O estaleiro Persico Marine e o estúdio Carkeek Design se uniram para projetar o mais novo veleiro com hidrofólios de alto desempenho, o F70. O lançamento aconteceu na Itália, em Bérgamo, cidade natal da Persico. A Carkeek Design, com sede em Maiorca, na Espanha, é um estúdio conceituado no local.
A nova embarcação foi criada partindo de um conceito principal: aliar o design de iates de última geração ao alcance de um público mais amplo. “Estamos extremamente satisfeitos por termos finalizado um acordo com a Carkeek Design para oferecer este novo modelo ao mercado”, afirmou Marcello Persico, presidente da Persico Marine.
Ele continua: “Estamos ansiosos para colaborar com Shaun Carkeek e sua equipe excepcional, que já teve grande sucesso no lançamento dos primeiros projetos HPR do mundo. Os barcos da Carkeek Design acabaram por ser os vencedores – o Ran VII foi premiado com o Barco à Vela Mundial do Ano 2018. E temos certeza que este novo foiler de 70 pés será inovador”.
Falando um pouco sobre o projeto, o F70 consiste em um veleiro composto de carbono, com hidrofólios, e desenhado para oferecer desempenho com estilo e conforto. O estúdio quis uma embarcação que atendesse a dois propósitos: um iate elegante, simples, forte, seguro, voltado para a navegação a passeio e, ao mesmo tempo, altamente competitivo. Assim, ele oferece a transição ideal entre os modos de navegação diurna e de corrida.
Por isso, a embarcação deve ser facilmente conduzida e de direção rápida, em qualquer ângulo ou condição — em um dia de vela ou em corridas. Assim, o projeto ganhou sistemas de controle de desempenho avançados, permitindo ao proprietário navegar com segurança e confiabilidade em alta velocidade. O objetivo era maximizar a competitividade e superar as expectativas.
Os hidrofólios são projetados para levar o F70 a 10 nós de vento real. Os sistemas personalizados de retração e controle do hidrofólio do F70 utilizam as tecnologias mais recentes desenvolvidas para os barcos America’s Cup e IMOCA, de modo a oferecer modos e controles de voo seguros e precisos em todas as condições.
Como os hidrofólios devem ser armazenados para permitir que o barco atraque normalmente, um sistema exclusivo é empregado para realizar essa função no modo de repouso. Todos os componentes compostos serão construídos internamente no pátio da Persico Marine, utilizando a mais recente tecnologia robótica desenvolvida pela Persico.
Dentre as especificações já liberadas pelos parceiros responsáveis pela criação do F70, estão: o comprimento total de 21,4 metros, a vela mestra de 190 metros quadrados, tripulação somente de 2 a 4 membros, sistema retrátil de hidrofólios e sistema opcional de ancoragem. Para mais detalhes, o jeito é esperar.
Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
A Boating Industry Association Ltd anunciou um novo formato para o Sydney International Boat Show 2021, com exibição em vários locais na cidade para fornecer um ambiente seguro em decorrência da pandemia de Covid-19.
O Sydney Festival of Boating será realizado no Centro de Convenções Internacional entre 29 de julho e 1º de agosto, e ocupará os corredores dos andares superiores, junto com exibições de expositores no Deck de Eventos.
O festival também contará com uma marina em Cockle Bay, que acomodará grandes expositores na água, e o calçadão que leva ao Parque Tumbalong, com exibições e ativações de festivais.
O evento espera receber cerca de 60 mil visitantes para ficar por dentro das novidades e destaques dos mais de 240 expositores. O horário de funcionamento será de quinta a sábado, das 10h às 20h, e no domingo, das 10h às 17h.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
Este ano, 519 praias na Turquia terão bandeira azul, 213 das quais em Antália, de acordo com o Júri Internacional de Bandeira Azul. O local é um dos destinos turísticos mais importantes e manteve o título de cidade com mais bandeiras azuis do mundo.
Entre os destinos turísticos, as 614 praias da Espanha e as 545 praias da Grécia ganharam a certificação, enquanto a Turquia ficou em terceiro lugar no mundo com 519 bandeiras azuis.
Antália, que não deixou a liderança na Turquia e no mundo com base na cidade, aumentou o número de bandeiras azuis de 202 no ano passado para 213, seguida por Muğla com 106 praias, Izmir com 66 praias, Aydın com 39 praias e Balıkesir com 36 praias.
O Programa Bandeira Azul promove o desenvolvimento sustentável em áreas de água doce e marinhas. O Programa desafia as autoridades locais e os gestores de praia a alcançarem altos padrões de qualidade em quatro temas: qualidade da água, gestão ambiental, educação ambiental e segurança. Ao longo dos anos, a Bandeira Azul tornou-se um rótulo ecológico altamente respeitado e reconhecido trabalhando para reunir os setores de turismo e meio ambiente de maneira local, regional e internacional.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
A Marinha do Brasil, por meio do Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), informou que a aproximação e a passagem de um sistema frontal poderão provocar ventos de direção Noroeste a Sudoeste, com intensidade de até 88 km/h (47 nós), na faixa litorânea compreendida entre os estados do Rio Grande do Sul e do Espírito Santo, ao sul de Vitória, até a manhã do dia 26 de maio.
Os ventos associados a esse sistema meteorológico poderão ocasionar agitação marítima com ondas, em alto-mar, de direção Noroeste a Sudoeste, com até 4 metros de altura, entre os estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, ao sul de Laguna, até a manhã do dia 26 de maio.
Posteriormente, o mesmo sistema poderá provocar agitação marítima com ondas, em alto-mar, de direção Sudoeste, com até 4,0 metros de altura, entre os estados do Rio de Janeiro, ao norte de Arraial do Cabo, e do Espírito Santo, ao sul de Vitória, entre a noite do dia 24 de maio e a manhã do dia 26 de maio.
Há condições favoráveis à ocorrência de ressaca, com ondas de até 2,5 metros de altura, na faixa litorânea compreendida entre os estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, ao sul de Laguna, até a manhã do dia 25 de maio. Há, também, condições favoráveis à ocorrência de ressaca, com ondas de até 2,5 metros de altura, na faixa litorânea compreendida entre os estados de São Paulo, ao norte de Santos, e do Rio de Janeiro, ao sul do Cabo de São Tomé, entre as noites dos dias 24 e 25 de maio.
A Marinha do Brasil mantém todos os avisos de mau tempo em vigor no endereço eletrônico. Adicionalmente, as informações meteorológicas podem ser visualizadas na página do Serviço Meteorológico Marinho no Facebook, no link, e por meio do aplicativo “Boletim ao Mar”, disponível para download na internet, tanto para o sistema Android quanto para iOS, desenvolvido em parceria entre a Marinha do Brasil e o RUMAR – Instituto Rumo ao Mar.
Alerta-se aos navegantes que consultem essas informações antes de se fazerem ao mar e solicita-se ampla divulgação às comunidades de pesca e esporte e recreio.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
A Brunswick Corporation e a Boston Whaler, sediada nos Estados Unidos, realizaram uma cerimônia de inauguração para a reabertura oficial de sua fábrica em Flagler County, na Flórida, antiga área fabril da Sea Ray, para adicionar capacidade de produção para a marca mais vendida da empresa.
A expansão aumentará a produção de Boston Whaler em 40% e trará mais de 400 empregos para a economia local nos próximos 18-24 meses. A Brunswick planeja investir inicialmente US $ 9 milhões para modernizar as instalações.
O Grupo anunciou pela primeira vez em janeiro que reabriria a antiga fábrica de barcos Sea Ray – aberta em 1986 e fechada em 2019, quando a Brunswick reduziu sua oferta de modelos Sea Ray.
“Vimos várias opções para expandir significativamente a capacidade de fabricação de forma rápida e com níveis de investimento eficientes”, disse o presidente do Brunswick Boat Group, Aine Denari. “Expandir a produção de Boston Whaler com a reabertura das instalações de Palm Coast oferece acesso imediato a uma nova capacidade por uma fração do custo de construção de uma instalação totalmente nova”.
Junto com Denari, o evento foi organizado pelo CEO da Brunswick, Dave Foulkes, e pelo presidente da Boston Whaler, Nick Stickler, acompanhados por dignitários locais, funcionários e líderes comunitários que saudaram o retorno do construtor ao condado de Flagler.
“Os primeiros barcos realmente começaram a ser produzidos na semana passada”, disse o chefe do Boston Whaler, Nick Stickler, que observou que o local reaberto já emprega 45 pessoas, algumas das quais trabalharam anteriormente para Sea Ray. O construtor está recrutando ativamente na área com pagamento inicial de quase “US $ 15 por hora para aqueles sem experiência e na casa dos US $ 20 para aqueles com experiência”.
“Boston Whaler vindo para Flagler County é um grande negócio”, acrescentou Greg Blose, presidente e CEO da Câmara de Comércio Regional de Palm Coast-Flagler. “Todo mundo está falando sobre como isso vai criar de 350 a 400 empregos, o que é importante, mas a verdadeira história aqui é que são empregos na manufatura. Cada trabalho de manufatura criado suporta 11 outros tipos de empregos. É uma grande vitória para a comunidade”.
Esses empregos serão adicionais aos 1 200 trabalhadores que Boston Whaler emprega nas instalações de Edgewater, Flórida, aproximadamente uma hora ao sul do local reaberto em Palm Coast.
Desde 2014, a Boston Whaler investiu mais de US $ 60 milhões em uma linha completa de novos produtos e expandiu a capacidade de fabricação em cerca de 75% em sua atual sede global de 550 000 pés quadrados e instalação de produção em Edgewater.
“Essencialmente, não temos mais formas de cultivar essa planta”, afirmou o CEO da Brunswick, Dave Foulkes, em seus comentários. “Com uma crescente carteira de pedidos para os barcos Boston Whaler, a empresa precisava descobrir uma maneira de expandir suas instalações de produção da forma mais rápida, eficiente e econômica possível”.
