O resort panamenho Bocas Bali anunciou recentemente a conclusão de sua nova atração: a primeira praia flutuante do mundo. O pequeno balneário fica suspenso em uma plataforma acima do nível do mar.
O hotel se situa em meio a um exuberante manguezal na ilha de Colón, parte do arquipélago de Bocas del Toro, considerado um Patrimônio da Humanidade pela UNESCO.
Batizada de Kupu-Kupu Beach (“praia da borboleta”, em uma combinação dos idiomas indonésio e inglês), esta faixa de areia branca tem 30 metros de comprimento e conta com palmeiras, espreguiçadeiras e um quiosque que oferece drinks e petiscos.
O acesso à plataforma se dá por uma passarela de madeira que atravessa o ecossistema local sem prejudicá-lo, enquanto uma escada de quartzo verde facilita a entrada na água. A programação turística inclui mergulhos com snorkel e passeios de caiaque.
Antes mesmo de inaugurar a Kupu-Kupu, o Bocas Dalijá esbanjava 16 vilas flutuantes, além do Elephant House, um restaurante centenário que antecede a construção do resort.
Todas as estruturas do hotel funcionam à base de energia solar. O fornecimento de água potável fica por conta de um sistema de tratamento de chuva com capacidade para 100 mil galões.
Dan Behm, fundador e proprietário do Bocas Dali, conta que a proposta da atração é oferecer mais privacidade aos hóspedes e “criar uma experiência única que homenageia o cenário natural incomparável”.
Por Gabriel Caldini, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
Com dois grandes lançamentos em 2019, a Schaefer Yachts está atualizando em ritmo rápido seu portfólio de mais de uma dúzia de modelos, de 26 a 83 pés. São barcos cada vez melhores em tecnologia, estilo, conforto, segurança, design e navegabilidade. A Schaefer 770, que foi para a água em novembro, é a mais recente integrante da frota, e uma das joias da coroa.
Com 23,56 metros de comprimento (pouco mais de 77 pés), é uma lancha para quem procura inovação e modernidade. Seu grande diferencial são as duas plataformas laterais simétricas que se abrem para ampliar generosamente as áreas de convivência sobre o mar. Mas suas armas de sedução vão muito além dessas varandas — que, aliás, dão a sensação de que o barco é maior ainda do que é.
Como ela é
Projetada pelo próprio comandante do estaleiro, Marcio Schaefer, a Schaefer 770 é um quase iate de casco bonito e elegante com 23,56 metros de comprimento total (77,3 pés). Tem nada menos que quatro suítes, sendo que a principal, a máster, é quase um apartamento inteiro e ocupa sozinha o segundo convés inferior da lancha. As outras três suítes ficam um nível acima. Uma delas tem duas camas de solteiro, que podem ser unidas e formar uma cama de casal. A suíte vip, com anteparas de madeira, fica na proa. No corredor de acesso há uma adega, um armário com prateleiras bem grandes e (em um nicho escondido) uma máquina de lavar e secar roupas.
Com 1,98 m de altura, a suíte máster tem uma cama de 2,00 m x 1,78 m, armários, penteadeira, sofá e tv, além de caixas de som espalhadas por todo o ambiente. O acabamento é excelente. Não por acaso, o barco recebeu certificação para ser vendido no mercado norte-americano. Porém, notamos a escolha do estaleiro pelo uso de policarbonato nas janelas da suíte máster, e não gostamos, porque esse material risca com muita facilidade. No banheiro, há uma pia com duas cubas; box com um chuveiro gigantesco, do tipo panela; duas janelas e uma vigia para ventilação. A persiana é do tipo blackout. Quando aberta, oferece iluminação natural com privacidade — quem está do lado de fora não vê dentro.
O salão, com piso de madeira clara, divide-se em três ambientes: cozinha, sala de jantar e outra de estar, que, integrados à praça de popa, somam cerca de 50 metros quadrados, sem nenhum degrau atrapalhando a circulação. Tudo muito bem iluminado e ventilado por grandes janelas e decorado com cores neutras e claras, que dão a sensação de espaço e fluidez. Por sua vez, a iluminação artificial está muito bem balanceada, com spots de luz amarela com veios de iluminação indireta branca. A altura do teto em toda a extensão dessa área, desde a praça de popa até a parte logo atrás do posto de comando, é de 2,04 m.
A sala de estar fica próxima ao comando e tem dois sofás grandes (um deles em “U”, a bombordo), uma mesa de centro e, mais à frente, um terceiro sofá — este, reservado a quem pretende fazer companhia ao piloto. A cozinha americana (a ré e a bombordo do salão) tem pia, bancada, fogão, geladeira vertical e freezer grandes. É perfeita para quem gosta de cozinhar, mas, ao mesmo tempo, quer ficar perto dos convidados. A bancada vira mesa para os drinques e petiscos, mas também serve para separar os ambientes.
Além das grandes janelas, há duas portas de vidro espelhado que, com o barco parado, dão acesso direto às varandas (as tais aberturas laterais, com quase 7 metros de extensão cada, o grande diferencial do barco) que se abrem no costado, por acionamento eletro-hidráulico. Uma delas (do lado da cozinha) se torna um bar. Nada se compara ao prazer de assistir a um pôr do sol, ou apenas contemplar o mar, acomodado nesses terraços.
Grande e adequado a uma lancha de 77 pés, o flybridge agrada em cheio. Está montado com sofá em “J” para seis pessoas, uma mesa dobrável para refeições ou aperitivos, bar independente, grelha, armários, geladeira e uma grande área de relaxamento, com duas espreguiçadeiras e uma hidromassagem! No comando, o painel tem duas telas multi-touch de 12 polegadas. O volante é escamoteável e as manobras podem ser feitas por joystick. Porém, o comando de flapes não dispõe de um medidor apontando seu exato posicionamento quando acionado.
Em todo o barco, nota-se que o projetista deu atenção aos detalhes operacionais. Na proa, os cabos de amarração são cobertos por passadores, que protegem o gelcoat; por sua vez, os cunhos foram reforçados, assim como a trava do paiol de âncora. O espaço aqui também é bem aproveitado. Junto ao solário, dimensionado para três pessoas, com encosto rebatível, o projetista instalou um sistema de iluminação de led de acionamento local, que deixa o ambiente bem agradável. Com o barco parado, pode-se também instalar uma tenda (item opcional). Já a praça de popa tem um grande sofá e uma mesa para oito pessoas. Um detalhe aqui e que não poderia faltar: o terceiro comando, para manobras, bastante útil na atracação.
Por sua vez, a plataforma de popa tem 4,28 metros de largura por 2,00 m de comprimento e submerge 30 cm abaixo da linha d’água. As pessoas que voltam do mergulho dispõem de uma escada com armação automática, do tipo robô. Atrás de uma porta que abre e fecha por acionamento eletro-hidráulico, há uma grande área de armazenagem, e que recebe ainda um bote e um jet.
Em relação aos motores, a Schaefer 770 se destaca por estar equipada com três IPS 1050, de 800 hp cada, estes, os primeiros da linha com blocos de 12.8 litros, o que garante torque e força mesmo em baixas rotações. Isso mesmo, um trio de motores Volvo Penta com propulsão IPS, que tem as rabetas fixadas no fundo do casco e os hélices contrarrotantes voltados para a frente.
A casa de máquinas é contigua à cabine dos marinheiros (que tem duas camas em beliche, banheiro e uma pequena cozinha independente), com acesso por meio de uma escada estanque sob o piso da praça de popa. Espaçosa, oferece fácil acesso aos três motores e a todos os equipamentos: leia-se dois geradores (um auxiliar, de 13.5 KvA, e o principal, de 21.5 KvA), aparelho de ar-condicionado, dessalinizador e bancos de baterias — estes, distribuídos pelos dois bordos.
No posto de comando principal, no salão, o banco de pilotagem duplo oferece muitas opções de ajuste, com regulagem de altura, encosto e distância. O controle dos flapes está à mão. O problema, aqui, é o mesmo do comando externo, no flybridge: sentimos falta de um indicador de posição dos flapes. Há duas grandes telas de 15 polegadas de eletrônicos multifuncionais sensíveis ao toque (multi-touch) e bastante espaço para instrumentos de navegação. A lista de itens de conforto inclui piloto automático, áudio bluetooth, saídas de energia usb, bússola, radar, porta-copos e bancos de couro. Todo o comando é integrado, inclusive com auxílio de câmeras, e a visibilidade é quase total, graças à grande área envidraçada. Ao joystick, que já não passa de um instrumento prosaico nas embarcações mais modernas, são reservadas as manobras de baixa velocidade, especialmente as de atracação.
Como navega
Luxo, conforto e beleza a gente sabe que a lancha tem. Mas, como a Schaefer 770 navega? Para avaliar o desempenho, embarcamos nas águas abrigadas do Canal de Bertioga, no Guarujá, e depois saímos para o mar, pelo lado de fora do Guarujá, em um dia com ondas de um metro com período curto e regular e ventos de 8 nós. A bordo estavam 9 pessoas, aproximadamente 95% da capacidade de combustível, 55% de água e, importante citar, tanque de águas cinzas com 45% de sua capacidade tomada, gerando mais peso a bordo.
A motorização — três Volvo Penta IPS 1050, de 800 hp cada, diesel D13, de 12.8 litros, 6 cilindros em linha, common-rail com um turbo de entrada dupla e um turbocompressor — entregou torque e força em baixa rotação, entre 1 700 e 2 000 rpm. Sem ser nervosa, a lancha respondeu rápido na aceleração, conseguindo alcançar a velocidade de cruzeiro (que ficou entre 22,4 e 26,5 nós) com bastante estabilidade. Além disso, fez curvas de forma extremamente firme, cruzando as ondas, mesmo curtas, sem solavancos, com primor. Sente-se pouquíssima vibração durante a navegação, mesmo nas curvas. O raio de giro não é muito curto, mas adequado. O barco perdeu pouco mais de 2 nós nas curvas mais fechadas, o que é totalmente normal, contudo as retomadas de velocidade foram bem rápidas.
Além da ausência de vibração, outro benefício do sistema IPS, da Volvo, em relação à propulsão convencional, foi o baixo nível de ruído a bordo. A lancha fica bastante silenciosa e, no flybridge, mal se percebe que está ligada. Na proa, o barco levanta aproximadamente 5 graus, que é a média de embarcações desse porte. Regulada pelos flapes, volta um pouco e mantém ótimo alinhamento de linha d’água (que neste caso é de exatos 60,5 pés), oferecendo uma excelente visibilidade da proa, mesmo a partir do comando interno.
O casco se mostrou extremamente sensível à regulagem pelos flapes. Mesmo com a lancha muito carregada (repita-se: tanques de diesel cheios, 55% de água potável, 45% de águas cinzas e 9 pessoas a bordo), atingiu 30 nós de velocidade máxima, constante e regular, sendo que, após ajuste fino dos flapes, bateu a marca dos 32,3 nós. Outra demonstração de força e “fôlego” dos motores foi a boa aceleração: a lancha precisou de 13,8 segundos para ir da marcha lenta aos 20 nós — desempenho capaz de fazer brotar um sorriso no rosto do piloto.
Quanto ao consumo, na velocidade econômica de cruzeiro (22,4 nós), o trio de IPS 1050 apresentou uma demanda na faixa dos 312 litros por hora, que é um pouco puxada, mesmo com a tecnologia IPS de propulsão. A autonomia (baseada em 90% da capacidade do tanque, que no caso da Schaefer 770 é de 3 800 litros) foi de 246 milhas (a 2 000 rpm).
Em resumo, a Schaefer 770 é um barco confortável e extremamente macio, que responde rápido às manobras. O projeto entrega tudo o que imaginávamos que poderia entregar.
Características técnicas
Comprimento total: 23,5 metros Comprimento do casco: 18,44 metros Boca: 5,91 metros Calado com propulsão: 1,58 metro Borda-livre na proa: 2,53 m Borda-livre na popa: 2,50 m Altura da cabine na entrada: 2,04 m Ângulo do V na popa: 14 graus Combustível: 3 800 litros Água: 1 100 litros Capacidade dia: 20 pessoas Capacidade pernoite: 8 passageiros + 2 tripulantes Peso com motor: 48 700 kg Potência sugerida: 3 x Volvo IPS 950 (725 hp) a Volvo IPS 1050 (800 hp)
Quanto custa
A Schaefer 770 é oferecida a partir de R$ 17,6 milhões (com três motores de 800 hp cada). Preços pesquisados em fevereiro/2020.
