Estúdio italiano projeta megaiate de 135 metros que une modernidade e conforto

Por: Redação -
02/06/2021

Um observatório, heliporto e duas piscinas: esse é o conceito do megaiate de 135 metros Sunrise, do estúdio de design italiano Roberto Curtò Design. A embarcação terá um perfil excepcionalmente baixo, com linhas exteriores elegantes e esportivas.

Sua superestrutura baixa concentra-se na diminuição da resistência ao vento, enquanto seu casco cortador de ondas visa reduzir o arrasto para uma abordagem mais sustentável e eficiente em termos de combustível.

sunrise

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Seu casco será constituído de aço e promete um alcance de 6 000 milhas náuticas.

O Sunrise foi projetado para otimizar o espaço do convés. Com uma boca (largura) de 19 metros e 135 metros de comprimento, seu designer quer criar uma “vibração de resort em uma ilha idílica”, com um caminho fluido conectando todos os seus conveses ao redor do iate.

sunrisesunrise

Seus vastos conveses e interior amplo e espaçoso permitem que os hóspedes fiquem em sintonia com o mar. Os hóspedes têm acesso direto à água da plataforma de popa e da proa.

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O interior apresenta grandes janelas envolventes para muita luz natural, juntamente com o uso de vidro estrutural e telas de ripas de inspiração japonesa e uma estátua em forma de gota d’água.

A embarcação pode acomodar até 22 hóspedes em 11 camarotes, que incluem uma suíte master com academia privativa, escritório e piscina coberta e ao ar livre. Ela hospedará uma tripulação de 49 pessoas.

sunrisesunrisesunrisesunrisesunrise

As características de destaque do Sunrise incluem um heliporto, uma grande garagem, um observatório astronômico, duas piscinas externas, uma academia para hóspedes, um cinema e duas salas de jantar.

Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

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    Azimut Yachts marca presença na edição 2021 de salão náutico em Veneza

    Por: Redação -
    A Azimut Yachts está exibindo pela primeira vez a versão Timeless do modelo Magellano 25 Metri no Venice Boat Show 2021. O modelo combina o estilo exterior de Ken Freivokh com interiores personalizados projetados pelo escritório de design Azimut com base no conceito e projeto arquitetônico desenvolvido por Vincenzo De Cotiis. 
    Interior Magellano 25 Metri Timeless

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    Outra estrela do show é o Azimut 78 Fly, carro-chefe da coleção Flybridge e com design exterior assinado por Alberto Mancini e interiores espaçosos de Achille Salvagni, o que dá a este iate de 24m um equilíbrio entre linhas dinâmicas e espaços cada vez mais generosos. 

    Azimut 78 Fly
    A coleção S esportiva está sendo representada pelos modelos S6 e S8. O S6 possui linhas aerodinâmicas elegantes projetadas por Stefano Righini e interiores por Francesco Guida. Guida também projetou os interiores do  Azimut S8, que tem exteriores agressivos de alto desempenho de Alberto Mancini.
    Azimut S8
    Os cruzadores esportivos Atlantis 45 e 51 são os dois representantes da Altantis Collection. O 45 possui exteriores da Neo Design e interiores da Azimut Yachts, enquanto o design exterior e interior do 51 é da Neo Design.
    “O salão náutico de Veneza é, acima de tudo, uma oportunidade para nos reunirmos com os clientes ao longo do Mar Adriático pela primeira vez desde que as principais feiras de negócios foram interrompidas”, disse Marco Valle, CEO do Grupo Azimut Benetti. “Neste momento crucial, em que o nosso país está lentamente recomeçando, esperamos que a indústria náutica seja um motor da economia e um porta-estandarte da excelência Made in Italy”.
    Azimut Atlantis 45

    O Venice Boat Show vai até o domingo, dia 6 de junho, e está aberto ao público das 10h às 20h todos os dias. 

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      Confira sete nós que todo amante do mundo náutico deveria conhecer

      Por: Redação -

      Sete nós para não esquecer: eles são tão importantes que todos deveriam saber fazer.

      Quem tem um barco precisa saber dar nós — seja para atracar, prender as defensas, controlar as velas ou fazer um reboque.

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      São tão importantes que não seria má ideia se todo convidado também fosse ensinado a fazê-los, até para se sentirem mais úteis a bordo ou como mero passatempo.

      Compreensivelmente, a lista de tipos é tão longa quanto a própria história da navegação — e não inclui aquele nó básico, de amarrar sapato!

      Mas os principais se resumem a estes sete, que ensinamos aqui e servem para as manobras básicas do dia-a-dia:

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      1. Nó Direito

      O Nó Direito é útil para amarrar a vela grande na operação de rizo ou qualquer outro objeto a um ponto fixo no barco e para emendar cabos.

      no direito

      2.Volta Redonda com Dois Cotes

      Este nó pode ser usado sempre que você quiser prender alguma coisa a outra. Ele é mais usado para amarrar defensas aos postes e guarda-mancebos. Apesar de não evitar que um cabo escorregue num mastro, ele se mantém preso mesmo quando submetido a movimentos. .

      volta redonda com dois cotes

      3. Lais de Guia

      O Lais de Guia, considerado o rei dos nós, é usado fazer um laço na ponta de um cabo. É usado para conectar as adriças aos topes das velas, escotas no punho da genoa, amarração em argolas e até para unir cabos. Um Lais de Guia dado corretamente é muito seguro e fácil de desatar.

      lais de guia

      4. Nó de 8

      Este nó é útil como um nó terminal, aplicado na ponta de escotas e adriças para evitar que elas escapem dos respectivos carrinhos ou fendas no mastro.

      nó de 8

      5. Volta do Fiel

      Este nó é usado para amarrar um cabo a um ponto sólido, como um poste de cais ou a cana de leme. Para dar esse nó, siga as ilustrações da esquerda para a direita.

      volta do fiel

      6. Nó de Escota

      Este nó é usado para emendar dois cabos. Ele deve ser usado com cabos de diâmetros parecidos. Quando for usado com cabos de diâmetros muito diferentes devemos dar um cote adicional, transformando-o em nó de escota dobrado.

      no de escota

      7. Volta do Cunho

      É a forma correta de amarrar um cabo a um cunho.

      volta do cunho

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        Grupo europeu Overmarine apresenta segundo modelo da nova série Mangusta Maxi Open REV

        Por: Redação -
        01/06/2021

        O Grupo Overmarine revelou seu mais recente modelo e carro-chefe da nova série Mangusta Maxi Open REV, o Mangusta 165 REV, apenas um dia após o lançamento do primeiro Mangusta 104 REV. O superiate de 50 metros é considerado “uma celebração de design e funcionalidade, conforto e excelente desempenho”.

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        O Mangusta 165 REV deve ser projetado pelo Departamento de Engenharia da Overmarine em colaboração com o renomado designer Igor Lobanov. Ele contará com o icônico estilo Mangusta com linhas curvas, mescladas com seu perfil aerodinâmico, que é inspirado nos carros esportivos dos anos 1930.

        O foco principal do design é um fluxo natural entre o interior e o exterior para garantir que seu proprietário possa desfrutar plenamente a experiência da vida no mar. O Mangusta 165 REV contará com design de interiores do escritório de arquitetura M2 Atelier de Milão, usando tons quentes para complementar sua estética contemporânea e luz natural abundante. Suas janelas do chão ao teto acentuam a experiência ao ar livre, ao lado de seus terraços laterais dobráveis ​​que se abrem para contemplar a vista. Outras características internas incluirão um salão principal com poltronas, uma ampla sala de jantar e um bar.

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        Mangusta 165 Rev incluirá uma suíte master em seu convés principal, projetada como um loft de plano aberto em dois níveis, com janelas laterais alongadas que oferecem privacidade, uma área de estar privativa, um escritório pessoal exclusivo e um banheiro. Seu convés inferior será personalizável para hospedar até cinco camarote para convidados, com a opção de quatro duplos e um VIP, ou quatro duplos e uma área lounge ou academia.

        As características externas de destaque incluirão uma grande área de praia de 36 metros quadrados com acesso direto ao mar, uma garagem lateral com capacidade para um tender e dois jets, poltronas e um bar à meia-nau em seu deck, além de uma área para banhos de sol e piscina de borda infinita à frente.

        Do ponto de vista técnico, o Mangusta 165 REV será movido por motores a diesel MTU 16V 2000 M96L quádruplos e quatro jatos d’água Kamewa.

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          Barcos elétricos podem ser solução de navegação em Veneza

          Por: Redação -

          O rastro —  também conhecido como Moto Ondoso, em italiano —  de milhares de barcos a motor está lentamente desgastando os solos dos edifícios icônicos de Veneza. A solução? Um barco elétrico de projeto sueco que “voa” acima da água.

          Veneza enfrenta uma escolha difícil entre usar lanchas rápidas nos canais e proteger o patrimônio cultural icônico da cidade. A cidade tem um sistema de tráfego único, onde o principal meio de transporte são os barcos.

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          Isso, no entanto, não isenta o local da poluição sonora e do congestionamento relacionados ao tráfego. Na verdade, o único tráfego lá é o ”Moto Ondoso”, esteira da poluição, que já causou danos a 60% dos edifícios da cidade, segundo um estudo.

          Os maiores culpados são os táxis aquáticos e os barcos turísticos. À medida que passam pelos canais estreitos, eles geram uma esteira que lava as paredes e fundações do canal com grande energia, acelerando a erosão e, eventualmente, levando ao colapso do edifício.

          A maioria dos motores de barcos a motor não tem os conversores catalíticos sofisticados encontrados nos carros e, portanto, expelem óxidos de nitrogênio e partículas.

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          Acredita-se que a natureza ácida da poluição esteja acelerando a erosão das construções medievais da cidade, que já estão afundando na lagoa — um processo acelerado pelas constantes correntes, causadas pelo grande número de embarcações que passam pelos canais.

          É por isso, também, que durante o ano de 2020, as vias navegáveis ​​(geralmente escuras) de Veneza tornaram-se visivelmente mais claras devido à ausência de tráfego de barcos a motor, por conta da pandemia.

          Com sorte, ainda há alternativas para esse comportamento e as águas venezianas ainda podem ficar claras — ou pelo menos essa é a visão apresentada pela Candela Boats, uma empresa de tecnologia sueca que fará uma demonstração de seus barcos elétricos voadores durante o Salone di Nautica em Veneza, que começou no de 29 de maio.

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          Os barcos de Candela funcionam em hidrofólios (asas subaquáticas controladas por computador), que elevam o casco acima da água e diminuem o atrito com a água em 80%, em comparação com os barcos-táxi convencionais.

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          Prometendo pouca energia e viagem silenciosa, o barco de lazer C-7 da Candela foi pensado para produzir uma esteira com menos de 5 cm de altura — ou aproximadamente do tamanho de uma esteira gerada pelos barcos a remo tradicionais de Veneza.

          O Candela C-7 é o primeiro hidrofólio elétrico do mundo já construído, e estará disponível para testes em Veneza, de 29 de maio a 6 de junho.

          Erik Eklund, o diretor de transporte público da Candela, ainda explica: “Hidrofólios são a tecnologia de última geração para barcos a motor. Eles permitem que você navegue rapidamente, com a energia da bateria e sem despertar ruído ou batendo”.

          O C-7 promete navegar em alta velocidade por mais de 2 horas a uma velocidade de 20 nós. O barco ainda voa sobre ondas agitadas (em vez de passar por elas) resultando em conforto superior para seus passageiros.