O Brunswick Boat Group também abriu um Centro de Tecnologia para Barcos de fibra de vidro de 45 000 pés quadrados em Edgewater em 2019, que abriga equipes de desenvolvimento, engenharia e design de produtos de barcos.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
Reaberta para o turismo internacional desde o final de março, Seychelles vem reforçando suas medidas e protocolos sanitários para continuar como um destino seguro tanto para visitantes como para sua população.
As autoridades locais recomendam a todos que sigam as diretrizes de saúde e higiene em vigor no país. O arquipélago abriga 115 ilhas no Oceano Índico e é repleto de praias de areia platinada, emolduradas por pedras de granito, mar turquesa e clima tropical o ano todo.
Seychelles lidera, atualmente, o gráfico mundial com o maior número de vacinas administradas, tendo vacinado 62% dos adultos residentes no arquipélago com as duas doses. Essas medidas têm contribuído para que Seychelles receba visitantes de diferentes partes do mundo, interessados em desfrutar do luxo pé na areia e, ao mesmo tempo, ficar longe de multidões e grupos.
No total, 24 106 visitantes estrangeiros desembarcaram no país para viagens de lazer desde o dia 25 de março de 2021. Boa parte desses turistas, precisamente 37%, optaram por acomodações em pequenos estabelecimentos ou em hotéis boutique instalados nas três principais ilhas de Seychelles: Mahé, Praslin e La Digue.
Segundo o Ministro de Relações Exteriores e Turismo de Seychelles, Sylvestre Radegonde, o destino oferece ao visitante a opção de aproveitar as férias sem comprometer a sua segurança e a de seus entes queridos. “Estamos confiantes de que, com o apoio de nossos parceiros da indústria, isso continuará sendo possível”, afirma Radegonde.
Desde a reabertura do país para o turismo, os prestadores de serviço e empresas que atuam em Seychelles são convidados a adotar rigorosos procedimentos operacionais de saúde e higiene para garantir uma experiência segura aos visitantes em férias.
Hoje, 587 dos 720 estabelecimentos turísticos das ilhas Seychelles têm a cerificação de Turismo Seguro. O selo em verde claro é facilmente reconhecido e permite identificar as empresas que aderiram aos padrões de saúde e higiene estabelecidos pela autoridade de saúde pública local.
Para aqueles que desejam ver e fazer tudo, o arquipélago promove prática de esportes, restaurantes de cozinha internacional e creole (local), shows de dança e música. Para o viajante moderno, as ilhas representam uma fuga e a oportunidade de recalibrar sua alma em harmonia com a essência primordial da natureza.
Além disso, Seychelles preza pelo turismo sustentável, dado que cerca de 50% de sua área está sob proteção ambiental, e acredita-se que o sítio original do Jardim do Éden fica no país, no chamado Valée de Mai.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
Nos barcos, não é nada fácil evitar a ferrugem e a corrosão. Mas, mesmo quando as manchas começam a aparecer, nem tudo está perdido.
Barcos foram feitos para a água. Portanto, é natural que sofram com a umidade do meio em que vivem. Mesmo os barcos com casco de fibra de vidro contêm muitos metais (cunhos, guarda-mancebos, eixos, etc. etc.) e nem todos eles são suficientemente fortes para lutar contra a nefasta combinação de água + oxigênio, os dois elementos que dão início ao processo da corrosão em qualquer material.
No caso de água salgada, a situação é pior ainda: o sal potencializa o processo de corrosão, que se manifesta até nos ambientes do barco sem contato direto com a água — bastam os efeitos da maresia ou da falta de neutralização da corrosão nas partes submersas do casco, por exemplo.
Portanto, nem sempre é apenas desleixo do dono do barco. A oxidação em ferragens de aço inox pode aparecer até em barcos extremamente bem cuidados, porque o ambiente marinho costuma ser um agressor implacável e particularmente feroz em itens como acoplamentos de alumínio e aço inox, bastante comuns em motores e propulsores, provocando estragos bem maiores do que uma simples aparência enferrujada.
Mas, se não há como impedir que a corrosão aconteça, há, sim, como prevenir ou, pelo menos, evitar que o problema se alastre de vez. No combate contra a proliferação da corrosão, o melhor remédio costuma ser o mais simples e o mais caseiro de todos: sempre lavar bem o barco e as ferragens com água e sabão depois dos passeios (especialmente no mar), além de polir regularmente as partes mais suscetíveis à corrosão com cera náutica.
Outro recurso muito útil é manter sempre em dia os anodos de sacrifício, que, como o próprio nome diz, existem para se oxidar no lugar das partes mais nobres do barco (confira mais detalhes clicando aqui). Vale tudo nesta guerra contra um inimigo que corrói tudo nos barcos. Até a paciência dos donos.
Ferrugem ou corrosão?
Embora os dois termos sejam largamente usados como sinônimos — não! —, não são a mesma coisa. Por definição, “corrosão” é um processo que provoca desgaste em uma liga metálica qualquer, como, por exemplo, o aço inox, que é uma mistura de quatro metais diferentes.
Já a “ferrugem” designa os casos específicos de corrosão no ferro. A rigor, barcos de passeio nem deveriam usar a expressão “ferrugem” (e sim “oxidação”), porque ferro é o que eles menos têm.
Outra confusão bastante comum é entre os termos “corrosão” e “oxidação”, que também não designam a mesma coisa. “Oxidação” é uma reação química, na qual um material ou elemento se une ao oxigênio, formando um novo composto — um óxido. E nem toda oxidação gera corrosão. Ela só ocorre quando esta reação química provoca a perda de material de uma das partes envolvidas.
Mas, seja “ferrugem”, “corrosão” ou “oxidação”, o fato é que todos eles são um problemão.
As cinco dúvidas mais comuns:
A corrosão ataca mais no mar?
Sim. Além do sal, o mar contém cloro natural, o que acelera a corrosão, porque transforma a água em um eletrólito mais eficiente, aumentando sua condutividade elétrica — e eletricidade acentua a corrosão em qualquer metal. Isso faz com que ela avance bem mais depressa do que na água doce.
Onde a corrosão costuma atacar mais?
Nas ferragens do convés, especialmente nos guarda-mancebos, âncora e escadinha de popa. Mas as partes metálicas submersas, como eixos, rabetas, hélices e lemes, também estão sujeitas à corrosão acentuada, embora com menos intensidade, já que existem os anodos de sacrifício para evitar isso. Todas as partes internas do motor que estão em contato com o sistema suplementar de refrigeração (sistema marinizado) sofrem com a corrosão e também possuem anodos de sacrifício internos. Por isso a revisão periódica é tão importante e garante mais vida útil aos motores.
Aço inoxidável também oxida?
Sim, dependendo da qualidade do aço e dos cuidados do dono do barco. Alguns fabricantes usam ligas mais baratas, que resistem menos à corrosão — daí o problema. Os aços mais recomendados são os com especificação ABNT 316, em especial o 316L, este com o menor teor de Carbono. Ambos, além do Cromo e do Níquel, tem uma razoável quantidade de Molibdênio e, por isso, suportam bem mais os reagentes da água do mar.
Existe receita caseira para prevenir a corrosão?
Sim. Lavar bem as ferragens com água e sabão depois dos passeios — tanto no mar quanto em água doce — é a mais simples e eficiente maneira. O polimento com cera também blinda bem contra a corrosão nos metais. Mas — atenção! — não use cloro nem água sanitária neles, porque isso só aumenta o problema.
Em qual estágio a “ferrugem” ainda tem cura?
Bem antes de perfurar as partes afetadas. Se a tal “ferrugem”, na verdade a corrosão, atacar eixos e propulsores, é bem provável que o funcionamento e ou a resistência ótimas deles já esteja comprometida — portanto, tarde demais. Na maioria das peças de aço inox, basta um simples polimento para resolver o problema. Já parafusos enferrujados devem ser trocados, porque não vale a pena tentar salvá-los.
Onde ela costuma atacar?
Nas conexões:
Use micro óleos ou graxas (mas não as corrosivas!) em todas as conexões de partes metálicas e elétricas. E faça isso periodicamente.
No motor de popa:
Após “adoçar” o motor com água limpa, pulverize silicone nos seus mecanismos internos. Ele protege que é uma beleza.
Na lavagem:
Após lavar o casco, seque o barco inteiro. Até as porcas, mesmo as de inox, estão sujeitas à corrosão, se ficarem molhadas por muito tempo. Deixar o barco secar ao sol não é uma boa ideia.
Nas baterias:
Baterias podem emitir gases corrosivos e, como costumam ficar nos porões dos barcos, vivem sujeitas a contato com a água doce e salgada, mesmo que só por vaporização (maresia). Sempre evite que isso aconteça. O certo é colocá-las em locais arejados e protegidos ao máximo desses elementos.
No aço inox:
Em cunhos, guarda-mancebos, escadinhas e ferragens em geral, use gel à base de ácido nítrico, que elimina o óxido do inox. Primeiro, lave bem a peça com água e sabão. Depois, dilua o gel em um recipiente, com um pouco d’água e aplique a solução. Deixe agir por uns 15 minutos, esfregue novamente com sabão e enxágue. Pronto: o metal voltará a brilhar. Mas, para protegê-lo contra futuros pontos de oxidação, use cera náutica polidora, com frequência.
Na fiação:
Use apenas fios de cobre certificados, que não corroem. Se eles forem protegidos apenas por capinhas de plástico, “pinte” os terminais com borracha líquida ou use fitas de auto-fusão, para vedar contra a umidade. E nunca deixe fios expostos ao sol, porque isso os resseca e facilita a entrada de umidade, gerando corrosão futura.
Na corrente elétrica
A fuga de corrente elétrica para partes metálicas submersas do casco pode dissolver rapidamente qualquer metal. Desconfie, portanto, se algum equipamento elétrico parar de funcionar repentinamente.