Quem faz
A Schaefer Yachts, de Santa Catarina, é um dos maiores estaleiros brasileiros, com o início das atividades em 1992. Em quase três décadas de atividade, passou a marca de 3 500 lanchas laminadas, com 14 modelos na atual linha de produção, de 26 a 83 pés. Para saber mais, ligue para tel. 48/2106-7451 ou acesse www.schaeferyachts.com.br.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
Com sede em Palhoça, região metropolitana de Florianópolis, o estaleiro Evolve Boats tem bastante prestígio no país, já com 10 anos de operação, comemorados no ano passado.
Uma história que, na verdade, começou um pouco antes, quando a gaúcha Piaggia Boats lançou as lanchas Evolution 210 e 240, de grande sucesso de vendas. Em 2009, o empresário Ricardo Wilges entrou no negócio.
A partir da aquisição dos moldes das duas lanchas Evolution, ele fundou a Evolve Boats. Desde então, fazendo jus ao nome (tanto em português quanto em inglês, Evolve significa evoluir), o estaleiro não parou de crescer. E a Evolve 360 HT é o melhor exemplo disso.
A Evolve 360 HT está na linha de frente da marca. Lançada no início de 2017 e apresentada pela primeira vez no São Paulo Boat Show 2018, rapidamente a lancha caiu no gosto do brasileiro. Já são 33 unidades na água, segundo o estaleiro. A navegação estável e com bom desempenho, mesmo com motores de menor potência, é um de seus diferenciais, junto com o ótimo aproveitamento do espaço e a construção cuidadosa, que chama muito a atenção.
Outro diferencial do estaleiro é permitir que o cliente escolha a cor e os acessórios internos. A lancha ganha a cara do dono. No caso da 360 HT, a possibilidade de customização permite, por exemplo, o fechamento do camarote principal com uma porta de correr, o que resulta em mais privacidade.
Como ela é
A Evolve 360 HT é uma lancha com cobertura de fibra sobre boa parte do cockpit e teto solar rígido, de acionamento elétrico. A abertura é bem grande, com mais de 1,80 m de largura, e garante entrada de muito sol, vento e grande luminosidade natural. O fechamento protege o cockpit das intempéries.
Ou seja, como é típico nas HTs, há a flexibilidade de se tornar um barco fechado em momentos de vento, chuva ou frio, e aberto nos dias mais quentes. As janelas laterais são generosas e dão o tom da estética do barco, e ainda garantem que, mesmo com tudo fechado, ninguém perca o contato com o mar. E tudo (janelas, design do casco, guarda-mancebo) combina perfeitamente bem.
O posto de pilotagem, com banco duplo, tem painel completo, sistema de joystick, bom acabamento e visão adequada para o piloto, por conta do bom tamanho e altura do para-brisa. Para a pilotagem em pé, o banco pode ser rebatido e há apoio para os pés. No outro bordo, ladeando o posto de comando, há uma chaise-longue de 1,85 m com encosto de cabeça, onde se pode estender as pernas confortavelmente.
No cockpit, há uma pequena cozinha (a cozinha principal fica na cabine) e um sofá grande, em forma de “J”, o que resulta em ótimo espaço de circulação. Esse sofá, com encosto alto e assento largo, é bem confortável. Uma mesa de aperitivos pode ser montada e retirada fácil e rapidamente (há um nicho para guardá-la sob a tampa do acesso ao porão e encaixes para os pés de inox sob o banco). O pé-direito sob o HT é de 1,85 m e o aparelho de ar-condicionado, de 16 mil BTUs, tem saída para essa área.
O acesso à proa é excelente. São duas passagens laterais, cada uma delas com 30 cm de largura, protegidas por um guarda-mancebo alto (com 66 cm de altura, em média). E ainda há providenciais pega-mãos pelo caminho. O solário de proa, com encostos rebatíveis individuais e dois porta-copos na cabeceira, é bem largo para duas pessoas. No bico de proa, há um bem sacado banco de madeira. Você pode já ter visto isso em barcos maiores, mas, em uma lancha de 36 pés, é uma novidade muito bem-vinda.
Por sua vez, na popa, há muito o que se usar. A plataforma, com 3,25 metros de largura e 1,75 m de comprimento total, tem uma boa parte (exatamente 1,25 m) submersível, com acionamento por controle remoto sem fio ou por comando elétrico instalado no posto de pilotagem. Uma escada do tipo robô arma-se sozinha, conforme a plataforma móvel vai “afundando”. E há ainda uma segunda escada, para os momentos em que a parte móvel não é acionada.
Ainda na área de popa, o barco conta com o infalível espaço gourmet, com churrasqueira, porta-copos, pia e geleira, além de um excelente paiol, perfeito para armazenar sapatos, máscara e snorkel, extintor e tudo o que é necessários estar à mão nesta área. Esse paiol conta com uma tampa “inteligente”, que é armada com um braço de inox e se transforma em área de apoio para a churrasqueira. Para cobrir essa área, pode-se instalar um toldo (opcional), que abre e fecha por acionamento elétrico.
Perfeita para passeios durante o dia, levando até 13 pessoas, a Evolve 360 HT se destaca pelo ótimo espaço interno. Nada menos que seis pessoas podem dormir a bordo. A cabine, com até 1,80 m de altura, divide-se em três ambientes. O primeiro, na proa, é o do camarote principal, de casal, com cama de boa dimensão (2,08 m x 1,47 m), um sofá auxiliar, tv, janelas laterais e vigias com estofados tipo blackout. Sob a cama, há dois espaços para o proprietário armazenar suas coisas, além de material de salvatagem, como coletes salva-vidas. O aparelho de ar-condicionado, instalado bem no cantinho, não atrapalha a área.
O segundo ambiente é formado por um sofá-cama e pela cozinha, que é completa, com geladeira, fogão, micro-ondas, pia e armários. Quando aberto, o sofá se converte em uma terceira cama, com 1,00 m de largura por 1,75 m de comprimento, em que, com jeitinho, podem dormir duas pessoas. Sem esquecer o camarote de meia-nau, com cama de 1,92 m de comprimento por 1,20 m de largura, boa iluminação natural e cortinas de fechamento, do tipo blackout, que garante comodidade térmica e uma certa privacidade.
O conforto se estende ao excelente banheiro, com box fechado e altura de 1,85 m, tudo bem feito e sem apertos. Há disponibilidade de água quente e fria em todo barco. A possibilidade de customização oferecida pelo estaleiro permite o fechamento do camarote principal, na proa, com uma porta de madeira de correr, o que resulta em ainda mais privacidade. Também é possível customizar as cores dos móveis e dos estofados.
O painel de instrumentos é bem completo, inclusive com sistema de manobra por joystick, entre outros acessórios. Destaque também para as instalações de hidráulica e elétrica. Na hidráulica, o estaleiro usa o sistema quick italiano, de engate rápido. Há abraçadeiras duplas nos encaixes e todo encanamento, de água quente e água fria, é devidamente sinalizado. Na parte elétrica, a fiação completa é estanhada e codificada, com conexões protegidas por conduítes, inclusive abaixo da linha d’água.
O quadro elétrico foi muito bem feito, seguindo a mesma linha das instalações gerais do barco, com cabos e placas minuciosamente etiquetados e numerados. O barco tem projeto elétrico específico e dimensionado exatamente para tudo que vem embarcado, o que é ótimo. Para a manutenção, o acesso (em sua grande parte) é fácil e rápido, com tudo muito à mão, o que ajuda a manter o barco em ordem. Além do espaço gourmet da plataforma de popa, há um segundo, de apoio, na praça de popa, com fogão por indução de uma boca, bancada, pia de inox, torneira, gavetas e uma discreta lixeira.
Quer dizer, a Evolve 360 HT não é apenas uma lancha confortável e moderna. É também uma 36 pés muito bem equipada, com ótimas instalações e um cuidado primoroso nos detalhes de construção e acabamento. Tem tudo para satisfazer a quem procura por uma lancha cabinada de médio porte com pernoite para até seis pessoas. E que também navega bem, como provou no teste de mar que fizemos em Balneário Camboriú, Santa Catarina.
Como navega
Navegamos com a Evolve 360 HT nas imediações de Balneário Camboriú, em Santa Catarina, em um dia de mar “encarneirado” (ou seja, batido), com ventos que chegaram a 15 nós. Mesmo com o mar mexido, o casco enfrentou as ondas com suavidade, batendo mais forte em raríssimas e inevitáveis ocasiões, e isso apesar da boca mais larga na proa. Mérito do bom V do casco na popa, de 17,5 graus.
A lancha estava equipada com dois motores diesel de 270 hp cada, com rabetas Bravo III Racing e sistema de controle por joystick. A bordo, três adultos, 540 litros de combustível (a lancha tem dois tanques de 365 litros cada) e 270 litros de água. Começamos acelerando forte para entrar rapidamente em planeio. O uso dos flapes foi essencial para ajudar o barco a estabilizar o cruzeiro. Com 19 nós, aliviamos os manetes e parte dos flapes. O barco ficou leve, estável, e deu respostas rápidas, batendo muito pouco ao cruzar a marolas bem mexidas.
Não foi apenas nas retas que a Evolve 360 HT se saiu bem: estável e firme, a lancha também fez curvas fechadas com facilidade e sem jogar água pra cima. Não fosse o vento mais forte, não teríamos nem respingos no para-brisa, após várias manobras e aceleradas. Em curvas de nível médio, na velocidade de cruzeiro econômico (que foi de 23,1 nós, a 3 300 giros), deu apenas uma adernada sutil, sem nenhum estresse. O raio de giro é bem pequeno. Durante todo o teste, casco se mostrou seco, sem borrifos no convés.
A facilidade de navegar, mesmo com motores de menor potência, é um dos diferenciais da marca. De fato, empurrada pela dupla de motores diesel de 270 hp, a Evolve 360 HT demonstrou que tem força de sobra para navegar com tranquilidade. E quando o joystick entra em operação, manobrar passa a parecer brincadeira de criança.
Nas medições de desempenho, registramos 32,3 nós de máxima, uma boa performance. No teste de aceleração, cravou o tempo de 15,7 segundos para ir da marcha lenta aos 20 nós, já esperado pela característica do casco, que anda mais leve e melhor após os 19 nós. No consumo de cruzeiro, a 3500 rpm e 25,7 nós, outra boa marca: 84,8 litros/hora.
O casco, bem largo, com 3,45 metros de boca avançada até a proa, exige certa técnica de quem está no comando. É preciso entendê-lo, saber o momento certo de usar os flapes e de dar motorização. Mas nada que uma rápida convivência com a Evolve 360 HT não resolva, de maneira tranquila.
Pontos altos
Qualidade da construção
Bastante espaço a bordo
Pernoite para até seis pessoas
Pontos baixos
Sofá da cabine tem pé-direito baixo
Tanque de água poderia ser maior
Faltam porta-copos na proa
Características técnicas
Comprimento total: 11,02 m Comprimento do casco: 7,86 m Boca: 3,45 m Calado com propulsão: 0,90 m Altura da cabine na entrada: 1,90 m Ângulo do V na popa: 17,5 graus Combustível: 730 litros Água: 270 litros Águas negras: 100 litros Capacidade dia: 12 pessoas Capacidade pernoite: 6 pessoas Peso com motor: 8 300 kg Potência: 2 x 260 a 430 hp
Quanto custa
A Evolve 360 HT custa a partir de R$ 683 mil, com dois motores gasolina de 300 hp cada com montagem básica. Já com dois motores de centro-rabeta a diesel de 300 hp cada, equipada com ar-condicionado, gerador, guincho elétrico, gps, som, geladeira, teca de EVA, churrasqueira, tv, microondas, flapes, aquecedor de água, rádio vhf e farol na proa, custa cerca de R$ 820 mil. O modelo testado por NÁUTICA, equipado com dois motores de centro-rabeta diesel de 270 hp cada, com a lista completa de opcionais acima, além de joystick para manobras, piloto automático, plataforma submersível e madeira teca, custa cerca de R$ 1,150 milhão. Preços pesquisados em março/2020.
