceu porque havia alguém, em nome do setor, sentado à mesa certa, com a proposta pronta.
Esse modelo precisa existir na Bahia, em cada estado com vocação náutica e, sobretudo, em escala nacional.
Explicar para quem não navega
O segundo ponto da minha fala é tão importante quanto o primeiro: precisamos de assessoria de imprensa e de comunicação profissional para o setor.
Para boa parte da população, a náutica ainda é "coisa de rico". Uma marina nova é vista como ameaça ao acesso à praia; um projeto de garagem náutica, como problema ambiental. E, quando não explicamos, alguém explica por nós, quase sempre mal.
Temos uma história poderosa para contar e não contamos. Um estudo do Fórum Náutico Paulista mostrou que a cadeia náutica de lazer movimentava cerca de R$ 5,3 bilhões por ano no estado de São Paulo e gerava mais de 27 mil empregos. E apenas 0,8% da população paulista usava embarcações de lazer, contra 5,3% no Reino Unido. Ou seja, o potencial de crescimento é enorme, e esse crescimento significa renda para o marinheiro, para o mecânico, para o laminador, para a cozinheira do restaurante da marina, para o operador de passeio caiçara que se formaliza.
Essa é a náutica que precisa chegar ao jornal, à TV, às redes sociais, à conversa de bar. O cidadão que entende que a cidade náutica gera emprego para o filho dele deixa de ser opositor e passa a ser aliado. E o político que percebe que a população apoia o setor passa a apoiá-lo também. Comunicação e advocacy andam juntas.
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Foto: nd3000/ Envato[/caption]
Náutica precisa de água limpa
Não poderia falar de união do setor sem lembrar de uma bandeira que o Dr. Castello Branco, presidente do Fórum Náutico Paulista, repete há anos e que se tornou princípio do nosso trabalho: náutica precisa de água limpa.
É simples e é definitivo. Não existe turismo náutico, não existe marina, não existe regata, não existe mergulho, não existe passeio de barco em água poluída. O setor náutico é, por natureza, o maior interessado em rios, represas, baías e mares saudáveis. E é exatamente por isso que essa bandeira deveria estar no centro do nosso advocacy.
Quando o setor náutico se coloca como defensor do saneamento, da qualidade da água e da conservação dos ambientes aquáticos, ele inverte a narrativa. Deixa de ser visto como ameaça ambiental e passa a ser reconhecido como guardião da água. Um setor unido, que cobra investimento em saneamento nas mesmas instâncias em que discute tributo e licenciamento, ganha legitimidade para todo o resto da agenda.
O próximo passo é nosso
Saí da Bahia convencida de que o Brasil náutico tem tudo: costa, rios, represas, gente talentosa, empresas competentes, gestores públicos interessados. O que falta é organização. Falta transformar dezenas de vozes isoladas em uma voz coletiva, técnica e presente.
Fóruns como o da Bahia são o começo dessa conversa. O desafio agora é que ela não termine no encerramento do evento. Que vire rede, agenda comum, representação permanente e comunicação com a sociedade.
A pergunta que deixei para a plateia, e que deixo para você, leitor, é a do título: quem fala pela náutica? Enquanto a resposta for "cada um por si", seguiremos perdendo espaço. Quando a resposta for "todos nós", o setor finalmente vai ocupar o lugar que merece no desenvolvimento do país.
Mestre em Comunicação e Gestão Pública, Bianca Colepicolo é especialista em turismo náutico e coordena o Fórum Náutico Paulista. Autora de “Turismo Pra Quê?”, Bianca também é consultora e palestrante.
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