No porão
Sempre esgote toda a água do porão e jamais deixe objeto algum molhado dentro dele, mesmo que apenas úmido. Além disso, mantenha portas, gaiutas e vigias sempre abertas quando o barco estiver fora de uso, para ventilar — e secar bem — os ambientes internos.
No painel
Barcos nunca estão livres de respingos de água no painel — seja da chuva ou dos borrifos durante a navegação. Para evitar infiltrações e problemas de corrosão nas fiações e terminais, cheque constantemente a vedação das borrachas do painel e dos instrumentos.
Nos parafusos
Mesmo nos parafusos de aço inox, aplique selantes especiais, como Sikaflex, para mantê-los isolados da umidade. Lembre-se: parafusos enferrujam fácil, fácil.
Nas ferragens
Quando a limpeza de rotina não for suficiente nas peças de inox, faça uma solução de gesso, bicarbonato de sódio e álcool e aplique com um pano. Jamais use vinagre para tirar manchas das ferragens (embora funcione!), porque deixa as superfícies pegajosas e isso aumenta a aderência do sal do mar.
NXT Generation
Polidor automotivo com um poderoso abrasivo, que dá brilho às peças metálicas poucos minutos depois de aplicado. Além disso, forma uma película protetora e, o que é melhor ainda, retira todos os pontos superficiais de ferrugem.
Wurth Metal Polish
Outro polidor, embora mais líquido. Trata bem os metais, formando uma camada protetora. Mas o resultado é melhor nos cromados, pois não deixa as peças com aspecto azulado, como acontece no alumínio.
Komatherm 600
Protetor fabricado pela Brascola, que garante boa proteção aos metais, desde que aplicado com regularidade — como os demais produtos do gênero, por sinal. Sua secagem leva cerca de uma hora, mas a proteção dura quase duas semanas.
CorrosionX HD
Produto bem eficiente, porque estabiliza a corrosão — algo raro, já que é bem difícil conter este processo depois de iniciado. Costuma ser aplicado em carretas náuticas, que sofrem um bocado com o contato constante com a água.
Graxa branca
Ao contrário da tradicional graxa preta, é impermeável e oferece alguma proteção contra o surgimento de corrosão em partes metálicas. Mas resseca rápido, não isola completamente a superfície da umidade nem dura tanto quanto os produtos específicos.
E os que apenas ajudam a tratar
WD-40
Além de soltar peças enferrujadas com facilidade, serve como preventivo contra a corrosão. Ou seja, dispensa outro produto para proteger a peça, depois de soltá-la para reparos. Mas tem cheiro forte e muitos navegadores suspeitam que resseque as borrachas — embora o fabricante afirme que isso não acontece.
Boat Shine
Destrava e desenferruja rapidamente peças de metal, além de lubrificá-las. Mas não previne contra a ferrugem futura e cheira a óleo de cozinha velho. Em compensação, o fabricante jura que ele não danifica plásticos nem borrachas, se atingidos pelos borrifos.
SemoriN
Este tradicional produto, usado por donas de casa para remover manchas de ferrugem das roupas lavadas, também vai bem nos barcos. Mas, como é muito ácido, pode gerar manchas no costado, além de deixar a superfície sem brilho, se for usado com muita frequência e em excesso.
Limpa costado Naustispecial
Este produto promete remover manchas de ferrugem escorridas em cascos de fibra de vidro. Deve ser aplicado diretamente sobre a superfície afetada e, depois, enxaguado com água doce. Depois, uma camada de cera náutica líquida, para proteger de futuras oxidações, também cai bem.
Óleo Nautispecial
Solta peças enferrujadas facilmente e é bom, também, para lubrificar e eliminar a ferrugem que já exista nelas. O fabricante garante que não agride outros materiais. Seu odor é bem mais agradável que o dos concorrentes, o que o torna especialmente indicado para uso dentro das cabines dos barcos.
“O anodo de sacrifício existe para enferrujar no lugar do barco inteiro”
O anodo de sacrifício é o componente mais relevante para a conservação de todas as partes metálicas que ficam debaixo d’água — como rabetas, eixos e hélices, por exemplo. Não fosse ele, qualquer sistema de propulsão teria uma vida útil bem mais curta, por causa da corrosão gerada pelo contato direto com a água.
Como o seu próprio nome diz, a função do anodo é se sacrificar pelo restante do barco: ele se deixa corroer no lugar de peças mais valiosas, graças a um fenômeno físico-químico chamado “galvanização”, uma espécie de “reação” que ocorre entre dois metais dentro d’água. Como o anodo é feito de um metal mais “fraco”, no caso o zinco, ele corrói no lugar do outro material com o qual estiver em contato direto.
É, portanto, um mártir. Uma espécie de boi de piranha náutico. E fundamental em qualquer barco. Até os veleiros precisam dele, pois, no caso de falta de aterramento do mastro (que quase sempre é de metal), a oxidação pode se estender a outras ferragens, como os guarda-mancebos e as gaiutas. Para evitar isso, é preciso que mesmo as partes metálicas “secas” estejam conectadas a uma placa de metal no fundo do casco e esta a um anodo.
A rigor, a durabilidade do anodo depende do tempo em que o barco ficar na água. Mas, em rios e represas de água doce, a velocidade da corrosão dele é mais lenta do que no mar. De qualquer forma, quando a corrosão atingir a metade do anodo, sua capacidade de proteção começará a diminuir drasticamente — e será a hora de trocá-lo por um novo.
Na média, o anodo deve ser verificado a cada seis meses e trocado uma vez por ano — ou quando a corrosão atingir 60% de sua área. Mas não é nada que exija um grande investimento, já que um anodo custa pouco. Mas, atenção: o anodo jamais deve ser pintado, porque a tinta impedirá a galvanização deste poderoso combatente da oxidação e que só existe para enferrujar mesmo.
“Se a oxidação já corroeu 60% do anodo do motor, é hora de trocá-lo por um novo. Se não, a ferrugem tomará conta do barco inteiro”
A dica de um especialista:
Qualquer supermercado tem a solução mais simples para a corrosão no aço inox. É o que ensina o mecânico Jorge Paragon: “Para tirar manchas dos cunhos de aço inox, a maneira mais simples e fácil é com Semorin, um produto à base de ácido oxálico, encontrado em qualquer supermercado. A aplicação não requer nenhuma técnica especial, exceto luvas e óculos — e dá para fazer o serviço em poucos minutos”.
“Pingue algumas gotas do produto e espalhe com uma esponja macia (não use nada áspero, porque pode manchar ou riscar o inox), esfregando até cobrir toda a área.”, continua o especialista. “O efeito é imediato. Em seguida, lave com água e sabão. Pronto. Mas, se a mancha não sair, repita o processo. Depois, com as peças já limpas, use cera náutica (a mesma usada para polir cascos), porque ela servirá para conservar o brilho e proteger contra a corrosão”.
E ele ainda dá alternativas: “Em vez do Semorin, pode-se, também, usar limpadores para metais cromados (bem mais caros e só encontrados em lojas náuticas), ou massa de polir número 2, misturada com sabão de coco. Ambos fazem o mesmo efeito. Mas, com Semorin, é bem mais fácil, rápido e barato”.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
Cheguei ao Brasil em novembro de 2019, depois de um intervalo de três anos longe do país tropical. Mas minha alma inquieta fez com que, em janeiro de 2020, eu saísse mochilando pelo nordeste brasileiro, sem um roteiro ou tempo pré-definido, pedindo caronas, realizando freelas e permutas, conhecendo novas pessoas e destinos, revisitando lugares… E foi durante uma conversa com um amigo espanhol que fiz em Fortaleza que surgiu a ideia de pegar carona em um veleiro. “Já que você viaja sempre de carona, quero ver chegar aqui na Europa assim”.
Eu já sabia das possibilidades de pegar caronas em território nacional nos aviões da FAB, mas não tinha conhecimento algum sobre caronas internacionais, sobretudo marítimas. Enquanto estava com ele ao telefone, comecei as primeiras pesquisas no Google e logo vi alguns blogs que falavam sobre essa espécie de “hitchhiking”. Fiz um perfil de forma completamente despretensiosa no Findacrew e, em menos de uma semana, estava a bordo de um Catamaran Lagoon 450.
Uma viagem em alto mar com desconhecidos
Era para ser meu “ano sabático” e uma daquelas viagens perfeitas, a bordo de um veleiro, singrando por águas caribenhas até chegar na Europa. A viagem por cada ilha deveria durar de duas a três semanas (ou o tempo que a gente quisesse ficar), mas fomos surpreendidos com a pandemia e logo tudo mudou…
Embarquei em Natal e naveguei na companhia do capitão (americano) e de dois tripulantes (russo e bioleorusso) até Fortaleza, onde recebemos o quinto membro (um espanhol). Foram 15 dias de navegação até chegar ao Caribe. Durante a travessia fomos surpreendidos com o lockdown em diversos países, como a Guiana Francesa e Trindade e Tobago. Chegamos em Barbados um dia antes do lockdown e ficamos em quarentena em Bridgetown, a capital.
Estávamos com o nosso estoque de comida por um fio e a ordem dada pela imigração era de que ninguém poderia deixar a embarcação, sujeito a multa de 50 mil dólares ou 1 ano de reclusão. Todos os supermercados da ilha estavam fechados e depois passou a funcionar com um esquema de rotatividade, cada grupo em base a inicial do sobrenome poderia sair para fazer compras. Continuamos ancorados por pouco mais de um mês.
Se engana quem pensa que pegar carona em veleiros é só apreciar a vista. Quando estamos em alto mar navegamos no modo no stop. Inicialmente nos dividíamos em duplas, alternando em turnos de oito horas – meu turno começava às 23h e terminava às 7h, que era quando o capitão assumia. Voltava ao turno às 15h e íamos alternando em turnos de quatro horas até chegar ao turno inicial de oito horas, que era sempre no mesmo período – uma dupla na madrugada, outra na manhã.