Quem faz
Da linha de montagem do estaleiro Evolve Boats, atualmente saem três modelos de lanchas: a 235 Cab, a 270 Cab e a 360 HT. São barcos que se destacam pelo conjunto design-navegação-inovação, além da atraente relação custo-benefício. Para saber mais, ligue para tel. 48/3374-3015 ou acesse www.evolveboats.com.br.
Veja mais fotos da 360 HT
Edição de texto: Gilberto Ungaretti Edição de vídeo: TakeBoom Produções Fotos: Rogério Palatta e Victor Oliveira/TakeBoom e Mariana Boro/Divulgação
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
A fabricante britânica de automóveis de luxo Bentley conta com uma divisão de serviços de design e personalizou o veleiro de um cliente, na Holanda, para que ele combinasse com seu carro Continental GT cupê.
O Contest 59 CS, que mede 18,5 metros de comprimento, ganhou a tonalidade metálica de azul no seu casco, com faixas brancas na porção inferior, na intenção de replicar a barra cromada na lateral do cupê.
No interior, o modelo foi totalmente composto com as cores vermelho e branco, além de detalhes em preto brilhante, e revestimento de madeira em tom claro.
O destaque ficou por conta dos painéis nas paredes e no sofá da área principal da embarcação. Com tecido branco, essas áreas recebem a clássica costura da Bentley em formatos triangulares (chamados pela marca de diamantes). Cada forma feita no acolchoado leva exatos 712 pontos de costura, feitos por uma máquina exclusiva da fabricante britânica. No Continental GT, os arremates estão nas portas e nos bancos.
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Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
Empresa do Reino Unido responsável pelo desenvolvimento de soluções de propulsão com energia nuclear, a Core Power lançou uma nova linha de negócios para usinas de dessalinização flutuantes. Apesar das usinas utilizadas para dessalinizar a água do mar em terra tenham sido construídas no mundo inteiro, incluindo na Austrália, Arábia Saudita e Norte da África, o custo de construção, fornecimento de combustível e manutenção para essas instalações é elevado e eles também utilizam combustíveis fósseis para energia, de acordo com a própria empresa em seu relatório.
Utilizando instalações flutuantes, construídas em cascos de navios tradicionais, alimentados por micro reatores de energia nuclear, os navios-conceito podem disponibilizar energia elétrica e água dessalinizada.
Esses navios poderiam produzir água em uma taxa entre 60 mil a 450 mil m² por dia, correspondendo à escala das instalações construídas para dessalinizar água do mar existentes. Os navios se beneficiaram das eficiências da construção do estaleiro, reduzindo o tempo e o custo de instalação, sendo mais flexíveis em seu movimento, ou seja, seriam capazes de expandir ou reduzir rapidamente dependendo da demanda, de acordo com a empresa responsável.
Segundo Mikal Bøe, CEO da Core Power, de todas as dificuldades enfrentadas pela empresa, a emergência global de água potável será a crise mais precária. Sendo assim, será necessário desenvolver soluções a longo prazo, flexíveis e sustentáveis como o uso da energia nuclear, para que seja possível realizar o fornecimento de água potável para onde e quando for necessário em grande escala.
Os navios utilizados para dessalinizar água do mar movidos à energia nuclear da Core Power podem disponibilizar água doce para todos os estados do litoral, com sustentabilidade, segurança e sem emissões devido à fonte.
As mudanças severas nos padrões climáticos significam que é necessária a instalação rápida, sem os anos de planejamento e construção necessários para que sejam construídas as instalações de novas usinas em terra utilizadas para dessalinizar água do mar.
Enquanto os cascos de navios comuns disponibilizam a flexibilidade de instalação e trânsitos mais fáceis entre os locais, as estruturas flutuantes movidas à energia nuclear trazem uma maior flexibilidade de implantação e trânsitos mais fáceis entre os locais, além de uma maior resistência aos efeitos climáticos adversos.
A ideia inovadora da Core Power é projetada com base em um casco de navio contendo um reator de energia nuclear flutuante e sistemas de dessalinização de água através da osmose reversa. A modelagem da Core Power, levando em conta as mudanças climáticas e a expansão da população, estima que a demanda por dessalinização atinja 266 milhões de metros cúbicos por dia até 2050.
Além da Core Power, que busca água potável através da dessalinização da água do mar, pesquisadores da Escola Politécnica Federal de Lausanne (EPFL) desenvolveram um novo filtro de água que utiliza apenas energia solar como fonte de alimentação.
Foram unidos químicos, biólogos e físicos em um único projeto para desenvolver um aparelho muito barato, eficiente e que não necessita de nenhuma fonte de energia além da solar.
Durante os testes, os pesquisadores descobriram que apenas os nanofios de dióxido de titânio, material utilizado no projeto, já conseguiam purificar a água de forma eficiente quando expostos à luz solar.
Ao adicionar outros materiais chamados de nanotubos de carbono neutro, foi possível obter uma camada extra de descontaminação, matando patógenos como bactérias e vírus.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
Em parceria com o piloto Daniel Ricciardo, BRP promete a moto aquática de alto desempenho mais exclusiva já criada pela Sea-Doo. Que jet será esse?
Um dos pilotos mais carismáticos (e arrojados) da Fórmula 1, o australiano Daniel Ricciardo, da equipe McLaren, também é apaixonado pelo mar.
Sempre que pode, larga o volante do carro para acelerar um jet, entre outras embarcações. Como uma coisa leva à outra, a Sea-Doo fez uma parceria com ele para o desenvolvimento da moto aquática de alto desempenho mais exclusiva já criada pela marcar.
Bem, pelo menos é o que promete a empresa, que acaba de lançar um vídeo em que o Ricciardo aparece acelerando a nova máquina nas águas de Miami, a ensolarada cidade do sul da Flórida que neste domingo, 8 de maio, realiza a primeira edição do Grande Prêmio de Miami.
Que jet será esse? Repare nas cores e na carenagem, de fibra de carbono. Pelas imagens, tem muita gente apostando em uma nova versão do RXP X, jet de alta performance, com um potente motor de 300 hp. Será? Qual é o seu palpite?
Por enquanto, a Sea-Doo limita-se a lançar uma charada: “Arrojado, único, com uma atitude que comanda a água – assim como as pessoas que apertam o acelerador. Não poderíamos estar mais animados para o que está por vir! Fique atento!”.
Enfim: mistério. Um mistério que, suspeita-se, será esclarecido durante (ou após) o GP de Miami. Vale a pena esperar. O que se sabe é que a novidade certamente será lançada no Brasil durante o São Paulo Boat Show 2022.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
Não é exagero afirmar que o estaleiro catarinense Schaefer Yachts, do empresário e projetista Márcio Schaefer, é um dos responsáveis pela revolução de qualidade que a indústria náutica nacional vem passando. De suas três unidades de fabricação, projetos e montagem no entorno de Florianópolis saem barcos de bom padrão de acabamento, laminação de ponta (com larga escala do processo de infusão nos modelos acima de 40 pés) e linhas harmônicas.
A Schaefer 400 Fly veio para preencher uma lacuna aberta na linha de lanchas do estaleiro com a descontinuidade de produção da Phantom 385. Em relação à sua antecessora, a nova e elegante 40 pés com flybridge ganhou motorização de centro-rabeta (a Phantom 385 usava motores de centro com linha de eixo) e muitas melhorias no acabamento e no padrão de construção. Porém, continuou com a mesma configuração interna de sua antecessora, com apenas um banheiro para servir os dois camarotes, que acomodam quatro pessoas, sendo um casal na proa e dois solteiros (ou mais um casal, já que as camas individuais podem ser convertidas em uma king-size) no outro camarote.
Em relação às acomodações, o grande destaque desta lancha é a cozinha que ocupa todo o lado de bombordo do salão, completa e com bons equipamentos. Trata-se de uma lancha nacional com padrão de acabamento comparável a algumas importadas e preço na casa dos R$ 2,2 milhões, já pronta para navegar. Nesse segmento, ela não tem concorrentes diretos no mercado.
COMO ELA É
Como toda lancha com duplo comando na faixa dos 40 pés, a Schaefer 400 Fly tem superestrutura e flybridge compactos, compatíveis com o porte do casco. Na parte mais alta da lancha, além do banco individual para o piloto, há um sofá para três ou quatro pessoas a boreste e um solário individual na parte de ré do convés superior. Já o posto de comando superior tem pouco espaço tanto para a instrumentação dos motores quanto para os equipamentos eletrônicos de navegação. Falta também um suporte apropriado para os pés do piloto, essencial nos cruzeiros mais longos.
As mesmas deficiências praticamente se repetem no posto de comando inferior: falta apoio para os pés do piloto e espaço para a instrumentação dos motores. Além disso, a visibilidade não agrada. Em compensação, a área para os eletrônicos é boa, já que o painel comporta dois monitores de até 9 polegadas cada. Além disso, a altura no comando interno tem 1,93 m e até uma luminária vermelha fixada no teto, bem acima do piloto, item que facilita a navegação noturna sem ofuscar a visão — embora o melhor lugar para timonear à noite seja mesmo o flybridge.
Entre os pontos altos, destaca-se a invejável iluminação natural no salão, graças às grandes janelas laterais de vidro. A cozinha também merece destaque, com uma grande bancada a bombordo, fogão elétrico de duas bocas, micro-ondas, geladeira, lixeira, gaveteiro para talheres e louças e espaço para algumas panelas e mantimentos.
Na entrada do salão, ao lado da cozinha, a bombordo, fica o quadro de disjuntores, o controle do sistema de som e uma pequena cristaleira. A boreste, um sofá para quatro adultos com folga e uma mesa de centro completam as acomodações. Na praça de popa, há três sofás para até nove pessoas e uma mesa de centro. Já na popa, além da plataforma submersível de bom tamanho, há o clássico móvel gourmet no centro, com passagem pelos dois bordos.
Entre os destaques, a cozinha integrada com a sala e os muitos sofás na praça de popa
Em relação às acomodações, a Schaefer 400 Fly tem o camarote principal na proa, com 1,92 m de altura e cama de casal com 1,90 m x 1,40 m, servido por armários e vigias nos dois bordos, além de uma gaiuta. O gerador e ar-condicionado são itens de série. O outro camarote, com 1,89 de altura, tem duas camas de solteiro, respectivamente com 1,78 m x 0,64 m e 0,77 x 0,76 m, que podem ser convertidas em uma de casal.
O banheiro, bem iluminado, é compatível com o porte da lancha e vem com box fechado para banho. Para completar o quadro de elogios, o compartimento dos motores tem bom acesso pela praça de popa, com espaço de sobra para manutenção tanto dos propulsores como do gerador, dos equipamentos elétricos e hidráulicos, uma solução muito bem bolada.
COMO NAVEGA
Como olhar não mata vontade, pusemos a Schaefer 400 Fly para navegar. Dada a partida, vem a certeza: passar algum tempo no comando é pura diversão. O barco é ágil e seguro. Uma das suas boas características é a capacidade do casco de cortar ondas de maneira macia, mesmo na pior situação, que é quando encaramos as vagas de proa.
Comprovamos isso navegando fora da barra da Baía da Guanabara, dois dias depois de uma ressaca ter agitado um pouco as águas de um dos lugares mais movimentados da costa brasileira. Com dois motores de centro-rabeta a diesel Volvo D4 de 300 hp cada, passamos suavemente pelas ondas de 80 centímetros de altura mantendo a rotação em 2 600 giros, a quase 18 nós. Na situação inversa, a favor do sentido de propagação das ondas, passamos pelas vagas a 22 nós com a mesma tranquilidade.
O desempenho é bom, mesmo com motores compactos, que ainda ocupam pouco espaço
Muitas lanchas com cascos maiores não têm esta capacidade, desejável em todo barco construído para navegar em mar aberto. Por outro lado, não gostamos tanto das manobras nas velocidades de cruzeiro entre 18 e 27 nós. Em curvas mais fechadas, não radicais, a lancha aderna de maneira desconfortável, principalmente para quem estiver no flybridge.