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          “Com o C-7, queríamos construir o primeiro barco elétrico sem concessões. Pode ir rápido e longe, como barcos com motor de combustão. Mas também é totalmente silencioso, muito mais suave e divertido de dirigir, não cria ondas e é muito econômico. E o melhor: é cerca de 99% mais barato operar do que um barco a gasolina do mesmo tamanho” completa Erik Eklund.

          Assim como um avião moderno, os hidrofólios do C-7 são controlados por computadores que ajustam o ângulo de ataque continuamente.

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          O diretor ainda deu um depoimento, falando que “em uma Veneza do futuro, o transporte marítimo não será apenas isento de emissões, silencioso e sem danificar os edifícios icônicos da cidade. Ele também será barato para operar e poderá fornecer uma experiência nova para turistas e moradores locais. É isso que esperamos alcançar com o P-30. Mostraremos que os barcos elétricos podem ser muito melhores do que os concorrentes de combustíveis fósseis e, ainda assim, ser gentis com a natureza”.

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          Dentre as especificações técnicas do Candela C-7, estão: construção em fibra de carbono, peso de 1 300 kg, comprimento de 7,70 metros, velocidade máxima de 30 nós e velocidade de cruzeiro de 22 nós, que proporcionam alcance de 50 milhas náuticas. Além disso, a bateria ainda conta com 40 kWh e a capacidade de foiling de 800 kg.

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            Nova marina de Hong Kong entra em operação. Conheça o local

            Por: Redação -

            O Lantau Yacht Club (LYC), uma marina de superiates em Hong Kong, está totalmente operacional. O projeto da marina é um dos primeiros a ser concluído em décadas e ajudará a acomodar o atual aumento do mercado de superiates em Hong Kong.

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            A marina do LYC oferece 148 ancoradouros protegidos contra tufões para iates de 10 a 60 metros, e é a única marina em Hong Kong capaz de acomodar superiates de até 100 metros de comprimento. Atualmente, o LYC possui mais de uma dúzia de iates atracados, muitos dos quais com mais de 25 metros de comprimento.

            O LYC se completa com um clubhouse, que conta com restaurante, sala de entretenimento e gramado à beira-mar, que pode ser utilizado para a realização de eventos ao ar livre. Diferentes opções de associação estão disponíveis, desde associações corporativas até associações visitantes.

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            O aumento nas vendas de iates em Hong Kong, após o início e a duração da pandemia Covid-19, foi favorável para o LYC. De acordo com Charlotte Ho, Diretora de Marketing de Hospitalidade e Membros da Auberge Hospitality diz, “LYC, como uma marina remodelada, tem vagas disponíveis para proprietários de iates existentes e futuros, bem como a capacidade de receber iates visitantes do exterior. Além disso, os proprietários de iates que não conseguiram adquirir um adicional ou atualizar seu modelo, devido à falta de amarrações, podem agora reconsiderar a compra”.

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              Lancha esportiva de 35 pés assinada pela Pininfarina é o menor modelo de estaleiro inglês

              Por: Redação -

              O estilo supercarro é exatamente o que você espera da Pininfarina, o estúdio por trás de alguns dos mais famosos designs automotivos da Ferrari e da Alfa Romeo – e exatamente o que você ganha na lancha R35, menor lancha (10,8 metros) do portfólio da inglesa Princess Yachts.

              O modelo, equipado com dois motores Volvo V8 a gasolina, cada um produzindo 430 mhp, conta com o sistema de controle por joystick IPS da Volvo, e promete uma velocidade máxima de 50 nós, de acordo com informações preliminares de seus idealizadores.

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              “Isso começou como um exercício de marketing, para criar um pôster pin-up da Princess Yachts, algo que produzisse uma resposta emocional”, explica Kiran Haslam, diretor de marketing da Princess Yachts. Foi uma ideia que renasceu com uma aparência diferente, após a nomeação de Antony Sheriff como presidente executivo. Sheriff, o ex-diretor administrativo da McLaren Automotive, viu potencial na proposta e o trabalho começou a redefinir a percepção da Princess Yachts usando o R35 como ponto de partida.

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              O desempenho do R35 é em grande parte devido à construção do barco em fibra de carbono, segundo Haslam, que também revela que, devido a isso, o R35 é aproximadamente 30% mais leve do que se fosse construído com fibra de vidro. “Estamos usando um material chamado sprint, que é uma infusão de filme de resina”, acrescenta o diretor técnico Paul Mackenzie, também conhecido como Mr Carbon, e anteriormente responsável pelo desenvolvimento de fibra de carbono para a McLaren Mercedes SLR na McLaren. Usando apenas o mínimo de resina necessária, explica Mackenzie, o sprint oferece uma economia de 20% em custo e peso em relação ao método padrão de fibra de carbono.

              Adicione isso à aerodinâmica da Pininfarina e aos cálculos meticulosos e dinâmica de fluidos computacional por outro membro do projeto, Ben Ainslie Racing Technologies (BAR Technologies), que desenvolveu um elemento-chave do R35, o Princess Active Foil System (AFS). Ele lança hidrofólios retráteis assim que os motores são ligados, para criar estabilidade e previsibilidade no comportamento do barco e, essencialmente, dá-lhe controle de tração.

              Este controle de tração opera em dois modos: conforto ou esporte. Ao viajar a mais de 35 nós, o sistema muda automaticamente para esporte e mantém o barco plantado na água, enquanto no modo conforto, o AFS coloca limites maiores no ângulo de inclinação. No esporte, o timoneiro pode atacar as curvas com a agressividade que quiser, até o ponto em que perderia desempenho ou controle.

              Mas não é apenas o desempenho que foi cuidadosamente planejado – a cabine do R35 é moderna. O assento em forma de U inclui uma mesa central que pode abaixar para acomodar dois em pernoite. Esta área aparentemente espaçosa inclui um camarote, pia, geladeira e uma tela estreita montada na parte superior da cabine, atrás da proa. Conectado à tela, está uma transmissão ao vivo de uma câmera montada na proa, para criar uma visão quase ininterrupta de 180 graus. A mesma tecnologia é usada para observar a recuperação da âncora que é implantada por meio de um braço extensível escondido atrás de uma escotilha na proa.

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                Por: Redação -

                O vice-presidente e conselheiro para a Transição Energética, Setores Produtivos e Memória Democrática, Juan Pedro Yllanes, destacou a importância do Palma International Boat Show durante a cerimônia de lançamento do salão náutico, que acontecerá de 3 a 6 de junho.

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                Yllanes destacou a importância do evento como o primeiro presencial do setor, colocando ”Mallorca, e mais especificamente Palma, como o epicentro mundial da náutica, chamando a atenção de todo o setor internacionalmente”. Ele acrescentou que “o fato de começarmos a temporada confirma que temos um setor náutico muito importante e bem posicionado em todo o mundo, e que para nós representa um setor estratégico para a indústria e a economia das Ilhas Baleares”.

                O setor náutico faz parte do plano de diversificação econômica e do compromisso com o turismo de qualidade e alto valor agregado. O setor que movimenta mais de € 560 milhões por ano, gera mais de 5 mil empregos diretos e tem quase 2 mil empresas.

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                O Palma International Boat Show terá 227 expositores diretos, espalhados por mais de 80 mil m². Além disso, haverá cerca de 185 barcos na água.

                A mostra presencial irá, pela primeira vez, decorrer em conjunto com o Balearic Yacht Show virtual, organizado pelo Balearic Marine Cluster e pela Câmara de Comércio de Maiorca. O primeiro Balearic Yacht Show virtual aconteceu em novembro passado e contou com mais de 40 conferências ao vivo com 110 palestrantes nacionais e internacionais. Mais de 150 expositores participaram com mais de 200 mil visualizações de páginas geradas.

                O evento, que acontecerá de 3 a 6 de junho, no Moll Vell, é organizado pelo Instituto de Inovação Empresarial das Ilhas Baleares (IDI) e pela Balearic Yacht Brokers Association (BYBA).

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                  Regata Kapazi Náutica, entre Ubatuba e Ilhabela, será realizada neste sábado

                  Por: Redação -
                  31/05/2021

                  Apaixonados pelo universo náutico irão participar de um dos percursos mais desejados pelos velejadores, a travessia entre Ubatuba e Ilhabela. A regata Kapazi Náutica será realizada no próximo sábado, dia 5, com largada a partir das 11h, perto da Ilha Anchieta.

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                  Os competidores terão que cruzar a região de forma segura e ágil até a Ponta das Canas, em Ilhabela. Participarão velejadores das classes ORC-CLUB, BRA-RGS, Multicascos, Mini e Bico de Proa. A regata será realizada de acordo com o regramento sanitário previsto pelo Governo do Estado de São Paulo e os municípios de Ubatuba e Ilhabela.

                  Programação Regata Kapazi Náutica Ubatuba – Ilhabela

                  Sábado (5/6)

                  Das 8h às 10h – Retirada do “kit velejador” na sede do Ubatuba Iate Clube. O local contará com regramento rígido de acordo com os protocolos dos órgãos de saúde.

                  9h – Reunião de comandantes na sede do Ubatuba Iate Clube (a ser confirmada a partir das 8h, de acordo com as orientações das autoridades sanitárias).

                  11h – Largada para a Regata de Percurso Kapazi Náutica Ubatuba-Ilhabela 2021.

                  Largada entre CR e Boia nas proximidades do Ilhote Sul da Ilha Anchieta (coordenadas da boia de chegada serão informadas aos competidores no dia da regata).

                  Fim do dia – entrega de premiação na BL3 Escola de Iatismo, na Praia da Armação, em Ilhabela. A dinâmica será realizada com a orientação das autoridades sanitárias do Estado de São Paulo ou do município de Ilhabela, podendo ser realizada sem que a tripulação saia das embarcações para garantia do distanciamento seguro.

                  Regata Kapazi Náutica Ubatuba – Ilhabela

                  Data: 5 de junho (sábado)

                  Horário: a partir das 11h

                  Local: Ubatuba Iate Clube (largada)

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                    Entenda: como um curto circuito pode incendiar uma embarcação?

                    Por: Redação -
                    Por Pedro Rodrigues*

                    Não é incomum ver notícias de incêndios em embarcações que iniciam de maneira descontrolada, intensa e com muita fumaça. Um dos principais causadores disto é o curto circuito no sistema elétrico.

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                    Primeiro, vamos entender o que é um curto circuito. Os circuitos elétricos precisam de três itens básicos para funcionar: uma fonte de energia, que vai enviar elétrons para o circuito; um condutor elétrico, que vai permitir a passagem de elétrons; e uma carga, um equipamento que vai transformar essa energia em trabalho, ou seja, luz, movimento e/ou calor. Depois da carga, os elétrons passam por outro condutor para retornar à fonte.

                    Agora, para entender os efeitos do curto circuito, vamos explicar duas propriedades físicas da eletricidade: a lei de Ohm e o efeito Joule. A lei de Ohm, mostra que a tensão (ou voltagem) empurra a corrente elétrica pelo circuito e a resistência limita essa passagem de corrente. Se a resistência é alta, pouca corrente vai passar, mas se ela for baixa, muita corrente vai passar. O efeito Joule é o aquecimento causado por uma corrente alta passando por uma resistência.

                    Basicamente, é o princípio usado no chuveiro elétrico, onde um filamento, chamado de resistência, aquece com a passagem de corrente e transfere calor para a água. Porém, se o chuveiro é ligado sem passagem de água, esse filamento superaquece e se rompe. Às vezes, até derrete a carcaça plástica da ducha antes de partir abrindo o circuito.