Com a chegada do 5º membro (o tripulante espanhol), passamos a nos alternar a cada quatro horas. Acho que já deu para perceber que o tempo de sono é curto. Descansamos algumas poucas horas, preparamos algo para comer e logo voltamos a trabalhar.
Por mais cansativo que possa parecer, é uma experiência única e riquíssima. E, claro, entre um perrengue e outro conseguíamos nos divertir, beber, ouvir música, jogar e aproveitar ao máximo da vida a bordo.
Quarentena em terra
Depois da quarentena nas águas cristalinas do Caribe, alguns consulados começaram a abrir voos emergenciais. O tripulante espanhol foi o primeiro a voltar para casa. Os voos naquele período custavam o triplo do valor cotados em tempos normais (eis aqui um dos riscos de viajar durante a pandemia). Continuei no barco por mais algumas semanas, já que não havia previsão de voos para o Brasil ou Itália. A situação no barco durante o lockdown passou a ser tensa, mas graças a um oficial da Guarda Costeira consegui autorização para seguir quarentena em terra, até surgir a possibilidade da repatriação.
Um amigo barbadiano me ofereceu uma carta convite e me hospedou durante a nova quarentena em terra. Nesse período, tivemos a sorte do funcionamento na ilha voltar gradativamente – era permitido o acesso às praias e o serviço de delivery. Passamos dias de paz absoluta, comendo raízes e verduras da horta que havia no quintal da casa, visitando as praias, tendo contato direto com locais (seguindo todas as medidas protetivas, claro). Literalmente, um sonho dentro de um sonho.
Depois de um mês em terra, ainda sem voos emergenciais, o consulado me ofereceu como alternativa embarcar em um voo fretado por uma das companhias de navios que estava repatriando seus funcionários. Resolvi aceitar pela incerteza do quanto duraria aquela situação completamente nova para todos, mas o arrependimento bateu já no momento em que as portas do avião se fechavam. Como me encaixaram em um voo privado não tive algum custo (e que sorte!). O voo fez conexão em São Paulo, onde passei alguns dias hospedada na casa de um amigo recifense até conseguir voltar para Recife.
*Fotógrafa, criadora de conteúdo e amante do mundo náutico.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
O designer americano de iates Patrick Knowles acaba de divulgar imagens do interior de seu mais recente projeto, o megaiate explorador de 112 metros Augean.
Inspirado naqueles que desbravaram os mares em busca de aventuras, o modelo buscou trazer volumes internos maiores, com amplo espaço para transportar uma variedade de tendas e brinquedos. Isso inclui uma série de submersíveis, veículos anfíbios, um helicóptero inspirado na Bentley, uma embarcação de pesca esportiva de 60 pés e até um hidroavião.
A suíte do proprietário ocupa todo o terceiro convés da embarcação e foi projetada para oferecer vistas de 360 graus com várias varandas a bombordo e estibordo. O convés do proprietário tem “câmaras semelhantes a James Bond, com pontos de entrada seguros para o proprietário discreto, uma sala de recepção, uma sala de hidroterapia, laboratório de fotografia e vídeo e muito mais”, de acordo com seu idealizador.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
Notícia triste para o esporte brasileiro. O ex-piloto de Fórmula Indy André Ribeiro morreu neste sábado (22). Aos 55 anos, o ex-atleta foi vítima de um câncer no intestino. Ele deixa três filhas e uma bonita história no automobilismo brasileiro.
Nas pistas, ele fez história na Fórmula Indy, uma das principais competições do mundo. Após se aposentar das corridas, André Ribeiro virou empresário. Ele se associou a Roger Penske, dono da equipes da Indy, e abriu concessionárias no Brasil com bandeiras Honda, Lexus, Toyota e Chevrolet. Além disso, foi sócio de Pedro Paulo Diniz na organização do Renault Speed Show no início dos anos 2000.
Capa de NÁUTICA em 1997
No auge da carreira de piloto, quando enfrentava as mais velozes pistas do mundo, a fera André Ribeiro, amante do mar e da velocidade, protagonizou, a convite da Revista Náutica, uma reportagem especial de capa no fim da década de 1990 (edição 104), na qual navegou e avaliou as lanchas mais rápidas do Brasil. Veja abaixo:
Durante a reportagem, André Ribeiro (que, aos 30 anos, tornou-se o homem mais rápido do mundo em um autódromo ao acelerar impressionantes 405 km/h) embarcou em uma Magnum 29 pés, equipada com dois motores de popa Johnson V6 de 225 hp cada, uma Excalibur 45 e uma Spirit 48 Hard Top.
Carro x barco no Rio Tietê
André Ribeiro também vivenciou um momento náutico histórico durante a segunda edição do projeto Por Uma Cidade Navegável, idealizado por Ernani Paciornik, presidente do Grupo Náutica, como forma de mostrar a viabilidade do uso de embarcações dentro da maior cidade do país.
O desafio: uma disputa de carro contra lancha, em plena Marginal do Rio Tietê, em São Paulo! O feito, com a presença de André Ribeiro, aconteceu em outubro de 2012. A dúvida: quem chegaria à frente? Carro ou barco?
Cada veículo teve de enfrentar desafios próprios. O do automóvel, encarar o trânsito travado da maior cidade do país. O das lanchas, algo ainda mais complicado: enfrentar a sujeira absurda do rio, no trecho que cruza a capital paulista.
Ao contrário da primeira edição do projeto, em 2011, quando a lancha usada no curioso desafio não resistiu à imundice do rio, no ano seguinte deu barco! E com folga. O barco não só cumpriu todo o percurso, de 12,5 quilômetros, no coração da metrópole, como o fez em menos da metade do tempo do automóvel — que precisou encarar o trânsito permanentemente travado da cidade. O evento virou notícia até no Jornal Nacional.
Na largada, o carro, um Mercedes ML 350 CDI, guiado por André Ribeiro, até abriu vantagem, porque a pista estava milagrosamente livre para aquele horário, primeiras horas de uma manhã de uma terça-feira. Mas, na metade do percurso, travou no congestionamento e por lá ficou, se arrastando no asfalto.
Já a lancha, um modelo Force One, de 27 pés, equipada com dois motores de popa de 200 hp e comandada pelo experiente piloto Denísio Casarini Filho, começou cautelosa, por conta do risco dos detritos no rio, mas em seguida deslizou sem parar pelo Tietê, completando o percurso em 12 minutos e 28 segundos — 17 minutos e 30 segundos a menos que o carro, que gastou longos 29 minutos e 58 segundos para percorrer o mesmo trecho.
Na ocasião, André Ribeiro declarou: “É uma pena que, no trecho paulistano, o Tietê seja um rio morto. E os moradores de São Paulo já se acostumaram tanto com esse quadro que não cobram as autoridades. Isso prova que navegar na cidade é possível, desde que os rios ofereçam condições mínima”. E concluiu: “Ações como a Por uma Cidade Navegável ajudam a chamar a atenção, tanto da população quanto das autoridades, para este desperdício de oportunidade”.
André Ribeiro não se importou nem um pouco em perder o desafio para a lancha: “Apesar de o barco ter sido vitorioso, me sinto um vitorioso, pois perder para um rio limpo é uma grande vitória”, declarou na época.
O Grupo Náutica lamenta a perda e presta condolências aos familiares e amigos de André Ribeiro.
O Canova é o mais novo projeto da finlandesa Baltic Yachts, que promete surpreender o mercado náutico. A novidade é um veleiro com hidrofólio pensado para não deixar de lado o conforto dos hóspedes.
O modelo de 142 pés (43 metros) chama atenção por ser a primeira embarcação equipada com uma lâmina transversal do Sistema de Estabilidade Dinâmica (DSS).
A lâmina foi projetada para, quando implantada, trabalhar para aumentar a velocidade e amortecer e, assim, melhorar o conforto.
Ele também é equipado com um sofisticado sistema de propulsão elétrica a diesel e a hidrogênio, reduzindo o uso de combustível fóssil e permitindo que o iate seja usado por longos períodos em modo “silencioso”.
Os níveis de vibração e ruído são reduzidos pelo uso de um motor de propulsão elétrica, alimentado por baterias de íon de lítio, carregadas por uma combinação de geradores tradicionais e hidro-geração movida a hélice.
O Canova foi projetado para navegar de forma rápida, confortável e eficiente e, além disso, seu proprietário deseja ser capaz de manter e prestar assistência ao superiate sem a necessidade de recorrer a um estaleiro especializado.
O Canova também foi coroado o superiate à vela do ano em 2020, no World Superyacht Awards, com o júri comentando que ele “influenciará o futuro dos superiates a vela”.
A equipe de design é extensa, incluindo Gurit e BAR Technologies, mas muito crédito é dado ao proprietário por sua visão. “Tudo começou no verão de 2015, quando o proprietário deu início a essa busca de unir novas tecnologias, concepção de volumes e eficiência energética em um iate”, destaca Belleri, o CEO da Baltic Yachts.
A impressionante suíte de largura total do proprietário desfruta de um espaço exclusivo de mais de 65m² e está localizada quase à meia-nau, onde há menos movimento e mais conforto.
As características do camarote principal incluem uma cama dobrável, sofá, área de trabalho, closet, banheira de carbono e sauna.
Além do camarote do proprietário, ainda há 3 outros camarotes para abrigar aos hóspedes, além da tripulação.
Veja mais detalhes no vídeo abaixo:
Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
O estaleiro NX Boats acaba de entregar mais uma unidade de sua lancha de 36 pés. O modelo NX 360 Sport Coupé, batizado de Galli, em homenagem à família do proprietário, o empresário Caio Galli, irá navegar nas águas de Porto Rico, às margens do Rio Paraná, na divisa entre os estados de Mato Grosso do Sul e Paraná, que vem se tornando um destino cada vez mais procurado por donos de barcos.
A razão do sucesso de Porto Rico é o próprio Rio Paraná, onde formam lindas praias de areias bem clarinhas, uma delas bem em frente à cidade, numa das muitas ilhas que existem no meio do rio. A mais famosa praia de água doce de Porto Rico é uma sensacional faixa de areia que faz a alegria até de quem não gosta muito de praia — até porque a água do rio é transparente e, quase sempre, quentinha.