A casa de máquinas tem espaço de sobra para a manutenção da parte mecânica, graças aos compactos motores Volvo D4/300
Este comportamento merece um reestudo por parte da equipe de projetistas do estaleiro, no sentido de abaixar o máximo possível o centro de gravidade do barco, aliviando o peso da superestrutura e concentrando mais peso nas partes baixas do casco — ou mesmo anexando estabilizadores laterais. Não passamos por nenhuma situação perigosa nas várias fases do nosso teste, quando a lancha foi colocada em situações mais severas que as de costume. Porém, a condução ficaria mais agradável se o barco não tivesse inclinado tanto nas curvas, lembrando que uma manobra mais brusca pode ser necessária em nossas águas, tão carregadas de entulhos.
Em relação aos motores, gostamos do desempenho dos dois compactos Volvos a diesel, de quatro cilindros e 3,7 litros, acoplados a rabetas com hélices contrarrotantes. Esse conjunto apresentou agilidade nas manobras, economia no consumo e boa aceleração, com a marca de 10,4 segundos no teste de velocidade até os 20 nós.
Características técnicas
Comprimento máximo: 12,15 m
•Comprimento do casco: 10,80 m
•Boca: 3,80 m
•Calado com propulsão: 1,05 m
•Borda-livre na proa: 1,44 m
•Borda-livre na popa: 1,27 m
•Ângulo do v na popa: 18 graus
•Altura da cabine na entrada: 1,96 m
•Altura mínima do banheiro: 1,93 m
•Combustível: 700 litros
•Água: 300 litros
•Peso com motor: 10 000 kg
•Capacidade (diurno/noturno): 13/4 pessoas
•Motorização: Centro-rabeta
•Potência: 2 x 300 a diesel
Quanto custa A partir de R$ 2,2 milhões, com dois motores a diesel Volvo D4 de 300 hp cada, mais gerador, ar-condicionado, plataforma de popa submersível, guincho elétrico para âncora e pronta para navegar.
Quem faz
Schaefer Yachts, de Santa Catarina, é um dos maiores estaleiros brasileiros, com o início das atividades em 1992. Em 26 anos, passou a marca de 3 500 lanchas laminadas, com 10 modelos na atual linha de produção, de 30 a 83 pés. Para saber mais, ligue para tel. 48/2106-7451 ou acesse www.schaeferyachts.com.br.
Este teste foi publicado pela Revista Náutica na edição 358, em junho 2018.
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Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
O estaleiro Lanchas Coral anunciou a reabertura de sua revenda em Itaguaí, no Rio de Janeiro, sendo agora comandada pela Náutico Center, que já possui uma loja na Marina da Glória.
A loja fica no Km 17,5 da Rodovia Rio Santos, na pista sentido Angra dos Reis, e conta com barcos novos e seminovos do estaleiro Lanchas Coral, que traz em alguns dos seus modelos o grande atrativo de possuir proa aberta e cabine ao mesmo tempo.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
Não é a toda hora que se tem a bordo um convidado como Leonardo Jun Sakamoto. O estrelado chef embarcou com a equipe de NÁUTICA na lancha Schaefer 660 para um passeio pelo Canal de Bertioga, na cozinha da qual preparou, generosamente, uma das iguarias que o fizeram ser reverenciado como o sushiman número 1 do Brasil. Um título mais que justificado.
Em 2 de setembro de 2020, completou 20 anos que Jun abriu as portas o restaurante que leva o seu nome, na Rua Lisboa, em São Paulo, e que faz parte do seleto time estrelado do Guia Michelin, que premia a excelência culinária.
Conhecido pelo perfeccionismo no sushi, Jun é uma espécie de artista da culinária oriental. Um artista que cria obras-primas não com pincéis e tintas sobre uma tela em branco, mas com a escolha e manuseio dos melhores ingredientes. “Ser o melhor”, como escreveu Pedro Moreira Salles no prefácio do livro “Jun Sakamoto, o virtuose do Sushi”, do jornalista Thomaz Souto Corrêa, “é mera consequência”.
Restaurantes, em geral, são para muitos. O Jun Sakamoto é para poucos: apenas aqueles para quem jantar não é um meio de manter o corpo alimentado, mas uma verdadeira experiência gastronômica. Embora a casa, sem nome na fachada, no bairro de Pinheiros, tenha 36 lugares, o chef-proprietário atende no máximo oito pessoas por vez, com hora marcada, postando-se atrás do balcão para elaborar uma degustação completa — os demais clientes não deixam de ser atendidos, mas a refeição é preparada por um dos auxiliares do sushiman.
Silenciosa, a clientela experimenta sabores raros e texturas excitantes ao som em baixo volume de Miles Davis, Duke Ellington e do violoncelista americano Yo-Yo-Ma, de quem tem o prazer de chamar de amigo, entre outras estrelas do jazz e da música clássica.
Como as melhores coisas da vida costumam andar juntas, em 2019, a Lexus — montadora pertencente à japonesa Toyota, voltada exclusivamente para o segmento de alto luxo — nomeou Jun Sakamoto como embaixador da marca no Brasil, em uma estratégia para atrair mais consumidores do segmento para o qual está voltada.
“Eles me escolheram por representar valores em sinergia com a marca”, explica Jun, enquanto dirige um Lexus NX 300h F Sport pela rodovia dos Imigrantes, em São Paulo, rumo à Marinas Nacionais, no Guarujá.
Um embaixador é alguém que se identifica a um nível pessoal com a marca, que gosta e defende os produtos que a empresa produz. No caso de Jun Sakamoto, a identificação é de 100%. “Eu não apenas já conhecia os carros da Lexus como sentia um carinho enorme pela marca. A minha irmã, que mora em Washington, tinha um RX 350, que recentemente trocou por um RX 450, e eu achava o carro incrível”, conta ele.
A bordo da cobiçada Schaefer 660, disponibilizada para a reportagem pela Unináutica, representante oficial da Schaefer Yachts, o sushiman número 1 do Brasil confessa: adora navegar, já embarcou algumas vezes no iate de um amigo e até já fez planos para comprar um barco. “Já namorei uma lancha de 50 pés”, revela. Porém, ainda não concretizou o sonho. “Quem sabe o passeio a bordo da Schaefer 660 sirva de inspiração”, provoca João Roberto Chaves, diretor da Unináutica.
Jun defende a tese de que a gastronomia a bordo não deve se resumir a churrascos no espaço gourmet
Enquanto a lancha avança pelo canal de Bertioga, Jun defende a tese de que a gastronomia a bordo não deve se resumir a churrascos no espaço gourmet. “Em uma cozinha espaçosa como essa, dá para fazer de tudo”, garante ele. “Querem uma prova?” Queremos, claro! Como negar um convite tão irresistível.
Em um instante, Jun já está atrás do balcão da cozinha da Schaefer 660, que fica na entrada do salão, a bombordo, e está equipada com pia, fogão e uma geladeira de 450 litros. “Vou preparar um ceviche de robalo”, anuncia. Regra fundamental: usar sempre um peixe bem fresco! E isso Jun conseguiu ali mesmo no Canal de Bertioga, entre o Forte São João e as ruínas da Igreja Ermida do Guaibê (do século 16) onde se concentram vários barcos de pesca artesanal.
Como se estivéssemos no célebre balcão da rua Lisboa, podemos observar os movimentos precisos e preciosos de Jun, com sua faca afiada, no preparo do robalo. A conversa, intimista — como nas antigas conversas nas mesas de cozinha — é o tempero principal. “Para mim, entender o ser humano que vem ao meu balcão é a coisa mais importante”, diz ele, com voz calma e sorriso discreto, típicos de um mestre oriental.
Você pode ainda não ter se dado conta disso, mas cozinhar a bordo é uma delícia. Até quem nutre total aversão às panelas pode se dar bem na jornada gastronômica al mare, seja pilotando o fogão ou preparando pratos frios, rápidos e fáceis, como ensinou o super chef naquela manhã ensolarada no Guarujá. Tudo é uma questão de dar asas à criatividade. E ter à mão uma cesta básica de temperos e os melhores ingredientes.
Esse, aliás, é um dos segredos de Jun Sakamoto, que também está à frente do J1, restaurante mais informal, no Shopping Villa-Lobos, com um cardápio semelhante ao da rua Lisboa e a preços razoáveis: não transigir na escolha dos ingredientes. Isso significa usar só a melhor parte do peixe mais fresco.
Tem sido assim desde que se sentiu seguro para abrir seu próprio restaurante, no ano 2000, depois de um longo aprendizado sobre a cozinha oriental, que começou em Nova York (onde trabalhou como ajudante geral no Shimbashi) e se estendeu e por diversos japoneses no Brasil (passou pelas cozinhas do Nagayama, do Flying Sushi, do Komazushi, do Nanako e do Sushi Leblon, sempre garimpando conhecimentos), até abrir a própria casa.
Enquanto isso, a comida japonesa virava moda. Enfim, o homem certo no lugar certo. A culinária japonesa no Brasil nunca mais seria a mesma. E pensar que, antes de virar um virtuoso do sushi, ele hesitou sobre o rumo que iria seguir.
Nascido em Presidente Prudente, no interior de São Paulo, Jun começou a cozinhar por volta dos 23 anos — o que faz a sua biografia fugir da maioria de seus colegas de ofício. Não foi talento precoce. Antes, cursou arquitetura (parou no 3º ano da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP) e tentou fazer carreira como fotógrafo. A vocação para a cozinha acabou falando mais alto.
amante do windsurf, jun sakamoto adora navegar e ainda tem planos de ter o próprio barco. “Já namorei uma lancha de 50 pés”, revela
Fora do mundo do sushi e do sashimi, onde verdadeiramente se realiza, com uma faca Yanagiba-Bôchô à mão, reserva as manhãs de domingo para longas jornadas sobre uma bicicleta: pedala cerca de 60 quilômetros na Estrada dos Romeiros, um circuito com bastante subidas e belas paisagens entre Santana do Parnaíba e Louveira. Antes de adotar o ciclismo como esporte, Jun gostava de corrida de rua (terminou quatro vezes a São Silvestre) e foi velejador de windsurf — sim, ele sabe caçar vento. “De 1995 ao ano 2000, eu velejei, na Guarapiranga”, diz, referindo-se à represa paulistana. “Porém, fui parando aos poucos, por falta de tempo devido ao trabalho”.
Ninguém precisa pagar a conta mais cara do restaurante Jun Sakamoto para se sentir especial. Em tempos de pandemias, com a proibição de abrir para o jantar, Jun virou notícia não só por estrear no delivery, em mais de vinte anos de serviços prestados, como também por ele mesmo fazer a entrega, dirigindo o seu Lexus NX 300h F Sport.
“O carro é perfeito para isso, pois não emite nenhum miligrama de CO2, o temível dióxido de carbono”, explica, referindo-se à eficiência do motor elétrico na cidade. É só mais um detalhe em seu esforço para cumprir seu lema: evoluir todos os dias. “O sushi mais perfeito que eu fiz foi na semana. Essa busca nunca pode terminar, senão eu não terei mais motivo para continuar”, completa.
Entusiasta da gastronomia japonesa, o médico endocrinologista Maurício Hirata enaltece a importância da alimentação saudável a bordo
Endocrinologista estrelado e amigo de Jun Sakamoto, Maurício Hirata também embarcou na Schaefer 660. Nada melhor do que ter um médico, especialista em emagrecimento, para avaliar a qualidade da alimentação servida a bordo.
Entusiasta da gastronomia japonesa, Hirata — que faz parte do corpo clínico do Hospital Israelita Albert Einstein e do Hospital Sírio Libanês, além de ser membro da Endocrine Society, da AACE, da European Society of Endocrinology e da Obesity Society — diz que servir pratos à base de peixe cru (como sushi, sashimi e ceviche) é uma grande pedida nas jornadas ao mar. “Como a carne não é cozida, não há perda de micronutrientes essenciais nem de aminoácidos. Sem contar que é uma das melhores fontes de vitamina D, importante para a saúde dos ossos”, explica.