                    Em um curto circuito, a corrente acha caminho de um condutor a outro, sem passar pelo equipamento. Como a resistência no circuito fica quase nula pela falta de carga, pela lei de Ohm, a corrente chega quase ao infinito, causando um aquecimento instantâneo dos condutores pelo efeito Joule (corrente aumenta, aquecimento aumenta) e o derretimento da isolação dos condutores, o que produz uma fumaça densa e escura. Esse aquecimento só será interrompido quando os condutores se partirem e a corrente for cortada, porém, muitas vezes esse aquecimento pode causar o derretimento de outros cabos que também entram em contato causando outro curto e/ou o incêndio de outros materiais inflamáveis próximos.

                    Para evitar esse problema, os circuitos devem sempre ser protegidos por disjuntores ou fusíveis que devem ser localizados o mais próximo possível da fonte de energia, isso é: perto das baterias, gerador, controlador de placas solares ou tomada de cais. As proteções funcionam como o elo mais fraco de uma corrente, quando aquecidos pelo efeito joule, os disjuntores desarmam e os fusíveis queimam, abrindo o circuito e protegendo os cabos do aquecimento. O único sistema que dispensa o uso de proteção é o motor de partida da embarcação às baterias.

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                    Confira esta lista para ajudar a evitar o curto circuito a bordo:

                    – Mensure corretamente o cabeamento elétrico e as proteções da embarcação para proteger os condutores;

                    – O cabeamento elétrico que passa perto do motor ou no porão deve ter isolação com proteção contra água, diesel e/ou gasolina e ser resistente a uma temperatura de no mínimo 75ºC;

                    – Tenha terminais sempre isolados e bem crimpados para não se soltar com a vibração do barco e encostar em algum lugar que cause um curto;

                    – Não deixe condutores desencapados. Cuidado com quinas afiadas que possam roçar nos cabos rompendo a isolação;

                    – Os cabos elétricos não devem ficar soltos no porão da embarcação, devem ser sustentados a cada 25 cm no máximo, evitando sua movimentação e esmagamento por pessoas ou objetos durante operações de manutenção;

                    – Tenha cuidado ao fazer furos na embarcação, especialmente em mastros para não atingir cabos elétricos com a broca;

                    – Use equipamentos e práticas que evitem a corrosão de terminais e cabos. A corrosão também causa aquecimento e pode derreter equipamentos;

                    – Não troque fusíveis queimados ou disjuntores por outros de maior corrente, pois assim estará desprotegendo o circuito;

                    – Lembre-se de instalar a proteção dos circuitos sempre o mais próximo possível das fontes de energia;

                    E lembre-se: boas práticas em elétrica aumentam a segurança da sua embarcação.

                    *Pedro Rodrigues é velejador e orientador em Elétrica Náutica certificado pela American Boat and Yacht Council – ABYC

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                      Trecho entre Marina da Glória e Baía de Guanabara homenageará arquiteto Paulo Mendes da Rocha

                      Por: Redação -

                      A Prefeitura do Rio de Janeiro publicou no último dia 27, no Diário Oficial do Município, decreto nomeando um trecho da Marina da Glória em homenagem ao arquiteto Paulo Mendes da Rocha, falecido em 23 de maio, aos 92 anos.

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                      O decreto nº 48.906, assinado pelo prefeito em exercício, Nilton Caldeira, cria a Esplanada Paulo Mendes da Rocha (arquiteto) numa área entre a Marina da Glória e a Baía de Guanabara, uma projeção de terra que avança para o mar inserida dentro do Parque Brigadeiro Eduardo Gomes (Parque do Flamengo).

                      A homenagem considera a importância do arquiteto Paulo Mendes da Rocha para a arquitetura e o urbanismo tanto no Brasil como no mundo. E a escolha do local leva em consideração o pensamento do urbanista, para quem “a geografia era a primeira e primordial arquitetura”.

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                      Paulo Archias Mendes da Rocha pertenceu à geração de arquitetos modernistas e era um dos profissionais mais premiados do país. Ele assumiu nas últimas décadas uma posição de destaque na arquitetura contemporânea, tendo sido premiado em 2006 com o Prêmio Pritzker, o mais importante da arquitetura mundial.

                      Em 2016, venceu o prêmio Leão de Ouro da Bienal de Veneza, na categoria arquitetura, pelo conjunto da obra. Ainda em 2016, recebeu o Prêmio Imperial do Japão, um dos mais prestigiosos do mundo. E em 2021, foi agraciado com a medalha de ouro da UIA pela obra atemporal que marcou a arquitetura.

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                        Estúdio italiano projeta megaiate em forma de cisne e com cabeça destacável

                        Por: Redação -
                        30/05/2021

                        O estúdio de design italiano Pierpaolo Lazzarini projetou um megaiate um tanto quanto… inusitado. Conhecido por seus conceitos exclusivos de embarcações, Pierpaolo Lazzarini, do estúdio de design Lazzarini, revela sua mais recente imaginação: a Avanguardia.

                         

                        Em português, Avanguardia significa “vanguarda” e, inconscientemente inspirado em um mangá japonês dos anos 1970, a “cabeça” do cisne funciona como uma torre de controle para manobrar o megaiate de 137 metros de comprimento. Essa porção protuberante do cisne também pode se desprender do “pescoço”, transformando-se em um barco auxiliar de 16 metros.

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                        Quando em movimento, a cabeça (ou torre de controle) pode ajustar a posição da Avanguardia, abaixando-se até o meio do corpo do megaiate. A parte traseira do convés incorpora uma porta pessoal para duas cápsulas a jato, também projetadas por Lazzarini.

                         

                        As duas cápsulas de jato podem ser fixadas à estrutura, tornando-se uma propulsão auxiliar para a embarcação. Uma vez que a cabeça é destacada, a parte superior do barco torna-se uma torre de controle auxiliar.

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                        A Avanguardia é subdividida em 5 conveses e pode acomodar até 60 passageiros. A expectativa é de que a propulsão se dê por dois motores laterais, totalmente elétricos, além de mais um motor MTU Roll-Eoyce para adquirir mais velocidade.

                        avanguardianavanguardianavanguardian

                        O barco também terá a opção de casco toda preta. Confira mais detalhes no vídeo abaixo:

                         

                        Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

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                          De aspecto futurista, navio-laboratório Earth 300 será maior que o Titanic

                          Por: Redação -
                          29/05/2021

                          Projetado como um navio-laboratório, o Earth 300 terá 300 metros de comprimento (o Titanic tinha 269 m), contará com 22 laboratórios de última geração equipados com Inteligência Artificial e terá uma equipe fixa de 160 cientistas, 20 especialistas residentes, 20 estudantes, 40 convidados VIP e 165 tripulantes, podendo acomodar até 400 pessoas.

                          Bem, pelo menos é o que promete Iván Salas Jefferson, fundador do estaleiro Iddes Yachts, responsável pela desenvolvimento do projeto desse navio de exploração científica, cujo grande diferencial está no convés de popa: uma “esfera científica” gigante, batizada por seus criadores como “cidade de ciência”.

                          Earth300

                          Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.

                          Apoiado por um número impressionante de parceiros — incluindo IBM, RINA, Triton Submarines e EYOS Expeditions —, o projeto tem um objetivo claro: realizar expedições de pesquisa que enfrentem os “maiores desafios do planeta”. Esse é o motivo, inclusive, pelo qual Iván Salas quis inovar no desenho do laboratório de pesquisa.

                          Se depender de seus criadores, essa, digamos, “esfera da ciência” será equipada com as mais avançadas ferramentas tecnológicas, a ponto de “intimidar o Vale do Silício” — todas voltadas à pesquisa oceânica.

                          Earth300

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                          Além de todas essas novidades, o convés de proa abriga um heliporto, a proa define um horizonte inteiro e foi equipada com um deck de observação para quem quiser relaxar dos estudos.

                          Earth300

                          Por se tratar de um navio voltado para pesquisa oceânica, o Earth 300 teria que navegar sem emissões, com uma proposta sustentável. Por isso, esse gigante de aspecto futurístico será movido por tecnologia nuclear conhecida como reatores de sal fundido (MSRs).

                          Earth300

                          Segundo os projetistas, a MSR é capaz de fornecer custos mais baixos que outros tipos de propulsão. Embora as pesquisas sobre essa tecnologia tenham estagnados na década de 70, a fonte de energia voltou a ser alvo de estudos nos últimos anos.

                          Os únicos pontos negativos dessa motorização são os possíveis problemas com nações que não aceitam a atracagem de navios de propulsão nuclear, como a Nova Zelândia, que proíbe essa fonte de energia desde 1984.

                          Earth300Earth300

                          A expectativa é que o lançamento do Earth 300 aconteça em 2025. O valor estimado da construção varia entre US$ 500 milhões e US$ 700 milhões.

                          Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

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                            Boom de embarcações gera desafios no sudoeste da Flórida

                            Por: Redação -

                            Mesmo no sul da Flórida, onde andar de barco costuma ser um prazer o ano todo, a crescente demanda por qualquer coisa que flutue continua a ser manchete.

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                            A afiliada de Fort Meyers da ABC, uma das maiores redes nacionais de transmissão dos Estados Unidos, apresentou um relatório detalhando os desafios específicos de um mercado que está lutando para atender a essa demanda que se aproxima do verão deste ano.

                            Com um aumento de 21% de 2019 a 2020, a Flórida ocupa o primeiro lugar nos EUA em vendas de barcos e representou 13% de todas as vendas em todo o país no ano passado. Mas a popularidade vem com algumas dores de cabeça – escassez de produtos, espaço nas docas, compromissos de serviço e reservas em locais populares como restaurantes à beira-mar.

                            Como observa o relatório, o sudoeste da Flórida é uma das capitais da navegação recreativa dos Estados Unidos, empregando diretamente mais de 7 mil pessoas e gerando mais de US $ 877 milhões anualmente. Mas a região não ficou imune à onda de interesse de novos velejadores.

                            “Nossos revendedores de barcos estão experimentando o que muitos nunca experimentaram antes”, disse Hans Wilson, presidente da associação de barcos do sudoeste da Flórida, em sua entrevista ao ABC Fort Meyers. “Os barcos não estão vindo rápido o suficiente”.

                            “Os negócios aumentaram significativamente”, concordou Ryan West, gerente geral da MarineMax Fort Myers no mesmo relatório. “Nossa empresa teve o melhor primeiro semestre do ano que já tivemos em nossos 22 anos de história”.

                            No sudoeste da Flórida, uma em cada seis famílias tem um barco, tornando a Flórida o número 1 per capita em termos de propriedade de barcos, e a pandemia de Covid-19 aumentou o interesse na área.

                            Mas, devido ao tamanho excessivo da demanda, os compradores agora podem esperar até seis meses para comprar uma embarcação de comprimento médio – e vários anos se quiserem um maior, de 35 pés ou mais, dizem os comerciantes locais. “É a primeira vez na minha carreira que vejo isso. O valor dos barcos usados ​​nos últimos 12 meses, na verdade, subiu, o que é extremamente incomum ”, disse West.

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                            “O crescimento foi quase o dobro do que foi em todo o país”, concordou Wilson durante o relatório. “Muito disso tem a ver com a mudança de novas pessoas de outras cidades para nossa área”.