Lançado no Rio Boat Show 2019, o modelo NX 360 Sport Coupé apresenta um design arrojado que alia esportividade, espaço e conforto. Tem 10,63 m de comprimento e pode acomodar até 16 passageiros de dia e quatro em pernoite, acomodados nas camas à meia-nau e na proa – esta, reversível em sofá em U com mesa. Seu layout interno inclui, ainda, cozinha e banheiro na cabine.
No exterior, a proa, com acesso lateral, tem solário para três pessoas; o comando vem com banco duplo para piloto e acompanhante, e há um chaise e um sofá em L acompanhado de mesa para refeições a bombordo. Outro sofá em L a boreste ajuda a compor o espaço, que conta, também, com área gourmet.
A lancha NX 360 Sport Coupé já conta com 80 unidades vendidas, segundo números do estaleiro, e pode ser equipada com um motor de 380 hp a dois de 300 hp de potência cada.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
A bienal Conferência Mundial das Marinas do Conselho Internacional das Associações da Indústria Marinha (ICOMIA) acontecerá em Portugal em 2023, tendo a aprendizagem pós-pandémica e a sustentabilidade como ponto focal.
Depois de se candidatar para acolher uma das maiores conferências da indústria naval, a Associação Portuguesa de Portos e Marinas (APPR) venceu a concorrência global para levar o evento para casa e conduzirá as discussões sobre o futuro da indústria, na Marina de Vilamoura.
“Em meio à situação econômica desafiadora, foi bom ver uma série de propostas fortes para a edição de 2023 da Conferência Mundial de Marinas da ICOMIA, para a qual a APPR foi finalmente escolhida por nossos membros”, disse o secretário-geral do ICOMIA, Udo Kleinitz.
“A Conferência Mundial de Marinas da ICOMIA 2023 enfocará o que aprendemos com a crise pandêmica em curso, o que mudou em termos de regulamentações e como podemos tornar a indústria ainda mais sustentável”, continuou Kleinitz.
A presidente da APPR, Isolete Correia, saudou a vitória como uma “grande honra” que permitiria à organização apresentar o país como um líder náutico histórico para especialistas da indústria naval global.
“Isto dará à APPR a oportunidade de dar as boas-vindas e mostrar a todos os participantes o nosso país em geral e a região do Algarve (litoral sul) em particular”, disse Correia. “Apresentando as amenidades que permitem a navegação recreativa durante todo o ano, com excelente clima, gente simpática e hospitaleira, formidável hospitalidade e vinhos, praias deslumbrantes, rica história e monumentos”, afirmou.
Enquanto isso, a Conferência Mundial de Marinas de 2021 do ICOMIA acontecerá em Dubai entre 12 e 14 de outubro.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
Depois de invadir o Caribe e se tornar um problema seríssimo, o lindo (mas terrível) peixe-leão asiático começou a surgir, também, nas águas cariocas de Arraial do Cabo, para terror dos ambientalistas, que sonham em exterminá-lo. A última aparição aconteceu em janeiro deste ano, em Fernando de Noronha. Por quê? Motivos é o que não faltam.
Aconteceu, pela primeira vez, em maio de 2014, e voltou a se tornar uma possível ameaça de 2019 para cá. Quando mergulhavam nos recifes de Arraial do Cabo, no litoral norte do Rio de Janeiro, um grupo de mergulhadores deu de cara com um lindo —mas aterrorizante — exemplar de peixe-leão (Pterois volitans), nadando tranquilamente nas águas da cidade.
O que para qualquer leigo em biologia marinha seria uma sorte e tanto (a de ver, solto na natureza, um peixe admiravelmente bonito, que aqui só é visto em alguns aquários), para aqueles esclarecidos mergulhadores soou como a sirene de um alerta vermelho: o invasor havia chegado ao mar brasileiro!
Não se tratava de nenhum cardume. Era apenas um — só um! — peixinho, com cerca de 30 centímetros, que foi imediatamente capturado e levado para ser analisado por especialistas. Mas ele significava muito. Era a quase confirmação daquilo que os biólogos tanto receavam: a possibilidade da chegada do temido peixe-leão à costa brasileira.
O que há de errado nisso? Primeiro, o peixe-leão não pertence ao mar brasileiro e sim aos oceanos do outro lado do mundo. Ele é nativo do Indo-Pacífico, região onde as águas do Índico encontram a do Pacífico, entre a Malásia e a Indonésia. E toda vez que uma espécie é inserida em um habitat diferente do seu, prejudica a biodiversidade. Mas isso nem seria um terrível problema, não fossem algumas características perversas deste peixinho aparentemente fofinho.
Uma delas é que ele é extremamente voraz e devora praticamente tudo o que caiba na sua boca — de crustáceos a peixes bem maiores. Ao caçar, o que faz o tempo todo, o peixe-leão encurrala a presa erguendo seus enormes espinhos dorsais (os mesmos que o tornam tão gracioso aos olhos dos incautos, porque mais parecem bandeirolas presas ao corpo) e, num movimento fulminante, a engole por inteiro.
Ou em bocadas, caso a vítima seja bem maior do que ele, o que acontece com frequência, já que o seu estômago pode se expandir até 30 vezes. Um único peixe-leão é capaz de devorar, em pouco mais de um mês, 80% de todos os organismos de um recife de coral com 10 000 m².
Se forem dois exemplares, comerão tudo em apenas três semanas. Sua simples presença numa área pode comprometer até a indústria da pesca. É como um felino dentro de um galinheiro — daí, não por acaso, o “leão” no seu nome. É um predador e tanto. E o pior de tudo: aqui, ele praticamente não tem predadores. Este é o grande problema.
A rigor, os únicos predadores naturais do peixe-leão em águas brasileiras são os meros, cada vez mais escassos no nosso litoral. Além disso, uma única fêmea de peixe-leão é capaz de gerar dois milhões de ovos por ano, o que explica por que este peixe se tornou uma praga em certos mares do mundo que não têm nada a ver com o seu habitat. Como o Caribe. Ali, para deleite dos mergulhadores mal informados — e pânico dos biólogos e ambientalistas —, o peixe-leão já virou epidemia.
Estima-se que os primeiros exemplares deste peixe asiático de furor desenfreado tenham chegado às águas azuis do Caribe apenas duas ou três décadas atrás, no rastro de algum furacão que tenha destruído aquários na costa leste americana, arrastando-os para o mar. Ou como meros descartes de quem não queria mais tê-los em casa — para o peixe-leão garantir a sua sobrevivência, não é preciso mais do que um ingênuo ato desse tipo.
Bastam alguns exemplares no mar para a espécie proliferar. Daí a preocupação nada exagerada dos especialistas brasileiros com os dois exemplares já encontrados em Arraial do Cabo. No Caribe, os peixes-leões se alastraram de maneira fulminante.
Começaram dominando as águas de Cuba, Jamaica e do Golfo do México, onde, rapidamente, os pescadores notaram a diminuição na quantidade de pescado — os peixes tinham virado comida para o invasor, que, por ser desconhecido pelas espécies locais, não era percebido como um predador.
Depois, avançaram pelo litoral da Costa Rica, Panamá e Colômbia. Mais recentemente, invadiram toda a costa da Venezuela. E é de lá que, teme-se, possam descer (ou já estejam descendo…) para a costa brasileira. O peixe-leão já é considerado a maior ameaça à vida nos recifes do Atlântico.
Para alguns especialistas, não há mais como erradicá-lo. A menos que façamos com ele o mesmo que ele faz com outros peixes. Ou seja, comê-los.
A alternativa vem sendo amplamente divulgada em campanhas nos países caribenhos afetados pela praga deste peixe de aparência cinematográfica. Nas Bahamas, a sua captura já é largamente incentivada. E na Jamaica, uma agressiva campanha tenta convencer os jamaicanos a experimentarem a novidade na panela.
Recentemente, os EUA patrocinaram a viagem de cinco renomados chefs de cozinha a Porto Rico, a fim de divulgar pratos culinários feitos à base de peixe-leão. Quem já provou, gostou. Sua carne é branca e delicada, apesar de exigir cuidados, tanto na captura quanto no preparo, por causa dos espinhos do seu corpo, que são venenosos. Mas não têm toxinas.
“O que deveriam fazer é parar de vender este bicho vivo”, diz a diretora para a América Latina do Programa Global de Espécies Invasoras, a brasileira Sílvia Ziller. “Se o peixe-leão não estivesse nos aquários das casas, diminuiriam os riscos de ele ir parar, acidentalmente ou não, no mar”, explica.
Exagero? Talvez não. No Caribe, pode ter começado assim. Com um único exemplar solto na natureza, no lugar errado.
Os dois exemplares encontrados em Arraial do Cabo podem ser fruto do mesmo expediente: o simples descarte do bicho no mar. Mas isso ainda está sendo analisado. O grande temor é que eles sejam as primeiras evidências da migração dos peixes-leões para o litoral brasileiro, em busca de alimento.
Eles podem até já estar aqui, porque sabe-se que estes peixinhos são capazes de nadar bem fundo e que sua invasão costuma começar por baixo. Talvez, o fato de só terem sido encontrados dois exemplares em mares brasileiros até agora tenha a ver com esta capacidade de o peixe-leão chegar incógnito, pelas profundezas.
Quando começam a surgir nas partes mais rasas é porque toda a área já está infestada. Por essas e outras, é fácil saber por que ele é, atualmente, o peixe mais temido e odiado dos mares. Apesar da sua extraordinária beleza.
Como um peixinho tão bonito pode ser tão perigoso? A resposta está em todos os mares por onde ele já passou. E tomara que isso também não esteja acontecendo por aqui. Por isso, se ver um gracioso exemplar de peixe-leão nadando no mar brasileiro, faça um favor à natureza: acabe com ele.