Segundo Hirata, uma boa porção de um peixe gordo pode suprir em 200% a nossa necessidade de vitamina D diária. “Além disso, pode ajudar a prevenir e tratar depressão, pois o ômega 3 e os ácidos graxos essenciais presentes no peixe ajudam a estabilizar o humor”, acrescenta. Só isso? Não.
O consumo de peixe, principalmente cru, também pode ajudar a diminuir o declínio das funções cognitivas cerebrais, ajudando a preservar a memória e prevenindo a demência senil. Sem contar que, pelo alto índice de ácidos graxos e de ômega 3, o peixe servido cru ajuda a prevenir infartos e derrames, enquanto o cozido pode desnaturar esses elementos essenciais. “O importante é conhecer a procedência dos peixes”, adverte o médico endocrinologista. Peixes criados em cativeiro, como salmão e saint peters, por exemplo, nem sempre são livres de química.
A maneira correta de usar shoyu merece parágrafo à parte. Uma das regras básicas, de acordo com Hirata, é evitar as marcas que adicionam realçadores de sabor, como glutamato monossódico (que provoca enxaqueca) e o açúcar. “Procure shoyus light, com 50% a menos de sódio, de preferência que não utilizem soja transgênica”, recomenda.
Fica a advertência para aos consumidores que devoram temakis nas praças de alimentação com o pote de shoyou na mão. Aliás, um hábito que deixa Jun Sakamoto bem contrariado. Segundo o sushiman número 1 do Brasil, o molho à base de soja deve ser dosado na hora, em gotinhas. Nada de despejar rios de shoyu sobre um alimento tão nobre e delicado.
uma boa porção de um peixe gordo pode suprir em 200% a necessidade diária de vitamina D, importante para a saúde dos ossos
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Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
A Vokan e o estaleiro pernambucano NX Boats selaram parceria para oferecer benefícios em seguros náuticos para os clientes da marca. De acordo com Luiz Eduardo Moreira, CEO da Vokan, a ideia é oferecer um atendimento de ponta, qualidade, com agilidade e um custo diferenciado. “Estamos na fase inicial desse projeto, desenvolvendo outras parcerias, outros desenhos para estarmos mais juntos nos eventos, criarmos outros benefícios e encantamentos para os nossos clientes em comum”, afirmou.
A parceria teve início pela vontade de entrada no mercado náutico com força total pela parte da Vokan. “Entendemos que a NX é uma marca muito parecida com a gente: uma galera jovem, inovadora, entrando no mercado de grande porte com muito sucesso. Então, selamos esta parceria para conseguir, também, prestar um serviço de qualidade na parte de seguros”.
A Vokan nasceu em 2013, criada por empreendedores apaixonados por aviação e com grande experiência no mercado segurador. Desde então, a empresa se tornou referência no setor e expandiu a área de atuação também para o corporativo, adentrando, há dois anos, no mercado dos seguros náuticos.
“A Vokan enxerga esta parceria com muito entusiasmo! Viemos do segmento aeronáutico, trazendo a expertise já em um setor premium. E, hoje, quase todos os proprietários de aeronaves têm uma embarcação, o que gera uma sinergia enorme com nosso público”.
A empresa oferece proteções sob medida contra incidentes e acidentes que possam ocorrer com sua embarcação, tripulação ou terceiros, além de contar com um time formado por especialistas em diversos ramos para oferecer um serviço consultivo e garantir a solução dos desafios de gestão de seguros dos clientes.
As principais coberturas disponíveis são casco (para cobrir a embarcação) e responsabilidade civil, ou seja, quaisquer danos eventualmente causados a terceiros. Dentre as coberturas adicionais, está a remoção de destroços no caso de acidente, processo que, sem um contrato de seguro, implica uma grande despesa ao proprietário da embarcação.
Para Moreira, o seguro ainda é muito pouco desenvolvido no Brasil, perto do tamanho do país e perto do que poderia ser. Muita gente ainda enxerga como custo, mas é um investimento, é a proteção de um patrimônio de alto valor agregado. “Eu acho que tem muita gente com a cultura de ter seguro, e quanto mais a gente fala de embarcações maiores, mais essa cultura existe. E acho que a gente ainda tem um grande oceano azul a desenvolver, principalmente nos barcos de menor porte. Os custos do seguro não são altos, então, é muito interessante para proteção do patrimônio, proteção do bem em si e proteção de terceiros, que é uma cobertura de responsabilidade civil que existe também, caso tenha algum dano a terceiro em algum acidente”, finaliza o executivo.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
Nesta quarta-feira, 5 de maio, o canal NÁUTICA exibiu mais um episódio da temporada de Loucos Por Barcos. Um bate papo descontraído semanal sobre os temas náuticos mais pedidos pelos leitores e seguidores.
Guilherme Kodja, Fred Paim, Guilherme Veiga e Marcos Granado comentam tudo o que você precisa saber para desfrutar e aproveitar ao máximo todos os detalhes do barco.
O bate-papo conta com grande troca de informações sobre barcos, sempre com a interação em tempo real dos telespectadores por meio das redes sociais e o chat do YouTube.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
Aos 47 anos, o maior campeão mundial de surfe — entre 1992 e 2011, somou incríveis 11 títulos —, o americano Kelly Slater não cansa de perseguir novos desafios e de mirar na onda perfeita. Em 2016, ele ergueu em Lemoore, na Califórnia o Surf Ranch Pro, uma espécie de piscina irada equipada com tecnologia para gerar as chamadas ondas dos sonhos.
Agora, na busca quase utópica por mares em condições ideais, o maior surfista profissional de todos os tempos anuncia que pretende construir no deserto de La Quinta, na Califórnia, uma piscina com 68 milhões de litros de água (68 000 metros cúbicos), capaz de gerar a maior onda artificial do mundo.
De acordo com o Slater, o projeto — orçado em cerca de US$ 200 milhões —ocupará uma área de 1,6 quilômetros quadrados e integrará um complexo formado por um resort e um clube particular. A previsão é de que as obras se iniciem em 2021 e que sejam concluídas em 2022. “Estamos empolgados em criar uma nova onda que terá um design sem igual em qualquer outro lugar do mundo. Mal posso esperar para começar”, disse o americano, que segue em atividade como surfista, ocupando a 10ª posição no ranking mundial.
Em casa cumprindo isolamento social, Kelly Slater revelou que tem recorrido à música para aproveitar o tempo. No Instagram, ele postou um vídeo em que canta uma música de sua autoria. “Uma canção que escrevi em 2003 e parece adequada ao momento que estamos a passar. Era preciso ter aquecido um pouco as cordas vocais, mas penso que entenderam a mensagem”, escreveu o 11x campeão mundial, que aproveitou para lançar um desafio (o de revelar uma música original) a alguns amigos.
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Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
O estaleiro austríaco Silent Yachts divulgou seu novo modelo, o Silent VisionF 82, um catamarã híbrido de 24 metros totalmente em alumínio. O projeto resulta de uma parceria com outro estaleiro, o turco VisionF Yachts.
A embarcação terá um amplo convés de proa com uma área de lounge rebaixada. O convés de popa, por sua vez, esbanjará um confortável salão de 54 m² perfeito para refeições.
Os dois cascos oferecerão várias opções de acomodação. O cliente que optar pelo arranjo padrão terá à sua disposição uma suíte máster de quase 18 m², bem como três camarotes de hóspedes, uma das quais pode funcionar como um espaço de escritório.
O flybridge estendido exibirá um grande painel solar. Já o armazenamento da energia elétrica ficará por conta de um banco de baterias de lítio (160kWh) que alimentará todos os eletrodomésticos a bordo.
A motorização do Silent VisionF 82 vem nas versões transmissão híbrida paralela ou totalmente elétrica. O sistema híbrido paralelo oferecerá três modos de condução diferentes: elétrico, híbrido e o “modo potência”.
No modo híbrido, o sistema selecionará automaticamente o motor elétrico, o motor diesel ou ambos, dependendo de fatores como velocidade e estado da bateria. No modo de potência, tanto o motor diesel quanto o motor elétrico serão acionados para aumentar a aceleração e a velocidade.
Michael Köhler, fundador e CEO da Silent Yachts, garante que a primeira unidade será concluída ainda este ano.
“O objetivo de nossa colaboração com a VisionF Yachts é compartilhar nossa experiência e know-how para apoiar outros fabricantes. A Tesla fez algo semelhante ao abrir suas patentes e disponibilizar a tecnologia para todos. Da mesma forma, estamos muito interessados em compartilhar informações sobre nossos sistemas de propulsão para ajudar a orientar a indústria de iates em direção a um futuro mais sustentável”, afirma Köhler.
Por Gabriel Caldini, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
O hidrofólio nada mais é que uma peça de plástico reforçado em forma de asa, fixada à placa antiventilação do motor de popa ou de centro-rabeta. Dependendo da lancha, porém, pode ser de grande utilidade, melhorando o desempenho em velocidades intermediárias.
Em alguns barcos, este recurso possibilita, ainda, chegar mais rapidamente ao regime de planeio, além de diminuir o caturro (”cavalgada”). Como ele funciona? O hidrofólio faz descer a proa do barco em velocidades baixas e médias, próximas às obtidas no regime de planeio.
Saber quando um barco a motor precisa de hidrofólio é fácil: basta acelerar o motor ao máximo e observar se a embarcação demora muito para baixar a proa e chegar no regime de planeio. Esse comportamento, chato e indesejável, é particularmente notório em lanchas menores que 20 pés e infláveis abaixo dos 5 m.
Nesses barcos, geralmente, há uma grande concentração de peso na popa (composto pelo motor, piloto, bateria e, às vezes, pelo tanque de combustível), o que dificulta ganhar velocidade e, em casos extremos, compromete a segurança, pois o piloto perde a visibilidade da proa durante segundos preciosos, o que pode provocar um acidente.
Um barco equilibrado, em termos de distribuição de peso, não precisa de hidrofólio, mas nem todos são assim. E vale observar que, em alta velocidade, a proa da lancha ou do bote inflável pequeno abaixa naturalmente, tornando inócua a ação do hidrofólio.
O hidrofólio não é o único recurso disponível para manter a posição ideal de navegação. Observe que algumas lanchas já vêm do estaleiro com um par de flapes fixos, sem regulagem, presos no espelho de popa. Esse acessório tem a mesma função do hidrofólio, que é levantar a popa para melhorar a navegabilidade.
Lanchas maiores, de 24 pés para cima, podem ter uma concentração de peso na popa. Porém, nesse caso, vale instalar um par de flapes ajustáveis (hidráulicos ou elétricos), pois o custo do equipamento não é tão desproporcional em relação ao preço da lancha.
Flapes ajustáveis, além de melhorar a condição de navegação em velocidades intermediárias, como o hidrofólio, têm a vantagem de ajustar a inclinação lateral do barco (banda, na linguagem marinheira), o que não ocorre com o hidrofólio. Mas é preciso dizer que flapes ajustáveis custam caro — cerca de seis vezes ou mais o preço de um hidrofólio, considerando-se modelos para lanchas pequenas.
Daí, se seu barco demorar para baixar a proa na aceleração, a instalação de um hidrofólio é a solução mais em conta e rápida. É bom dizer também que ele não prejudica em nada a velocidade máxima do barco, pois fica totalmente fora d’água quando a lancha navega em alta velocidade.
O hidrofólio que testamos é da marca americana StingRay. O produto está disponível, normalmente, em dois tamanhos, para ser instalado em embarcações impulsionadas por motores de popa de até 40 hp ou com potência superior a essa — como é o caso da versão escolhida para este teste.
Para avaliar tecnicamente a eficiência do hidrofólio, usamos uma pequena lancha de console central de 18,5 pés, com um motor de popa Mercury Optimax de 90 hp. Instalamos a peça no próprio dia do teste.
É um trabalho fácil de ser executado, que exige poucas ferramentas e de uma furadeira. Em relação à potência, o conjunto casco e motor da embarcação usada apresentava-se bem equilibrado. Porém, como o posto de comando fica próximo à popa, a proa levanta bastante na fase de aceleração, tirando um pouco do prazer da pilotagem, além de aumentar o consumo de combustível e reduzir a velocidade em médias rotações.
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O município de Bertioga, no litoral norte de São Paulo, ganhou uma nova atração em suas águas: um “navio pirata” com capacidade para 220 passageiros.