                            A maioria das marinas e depósitos estão cheios. Suas listas de espera podem se estender por meses, até anos, observou o relatório. E os preços da doca “estão subindo como a maré”.

                            “É responsabilidade de nossos governos locais reconhecer a demanda e reconhecer que não é apenas uma bolha da Covid-19, mas uma demanda contínua do aumento da população”, enfatizou Wilson. “A demanda para a compra de barcos pode diminuir porque as pessoas não terão onde colocá-los”, acrescentou. “É algo que deve ser abordado no plano de longo prazo”.

                            A indústria marítima de SWFL recomenda que o planejamento inclua permissões de uso expandidas, restrições de flexibilização e permissão simplificada para o desenvolvimento da orla marítima. É uma mudança, afirmam, que pode ser feita ao mesmo tempo que protege o frágil ambiente marinho.

                            Enquanto isso, a falta de barcos e de espaço nas docas é um problema que provavelmente surgirá em outros mercados populares, onde a demanda por barcos pegou todos desprevenidos. E, com sorte, um problema que não assustará a legião de novos navegadores antes que a indústria apresente soluções.

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                              A Azimut Yachts realizou, nesta sexta-feira (28), a estreia mundial on-line da maior embarcação da sua história, o Azimut Grande Trideck, diretamente da Itália. Sendo também o primeiro iate de três conveses construído pela Azimut Yachts, o modelo exemplifica a capacidade da marca italiana de ultrapassar os limites de design, estilo e construção.

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                              O design exterior de Alberto Mancini apresenta uma série de inovações em termos de layout. A ideia de incluir uma cabine elevada na popa, por exemplo, levou ao desenvolvimento de novas áreas externas com conceitos, funções e características inesperadas.

                              Os interiores são projetados por Achille Salvagni, que se afastou do arranjo tradicional dos espaços a bordo para criar um ambiente que reflete o estilo de vida do proprietário de hoje, que busca versatilidade, informalidade e um lugar onde possa realmente relaxar e entreter os hóspedes com conforto.

                              Com 38,2 metros de comprimento e 7,9 metros de boca (largura), Azimut Grande Trideck conta com linhas externas elegantes e dinâmicas, e a criação do deck elevado abriu as portas para um trio de novas zonas: um terraço com vista para o mar, clube de praia e pátio privativo.

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                              Os interiores também trazem surpresas do ponto de vista do layout, com um pátio privativo no deck principal equipado como uma área de estar protegida que dá acesso a um lounge interno. Aqui, a tradicional área de jantar formal foi abolida, transformando este deck em uma área de confraternização e encontros informais, uma configuração espacial arrojada.

                              A área de jantar formal está localizada no convés superior, projetada como uma única zona espaçosa que se presta a encontros de convívio. O convés principal abriga a cozinha principal, enquanto o convés superior inclui uma cozinha de serviço. Existe a opção de substituir o último por um camarote VIP adicional, além dos quatro camarotes de hóspedes localizados à meia-nau e da suíte do proprietário no convés principal.

                              O casco D2P® Displacement to Planing foi projetado por Pierluigi Ausonio em colaboração com o centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Azimut. O casco duplo busca reduzir o arrasto na velocidade de cruzeiro e melhorar a estabilidade durante a navegação de deslocamento. Com duas opções de motor nominal de 2400 ou 2600 mHP, o Trideck promete uma velocidade máxima de 23 ou 24 nós.

                              Toda a superestrutura é laminada em fibra de carbono, com adição de vinilester e resina epóxi para reduzir o peso geral da embarcação, enquanto a combinação do casco D2P® e da superestrutura de fibra de carbono visa uma melhoria considerável no desempenho, com consumo reduzido acompanhado de maior velocidade e alcance.

                              Assista ao vídeo de estreia da Azimut Grande Trideck:

                               

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                                Por: Redação -

                                Ele é pequeno, fica escondido, mas é muito útil em qualquer barco cabinado. O nome lembra uma máquina gigante. Mas um pequeno inversor é pouca coisa maior do que uma caixa de sapatos, além disso é um equipamento leve, quase sempre de alumínio, e importantíssimo a bordo de qualquer barco, especialmente aqueles com cabine e muitos equipamentos. Por quê?

                                Porque em barcos que não possuem gerador, toda a energia elétrica usada a bordo é fornecida por um banco de baterias de 12 volts. Contudo, todos os eletrodomésticos, por exemplo (TV, micro-ondas, secador de cabelo e por aí afora), quase sempre só funcionam em 110 ou 220 volts.

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                                E é este o papel do inversor: ele transforma a energia fornecida pela bateria em energia elétrica doméstica, igual a que você usa na sua casa. Só isso? Não! Há outras peculiaridades. Confira só:

                                • O inversor não precisa ficar perto das baterias, mas é obrigatório ficar longe de lugares úmidos, mesmo sendo resistente à corrosão. O ideal é instalá-lo na cabine, dentro de algum armário bem ventilado.

                                • Ao contrário dos  geradores, os inversores são silenciosos, pequenos, leves e não precisam de manutenção.

                                • Para funcionar, um inversor consome energia das baterias. Ou seja, assim como um gerador consome combustível, é necessário ter carga nas baterias para o inversor funcionar. Por isso, de tempos em tempos, verifique a carga delas.

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                                • Inversores são indicados para equipamentos que exigem pouca energia e que não ficam ligados por muito tempo. Como secadores de cabelo, cafeteiras, micro-ondas, liquidificadores, computadores etc. Já ar-condicionado e geladeira, que usam energia ininterruptamente, devem ser alimentados por um gerador mesmo.

                                • Um inversor de 3 000 watts custa, em média, R$ 5 500. Já um de menor potência (1 500 watts), cerca de R$ 2 500.

                                • Faça sempre as contas de consumo de energia. E, atenção! Alguns televisores precisam de cerca de 600 watts para ligar, embora, em funcionamento, consumam apenas 200 watts do inversor. Então, se você não considerar este consumo extra ele pode nem ligar.

                                • A cada 1 000 watts do inversor, o banco de baterias precisa ter 200 Ah. Esta é uma boa fórmula para que elas não sejam rapidamente descarregadas pelo seu uso.

                                • A maioria dos inversores tem um alarme que dispara quando as baterias descarregam ou desliga quando houver excesso (ou falta) de voltagem.

                                • O ideal é que um inversor seja instalado só por profissionais do assunto. Esta mão de obra especializada é mais cara, podendo chegar a mais R$ 1 000 por instalação, mas sem dúvida, vale a pena.

                                • Normalmente, um inversor gera potência máxima de 3 000 a 5 000 watts. Ou seja, se você ligar, ao mesmo tempo, uma TV (200 watts), um computador (200 watts) e um microondas (1 000 watts), seu inversor terá que fornecer, no mínimo, 1 400 watts. Caso contrário, faltará energia e alguns equipamentos não irão funcionar juntos.

                                • Sempre poupe seu equipamento. Em marinas que ofereçam fontes de energia no cais, o uso do inversor é desnecessário.

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                                  A equipe da Marina Tedesco, em Balneário Camboriú, Santa Catarina, teve ação rápida para controlar o princípio de incêndio na manhã desta sexta-feira (28), em um barco nas dependências da marina. Segundo primeiras informações, um curto circuito teria causado o início de um incêndio em uma das lanchas armazenadas na gaveta de um dos galpões, na área seca da marina.

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                                  As chamas se alastraram pela capa de uma das embarcações, que derreteu e atingiu uma outra lancha próxima. Os barcos atingidos foram retirados rapidamente da gaveta pelos funcionários da marina, para evitar que o fogo se propagasse ainda mais.

                                  Os barcos foram colocados no pátio, e as chamas foram controladas pela brigada de incêndio da própria marina. Imagens que circulam na internet e grupos de WhatsApp, de autoria desconhecida, mostram o momento em que o barco é movimentado pelo equipamento da marina, em chamas. O Corpo de Bombeiros não chegou a ser chamado. E, segundo informações de prestadores de serviços da marina, ninguém ficou ferido.

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                                    O Ministério da Defesa do Reino Unido investiu £ 2,5 milhões na construção de um submarino guiado 100% por Inteligência Artificial (IA). Agora, os mergulhadores podem ver tudo no oceano sem entrar na água. Obra da MSubs of Plymouth, empresa especializada em veículos subaquáticos autônomos, o aparelho simboliza um marco na navegação britânica e tem como objetivo modernizar o ramo marítimo.

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                                    De olho em superpotências militares, como Estados Unidos, China e Rússia, o departamento militar britânico vem reforçando seu arsenal. Caso o novo submarino faça tudo o que promete, os dados serão aplicados em um projeto ainda mais audacioso: um submarino nuclear. Acredita-se que o investimento no novo projeto gire em torno de £ 1,3 bilhão.

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                                    O temor de ataques terroristas faz com que as autoridades queiram aplicar a expertise autônoma adquirida na fabricação do submarino em outros dispositivos inteligentes de vigilância, como drones.

                                    O Veículo Subaquático Extra Grande Não Tripulado (XLUUV), seu nome técnico, promete navegar quase cinco mil quilômetros nos oceanos por até três meses sem precisar reabastecer. Ele tem capacidade para submergir até um quilômetro de profundidade. Seus principais componentes incluem um supercomputador IBM AC922, um chip Nvidia, utilizado em jogos de videogame, e um “cérebro digital” que fica numa caixa de 15 centímetros.

                                    Segundo os peritos da MSubs of Plymouth, o submarino está sendo programado para “tomar decisões” de acordo com suas tarefas de rotina, como monitoramento, implantação de sensores e radares marítimos. Deste modo, em breve o aparelho saberá ler as condições climáticas do mar para decidir se deve ou não navegar, por exemplo.

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                                      Por mais talentosos que sejam alguns engenheiros náuticos, às vezes, solucionar problemas de sistemas não é uma tarefa fácil. Portanto, os departamentos internos de Tecnologia da Informação do estaleiro italiano Sanlorenzo desenvolveram o Capacete Inteligente.

                                      Este dispositivo permite assistência remota ao vivo dos próprios técnicos de serviço do estaleiro. Deste ano em diante, os comandantes ou engenheiros-chefes de todos os modelos Sanlorenzo receberão o capacete, como o novo padrão do estaleiro indica.

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                                      O dispositivo é, na verdade, o HoloLens da Microsoft: um visor sem amarras que fornece uma visão de realidade mista. A Microsoft o desenvolveu especificamente para que as empresas se comuniquem melhor.

                                      O visor contém um par de lentes transparentes, dentro das quais as imagens projetadas são exibidas como hologramas. Ele também possui uma câmera de vídeo de alta definição de 8 megapixels, quatro câmeras de luz visível e quatro câmeras infravermelhas.

                                      A equipe de Sanlorenzo trabalhou para garantir que o Capacete Inteligente ainda transmita informações de (e para) seus técnicos de maneira adequada, mesmo em ambientes protegidos.

                                      Além disso, o estaleiro diz que a interação em tempo real pode ocorrer mesmo quando o iate está a alguns milhares de quilômetros de distância dos técnicos.

                                      hololens sanlorenzo

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                                      É assim que funciona: enquanto usa o Capacete Inteligente, seu capitão ou engenheiro-chefe transmite o que vê por videochamada para o técnico de serviço remoto.

                                      Os aplicativos proprietários permitem que o representante da Sanlorenzo não apenas veja o que está acontecendo, mas também envie imagens, vídeos e/ou diagramas. Estes, por sua vez, são exibidos como hologramas para seu capitão ou engenheiro-chefe, sendo que a tripulação também poderá interagir com esses hologramas.