A outra bela praga do litoral
Se o peixe-leão ainda não é uma ameaça real ao nosso litoral, outro ser marinho de aparência igualmente extraordinária já é uma dor de cabeça e tanto para os ambientalistas da região de Angra dos Reis: este aqui, o bonito coral-sol.
A razão está no seu próprio apelido: coral-assassino — porque ele se alastra rapidamente e sufoca os corais nativos. Ele é originário do Pacífico e acredita-se que tenha chegado à baía de Ilha Grande grudado às plataformas de petróleo, que ali fazem reparos.
A ilha já está bem infestada, apesar dos esforços dos biólogos da Estação Ecológica de Tamoios em aniquilá-los. Em vão. O coral-sol se espalha infinitamente mais rápido do que eles conseguem arrancá-los. É como enxugar gelo.
Mesmo assim, os ambientalistas preferem que as pessoas não ajudem na captura dos invasores. Por dois motivos: primeiro, porque podem confundi-lo com outros corais nativos. E segundo, porque não basta arrancá-lo e jogá-lo no fundo. Ele continuará vivo. Este coral é fogo. E não apenas no nome.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
Que tal, durante o passeio pelo mar, tentar pegar um peixe para o almoço? A maneira mais fácil é corricando.
Antes de mais nada, é bom saber que a pesca de corrico — ou seja, aquela feita com uma linha a reboque no barco em movimento, que os cariocas também chamam de “pesca de arrasto” — difere em tudo das pescarias tradicionais.
Não tem, por exemplo, nada a ver com a paz contemplativa das pescarias de beira de rio ou costeiras. Ao contrário, o que não falta na pesca de corrico é muita ação — a começar pelo próprio barco, que precisa estar em movimento.
Mas não basta amarrar uma linha com anzol na popa do barco e sair rebocando a isca. Para experimentar a deliciosa sensação de ser brindado com uma fisgada enquanto passeia com sua lancha ou veleiro é preciso outros cuidados.
Carretilha é melhor do que molinete
As carretilhas são mais eficazes na pesca de corrico. E devem estar carregadas com bastante linha. O ideal é, pelo menos, 400 metros. As carretilhas de perfil redondo e numerações medianas (para linhas de 20, 30 ou 50 libras) são ainda mais indicadas.
Mas a fricção deve permitir ao peixe descarregar linha sem grande dificuldade, para evitar pancadas que rompam sua mandíbula. Peixes como sororocas, cavalas e bicudas possuem mandíbula frágil, que se rompe com facilidade quando submetida a uma súbita pressão.
Prenda a vara em vez de segurá-la
Durante o corrico, deixe a vara firme no porta-varas do barco ou presa firmemente a algo a bordo. Manter a vara nas mãos gera movimentos involuntários que podem afugentar os peixes.
E se, depois de sentir a fisgada, a linha afrouxar, recolha um pouco, para ver se ela volta a ficar tensionada. É que, muitas vezes, os peixes fisgados nadam em direção ao barco, para tentar se livrar do anzol.
Perto de barcos ancorados é melhor ainda
Corricar perto de navios e barcos ancorados pode trazer bons resultados, porque as cracas dos cascos acabam atraindo peixes. Correntes de âncoras são melhores ainda, porque descem até o fundo, atraindo ainda mais espécies. Mas tome cuidado redobrado com a navegação.
Não se deixe levar pelos cardumes
Os corricos são a maneira mais eficiente de cobrir grandes áreas numa pescaria. Mas não se deixe levar pela eventual visualização de cardumes na superfície, porque eles são muito dinâmicos e desaparecem tão rapidamente quanto surgem. Se vir algum cardume, circule ao redor dele e não apenas passe sobre os peixes, para que o motor não os afugente.
Nem fundo, nem raso demais A profundidade ideal da isca deve ser a meia água, mas a mesma isca pode atingir diferentes profundidades, dependendo da velocidade do barco. Quanto mais rápido ele navegar, maior será a pressão da água na barbela, fazendo com que ela desça mais. Portanto, fique atento à velocidade de navegação.
Muito cuidado na hora de embarcar
Muito cuidado na hora de embarcar o peixe, para não perdê-lo na hora H. O ideal é cansá-lo um pouco e ir puxando gradativamente para a borda do barco. Depois, sem dar trancos, segure firme e traga para bordo, com um movimento contínuo.
Isca artificial é a mais indicada
Iscas vivas ou naturais dão muito trabalho e não combinam com um simples passeio de barco. Para corricar, as melhores iscas são as artificiais de barbela, de tamanho pequeno (entre 10 e 15 cm) e bem coloridas, em forma de manjubas.
Se, no entanto, preferir usar isca natural, use anzóis do tipo circle hook, que dão melhores resultados do que os convencionais.
Navegue a baixa velocidade
A velocidade do barco no corrico costeiro deve variar entre 3 e 6 nós, dependendo do peixe que se queira pegar e do tipo de isca usada. Mas a mesma espécie pode atacar em diferentes velocidades, de acordo com o dia, pressão atmosférica, temperatura da água, transparência, etc.
Por isso, variar a velocidade periodicamente é recomendável. Mas, em dias nublados ou com água turva, a velocidade do barco deve ser menor, para facilitar a visualização da isca pelos peixes.
Use linha resistente e líder
A resistência da linha de náilon deve variar entre 20 e 50 libras. Já o “líder” (ou seja, a parte reforçada da linha, que fica próxima à isca) deve ser mais grosso, com quatro a seis metros de comprimento.
Alguns peixes são mais fáceis
Dependendo da época do ano, os peixes mais frequentes no litoral entre São Paulo e Rio de Janeiro são as sororocas, as enchovas, as cavalas e as bicudas. Mas não se espante se for surpreendido no corrico por um belo badejo ou vermelho, que, apesar de serem peixes de fundo, podem desferir ataques-relâmpago surpreendentes na meia água.
Vara é mais eficiente do que linhada
Varas rígidas e curtas (entre seis e sete pés de comprimento), que têm fácil manejo dentro do barco e não incomodam as outras pessoas, são bem mais indicadas do que as linhadas.
Um conjunto de varas com ação de resistência entre 20 e 25 libras dá conta do recado. Mas, se for corricar com plugs de barbela comprida, que atingem profundidades maiores, use varas entre 30 e 40 libras.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
A partir de agora, as praias, lagos, rios e cachoeiras voltam a ter livre acesso, inclusive para ambulantes, porém com a limitação de 40% de utilização de mesas dos comércios.
Em relação ao turismo náutico e o transporte de passageiros turísticos como ramo de atividade empresarial, qualquer embarcação deverá ter ocupação máxima de 80% e será cobrado do usuário o comprovante de reserva em hospedagem, sem o qual será proibido o embarque.
Já a autorização dos veículos turísticos está condicionada à contratação de uma embarcação.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
A Rússia deve construir a primeira marina de grande escala na costa do Mar Negro alguns anos depois do anúncio. Prevista para ser construída em Gelendzhik, região do Cáucaso do Norte, a nova marina começará a receber embarcações menores a partir do próximo ano, mas iates de todos os tamanhos não serão atendidos até que a instalação esteja totalmente equipada em 2026, de acordo com informações do Ministério dos Recursos, Turismo e Patrimônio Olímpico do Território de Krasnodar.
Atualmente, a região tem atracação para 600 barcos, apesar de haver cerca de 2 mil embarcações na área, segundo dados locais. Quando estiver totalmente operacional, a nova marina será capaz de acomodar megaiates de até 142,13 m de comprimento.
Os planos do país para reforçar sua infraestrutura surgiram em 2015, quando as autoridades propuseram pela primeira vez uma marina em Gelendzhik, uma popular cidade turística na costa do Mar Negro.
No entanto, as estruturas de proteção contra ondas estão apenas sendo concluídas e os pontões flutuantes devem ser instalados durante o terceiro trimestre de 2022. Em 2015, o governo da Rússia disse que a marina seria construída até 2017 a um custo de RUB9,4 bilhões e com apoio federal de RUB5 bilhões. O investimento federal na instalação é agora estimado em RUB4,5 bilhões, com os fundos restantes vindo do porto marítimo de Gelendzhik.
Outros locais na costa do Mar Negro foram marcados para novas marinas, na época, e o anúncio recente do governo indica que esse continua sendo o plano. A Crimeia também foi marcada para desenvolvimento de marina em 2015, no entanto, os anúncios do governo não forneceram uma atualização sobre esses planos.
Atualmente, a Rússia tem apenas duas marinas de superiates particulares – uma em Imeretinsky e a outra em Sochi, perto do Parque Olímpico. O porto de São Petersburgo também pode receber iates de até 40 metros, com 150 ancoradouros, mas os proprietários de iates já notaram problemas com a obtenção de documentos e permissões.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
A Azimut Yachts anunciou a estreia de seu maior projeto até hoje, o Azimut Grande Trideck, para o dia 25 de maio. Sendo também o primeiro iate de três conveses construído pela Azimut Yachts, o modelo exemplifica a capacidade da marca italiana de ultrapassar os limites de design, estilo e construção.
O design exterior de Alberto Mancini apresenta uma série de inovações em termos de layout. A ideia de incluir uma cabine elevada na popa, por exemplo, levou ao desenvolvimento de novas áreas externas com conceitos, funções e características inesperadas.
Os interiores são projetados por Achille Salvagni, que se afastou do arranjo tradicional dos espaços a bordo para criar um ambiente que reflete o estilo de vida do proprietário de hoje, que busca versatilidade, informalidade e um lugar onde possa realmente relaxar e entreter os hóspedes com conforto.
Com 38,2 metros de comprimento e 7,9 metros de boca (largura), Azimut Grande Trideck conta com linhas externas elegantes e dinâmicas, e a criação do deck elevado abriu as portas para um trio de novas zonas: um terraço com vista para o mar, clube de praia e pátio privativo.