Batizado de “Pérola do Caribe”, o barco temático pertence à empresa Gênesis, responsável por passeios de escuna na cidade. Entre março e novembro, o passeio estará aberto aos finais de semana e feriados. Já no período de dezembro a fevereiro, a aventura ocorrerá diariamente.
A viagem dura cerca de 1h30 e vai rumo ao litoral sul. O roteiro inclui paisagens paradisíacas, como o Forte São João, Forte São Luiz, Prainha Branca, Praia Preta, Praia do Camburizinho, Ilha do Guará, Ilha Rasa, Praia do Pinheirinho e Praia do Iporanga. Nesta última, o barco faz uma parada de 15 a 20 minutos para que os turistas pratiquem mergulho.
O barco zarpa nos seguintes horários: 9h, 11h, 13h, 15h e 17h. Os ingressos podem ser comprados pelo site da empresa ou presencialmente, na Avenida Vicente de Carvalho, número 32, em Bertioga.
Reservas podem ser feitas também pelo telefone – (13) 98112-0765 – e WhatsApp – (13) 99602-8211.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
A Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro (RJ), foi palco para a 23ª edição do Rio Boat Show, o maior evento náutico da América Latina, que foi realizado recentemente e movimentou mais de R$250 milhões em negócios. Há mais de 10 anos presente na feira, o conceituado estaleiro nacional Triton Yachts registrou acréscimo de 10% em vendas em comparação com a última edição de 2019, além de agendamentos de tests-drives e mais 10 negociações em andamento.
“Observamos um crescimento bastante positivo, confirmando o quanto o mercado náutico está aquecido no Brasil. Para nós, é motivo de muito orgulho perceber que a cada ano em que participamos da feira a aceitação e o reconhecimento da marca Triton Yachts se fortalece ainda mais, refletindo no aumento da comercialização de barcos e alto fluxo de visitações em nosso estande. Além disso, novas vendas devem se concretizar nos próximos dias”, conta o diretor de marketing da Triton Yachts, Allan Cechelero.
Durante a feira, a marca expôs quatro modelos de 25 a 52 pés e surpreendeu o público visitante apresentando novidades ao mercado brasileiro. Dessa vez, a embarcação Triton Flyer 37 HT, lançamento da marca, foi destaque. Com 11,20 metros de comprimento agrada pelo design moderno, acabamento de alta qualidade, amplos espaços externos e internos, com principal destaque para o deck lateral que, quando aberto, amplia a área de convivência, integrando a plataforma ao cockpit. Também chama atenção pelo solário de proa amplo, com acesso pela lateral(bombordo) e o grande hard top (similar a um teto solar), além da perfeita navegação que garante conforto e segurança
Outro destaque do evento foi a já campeã em vendas da marca, a Triton 300 Sport que pela primeira vez foi exposta em sua versão 2022 com motores de popa. O modelo com 9,20m de comprimento traz a qualidade inconfundível da Triton Yacths e encanta o público pelo visual esportivo e arrojado, além de excelente desempenho e fácil manutenção.
A Triton 52 Fly e a Triton 250 Cab-Popa foram outros modelos apresentados no Rio Boat Show 2022 e que também trazem o conceito de qualidade e a solidez de uma marca reconhecida há mais de 30 anos no mercado.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
Inspirado em um esportivo clássico da Porsche, com pitadas de lanchas dos anos 1930, o Hermes Speedster é um daqueles barcos que provocam paixão imediata
Para os apaixonados por carros e barcos clássicos (e para os “porschistas”, em especial), há um novo objeto de desejo no mercado náutico: a Hermes Speedster, de 22 pés, uma lanchinha retrô inspirada no Porsche 356, de 1959, carro esportivo que virou objeto de culto entre os fanáticos fãs e colecionadores da marca alemã.
Construído pelo estaleiro britânico Seven Seas Yachts, o barco foi apresentado no Düsseldorf Boat Show e provocou arrebatamento imediato. Bingo! A ideia do fabricante é justamente unir passado e presente, e assim atrair os olhos dos colecionadores em todo o mundo. Por isso, além de ter sido inspirada num lendário carro da Porsche, a lancha se baseia nas embarcações clássicas dos anos 1930, as chamadas Runabout.
Mas o estilo e a alma retrôs ficam por aí. Tanto em tecnologia quanto em desempenho, a Hermes Speedster nem de longe lembra um casco antigo. “Desde os estofamentos de couro legítimo até os nostálgicos instrumentos redondos, passando pelo volante de madeira, cada parte desta embarcação é feita à mão, por mestres artesãos, e apenas com materiais de alta qualidade”, explica Nicolas Politis, o projetista desta preciosidade.
O cockpit tem assentos para cinco pessoas, sendo duas poltronas ao leme e três no elegante assento traseiro. Sem contar o solário de popa, sobre a tampa do motor. Equipada com um motor com propulsão a hidrojato, a Hermes Speedster promete atingir desempenho digno do carro esportivo da Porsche que a inspirou.
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Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
O estúdio sueco Tillberg Design revelou, na semana passada, as renderizações do Desert Pearl, um megaiate de 120 metros totalmente personalizável. Embora ainda esteja em seu estágio conceitual, esta verdadeira ilha de lazer já atrai a atenção de vários estaleiros europeus.
O Desert Pearl terá amplos espaços internos e externos para os hóspedes relaxarem. A embarcação contará com cinco lounges, três áreas de jantar, duas academias, um salão de beleza e dois spas. E as comodidades não param por aí, já que haverá ainda um cinema, uma sala de jogos e um centro médico, a fim de garantir máxima segurança a todos. Mesmo em áreas remotas, a acessibilidade é garantida pelo heliporto na proa.
O modelo esbanjará um enorme clube de praia com acesso direto à água e várias opções de lazer. Sua piscina, situada no convés principal da popa, terá dois terraços marítimos que criarão um arejado salão à beira d’água. Já o convés superior possuirá uma sala de observação envidraçada e uma jacuzzi.
Os hóspedes a bordo terão todas as suas necessidades atendidas por uma tripulação de 41 pessoas. O Desert Pearl também será equipado com 18 camarotes que acomodarão até 36 convidados. Isso inclui uma suíte duplex com terraço privativo e jacuzzi, quatro suítes duplex VIP, além de outras quatro suítes e nove espaçosas acomodações de hóspedes.
O modelo será construído com materiais sustentáveis e equipado com a mais avançada tecnologia. Seus equipamentos combinarão propulsão por bateria e combustível alternativo para reduzir consideravelmente sua pegada ecológica. Espera-se que atinja uma velocidade máxima de 20 nós (37 km/h).
O projeto está previsto para ser concluído em 2026.
Por Gabriel Caldini, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
Às vezes, a aquisição do barco ideal é o maior empecilho para fazer do mar um lar. Quando isso acontece, a construção por conta própria pode ser a solução. É nisso que o escritório do ex-cruzeirista Roberto Barros, o Cabinho (autor de inúmeros projetos de barcos a motor e, principalmente a vela, para construção amadora, entre eles o Samoa 29 e o Multichine 28), e família, trabalha, e foi de lá que saiu o Pop 25. O projeto, vendido por AU$ 300 (cerca de R$ 650), é de um pequeno veleiro oceânico com quilhas e lemes duplos, ótima capacidade de água, opção de motor elétrico e tão fácil de construir que mais de 100 pessoas do mundo todo já compraram as plantas.
“O Pop 25 está fazendo uma bonita carreira. Hoje temos mais de 100 veleiros em construção ou já navegando em 16 países. As pessoas com quem tenho falado estão contentes com seus barcos. Tenho orgulho de ter sido o gerente desse projeto em parceria com o talentoso designer Murilo Almeida”, afirma Cabinho, de Perth, na Austrália, onde vive atualmente.
“Algumas soluções do design foram criadas para ele, e sendo inovativas, e não havendo recursos nem tempo disponível para testá-las, o jeito foi confiar na tacada. Por sorte tudo deu certo e hoje começo a ver barcos europeus usando algumas dessas ideias. Hoje estou trabalhando em um novo projeto, um upgrade do Pop 25. O objetivo é criar um barco de cruzeiro praticamente sem pegada ecológica negativa. O Pop 25 já foi pioneiro nesse segmento, mas a evolução foi enorme, o que está em parte requerendo esse upgrade. Até o fim do ano esse novo projeto, que se chamará Waverider 25, deverá ser lançado. Em seguida já existe o plano de um 30 pés com conceitos semelhantes”, completa.
Projeto e início da construção
Quem quiser construir um Pop 25 pode comprar um plano de estudo (veja no site), que inclui plantas e um manual de 235 páginas, com ilustrações, tabelas e informações sobre o espaço necessário, métodos de colagem, sistemas elétrico e hidráulico, lemes e por aí afora, ensinando passo a passo a trabalhar cada detalhe. O projeto todo custa AU$ 300; e o plano de estudo, 10% desse valor — tudo em meio digital/eletrônico. Este barco tem muitas partes planas, que dão rapidez à construção. Após terminar as anteparas e alinhá-las no picadeiro, coloca-se uma camada de compensado e instalam-se nervuras para proporcionar espessura e rigidez. Antes de fechar o casco com outras chapas de compensado, formando um sanduíche, os espaços vazios são preenchidos com isopor, que propicia isolamento térmico, estanqueidade e o torna insubmergível. Após o chapeamento, vêm a laminação com fibra de vidro, o acabamento e a pintura.
Interior
Após virar o casco, começa a montagem do interior, o fechamento do convés, as instalações hidráulica, elétrica, do motor, das gaiutas e das ferragens de convés, a construção e a montagem dos lemes. Nesta etapa, também são montadas as quilhas, que não requerem molde nem fundição — só um bom torneiro para usinar tarugos de aço em forma de torpedos e um soldador para unir as outras partes, formando o conjunto das quilhas, de modo bem mais barato que as quilhas fundidas. A grande vantagem de construir o próprio barco é ter controle do ritmo, gastos e do estilo pessoal que cada dono deseja imprimir, de acordo com as suas possibilidades.
Como ele é
O Pop 25 não parece ter só 25 pés, e reúne mesmo números de barcos maiores: boca de 2,80 m, pé-direito de 1,80 m na entrada da cabine, camas para seis pessoas, plataforma de popa bem razoável, 260 litros de água — mais que o dobro do normal em um 25 pés. Além disso, tem quilhas duplas para navegar em águas rasas e que, na maré baixa ou na marina, viram um apoio para o barco, sem precisar de carreta; possui compartimentos estanques na proa, popa e ao longo das camas; pode usar motor auxiliar elétrico e, principalmente, ser construído a partir de cerca de R$ 80 mil. Tais características o recomendam para travessias mais longas e têm atraído clientes até da Turquia, Argentina, Portugal, EUA, Nova Zelândia, Alemanha, Austrália, República Tcheca, Áustria e Espanha.
No cockpit, com capacidade para seis pessoas, há uma área ampla para o timoneiro, que pode sentar-se na borda de barlavento ou na parte interna, protegida por braçolas, à ré do carrinho do traveller. Não há estai de popa, pois o mastro, com 9,90 m de altura, é fracionado com dois pares de cruzetas anguladas, que eliminam a necessidade desse cabo. Os ovéns são presos no costado, sem prejudicar a circulação no convés, a retranca é alta e os controles das velas e do motor são bem acessíveis para que uma pessoa leve o barco sozinha. Duas catracas nº 16 para as escotas da buja e reacher dão conta do recado e a amarração é feita por cinco cunhos, sendo dois na popa e três na proa, mas, no barco testado, o Solaris XVI, dois eram de náilon, que não é tão resistente quanto o alumínio e, muito menos, o aço inox. Como não estamos falando de um veleiro construído em série, a montagem e a escolha de materiais ficam a critério do construtor; então, um barco nunca é igual a outro.