                                      Por exemplo, setas e outros ícones permitem realçar aspectos da imagem. Como alternativa, um simples deslizar move o holograma para o lado da visão direta.

                                      O dar e receber resultante deve ajudar a resolver problemas mais rapidamente e, claro, agilizar a resolução de problemas no futuro.

                                      Por outro lado, as divisões de serviço da Sanlorenzo manterão registros das fotos e vídeos que trocam com sua equipe.

                                      Antes que seu capitão ou engenheiro-chefe receba um Capacete Inteligente, um técnico da Sanlorenzo fornecerá uma breve visão geral do treinamento a bordo.

                                      Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

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                                        Teste Sedna XF 315: ótima lancha para quem gosta de pescar ou apenas passear

                                        Por: Guilherme Kodja -
                                        27/05/2021

                                        Um dos principais construtores de barcos de pesca oceânica no Brasil, o estaleiro Sedna Yachts (que faz parte do Sedna Group, com sede em Itajaí), há alguns anos decidiu diversificar sua produção, mas sem descuidar da consagrada linha de barcos de pesca de alta qualidade com a qual fez fama internacional, com várias unidades exportadas para os Estados Unidos.

                                        Projetado pelo conceituado escritório americano Donald Blount, o modelo Sedna XF 315, da linha Sport Fishing Yachts, é um ótimo representante de suas origens. Assista a reportagem da TV NÁUTICA abaixo:

                                        Apesar de ter sido lançada em 2014, já com dezenas de unidades no mar, ela vem se renovando e passando por atualizações a cada ano, seja nos acabamentos, seja nos eletrônicos e demais equipamentos — não apenas para navegação, mas para auxílio de estabilidade do casco durante as pescarias ou passeios, por exemplo.

                                        Sem contar as possibilidades de customização, desde os acabamentos do piso de dos estofados até a cor do costado. Só uma coisa permanece a mesma na Sedna XF 315: seu casco navegador, com V de popa de 16 graus, projetado para enfrentar ondas de mais de quatro metros de altura e ventos de até 40 nós.

                                        Esse casco, aliás, é o mesmo da Sedna UB 315, já avaliada e aprovada pela NÁUTICA. A diferença entre as duas lanchas está no “recheio”. A XF 315 é a versão cabinada, desenhada para usar motorização de popa. Como sua irmã de console central (UB), ela navega muito bem e se destaca pelo elevado padrão da construção.

                                        Porém, não tem um aproveitamento tão grande do convés. Mesmo assim, oferece uma excelente praça de pesca, com quase 5 m² de área útil, além de uma cabine confortável para um casal, com 1,80 m de altura na entrada.

                                        A Sedna XF 315 é uma lancha cabinada de pesca costeira de 30,8 pés de comprimento total, mas, ao mesmo tempo, oferece uma boa cabine, com uma cama de casal na proa — na medida para quem, além de pescar, não abre mão de pequenos cruzeiros com a família. E como a missão é buscar os peixes lá longe, um tanque de combustível de quase 1 000 litros garante autonomia para longos duelos em alto-mar.

                                        A entrada no barco é feita através de uma portinhola no espelho de popa. Ao lado dos motores, a boreste, há uma escada de três degraus para quem volta do mar — ficaria melhor se tivesse um degrau a mais — e um chuveirinho de água doce. A bombordo fica a tomada de cais.

                                        Os cunhos, como era de se esperar de uma lancha desse nível, são retráteis. Apesar da motorização de popa, a XF 315 tem parte da plataforma de ré livre para circulação, o que é importante para a pesca esportiva, que exige espaço para as “brigas” com os peixes.

                                        No cockpit da Sedna XF 315, com capacidade para levar até 10 pessoas, há espaço para todo o material de pesca, incluindo duas caixas de peixes de mais de 200 litros, duas caixas para iscas vivas (instaladas junto às alhetas, ou cantos da popa, e isolados termicamente), paiol para iscas artificiais, mangueira com água salgada e locais específicos para guardar varas e caixa de iscas vivas.

                                        Um opcional interessante nas caixas de peixes são as bombas maceradoras, instaladas depois dos ralos e dos drenos, o que permite a limpeza dos pescados. Porém, na lancha testada, o ralo era muito pequeno e, por isso, sujeito a entupimentos.

                                        O cockpit é autodrenante, o que significa que a água que entrar na praça de pesca não chegará ao porão, o que torna a lancha bem segura. Sua amurada (lateral interna do casco) é toda acolchoada, o que é ótimo para quem pesca e até mesmo para quem está só curtindo um bom passeio

                                        Outro ponto alto é a oferta de paióis, além de suportes para varas. Sob o piso da praça de popa há espaço para guardar parte das tralhas de pesca, mais os cabos, âncora reserva e boia circular. Através desse paiol, tem-se acesso à instalação hidráulica da Sedna XF 315, que por sinal é muito bem-feita, com a aplicação de material específico para uso naval, incluindo conexões de engate rápido da americana Whale.

                                        É ali que ficam também as tomadas de água salgada, os filtros, duas grandes bombas de esgotamento de porão, dois transducers das sondas e as chaves gerais que controlam a energia que vem das quatro baterias.

                                        Dentro da proposta de duplo uso da lancha (pesca e passeio), o estaleiro reservou lugar na praça de popa para a armação de uma mesa com cadeiras. Sob o banco de popa, há uma caixa de gelo que também serve para levar bebidas. E ainda há aquele ingrediente considerado indispensável em uma embarcação, atualmente: o espaço gourmet, com uma pia com torneira de água fria; um nicho para a instalação de uma churrasqueira ou de um fogão elétrico; e (embaixo) um local para uma pequena geladeira ou um ice maker.

                                        Por razões óbvias, em se tratando de um barco de pesca, o móvel gourmet não fica na popa e sim à meia-nau, e atua como divisor entre a praça de pesca e uma espécie de sala de descanso dos pescadores, com dois sofás, ao redor do posto de comando, que por sua vez é protegido por uma para-brisa alto e por um t-top de inox com capota rígida com iluminação de led.

                                        No posto de comando da Sedna XF 315, com poltrona individual com muitas regulagens para o piloto, o painel comporta rádio vhf, quadro de disjuntores, aviso sonoro de alagamento de porão, tela do motor com todas as informações integradas e dois eletrônicos Raymarine Axiom 9, o que é muito bom, visto que os barcos de pesca são os que mais precisam de equipamentos eletrônicos, de preferência com telas grandes, para auxiliar na detecção de peixes.

                                        O timão é escamoteável e o piloto automático está muito bem localizado, assim como os manetes de comando, que podem ser sincronizados em uma só manete de comando. No centro do painel há uma bem-vinda janela basculante, que permite ventilar o ambiente em dias mais quentes, e uma saída com duas tomadas usb para conectar os celulares — mas falta um compartimento (porta-trecos) para acomodar os aparelhos. O piloto controla também o sistema de som (para muitos, imprescindível durante os passeios), com várias caixas distribuídas pelo barco.

                                        A capota, além de oferecer proteção ao piloto e passageiros, serve de apoio para muitas varas e de suporte para as antenas dos equipamentos eletrônicos, incluindo o radar, com acesso por meio de uma escada de inox a boreste.

                                        A passagem lateral para a proa é bem larga e segura, com guarda-mancebo alto (e de ótimo formato) e muitos pontos de apoio. Mas falta um degrau de transição na praça de popa, para o primeiro passo sobre a amurada. Na proa, há um solário de casal, com encosto de cabeça e estofamento com boa densidade, e a âncora conta com guincho elétrico e muito espaço para a corrente, além de um chuveirinho de água salgada, o que é excelente!

                                        Com ótimos atributos para passeios, sua cabine, com 1,80 m de altura, conta com banheiro (bem servido de armários), uma pequena cozinha (com micro-ondas, pia com uma cuba bem grande e uma geladeira/frigobar de 60 litros, além de uma surpreendente área de apoio) e uma cama de casal na proa, em formato trapezoidal, com 1,89 m de comprimento por 2,32 m na parte mais larga.

                                        A altura entre a cama e o teto é de 1,13 m. Opcionalmente, pode ser instalada um tv de 26 polegadas. A porta (de correr) de entrada da cabine tem uma largura adequada, mas merece um trinco bem mais eficiente.

                                        Versátil na motorização, a Sedna XF 315 pode ser equipada com dois popas de 300 a 400 hp cada, ou ainda com três motores de 250 hp cada. O barco conta também com sistema automático de flapes Zipwake, que garante uma navegação suave e eficiente, além da redução do consumo de combustível.

                                        Como navega

                                        Para avaliar a Sedna XF 315, navegamos nas águas de Balneário Camboriú, em um dia logo após a passagem de uma frente fria. A bordo, duas pessoas, cerca de 900 litros de combustível e 200 litros de água. Um dos pontos fortes da 31,5 pés da Sedna é o casco cortador de ondas.

                                        No dia deste teste, com a ausência de ondas grandes nas imediações na baía de Camboriú, passamos muitas horas realizando manobras longe da costa. Em nenhum momento o casco bateu forte contra as vagas. Pelo contrário, sempre absorveu muito bem o impacto durante todo período que aceleramos o barco. Méritos do projeto do americano Donald Blount.

                                        É verdade que o seu casco é pesado (7 500 kg com os motores), o que contribuiu para isso. Mas ainda assim é possível afirmar que a Sedna XF 315 tem um dos melhores cascos da categoria. Justamente por causa do deslocamento alto, somado à boca larga, de 3,23 m, a XF 315 precisa de motorização mais potente, como os dois popas de 300 hp cada do conjunto avaliado por NÁUTICA.

                                        Esses motores de popa nos levaram a velocidade máxima de 41,5 nós, uma marca e tanto. Na prova de aceleração, foram necessários apenas 3,7 segundos para ir da marcha lenta aos 20 nós, outro número expressivo, o que comprova o bom projeto do casco. O cruzeiro rápido ficou em 4 500 rpm, rotação que permite navegar 270 milhas náuticas com o tanque de 975 litros cheio, uma boa autonomia.

                                        Em nenhum momento fomos atingidos por respingos incômodos. Além disso, o barco é firme e ágil, faz curvas fechadíssimas e encara um bom mar com uma proa alta e bastante significativa. Em resumo, o desempenho da Sedna XF 315 é mesmo notável. Quem quiser pescar ou passear com a família também vai gostar dela.

                                        Pontos altos

                                        » Navegação em águas agitadas
                                        » Construção robusta
                                        » Praça de pesca
                                        » Cabine espaçosa
                                        » Posto de comando excelente

                                        Pontos baixos

                                        » Deslocamento um pouco alto
                                        » Trinco da porta da cabine não é eficiente
                                        » Falta degrau para acesso à proa

                                        Quem fabrica?

                                        A Sedna Group é um estaleiro nacional, com sede em Santa Catarina, com forte presença no segmento de pesca no Brasil e América do Sul. Desde a sua reformulação, em 2012, está focada na liderança do segmento pesca oceânica e também na melhoria constante de seus barcos.

                                        Atualmente, seguindo a confiança da marca Sedna conquistada no mercado “Sport Fishing”, graças à navegabilidade e robustez na construção dos cascos, o estaleiro produz duas coleções distintas de embarcações: a voltada para a pesca oceânica e de barcos de passeio de 36 a 100 pés.