Os interiores também trazem surpresas do ponto de vista do layout, com um pátio privativo no deck principal equipado como uma área de estar protegida que dá acesso a um lounge interno. Aqui, a tradicional área de jantar formal foi abolida, transformando este deck em uma área de confraternização e encontros informais, uma configuração espacial arrojada.
A área de jantar formal está localizada no convés superior, projetada como uma única zona espaçosa que se presta a encontros de convívio. O convés principal abriga a cozinha principal, enquanto o convés superior inclui uma cozinha de serviço. Existe a opção de substituir o último por um camarote VIP adicional, além dos quatro camarotes de hóspedes localizados à meia-nau e da suíte do proprietário no convés principal.
O casco D2P® Displacement to Planing foi projetado por Pierluigi Ausonio em colaboração com o centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Azimut. O casco duplo busca reduzir o arrasto na velocidade de cruzeiro e melhorar a estabilidade durante a navegação de deslocamento. Com duas opções de motor nominal de 2400 ou 2600 mHP, o Trideck promete uma velocidade máxima de 23 ou 24 nós.
Toda a superestrutura é laminada em fibra de carbono, com adição de vinilester e resina epóxi para reduzir o peso geral da embarcação, enquanto a combinação do casco D2P® e da superestrutura de fibra de carbono visa uma melhoria considerável no desempenho, com consumo reduzido acompanhado de maior velocidade e alcance.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
Durante o último final de semana, banhistas de diversas praias de Maceió, em Alagoas, depararam-se com o surgimento de um intrigante animal nas areias da região. Segundo o site Alagoas 24 horas, tratam-se dos chamados Dragões Azuis.
De acordo com o especialista, a espécie pode ter aparecido nas orlas de Maceió por culpa dos ventos registrados na região durante essa parte do ano. Assim como as caravelas encontradas nas praias no mesmo período, os Dragões Azuis vivem em águas oceânicas e provavelmente foram arrastados até a areia.
Por fim, Cláudio pede que os banhistas filmem ou fotografem os animais, a fim de enviar as imagens para a Universidade. Dessa forma, os cientistas poderão analisar o comportamento da espécie mais de perto. Quanto às caravelas, uma espécie de água-viva que pode causar queimaduras de 3º grau, o ideal é manter distância do animal.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
Levando em conta alguns princípios como “brasilidade, equilíbrio, dinamismo, força, segurança e confiabilidade”, a Marinha do Brasil preparou até um vídeo breve, explicando onde cada conceito foi aplicado.
Confira detalhes a seguir:
E aí, gostou? A Marinha do Brasil tem produzido uma série de conteúdos e campanhas no seu canal do YouTube, principalmente durante o período de reclusão em que vivemos. Se você quer saber mais sobre o que essa instituição brasileira tem publicado, clique aqui e confira.
Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
O Palma International Boat Show 2021 está marcado para acontecer de 3 a 6 de junho, no Moll Vell, em Palma de Maiorca, na Espanha, e a montagem do evento já começou!
Embarcações, equipamentos, acessórios e tudo o que envolve o mercado náutico será apresentado na ocasião e, claro, seguindo todas as recomendações contra a Covid-19. A capacidade do local, por exemplo, será limitada a 1 500 pessoas.
Os ingressos e passes podem ser adquiridos neste link.
O PIBS é organizado pelo Balearic Islands Business Innovation Institute (IDI), órgão dependente do Ministério da Transição Energética, Setores Produtivos e Memória Democrática, em conjunto com a Balearic Yacht Brokers Association (BYBA). Com mais de 35 edições, tornou-se um importante evento náutico internacional, abrindo a temporada náutica do Mediterrâneo.
A organização estima a presença de 320 expositores e 35 mil visitantes.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
O maior iceberg do mundo se desprendeu de uma plataforma de gelo na Antártica nesta quarta-feira, 19. A descoberta foi anunciada pela Agência Espacial Europeia, que monitora a região via satélite. Segundo informações passadas à revista New Scientist, o bloco de gelo tem uma extensão de 4 320 km² e deve demorar cerca de um ano para derreter. Por ora, ele flutua no Mar de Weddell, no Oceano Antártico.
Batizado de A-76, o iceberg tem de 5 760 km². Para se ter uma ideia, no acidente do Titanic, a placa de gelo apontada como pivô tinha uma área de 120m por 30m, ou seja, 3,6 km². E, embora o aquecimento global seja o fenômeno mais apontado como causa para o derretimento de geleiras, parece que não é ele o vilão desta vez.
“Não é uma área que esteja passando por qualquer mudança significativa por causa do aquecimento global. A mensagem principal é que faz parte de um ciclo natural”, disse o glaciologista Alex Brisbourne, da organização British Antarctic Survey. Segundo ele, a região foi poupada dos fluxos de água quente que afetam a Antártica e ameaçam desprender outras geleiras do continente gelado, como a Thwaites.
Outra notícia boa é que o derretimento do A-76 não deve contribuir para o aumento do nível do mar — problema que também preocupa cientistas do mundo inteiro. Isso porque a plataforma de gelo Filchner-Ronne, à qual ele estava ligado, flutuava no oceano há algum tempo. Assim, seu volume já estava fazia parte do atual nível de água nos oceanos.
E, apesar de ser o maior iceberg do mundo no momento, este não é nem um dos 10 maiores já registrados na história. Na própria Filchner-Ronne houve alguns desprendimentos mais impactantes — como em 1986, quando ela perdeu um pedaço de 11 mil km². Mas o A-76 não chega a ser inofensivo. Dependendo da rota que ele fizer em alto mar, pode devastar a vida submarina de alguma ilha desavisada.
“(O iceberg) é grande o suficiente para influenciar o oceano e a salinidade do oceano”, explicou Brisbourne à New Scientist. Segundo o pesquisador, isso afetaria a vida marinha e poderia prejudicar todo um ecossistema, se o derretimento ocorresse próximo a alguma costa, por exemplo. Por enquanto, tudo o que as agências e cientistas podem fazer é observar os rumos do gigante.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
O fundo do casco mais ou menos acentuado tem diretamente a ver com a navegação. Na lanchas, o ângulo do “V” do fundo do casco costuma variar entre 10 e 30 graus, dependendo do local e condições prioritárias de navegação.
Como regra geral, quanto maior a velocidade e mais severas as condições de navegação, maior deverá ser o ângulo do “V”. Embarcações projetadas para navegar apenas em baías, lagos e represas, costumam ter ângulos de apenas 10 ou 15 graus. Já as de navegação costeira, entre 18 e 20 graus. E a oceânica, de 20 e 30.
O que mais conta é o “V” da popa. A função do ângulo da proa é melhorar a penetração do casco nas ondulações, evitando que a frente do barco “suba” demais. Já o ângulo do casco a partir da meia-nau até a popa tem a ver com o planeio e com as eventuais pancadas na superfície da água — daí a sua maior importância.
Se a superfície da água fosse totalmente plana, cascos chatos ou com ângulos mínimos de popa seriam os mais indicados. No entanto, a navegação sobre ondulações exige aumentar o poder de penetração do casco na água — ou seja, com ângulos maiores tanto de proa quanto, principalmente, de popa.
Assim, quanto maior o “V”, mais motor. Ângulos de popa maiores exigem mais velocidade para atingir o planeio, daí a necessidade de motores mais potentes. No entanto, maior potência e velocidade para o planeio podem tornar a navegação mais “molhada” e aumentar o balanço do casco.
Para atenuar esses pontos negativos é comum os projetistas incluírem “nervuras”, ressaltos ou multiangulações no fundo do casco, a fim de buscar soluções que mantenham as vantagens do V acentuado.
Uma curiosidade: como regra geral, projetos mais antigos de cascos costumam ter ângulos de V de popa menores que os atuais. Isso acontece porque, para planar, um casco precisa de velocidade, que, por sua vez, é consequência direta da potência do motor. E antigamente os motores não eram tão potentes, o que levava os projetistas da época a diminuir o “V” do casco, para não aumentar ainda mais o tempo do planeio.
Além do “V”, há, também, os “degraus”: os desníveis (ou “degraus”) no fundo dos cascos de certos barcos servem basicamente para diminuir a resistência da água, aumentando assim a velocidade.
Em altas velocidades, geralmente acima dos 40 nós, esses “degraus” sugam ar para baixo do casco, diminuindo o atrito e aumentando a performance. Além disso, fazem o casco sofrer menos com o caturro. No entanto, são mais indicados para barcos com “V” bem acentuado, acima dos 20 graus.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
O estaleiro Tethys Yachts celebra mais uma conquista: está exportando sua primeira lancha com certificação CE, selo de conformidade segundo regulamentos da União Europeia, para a Espanha. Trata-se do modelo Tethys de 41 pés com hardtop.
Visando o mercado internacional e a qualidade de suas embarcações, a Tethys Yachts tem investido no aprimoramento de suas embarcações, levando em consideração a confiança conquistada de seus clientes.
“Há vários processos que o estaleiro adotou para obter o certificado CE. Este certificado prova que os produtos são avaliados de acordo com as exigências e padrões, e cumprem as Diretivas da Nova Abordagem em termos de requisitos de segurança, saúde e proteção ambiental”, afirma Alexsandro Ferreira, presidente de Tethys Yachts.
Com 12,60 metros de comprimento, a Tethys 41 pode ser encontrada com duas opções de layout interno. A primeira possui uma suíte máster na proa e uma suíte para um casal à meia-nau; já a segunda, tem dois camarotes de casal, sala de estar e toalete completo. Pode levar até 14 pessoas, além do piloto, em saídas diurnas.
A empresa, que atua no mercado desde 2016, já tem mais uma entrega internacional prevista. No próximo mês, exportará mais uma unidade da Tethys 41 HT, desta vez, para a Oceania.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
Steven Spielberg colocou seu megaiate, Seven Seas, à venda por 131 milhões de euros, de acordo com sites estrangeiros. O cineasta comprou a embarcação de 86 metros de comprimento em 2010, sob encomenda ao estaleiro holandês Oceanco, com design de interiores e decoração assinados por Nuvolari & Lenard e Molly Isaksen.