No Solaris, o dono colocou uma targa maior que a do projeto, para apoiar quatro painéis solares, que também servem de capota no posto de comando. Na cabine, naturalmente clara e ventilada, tudo é bem dimensionado e há bons nichos para guardar objetos. Esse veleiro estava equipado com dois bancos formados por quatro baterias de 12 V de excelente qualidade ligadas em série, totalizando 48 V e 150 Ah. A recarga é feita pelas placas solares, pelo carregador de cais e pela própria motorização, que, quando o barco veleja acima de certa velocidade, funciona como gerador, por meio do hélice e do motor, enviando energia para as baterias. Para as necessidades de 12 V (iluminação, rádio e bomba de porão), um conversor transforma 48 V em 12 V, sem precisar de mais uma bateria para isso.
Como veleja
Considerando que a vocação do Pop 25 é a navegação oceânica de cruzeiro, seu desempenho foi muito bom mesmo com os ventos entre 4 e 8 nós do dia do teste, fracos demais para medir seu ângulo máximo de orça, estimado em 33 graus em condições ideais. Velejamos então entre 40 e 50 graus. Começamos só com a mestra, que, por não haver estai de popa, tem valuma com grande aluamento e boa área. O barco mostrou-se muito estável e o leme, preciso e rápido, mesmo quando usamos a buja, em orça apertada.
Com velocidade de 2,4 nós, o Pop não adernou mais de 3 graus e reagiu prontamente ao leme, que em momento algum ficou pesado. Em orça folgada e com a vela reacher bem caçada, velejou a 3,6 nós, com inclinação de 2 graus. No través e com a reacher mais folgada, deslizou a 3,2 nós, mantendo o rumo sem precisar tocar o leme, uma prova de equilíbrio. Com vento pela alheta e o barco “sentado” na água, a 2,2 nós, a sensação era de estar parado. No posto de comando, tem-se visão total do barco e, embora seja necessário rizar a mestra no pé do mastro, onde ficam os cabos de rizes e adriças, foi fácil subir e descer a vela.
Apesar de não termos levado o barco ao limite, devido ao pouco vento, ele mostrou-se capaz de registrar bons números com ventos fortes. Quanto ao uso do motor auxiliar elétrico, de 5,5 kW, que corresponde a 7,4 hp e funciona a 48 V no modo performance e 24 V no econômico, não houve barulho até cerca de 1 200 rpm, navegando a 3 nós. Acima disso, ouvimos um certo ruído, causado talvez pelo hélice, que ainda estava sendo ajustado. A velocidade máxima foi de 5,1 nós, com autonomia estimada de mais de uma hora, a uma média de 1 400 rpm e aproximadamente 4 nós.
O projeto é bem detalhado e foi todo pensado para tornar a execução fácil e rápida. Já são mais de 100 unidades em construção ou navegando
Por dentro do Pop 25
Apesar de ter só 25 pés, o casco é seguro para navegar mar afora — obteve classificação B pelo índice de estabilidade STIX, adotado na Europa — e oferece sala-cozinha versátil e três camas de casal
Camarote de proa
A cama, em V, mede 1,90 m por 1,50 m na largura máxima na cabeceira. Sob ela, há compartimentos estanques e dois paióis onde o dono do Solaris instalou as baterias, para compensar o peso da targa, maior e mais pesada que a do projeto, na popa. Uma vigia fornece ventilação natural a este ambiente.
Cozinha e salas
A cozinha, que admite um fogão de uma boca e uma pia redonda, tem bons armários e prateleiras. Ela fica ao lado de um dos sofás, que recebem até quatro pessoas e têm paióis atrás dos encostos e sob os assentos. Outro aspecto que agrada é que a cabine não é atravessada pelo pé do mastro, porque ele é apoiado na superestrutura.
Estilo
As linhas são as dos modernos veleiros inspirados nos modelos de competição, com casco leve e resistente, em formato de delta, costado reto, fundo plano e gurupés que suporta o lançador de âncora e uma vela reacher, que é como uma gennaker achatada, usada com enrolador sob ventos de través e alheta — o projeto do barco está sendo atualizado para levar também uma gennaker de verdade.
Banheiro na proa
O banheiro, com 1,57 m de altura, fechado por cortina, vai de lado a lado no corredor entre a cozinha e o camarote de proa. A área para banho — com um chuveiro tipo sunshower, que usa o calor do sol para esquentar a água, ou com uma duchinha acoplada na pia — fica sob a gaiuta. Essa localização permitiu que os projetistas colocassem duas camas de casal na popa.
Camas na popa
Há duas camas de casal, com 1,90 m por 1,08 m, sob as laterais do cockpit — por isso, o banheiro fica na proa. “É uma opção de projeto. Poderíamos pôr o banheiro e a cozinha na popa, mas ficaríamos com só uma cama, e atravessada. Num barco oceânico, as camas nas laterais dão mais conforto quando se navega adernado”, explica o projetista Cabinho. Os dois tanques de água do barco, de 130 litros cada e interligados, ficam sob essas camas e têm bocais de abastecimento externo. Além dos tanques, há dois paióis e um compartimento estanque em cada bordo, atrás dos beliches.
Mesa de navegação
A mesa de navegação, junto ao sofá a bombordo e com um conveniente armarinho debaixo dela, tem um porta-objetos onde cabem as cartas náuticas dobradas e alguns apetrechos. As pernas cabem sem dificuldades sob a mesa.
Cabine alta
Excepcionalmente grande para o tamanho do veleiro, com muitas janelas e luz natural, a cabine tem 1,80 m de altura na entrada. É ótimo poder ficar em pé mesmo com a gaiuta fechada dentro de um barco desse porte!
Motor
O motor, sob a escada da cabine, pode ser elétrico ou a diesel com eixo direto ou rabeta; ou, ainda, ser de popa (instalado na plataforma).
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Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
Acredite, se quiser. Quem teve a ideia foi um ex-prefeito, uma espécie de Odorico Paraguaçu do interior paulista: construir um tubarão de concreto, de 28 metros, numa ilha no meio do lago do parque da cidade (logo apelidado de “Parque do Tubarão”), para abrigar, em sua barriga, tal qual Moby Dick, um restaurante de frutos do mar. Mas o negócio só durou seis meses.
Como o bichão ficava bem debaixo dos cabos de uma rede elétrica, o restaurante foi proibido de funcionar. Já o tubarão está lá até hoje e, com o parque agora revitalizado, voltou a ser a maior atração da simpática cidade de Buri, a 260 km de São Paulo, que muito se orgulha de ser considerada a “Capital da Amizade”. E — por que não? — também do seu pra lá de original cartão-postal.
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Piçarras, em Santa Catarina, conta, desde dezembro do ano passado, com uma franquia da Prime Share, empresa que atua há 9 anos no compartilhamento de embarcações e vem crescendo cada vez mais no Brasil.
Sob o comando de Marcus Finder, a Prime Share Piçarras oferece aos seus clientes cotas da lancha Focker 255, pensada como uma boa opção para quem deseja se iniciar no mundo náutico pela região. A lancha fica ancorada na Marina Park, e os clientes que se interessarem em conhecê-la podem entrar em contato com Marcus pelo site da própria Prime Share. A previsão é de empresa adquirir um novo – e maior – barco ainda este ano.
Na foto, Marcus Vinicius Finder, proprietário da Prime Share Piçarras, e seu marinheiro João Carlos Cugnier.
Para Marcus, esse modelo de negócio já é uma realidade conhecida e bem aceita pelas pessoas. “Para mim, já é um sucesso! O pessoal já conheceu bem, está aderindo às cotas de embarcações e está dando tudo certo!”, relatou Marcus, que reforçou que já são mais de 80 embarcações compartilhadas pelo Brasil, contando todas as franquias da Prime Share.
Marcus resolveu entrar no mercado de compartilhamento por achar um negócio interessante, que proporciona você trabalhar e, ao mesmo tempo, ter uma qualidade de vida, além de curtir o mundo náutico, já que tem toda a apresentação do barco, você leva as pessoas para passear, etc. “É um trabalho diferenciado, um trabalho gostoso! Como todo trabalho, tem seus problemas, mas é bom trabalhar com embarcações”.
Focker 255, modelo escolhido para ser o primeiro oferecido para compartilhamento na região.
O empresário vê Piçarras e região como um mercado promissor, que está crescendo muito. “A praia fica do ladinho de Balneário Camboriú, que já está no seu limite, digamos assim, então, está todo mundo vendo que a bola da vez está sendo Piçarras”.
“Hoje em dia está muito difícil de se adquirir qualquer coisa, um carro, um barco… E o compartilhamento veio como um meio de facilitar a aquisição de uma embarcação. O cidadão não está comprando um barco inteiro, mas 25% ou, às vezes, 50% do barco. Então, talvez ele não tenha R$ 200 mil, mas R$ 50 mil fica muito mais fácil para ele comprar”, cita Finder como um dos benefícios deste modelo de compra, que proporciona a qualidade de vida do cliente poder usufruir de um passeio de barco em família, investindo um valor menor para isso.
Outro ponto que Marcus cita é a divisão das despesas da embarcação, que é feita por todos os cotistas. Então, manutenção, em caso de quebra, avaria, os quatro proprietários dividem os valores, não ficando o peso todo para uma pessoa só. Os interessados podem acessar o site da Prime Share, procurar a região de preferência e entrar em contato por e-mail ou telefone com o responsável, que irá passar todas as informações necessárias e fazer as negociações.
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A tradicional competição de vela VII Distrito da classe Star será realizada de 27 a 29 de maio, no Yacht Club Santo Amaro – YCSA, em São Paulo (SP), com os principais nomes da modalidade.
O evento na Represa do Guarapiranga terá nomes como os medalhistas olímpicos Reinaldo Conrad, Torben Grael e Lars Grael, além do outros destaques como Arthur Lopes, Samuel Gonçalves, Pedro Troche, Admar Gonzaga e Ronald Seifert.
Estão programadas seis regatas, sendo duas por dia de campeonato. O mínimo de três provas é necessário para constituir a série. Os pontos finais dos barcos no VII Distrito da classe Star serão a soma de sua pontuação em cada uma e vence quem somar menos! Havendo cinco ou mais regatas, será excluído o pior resultado. Uma terceira disputa poderá ser corrida conforme decisão da Comissão de Regatas para antecipar o programa.
Serão premiados os barcos do primeiro ao terceiro lugares, além das duplas Under 30 (abaixo de 30 anos), Categoria B, Black Star, Grand Grand Master e Exalted Grand Master, os três últimos citados para equipes com atletas de idades mais avançadas.
”É um campeonato que sempre teve forte presença dos principais velejadores da classe Star, não importa o local das regatas, seja em São Paulo, Rio de Janeiro ou Brasília. Nesta edição, a raia escolhida foi da Represa do Guarapiranga, que pode ser imprevisível às vezes, uma característica que deixa a competição ainda mais interessante”, contou Arthur Lopes, organizador da competição no YCSA.
A última edição do VII Distrito da classe Star foi disputada no Iate Clube do Rio de Janeiro (ICRJ) em dezembro de 2021 com o título da dupla Henrique Haddad e Pedro Trouche, que venceu quatro das cinco regatas realizadas na Baía de Guanabara. A medalha de prata ficou com Antonio Moreira e Arcélio Moreira e o bronze com Admar Gonzaga Neto e Ronald Seifert. Um ano, em 2020, os ganhadores foram Lars Grael e Guilherme Almeida, também no ICRJ.
”O que mais me chamou a atenção de velejar com o Henrique Haddad, oportunidade que ainda não tinha tido, foi a clareza e leitura tática que ele tem da flotilha e da raia do Rio de Janeiro”, disse Pedro Trouche, que recentemente foi campeão brasileiro de Finn na mesma raia do YCSA.
O calendário nacional 2022 da classe Star terá, além do VII Distrito, o Campeonato Paulista nos dias 14, 15, 21 e 22 de maio no Yacht Club Paulista, o Campeonato Carioca, no mês de junho no Iate Clube Armação de Búzios, o Brasileiro no Clube Naval Charitas de Niterói (RJ) em agosto e em novembro, as provas do Royal Thames e Hemisfério Sul no Iate Clube do Rio de Janeiro (ICRJ).