                                        Características técnicas

                                        Comprimento: 9,40 metros (30,8 pés)
                                        Boca: 3,23 m
                                        Calado: 0,65 m
                                        Peso com motores: 5.500 kg
                                        Ângulo de “V” na popa: 16 graus
                                        Altura da cabine: 1,80 m
                                        Pé-direito no banheiro: 1,80 m
                                        Passageiros: 12 pessoas
                                        Pernoite: 2 pessoas
                                        Tanque de água doce: 200 litros
                                        Tanque de combustível: 975 litros
                                        Motorização: 2 x 300 a 400 hp ou 3 x 200 hp, de popa

                                        Quanto custa?

                                        A partir de R$ 850 mil, com dois motores de popa de 300 hp cada (versão testada por NÁUTICA). Preço pesquisado em abril/2021. Para saber mais sobre o modelo testado, acesse o site oficial da Sedna Yachts, www.sednayachts.com.br.

                                        Reportagem: Guilherme Kodja
                                        Edição de texto:                                         Gilberto Ungaretti
                                        Edição de vídeo: Luiz Becherini
                                        Fotos: Rogério Pallatta e Victor Oliveira
                                        Realização: Takeboom Produções

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                                          Por: Redação -

                                          O grupo de proteção às baleias assassinas Atlantic Orca Working Group emitiu um novo conselho para capitães após mais de 45 interações entre os barcos e orcas, na costa da Espanha e de Portugal, em 2020.

                                          As interações aconteceram entre julho e novembro do ano passado, entre o Estreito de Gibraltar e a Galiza, mais especificamente. Devido ao aumento nesse número, o grupo julgou necessário publicar um novo conselho para os comandantes, sobre como lidar com as interações das “baleias assassinas”.

                                          orcas

                                          Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                                          Os relatos são, na maioria, de orcas juvenis, tocando, empurrando e girando esses barcos. Em alguns casos, esse comportamento resultou em danos à popa, principalmente no leme das embarcações.

                                          Os incidentes aconteceram entre 2 e 8 milhas da costa e envolveram, principalmente, barcos até 50 pés, que estavam navegando ou velejando. Houve um caso em que uma equipe precisou até de resgate, devido aos danos causados pelos animais.

                                          Os atingidos navegavam em um Hallberg Rassy 36, da Hallberg Yachts. No dia, a tripulação estava navegando a motor, e a orca mirou no leme, antes de girar o barco em 360°.

                                          Quando eles achavam que estavam a salvo, desligaram o motor e a baleia desapareceu. No entanto, ela voltou a aterrorizar os marinheiros enquanto o barco estava sendo rebocado, atingindo-o até o cabo de reboque se partir.

                                          orcas

                                          Graeme e Moira Walker foram outras vítimas desse acontecimento. Eles velejavam em seu Beneteau First 47.7, batizado de Promise 3, quando se depararam com os mamíferos, no mês de setembro.

                                          Eles acreditam que ela estava usando suas costas para forçar uma mudança repentina de direção do Promise 3, se concentrando no leme e na quilha da embarcação. A orca só parou quando o motor foi desligado.

                                          A direção do veleiro não foi danificada e eles conseguiram navegar para A Coruña, onde uma inspeção do barco encontrou danos no leme. E os casos seguem se repetindo até janeiro de 2021.

                                          O Atlantic Orca Working Group disse que estes novos incidentes confirmaram “a necessidade urgente de ações específicas na coordenação internacional entre administrações, marinheiros e cientistas, para evitar qualquer dano futuro a pessoas, orcas e barcos”.

                                          Por enquanto, como medida protetiva, o grupo traçou um mapa das interações das orcas e publicou uma lista de protocolos de segurança para os comandantes que se aproximarem dos locais.

                                          orcas

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                                          Caso uma orca seja avistada e comece a interagir com o iate, os marinheiros são aconselhados a seguir um protocolo. De início, o recomendado é parar o barco. Desça as velas, deixe a roda solta — tudo o que as condições do mar e pilotagem permitirem.

                                          Em seguida, deve-se contatar as autoridades e tirar as mãos do timão, se afastando de qualquer parte do barco que possa cair ou virar bruscamente. Não é indicado gritar, tocar ou ser visto desnecessariamente pelos animais.

                                          Se possível, grave os mamíferos (principalmente as nadadeiras dorsais), para identificar os anais posteriormente. Todas as informações devem ser enviadas para [email protected].

                                          Só depois de um tempo, quando não sentir pressão ou empurrões no leme, verifique se ele gira e funciona. Se necessário, entre em contato com as autoridades no caso de precisar de um reboque, sempre com anotações da data, horário e posição em que a interação aconteceu.

                                          orcas

                                          Lembrem-se que as orcas são protegidas em águas espanholas, mas as aproximações dos cetáceos não são proibidas — contanto que sob a velocidade máxima de 4 nós, por trás e a um ângulo de 30º. Os capitães devem manter uma trajetória paralela durante o encontro, sem mudar abruptamente de velocidade ou direção.

                                          As orcas são catalogadas como vulneráveis ​​pelo Ministério do Meio Ambiente da Espanha e foram avaliadas como Criticamente Ameaçados pela Lista Vermelha da IUCN em 2019. Elas são mais frequentemente avistadas durante a caça ao atum rabilho do Atlântico, ameaçado de extinção.

                                          Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

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                                            O novo carro-chefe do estaleiro italiano Evo Yachts, o Evo V8, foi lançado pela marca em uma cerimônia que contou com a presença do proprietário italiano e da equipe de construção.

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                                              Em 1987, um mergulhador que explorava a costa das Ilhas Ryukyu, no sul do Japão, fez uma descoberta surpreendente. A 25 metros abaixo da superfície, ele avistou uma série de degraus esculpidos quase à perfeição.

                                              Kihachiro Aratake estava à procura de um ponto de mergulho quando se deparou por acaso com a estrutura em local próximo à ilha Yonaguni, que faz parte do arquipélago.

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                                              Conhecida como Monumento Yonaguni, esta estrutura gigantesca de 50 metros de comprimento por 20 metros de largura, que lembra uma pirâmide retangular, é uma das formações subaquáticas mais intrigantes do mundo.

                                              Depois que Aratake descobriu a estrutura, um grupo de cientistas liderado pelo geólogo Masaaki Kimura, da Universidade de Ryukyu, no Japão, começou a pesquisar a misteriosa formação rochosa submersa. Acredita-se que tenha mais de 10 mil anos. Mas sua origem divide opiniões. “Acho que é muito difícil explicar sua origem como sendo puramente natural, por causa da vasta evidência da influência do homem nas estruturas”, diz Kimura.

                                              Nessa linha, há quem acredite que a estrutura seja o resquício de uma civilização perdida há muito tempo no Pacífico, possivelmente construída pelo povo pré-histórico Jomon do Japão, que habitava essas ilhas por volta de 12.000 a.C. Não é à toa que foi apelidada de “Atlântida do Japão”.

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                                              “O que me faz acreditar que é feita pelo homem é a escadaria em espiral”, aponta Aratake. Apesar das passagens estreitas, entradas arqueadas e ângulos de 90 graus aparentemente paralelos, a maioria dos geólogos afirma que o Monumento Yonaguni é provavelmente uma formação natural incomum — sobretudo porque a estrutura está conectada a uma massa rochosa maior.

                                              Acredita-se que as camadas bem definidas da estrutura tenham se formado gradualmente, uma vez que o monumento está localizado em uma área sujeita a terremotos.

                                              O geólogo Makoto Otsubo, também da Universidade de Ryukyu, lembra que formas e formações simétricas também podem ser encontradas na natureza. “Isso pode ser explicado simplesmente olhando para outras paisagens formadas naturalmente que são semelhantes a esta”, explica.

                                              Seja qual for a origem, a descoberta do Monumento Yonaguni atraiu curiosos, como o mergulhador profissional Kenzo Watanabe, que não perdeu tempo e tratou de planejar uma viagem à ilha. “Se fosse transformado em sítio arqueológico, havia rumores de que não poderíamos mais mergulhar ali, então decidi ir enquanto ainda era possível”, revela.

                                              Embora a história da origem mítica do monumento possa não ser verdadeira, provavelmente continuará a fascinar aqueles que têm a sorte de mergulhar ali — e ver de perto esse fenômeno geológico único.

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                                                Um esqueleto gigante foi encontrado em Barra do Una, na região de Peruíbe, no litoral sul de São Paulo. A carcaça estava em praia de difícil acesso que fica a mais de 20 km de distância do centro da cidade. Em seguida ao aparecimento, a ossada desapareceu misteriosamente da faixa de areia, de acordo com informações do G1.

                                                 

                                                Entre as hipóteses levantadas pelos órgãos envolvidos para o sumiço, estão: uma possível retirada feita pelos moradores, carregado pela maré ou soterrado novamente pela areia com o movimento das ondas.

                                                Foto: Arquivo Pessoal/Thiago Nascimento

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                                                Especialistas acreditam que a ossada com quatro metros de comprimento pertencia a uma Baleia-de-bryde de 14 metros que encalhou, já morta, na mesma região em 2009.

                                                 

                                                Esta baleia, na época, foi enterrada naquela região e, segundo especialista, conforme passaram-se os anos, a maré poderia ter levado a areia que encobria o animal. No entanto, que para ter certeza sobre a espécie da ossada e confirmar essa informação, seria preciso realizar análises e exames de DNA, devido ao estado de decomposição.

                                                 

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                                                  Por: Redação -
                                                  26/05/2021

                                                  O estaleiro McConaghy Boats acaba de lançar sua mais nova embarcação: o MC63P, um catamarã de 63 pés (19 metros) equipado com hidrofólios. A primeira unidade do modelo está sendo construída para um participante da America’s Cup.

                                                  Com aparência inovadora, cascos leves e hidrofólios fixos, a embarcação foi projetada para alcançar cerca de 20 nós em cruzeiro e velocidade máxima de 36 nós, com um alcance, sem reabastecimento, de 1 500 milhas náuticas.

                                                  mc63p

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                                                  O design exterior e a arquitetura naval são assinados pelo britânico Jason Ker. Ele desenvolveu uma gama completa de multicascos para que McConaghy pudesse escolher. A construção é principalmente de fibra de carbono.

                                                  mc63pmc63p

                                                  O interior é obra de Kit Carlier, um designer da Nova Zelândia que trabalha no ramo náutico há muito tempo e em ramos muito variados, desde cruzeiros a motor a veleiros.

                                                  O layout padrão posiciona o camarote do proprietário de forma que ocupe todo o casco de estibordo. Ela possui um banheiro privativo de um lado e acesso a um camarote com beliche do outro.

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                                                  mc63p

                                                  Os dois camarotes de hóspedes privativos estão no casco de bombordo. A alternativa de layout conta com quatro camarotes, deixando a suíte master no convés principal. Ambos posicionam os camarotes duplos da tripulação com beliches à frente.

                                                  Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

                                                  Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.

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                                                    A escolha do nome é o primeiro prazer de quem compra um barco. E, nestas horas, vale tudo — desde que tenha a cara do dono (e, por vezes, leva até mesmo o nome do proprietário ou de um homenageado por ele).

                                                    Nome é como documento: todo barco precisa ter um! Até porque o nome não deixa de ser, também, um tipo de documento do barco. No mínimo, funciona como uma espécie identificação rápida da embarcação. Como a placa nos automóveis.

                                                    Trata-se de uma exigência legal, mas, mesmo que não o fosse, é bem provável que, ainda assim, cada barco recebesse um nome de batismo, porque gostamos de dar nomes ao que apreciamos muito, como cachorros e cavalos, por exemplo.