Podendo acomodar de 15 a 20 pessoas — dependendo da configuração do camarote VIP — em um total de sete camarotes, o modelo conta com comodidades como cinema, um enorme deck de popa, um deck do proprietário anexo à frente, piscina, hidromassagem, elevador de vidro, sala de massagem, academia, sauna seca e a vapor, spa e três grandes tendas personalizadas.
Além da sala de projeção, estão espalhadas 17 televisões pelo barco, que também tem um sistema de segurança equipado com câmera que inclui uma unidade de proteção contra piratas. Tudo isso é conectado por uma tecnologia de casa inteligente, que controla os sistemas audiovisuais, iluminação, tratamentos climáticos e de janela por meio de um iPad.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
A construtora holandesa Feadship lançou recentemente um megaiate a motor híbrido de 95 metros chamado Bliss em seu estaleiro em Makkum.
Construído para exploração, o modelo está totalmente equipado e certificado para cruzar regiões polares, ancorar em águas profundas ou manter a posição com seu sistema de posicionamento dinâmico.
O designer Jan Schaffers, do Studio De Voogt, foi o responsável pelo exterior, enquanto Rémi Tessier supervisionou o elegante interior.
“A Feadship é conhecida por oferecer uma experiência única aos proprietários que desejam se envolver pessoalmente e, neste caso, o cliente abraçou todas as oportunidades de desempenhar uma função”, afirma o gerente de projeto Albert Abma. “Ele também gostou muito de conhecer os artesãos e aprender sobre nossos processos no estaleiro. Bliss realmente é um Feadship construído com e também para seu dono”.
O modelo possui tecnologia e engenharia de ponta, cobrindo todos os sistemas de bordo. Sistemas avançados de segurança e proteção à vida foram discretamente incorporados e a De Voogt Naval Architects esteve fortemente envolvida no projeto e engenharia do sistema de propulsão híbrido para permitir que ele navegue no modo diesel-elétrico.
O Bliss é considerado flexível em termos de consumo de energia ultraeficiente, prometendo grande economia de combustível. Conta com nove camarotes de luxuosos para os hóspedes, amplos salões e uma extensa academia, além de área de bem-estar que aumentam a sensação de espaço.
O Bliss também possui áreas de deck externas expansivas, uma grande piscina e um heliporto certificado comercialmente que se converte em um deck completo de esportes e jogos.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
O primeiro submarino sul-coreano de 3 mil toneladas foi produzido pelo estaleiro Okpo, da Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) e batizado de Dosan Ahn Chang-ho (KSS-III). Ele é o primeiro submarino médio projetado e construído independentemente na Coréia, informou a Administração do Programa de Aquisição de Defesa (DAPA) do país em um comunicado.
Dosan Ahn Chang-ho (SS-083) conta com sistema de armas estratégicas da Marinha da República da Coreia capaz de responder a todas as ameaças, para fortalecer ainda mais as capacidades de defesa da marinha. Com um comprimento de 83,3 metros e uma largura de 9,6 metros, o submarino de propulsão independente de ar e diesel-elétrico pode acomodar 50 pessoas.
Dosan Ahn Chang-ho faz parte do programa de submarino de ataque sul-coreano que inclui três fases: KSS-I, KSS-II e KSS-III. A terceira fase prevê a construção de até nove submarinos de ataque diesel-elétrico KSS-III construídos no próprio país.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
Se você entende de barcos e de navegação, ama o mar, conhece o mercado e tem facilidade para se comunicar sobre assuntos do universo náutico, que tal entrar para a Tripulação NÁUTICA e ser um colaborador especial?
Para participar é bem simples. Basta enviar um vídeo de até cinco minutos contando um pouco sobre seu amor por náutica e explicar o porquê você deve fazer parte da Tripulação NÁUTICA para o e-mail [email protected].
Seja bem-vindo à NÁUTICA, há mais de 40 anos referência em conteúdo náutico no Brasil.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
Os tempos de capitão profissional (skipper, na denominação inglesa) ficaram para trás, mas a alma de homem do mar permanece vivíssima. Depois de uma vida inteira dedicada a cruzar oceanos no comando de grandes barcos (somando cerca de 150 mil milhas navegadas), o paulista Pedro Camargo — desde 2019 radicado nos Estados Unidos — decidiu que era hora de empreender, mas sem se afastar de sua origem náutica.
Para isso, ao lado do amigo Robson Gomes (ex-Recon e Mares), há três anos o velejador criou um estaleiro — a PRJ Boats —, em cujas dependências, na região de Fort Lauderdale, na Flórida, estão ganhando forma duas lanchas-catamarãs de alto desempenho: a Cat 40 e a Cat 60, desenhadas pelo projetista Daniel Bolsoni Castilla.
O foco da empresa são dois segmentos: o dos tenders e o dos barcos adaptados com acessibilidade. Os tenders, para quem não sabe, são barcos de apoio projetados para ser estacionados dentro da nave-mãe (ou mothership) — é neles que os passageiros são transportados para realizar passeios e outras atividades.
Com sua experiência de capitão, Pedrão (como é chamado por todos) sabe em detalhes e com precisão exatamente os recursos que esse tipo de embarcação deve ter para uma transição perfeita entre a nave-mãe e o píer ou uma linda praia — ou ainda para uma pescaria ou mergulho, outros modos de usar uma lancha de apoio, hoje uma forte tendência em países da Europa e nos Estados Unidos.
“Para a tripulação de superiates, ter um bom tender é fundamental”, defende Pedrão. Não por acaso, existe uma demanda crescente por esse tipo de barco, que — para atender o público exigente dos cruzeiros — deixou de ser apenas o bote de resgate pintado de laranja, exigido pela SOLAS, para se tornar uma embarcação multiuso e cada vez mais sofisticada.
Quanto maior a utilidade, maior a preferência. “Quando é um pessoal mais jovem que precisa se deslocar até a costa, não é necessário se aproximar tanto da praia: eles pulam na água e vão em frente. Já com pessoas mais velhas, é preciso jogar âncora, levantar os motores e puxar o barco pela popa até o ponto de desembarque, ou de embarque”, avalia o agora empresário, antes de explicar as inovações que seus catamarãs motorizados — chamados de “shadows tenders” — apresentam.
“Desde o primeiro instante, decidimos que seria necessário fazer alguma coisa diferente, para não errar na fórmula”, revela Pedrão. O pulo do gato, junto com os cascos navegadores de um catamarã, foi introduzir uma abertura na proa, por onde é rebaixada, por acionamento elétrico, uma rampa com 85 cm de largura — sim, tanto o Cat 40 como o Cat 60 têm uma rampa de proa para embarque e desembarque, tanto em uma praia como em um píer flutuantes.
“Não tem aquele negócio de pula por aqui, pula por ali. O desembarque é direto na praia. Tudo muito seguro”, garante o comandante da PRJ Boats. Além disso, os barcos da PRJ Boats terão plataforma de popa entre os motores basculantes.
Outra decisão de primeira hora foi que os barcos deveriam ser leves, para navegar com apenas dois motores; daí os cascos terem sido construídos pelo sistema de infusão, com o uso de fibra de carbono no hard top. Além disso, deveriam ter uma pequena cabine com cama de solteiro, com banheiro, e oferecer bastante espaço de porão, com uma grande área na popa para armazenar os equipamentos de mergulho, incluindo cilindros e até um compressor para recarregar as garrafas. Para se ter uma ideia do que representam esses espaços, o modelo maior (o Cat 60, ainda em fase projeto), terá garagens para dois jets!
Outra novidade serão os “jack plates”, placas que mudam o ângulo dos motores verticalmente, otimizando o desempenho e melhorando a operação em águas rasas. Sem contar o conforto, a estabilidade e o ótimo rendimento, típico dos multicascos, mesmo em condições de mar agitado, o que é imprescindível em uma pescaria, por exemplo.
Equipada com dois motores de 400 hp cada, a primeira unidade da Cat 40 está na água, em fase de testes, já com 400 horas navegadas. E já disse a que veio, alcançando 52 mph (45 nós) de velocidade máxima. E essa nem é a melhor parte da história.
O barco também chama atenção pela economia: seu consumo médio é de um galão de gasolina por milha, marca considerada espetacular. Não por acaso, a PRJ Boats já vendeu duas unidades, e calcula fechar o ano com quatro entregas no mercado norte-americano. Os amigos mais próximos de Pedrão não lembram tê-lo visto tão empolgado.
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
O estúdio norueguês de design de superiates Strand Craft revelou seu mais recente conceito; o megaiate explorador Miami, de 133 metros de comprimento.
Com seis conveses, Miami tem um “estilo agressivo”, de acordo com o estúdio, com uma boca (largura) de 20 metros. O modelo também pode ser “transformado em uma experiência ao ar livre”, graças às muitas tendas e brinquedos.
Miami possui dois helipontos, um no convés de popa e outro à proa, ambos com hangares próprios acessados por elevadores. Entre outros destaques, o modelo possui um bar panorâmico com vista de 360 graus para o mar e acomodação para um total de 20 convidados em 10 camarotes VIP. Isso inclui uma suíte de 300 m² com vista de 180 graus, uma banheira de hidromassagem ao ar livre, lounge ao ar livre, academia, spa, escritório, biblioteca e adega.
Outras características incluem uma discoteca de três andares e um salão privado do proprietário com um bar. Os alojamentos da tripulação, que compreenderão cabines e uma área de estar, ficarão no convés inferior e serão grandes o suficiente para uma equipe de 44 pessoas.
Ele vem depois que a Strand Craft revelou um conceito de 135 metros chamado Califórnia e o conceito de explorer de 122 metros Aurora Borealis .
Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.
A NÁUTICA usa cookies para proporcionar a melhor experiência possível em nosso portal. Ao utilizar o nautica.com.br você concorda com a política de monitoramento de cookies. Para mais informações sobre como isso funciona, clique em "Política de privacidade".OkPolítica de Privacidade