                                                    Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                                                    Mas é também através do nome do barco que transparece muito a personalidade de quem o possui. Nomes de barcos dizem mais sobre os seus donos do que o nome deles próprios! É quase um reflexo direto do proprietário. Ou será que dá para imaginar que o dono de um barco chamado “Tarado” seja um pacato vovô passeando com seus netinhos?

                                                    E é aí que entra a nem sempre fácil missão de escolher um bom nome para um barco. Até porque só é permitido um único nome. Portanto, convém caprichar.

                                                    No passado, nomes de barcos eram, invariavelmente, religiosos, como forma de pedir a proteção do santo homenageado durante as difíceis travessias. De certa forma é assim até hoje, mas apenas entre os barcos de serviço.

                                                    Entre os pescadores, por exemplo, atualmente predominam os temas evangélicos. Alguns, inclusive, usam nomes tão extensos que mais perecem salmos! “Deus é o Senhor e nada me faltará”, está escrito, por exemplo, no casco de uma traineira baseada em Iguape, no litoral sul de São Paulo. “Venha a mim os aflitos”, anuncia outra, no mesmo porto.

                                                    Respeito religioso a parte, é preciso ter algum bom senso na hora de batizar um barco. Afinal, é preciso ter em mente que o nome serve, basicamente, para identificar um barco, muito mais do que para expor as suas preferências pessoais (as alcóolicas, por sinal, predominam nas lanchas de fim de semana, como “Tequila”, Puro Malte”, “Cuba Livre”, “Bebum” e por aí afora).

                                                    E, portanto, quanto mais curto, claro e compreensível o nome for, melhor. Imagine só ter que soletrar um nome estrangeiro e complicado numa situação de emergência? – como os dificílimos, “Shreck” e “Srhew” – aliás, você sabe como se fala “Srhew”? Ou, pior ainda, ter que, fazer isso pelo rádio de bordo!

                                                    Por isso é que ficou famoso o caso do veleiro “Cala Boca”, cujo dono era invariavelmente acusado de grosseria todas as vezes que tentava conversar com outros navegantes pelo rádio! É por isso que a Marinha proíbe (ou, no mínimo, tenta convencer os proprietários a escolherem outra opção…) sempre que os nomes possam trazer algum problema embutido – seja ele moral ou prático.

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                                                    Recentemente, o registro do nome de uma lancha foi negado pela Capitania dos Portos do Rio de Janeiro, porque o proprietário cismou de batizá-la de “Capitania dos Copos”. Não conseguiu. Foi considerado desrespeitoso.

                                                    Nomes chulos ou palavrões também são proibidos – mas não há nada contra a malícia (“É Flórida”, por exemplo), trocadilhos (“4 Fun”…) ou palavras de duplo sentido (“Craca Atoa”), que, por sinal, imperam em nossas águas e fazem a alegria de quem não consegue passar indiferente por um barco, sem ler o seu nome pintado no casco. Ou seja, todo mundo, porque nome é como outdoor: todos leem!

                                                    Nomes repetidos, também não pode! Não dentro da mesma região ou sem serem acompanhados por um numeral crescente e em algarismos romanos, como determina a regra.

                                                    Mas isso não impede que só a Capitania dos Portos de Santos tenha mais de 100 barcos registrados como “Albatroz” e uns 200 “Gaivota”. “Nomes de peixes e de aves marinhas são os favoritos do pessoal”, explica o encarregado do setor de registro de embarcações da capitania santista. “E como há muito mais barcos do que peixes e aves no mar, os nomes acabam se repetindo mesmo e só o que muda é o numeral depois dele”.

                                                     

                                                    De fato. Uma empresa de pesca santista tem 45 barcos e todos com o mesmo nome: o incomum “Keinicho Chinem”, nome do próprio dono da empresa. Exibicionismo? Pelo contrário: tem gente que não liga nada para esse negócio de nome e põe qualquer um, só para cumprir as formalidades.

                                                    Pelas regras, só estão dispensados de exibir um nome no casco os barcos menores que cinco metros de comprimento. Mesmo os jet skis precisam de um, embora não seja obrigatório pintá-lo – até porque, pensando bem, eles não tem casco para isso!

                                                    A escolha do nome é feita quando do registro da embarcação na capitania e vem acompanhada de um número que, este sim, é obrigatório na popa de todas as embarcações, bem como o porto de origem.

                                                    Já o nome deve ser pintado nas bochechas dos dois bordos de proa e, segundo a regra, “com letras compatíveis com o tamanho do próprio barco” – o que significa que ele tem que ser, acima de tudo, legível. Mesmo que incompreensível para os outros.

                                                    E este é o ponto: os nomes, muitas vezes, são tão pessoais que ninguém mais os entende. Só mesmo quem o escolheu. Ou será que você é capaz de compreender o significado de nomes como “Dedão do Batepau”, “Aik Baby Aik Aik Billy”, “Dajalivimapeja” ou “Maluka Juno Tartare”, todos barcos de passeio e baseados em Santos?

                                                    Com certeza, existe toda uma história por trás de cada um deles e só isso já serve de pretexto para um alegre começo de conversa. Afinal, o que leva alguém a batizar um barco como “Gengiva”? Só mesmo quem o batizou é capaz de dizer…

                                                    Como regra geral, porém, predominam nos barcos de passeio os nomes engraçados, curiosos ou capciosos – um reflexo da tal personalidade do dono, como foi dito antes. “Nasdacquemedeu” anuncia, no casco, um grande iate de luxo, que costuma passear por Angra dos Reis.

                                                    O nome, incompreensível a princípio, é uma brincadeira e remete a poderosa bolsa financeira Nasdac – leia de novo o nome que você irá entender…

                                                    Emendar palavras (“Onkotô”), separá-las de outra forma (“Tonem Ai”), mudar a grafia original (“Allanbick”), homenagear alguém (“Miss Pentelha”), aproveitar modismo (já existe até o “Mensalão”), etc.

                                                    Vale tudo, desde que o nome fique engraçado. E original. Aliás, deve ter sido isso que passou pela cabeça do dono de um certo veleirinho carioca, quando decidiu batizá-lo com um insólito “Sem Nome”. E escrito à mão, fraquinho, quase a lápis.

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                                                      Acumulada desde janeiro devido aos protocolos sanitários, a vontade de correr regatas oceânicas em Ilhabela está prestes a ser saciada pelos velejadores paulistas. A etapa de abertura da XXI Copa Mitsubishi (Copa Suzuki até 2020), está programada para 19 e 20, 26 e 27 de junho, com sede no Yacht Club Ilhabela, mediante as regras de prevenção estabelecidas pelas autoridades na atual fase da pandemia.

                                                      Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                                                      Os barcos da Classe C30, sempre uma atração à parte nas regatas, voltam a competir após o Circuito Oceânico de Santa Catarina, disputado na última semana de janeiro em Florianópolis com o bicampeonato do Caballo Loco. O Circuito Ilhabela deveria ter sido aberto em março, com a primeira de quatro etapas, mas foi adiado diante dos protocolos de distanciamento anunciados às vésperas da competição pelo governo do estado.

                                                      Com a aproximação das regatas, neste fim de semana já teve barco no Canal de São Sebastião. “Treinamos sexta e sábado. Conseguimos definir a equipe e praticar diversas manobras. Estamos caminhando conforme o objetivo proposto. Neste ano queremos estabelecer uma tripulação, buscar entrosamento, conhecer o barco e crescer como um time. É um período de adaptação e aprendizado. Estamos nos preparando para disputar a Copa Mitsubishi dentro desta perspectiva, mas bastante entusiasmados”, conta o novo comandante do Kairós (ex +Realizado), Alessandro Penido.

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                                                      O timoneiro do Kaikias Via Itália, campeão brasileiro e da Copa Suzuki em 2019, Beto de Jesus, natural de Ilhabela, espera que a cidade retorne à normalidade o mais breve possível. “A expectativa de todos é de que os eventos náuticos voltem a ser realizados. Nós, do Kaikias Via Itália, conseguimos colocar o barco na água e dar algumas velejadas neste ano.  Foi só um pouco, mas já foi bacana. Estamos ansiosos para voltarmos a correr regatas aqui na ilha”, considera Beto.

                                                      “A Copa Mitsubishi será muito importante, pois servirá para checarmos como está o nosso nível técnico e da flotilha da Classe C30 em geral. Precisamos nos ajustar para a Semana de Vela e para o Campeonato Brasileiro. A náutica, na verdade, nunca parou. Centenas de barcos atravessam o canal todos os dias. Acredito que, com um bom protocolo e disciplina, seja possível mantermos o calendário da vela até o final do ano”, sugere Beto, o experiente timoneiro do Kaikias Via Itália.

                                                      O Campeonato Brasileiro da Classe C30 tem como líder o atual campeão, Caballo Loco, de Ubatuba, que também defende os títulos da Copa Mitsubishi e da Semana de Vela de Ilhabela. O barco de Mauro Dottori venceu a primeira etapa do Brasileiro em Florianópolis. A segunda, está prevista para ser disputada paralelamente à Semana de Vela, de 24 a 31 de julho.

                                                      Classe C30 na Copa Suzuki 2020 (19 regatas e 6 descartes)
                                                      1 – Caballo Loco (Mauro Dottori): 21 pontos perdidos
                                                      2 – Kaikias Via Itália (Eduardo Mangabeira): 21 pp
                                                      3 – Loyalty (Alexandre Leal): 22 pp
                                                      4 – Zeus (inácio Vandresen): 43 pp
                                                      5 – Caiçara (Pablo Lynn): 51 pp

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                                                        Milhares dos tanques lançados por aviões no cenário de guerra durante as operações militares da Guerra do Vietnã tiveram um destino inusitado. A  população local encontrou uma forma de utilizá-los levando pessoas, peixes e têm até propulsão. Os tanques foram transformados em canoas!

                                                        Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                                                        Encontrados principalmente em florestas no sul do Vietnã, as peças abandonadas são modificadas e em poucos passos se transformam em barcos. Segundo artigo do Dailymail, já foram registrados dezenas dessas canoas navegando pelos rios do país asiático, que são utilizadas principalmente por pescadores. Mas há também quem faça viagens a bordo dos “tanques-canoas”, já que a região sofre com a precariedade de meios de transporte.

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                                                        Os tanques são de alumínio, por isso são leves e fáceis de manusear, e alguns mantém suas etiquetas originais de fabricantes dos Estados Unidos. E os compartimentos e restos de armamentos e aviões que caíram no Vietnã são constantemente recuperados pela população, que os recicla de diferentes formas entregando um fim pacífico a instrumentos que ajudaram a causar tantos danos e sofrimento.

                                                        A Guerra do Vietnã foi um dos conflitos que mais envolveu a aviação, que despejou uma enorme quantidade de armamentos contra os vietcongs e devastou regiões do Vietnã, Laos e Cambodja. Durante essas incursões, algumas dessas aeronaves partiam de bases na Tailândia, Filipinas e outras ilhas na Ásia, missões que exigiam muito combustível e, na maioria dos casos, os aviões viajavam com tanques externos nas asas ou debaixo da fuselagem, que eram descartados antes dos combates ou quando seu conteúdo acabava.

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                                                          Por: Redação -

                                                          A segurança de qualquer barco também depende de um equipamento bem simples: a bomba de porão, que, quando bem dimensionada, não deixa a água empoçar no fundo do casco nem ele inundar por completo.

                                                          A função primordial dos barcos é manter a água sempre do lado de fora. Mas, na prática, é inevitável que entrem respingos ou, às vezes, bem mais do que isso. E eles vão se acumulando no fundo do casco, até chegar ao ponto em que começam a comprometer a estabilidade do casco ou, pior, inundá-lo, afetando o funcionamento de componentes como motor, bateria e parte elétrica.

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                                                          Um casco cheio d’água fica pesado, instável e muito perigoso. Para evitar isso, existem as bombas de porão, que nada mais são do que pequenos equipamentos que lembram chuveiros, tanto no formato quanto no tamanho, embora a função deles seja o oposto disso: sugar em vez de despejar água.

                                                          Até hoje não se inventou nada mais eficiente para evitar que a água empoce no fundo de um casco do que uma prosaica bomba de porão jogando fora a água que entra — salvo um náufrago desesperado com um balde na mão.

                                                          Ter, pelo menos, uma bomba de porão (dependendo do tamanho do barco, o ideal seriam duas!) é obrigatório para a segurança de qualquer embarcação. O problema é quando elas não funcionam ou não funcionam direito, bombeando menos água do que deveriam.

                                                          Mesmo sendo um dos equipamentos mais relevantes a bordo de lanchas e veleiros, as bombas não vêm instaladas de série em todos os modelos de barco. Geralmente, são oferecidas apenas como “equipamento opcional” e cabe aos proprietários ter o bom senso de mandar instalá-las. Hoje em dia isso vem mudando, mas ainda ocorre em alguns casos, fique atento!

                                                          A bomba de porão funciona como uma espécie de centrífuga e fica instalada na parte mais funda do casco. Ela tem um rotor com pás na parte de baixo, que, quando acionadas, giram em alta velocidade, “puxando” a água e a empurrando para fora do casco, por meio de uma mangueira. Qualquer interrupção no funcionamento deste ciclo pode resultar em inundação do casco. E, se isso acontecer, é problema na certa.

                                                          Na maioria das vezes, a água que penetra nos barcos (e alguma água sempre entra…) vem de pequenos vazamentos no eixo do hélice ou na rabeta do motor. Mas a chuva, as ondas, pequenas trincas no casco, a lavagem pós passeio ou até mesmo o gelo derretido das caixas de isopor das bebidas a bordo também alimentam as indesejáveis “piscinas” que vão se formando no fundo do casco. Se elas não forem sendo esgotadas na medida em que se formam, podem colocar em risco a própria integridade do barco, sem falar na segurança das pessoas que estão a bordo.

                                                          As bombas possuem sensores que as ligam e desligam, de acordo com o volume de água que entra. Mas todos os fabricantes alertam que elas são apropriadas apenas para pequenas quantidades de água — não para drenar totalmente um casco já inundado! Portanto, em casos de rachaduras maiores no casco ou inundações provocadas por ondas, elas costumam não ser suficientes para esgotar toda a água. Até porque as bombas de porão dependem de energia para funcionar e nenhuma bateria teria capacidade para mantê-las funcionando por longos períodos de tempo.

                                                          Uma bateria convencional, por exemplo, fornece 100 ampères por hora (Ah). Mas, por segurança, deve-se considerar apenas metade da sua capacidade, ou seja 50 Ah. Dessa forma, se uma bomba de porão consome, por exemplo, 10 A (o consumo depende de cada modelo, mas sempre vem especificado no equipamento), uma bateria normal terá energia para mantê-la funcionando por, no máximo, cerca de cinco horas consecutivas. E isso se nenhum outro equipamento elétrico estiver ligado. Portanto, também não adianta equipar seu barco com uma bomba superpotente se a energia disponível para ela não for suficiente para fazê-la funcionar por tanto tempo.

                                                          A potência da bomba é outra questão importante na hora da escolha. Quanto mais forte melhor, certo? Errado! Uma bomba exageradamente potente consome energia demais da bateria. Por isso, a bomba deve ser dimensionada em função do tamanho do casco. Na prática, ela precisa apenas ter força para expulsar a água para fora do casco, vencendo assim a chamada altura manométrica — ou seja, a distância entre a bomba e a saída de água no costado, algo que nunca deve passar de um metro de altura, por sinal.

                                                          Apesar de ser um equipamento que precisa estar sempre em perfeitas condições, muitos proprietários pouco se preocupam com as bombas de porão. Certamente por não conhecerem direito a sua importância. A sorte é que, a rigor, as bombas de porão não exigem muita manutenção — a não ser a limpeza frequente do fundo do casco, para não entupir a bomba ou afetar o seu funcionamento.

                                                          Mas algumas atitudes podem reduzir bastante sua vida útil. Um dos erros mais comuns é ligar a bomba a seco, ou seja, sem que haja água no porão para bombear. Quando isso acontece, as vedações de borracha do eixo perdem eficiência e pode haver superaquecimento do motor elétrico.

                                                          Se, por alguma razão, a bomba deixar de funcionar, o melhor a fazer — acredite! — é cancelar o passeio e voltar para a marina, porque o risco aumenta muito mais do que a água que porventura entrar no barco. E, como já foi dito, alguma água sempre entra…

                                                          bomba-de-porao

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                                                          Uma boa escolha: a bomba importada Shurflo 2 000 não custa caro e foi a melhor no teste de NÁUTICA.

                                                          Tempos atrás, a revista NÁUTICA, com a ajuda do engenheiro Nicola Getschko, consultor náutico especializado e professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, realizou um teste prático com os cinco modelos de bombas de porão mais vendidos no mercado brasileiro.

                                                          A saber, as importadas SeaChoice, Johnson, Rule e Shurflo, todas de 2 000 gph, e a nacional Arieltek, com vazão equivalente a 1 000 gph. Mas, entre outras coisas, o teste mostrou que nenhuma bomba cumpre o que promete na questão da capacidade de vazão. Todas têm uma vazão real bem menor do que a estampada na embalagem (a chamada “capacidade nominal”).

                                                          Mostrou, também, que o consumo de energia da bateria varia bastante de uma marca para outra, o que também exige atenção na hora da compra. E, por fim, naquela ocasião, concluiu que a bomba que se saiu melhor no teste foi a Shurflo 2 000, que, apesar de mais eficiente, não custa tanto quanto as outras.

                                                          A fórmula da bomba certa para o seu barco

                                                          Esta tabela define isso. Mas é prudente acrescentar uma boa margem de segurança

                                                          tabela vazão da bomba

                                                          Para saber qual a bomba com vazão adequada para o seu barco basta saber o comprimento da linha d’água do casco (só a linha d’água; não o casco inteiro!) e aplicá-lo nesta tabela, adotada por praticamente todos os fabricantes de bombas no mundo.

                                                          Assim sendo, por exemplo, uma lancha de 30 pés de comprimento e com cerca de 8 metros de linha d’água, exige, no mínimo, uma bomba de 1 500 gph (quase sempre a vazão das bombas de porão é dada em galões por hora (gph), medida americana que equivale a quase quatro vezes mais do que um litro e mesmo no caso das bombas nacionais, que informam a capacidade em litros por hora (lph), o ideal é se guiar pela medida de galões, para fins de comparação).

                                                          Mas, o problema é que há uma grande diferença entre a “vazão nominal”, fornecida pelos fabricantes na embalagem, e a “vazão real” das bombas — e sempre para mais, o que ajuda a confundir os clientes. Em alguns casos, esta diferença pode chegar a 40% menos na vazão real, quando as bombas são submetidas aos seus limites máximos de funcionamento.

                                                          Assim sendo, para garantir total segurança, o mais prudente é usar uma bomba pelo menos 30% mais potente do que o valor nominal indicado pelo fabricante (e usado como referência nesta tabela).

                                                          Com isso, no caso do mesmo exemplo da hipotética lancha de 30 pés, a bomba mais indicada seria, mais ou menos, uma de 2 000 gph — e não apenas a de 1 500 gph. Fique atento. E, na dúvida, aumente a potência da bomba. Mas não muito, para não comprometer o consumo de energia do barco, que é ainda mais importante.

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                                                            Por: Redação -
                                                            25/05/2021

                                                            O Volvo Penta Glass Cockpit System é uma interface moderna e intuitiva que coleta e exibe todas as informações para o piloto em um só lugar: telas multifuncionais sensíveis ao toque. Integrado com o sistema de controle eletrônico de embarcações (EVC) da Volvo Penta, o Glass Cockpit oferece uma visão geral e controle completos da navegação e dos dados do motor, junto com opções adicionais. O objetivo é tornar a experiência do leme o mais fácil possível. E agora o Glass Cockpit estará disponível para um público ainda mais amplo com a introdução de uma nova série.

                                                            Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                                                            Disponível a partir de maio de 2021, a mais recente linha de displays da Volvo Penta Glass Cockpit é chamada de série B. A linha da série B oferece recursos semelhantes aos da série 8600 premium atual, mas tem especificações ligeiramente inferiores, sem comprometer o forte desempenho do sistema. Esta série intermediária tornará o Glass Cockpit acessível a uma ampla gama de clientes que agora podem se beneficiar de um sistema integrado.

                                                            A série 8600 atual vem em uma faixa de tamanho de tela de 10 “a 24” e tem uma resolução Full-HD que oferece ao usuário uma experiência gráfica excepcional. E com a entrada HDMI, o monitor pode ser usado como uma TV.

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                                                            Embora as especificações de exibição na série B sejam ligeiramente reduzidas, a nova série preenche a lacuna de tamanho de tela menor e também se beneficia de recursos atualizados, como um módulo de sonar atualizado (XSV). A nova série B também possui um leitor de cartão SD na parte traseira da unidade de exibição. Isso torna mais fácil para os clientes finais lidarem com atualizações de software e dados gráficos. Um cartão SD vem pré-montado de fábrica no display. Se o proprietário de um barco escolher o Garmin Active Captian Smartphone App, nenhum cartão SD extra será necessário. Em uma configuração de vários monitores, apenas um monitor com cartão SD é necessário para atualizar o sistema completo. O Glass Cockpit também possui um controle remoto (IPX7) que é compatível com a série 8600 e a série B.

                                                            Os proprietários de barcos podem dar um passo adiante com a ajuda do OneHelm, que permite que ainda mais elementos do barco sejam integrados à interface do Glass Cockpit – desde as luzes do barco até a saída da bateria – dando ao operador controle total.

                                                            A filosofia Easy Boating da Volvo Penta vê a empresa se esforçando para fazer passeios de barco mais seguros, intuitivos e acessíveis a um público mais vasto.  Com tudo isso em mente, a nova série de monitores Glass Cockpit promete ser uma opção mais acessível para uma ampla gama de navegadores e construtores de barcos. Graças ao Glass Cockpit, os usuários têm acesso a recursos, como o recém-lançado Volvo Penta Assisted Docking System, além de outras funcionalidades de automação marítima e recursos de navegação fácil, como o piloto automático.

                                                            “Nosso objetivo com a série B é alcançar os construtores e proprietários de barcos que desejam todas as nossas funcionalidades EVC e desejam estender suas opções de exibição, mas não exigem a exibição premium”, explica Henrik Karlsson, planejador de produto Glass Cockpit da Volvo Penta. “A série B permite que mais navegadores tenham acesso a uma ampla gama de recursos. O Glass Cockpit também é um habilitador importante para o Assisted Docking System e outros recursos semelhantes no futuro”.

                                                            A série B substitui o A7, que agora foi descontinuado.

                                                            Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.

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