Nesta temporada, foram realizados pelo menos quatro eventos de destaque na classe Star, todas no Rio de Janeiro (RJ). Em março, a Copa Aniversário do ICRJ foi vencida por Carlos Dohnert e Gustavo Kunze. No início de abril, Lars Grael e Pedro Trouche levaram o título da Regata Walter von Hustchler. E no último fim de semana, o Torneio Roberto Bueno premiou a dupla Renato Cruz e Gilcimar Percilio.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
A Admiral Yachts, uma marca do Italian Sea Group, apresentou recentemente o Momentum 85, um conceito de megaiate que une o vintage ao moderno. Suas linhas sóbrias e uso extensivo de vidro remetem aos iates dos anos 30 e 40.
O Momentum 85 tem um casco de aço, superestrutura de alumínio e uma confortável boca de 13 metros. O vidro é uma característica importante do design, que exibe janelas ininterruptas da proa à popa em cada um de seus quatro conveses.
Sua popa, em estilo canoa, esbanja um convés com piscina, enquanto os demais decks oferecem a opção entre uma grande piscina e uma jacuzzi. A proa, por sua vez, abriga um heliporto. Abaixo da piscina no convés principal há um clube de praia expansivo, com plataformas laterais hidráulicas que criam mais um ambiente aberto. Painéis solares foram colocados discretamente na superestrutura da embarcação.
O megaiate também conta com três camarotes, conveses com piso de teca e uma área de estar com vista panorâmica. Para Gian Marco Campanino, arquiteto naval que colaborou com o projeto, o barco é uma “vila flutuante, decorada com elegância e luxo”.
Por Gabriel Caldini, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
Poucas lanchas têm uma trajetória tão rica como esta 30 pés da Schaefer Yachts, boa de mar e de mercado. Campeã de vendas em sua categoria, com mais de 1 600 unidades na água — somados os negócios com suas antecessoras, a Phantom 290, lançada em 2001, e a Phantom 300 (geração 2), que chegou ao mercado em 2009, usando o mesmo casco, mas com alterações na altura da cabine e acréscimo na plataforma de popa —, a Phantom 303 (o 3 é de terceira geração) segue sendo a rainha, a lancha de 30 pés com maior número de registro na Marinha.
Para ela não perder o reinado, o estaleiro catarinense investiu em sua modernização. Entre outras novidades, passou a vir preparada para receber ar e gerador e, recentemente, foi lançada com uma versão com motores de popa, que a deixou ainda mais esportiva. De resto, a “queridinha” do Brasil continua agradando por seu perfil elegante, bom aproveitamento do cockpit e por aceitar uma grande variedade de motores, de centro-rabeta e, agora, também de popa.
Hoje, qualquer lancha de passeio que se preze no Brasil tem um cockpit com configuração própria para um país de clima quente. Mas nem sempre foi assim. A fórmula mágica, que inclui banco duplo para o piloto, espreguiçadeira ou divã ao lado, assentos para uma dezena de pessoas e acesso direto ao cockpit através de uma passagem própria, nasceu com a Phantom 290.
A 303, sua admirável sucessora, lançada inicialmente para atender à demanda no mercado norte-americano, mantém essas mesmas características, junto com a silhueta do casco definida por grandes para-brisas laterais — que dão continuidade a uma curva desde a alheta, junto à plataforma de popa — e com a qualidade de construção acima da média nacional.
A receita inclui um barzinho, geleira, cristaleira, bons sofás, solário na popa, sistema de som com diversos alto-faltantes, bom espaço para a circulação, plataforma com um metro de comprimento, ferragens de inox 316 e quatro cunhos de tamanho adequado — embora o número seja insuficiente, considerando-se que faltam cunhos de meia-nau.
A nova versão com motores de popa deixou a phantom 303 ainda mais esportiva e equilibrada
O acesso à proa é bom, com apoio no próprio para-brisa, e o solário tem bom tamanho para duas pessoas. Além disso, na versão com motor de popa, a lancha ganhou uma série de espaços, típicos de barcos com esse tipo de motorização, a começar pelo ganho de espaço no porão.
A cabine, com 1,83 metro na entrada, tem acomodações para dois casais — em um sofá em U na proa, que vira cama para duas pessoas, e uma cama de casal sob o cockpit — e gostosas janelas quase no nível do mar, além de uma grande gaiuta na proa, o que é muito bem-vindo. Uma pia e um forno de micro-ondas podem aumentam o conforto a bordo. No ambiente de meia-nau, há ainda um móvel com armário e espaço para geladeira elétrica, além da cama com 1,14 m x 1,91 m, mas o número de vigias poderia ser maior, para aumentar a ventilação natural. Por sua vez, o banheiro, com 1,63 m de altura, é completinho, com vaso elétrico de série.
Para avaliar a versão com motores de popa da Phantom 303, navegamos pela Baía de Guanabara, no Rio, levando a bordo três pessoas. A lancha estava equipada com dois motores Mercury de 150 hp cada, com injeção eletrônica. Embora o mar estivesse calmo, foi possível encarar algumas boas marolas, geradas por lanchas maiores, como uma 60 pés, por exemplo. Cruzando sucessivamente essas ondulações, o casco da 30 pés da Schaefer Yachts amorteceu bem os impactos, mostrando bom equilíbrio.
A lancha também surpreendeu pela leveza no volante, mesmo em curvas bem fechadas. Nessas condições, o barco adernou muito pouco. O par de flapes permitiu manter o casco sempre na posição ideal e raramente o cockpit foi atingido por respingos. No teste de aceleração, a Phantom 303 precisou de 8,4 segundos para alcançar os 20 nós — contra pouco menos de 10 segundos da versão com motor de centro-rabeta (um Volvo V8 a gasolina de 430 hp), testada por NÁUTICA.
A velocidade máxima foi de 34,8 nós, contra 34,5 nós do modelo com motor centro-rabeta. São valores bem parecidos, gerados por potências diferentes. Com essa “cavalaria” (dois popa de 150 hp) é possível manter um bom desempenho com até cinco pessoas a bordo. Já com mais gente no cockpit, a pedida são dois motores de 200 hp cada, com os quais é possível navegar com maior folga — o que significa menos manutenção e maior vida útil.
Com os motores de popa, a velocidade de cruzeiro foi de 28,3 nós, a 4 000 rpm. Já o cruzeiro econômico de 22,9 nós, a 3 550 rpm, é possível cobrir 171 milhas, sem parar para reabastecer, com condição de mar calmo. Nessas alturas, você já deve estar se perguntando: qual é a melhor versão, com popa ou centro-rabeta? Bem, o motor de popa é mais fácil de manter, além de deixar permitir mais espaço (paióis) a bordo.
Na aceleração, a Phantom 303 com dois 150 hp de popa foi mais rápida do que a versão com um centro-rabeta V8 de 430 hp
Outra vantagem do motor externo ocorre na navegação em águas rasas: como ele pode ser levantado mais alto que a quilha da lancha, permite que se navegue em baixa profundidade. Por outro lado, o motor de centro-rabeta econômico, silencioso, facilita a atracação de popa. Sem contar que o espaço da plataforma de popa pode ser usado integralmente. A escolha entre um ou outro, realmente, é difícil.
Fotos Alberto Sodré
Características técnicas
Modelo: 2019 Fabricante: Schaefer Yachts Comprimento total: 9,78 metros Boca: 2,87 metros Ângulo do V na popa: 20 graus Combustível: 350 litros Água: 100 litros Capacidade dia: 10 pessoas Capacidade pernoite: 4 pessoas Peso com motor: 3295 kg Motorização: popa ou centro-rabeta Potência: de 300 a 600 hp
Quanto custa
A Phantom 303 é oferecida a partir de R$ 495 mil com dois motores de 175 hp (ou perto de R$ 450 mil, com um centro-rabeta gasolina de 300 hp). Quando equipada com os motores usados no teste (dois Mercury de 150 hp), o preço sobe para cerca de R$ 511 mil. Preços pesquisados em junho/2019.
Quem faz
A Schaefer Yachts, de Santa Catarina, é um dos maiores estaleiros brasileiros, com o início das atividades em 1992. Em 27 anos, passou a marca de 3 500 lanchas laminadas, com 11 modelos na atual linha de produção, de 26 a 83 pés. Para saber mais, ligue para tel. 48/2106-7451, acesse www.schaeferyachts.com.br ou por meio do escritório comercial da fábrica em São Paulo ([email protected] / 11 2657-7047).
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Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
O Palma International Boat Show aconteceu de 28 de abril a 1º de maio, na Espanha, com algumas das mais importantes marcas internacionais, entre elas, a brasileira Schaefer Yachts, que aproveitou o evento para exibir a Schaefer V33, apresentada pela primeira vez em 2020 durante o São Paulo Boat Show.
Desenhada por Márcio Schaefer, filho do fundador da empresa, apesar de ter sido criada para o mercado internacional, esse modelo apresenta um DNA bem brasileiro, por sua elegância, sofisticação e design.
A Schaefer V33 é um walk around contemporâneo, esportivo, versátil e, ao mesmo tempo, um clássico, que pode servir tanto para pesca quanto para passeio. É produzido respeitando as regras de construção de barcos americanas da NMMA, ABYC e EPA, as mais exigentes do mundo.
Além disso, a embarcação pode ser motorizada de diferentes maneiras, conforme a opção do cliente: com uma parelha de motores de popa de 200 a 300 hp; uma parelha de centro-rabeta a diesel de 220 hp ou um motor de centro-rabeta acima de 320 hp.
Apesar de ser um barco aberto, ele apresenta um interior com sofá e cama para duas pessoas, além de banheiro completo. Todas essas configurações poderão ser escolhidas através do site da empresa. Lá, é possível escolher os motores, ver a cor do barco, escolher o estofamento e os eletrônicos.
Localizado na Grande Florianópolis, o estaleiro — um dos responsáveis pela revolução de qualidade que a indústria náutica nacional passou nas últimas décadas, e vem passando — existe desde 1982. Nesses 30 anos já colocou na água mais de 3 500 barcos. Já as exportações ganharam projeção na última década, com a entrega de lanchas em países como Suécia, Noruega, Espanha e Estados Unidos, com a criação, inclusive de um braço de sua empresa.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
O Campeonato Brasileiro de Jet – BJSA 2022 será aberto de 3 a 5 de junho, em Caraguatatuba, Litoral Norte Paulista. A Associação Brasileira de Jet Ski – BJSA, promotora do evento, já tem confirmadas as três etapas seguintes: 15 a 17 de julho – Balneário Piçarras (SC); 19 a 21 de agosto – Rifaina (SP) e 7 a 11 de setembro – Paraty (RJ). Será a 33ª edição da mais tradicional competição da modalidade no país e que reunirá os melhores pilotos nacionais e convidados internacionais.
Para o presidente da BJSA, Fernando Couto Bonilha essa edição é muito especial. “Estamos retomando às competições, que ficaram paralisadas por dois anos, em razão da pandemia da covid-19 e faremos o campeonato em quatro etapas em quatro cidades distintas de três Estados. Isso não acontecia desde 2014. Nosso objetivo é levar a modalidade para os mais diferentes locais do país. Esse ano o Brasil comemora os 200 anos da Independência e esse acontecimento importante está inserido em nossa competição. A etapa decisiva será em Paraty, começando no dia 7 de setembro. É uma cidade histórica e tombada pela Unesco, como Patrimônio da Humanidade” destacou.
Bonilha prevê nesta etapa de Caraguatatuba, grandes disputas que reunirão os principais nomes do jet. A cidade é um dos principais pontos turísticos do Estado de São Paulo e do Brasil e atrai anualmente grande número de pessoas. “A BJSA já está trabalhando intensamente para fazer uma abertura marcante. Vamos montar uma grande estrutura, com tudo que é necessário para dar conforto e segurança aos pilotos e ao público.”, acrescentou.
Com a confirmação das etapas, os pilotos vão intensificar os treinamentos, pois a partir da primeira etapa, as demais já serão em sequência em curto espaço de tempo e vão exigir bastante dos competidores. A expectativa é da presença de pilotos dos Estados de São Paulo, Goiás, Rio Grande do Sul, Pará, Santa Catarina, Bahia, Rio de Janeiro, Paraná, Minas Gerais, além do Distrito Federal. Também representantes do Paraguai, Uruguai, Argentina, Bolívia, Chile e Perú.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
A 49ª edição da Semana Internacional de Vela de Ilhabela promete ser uma das mais disputadas da história. Além da promessa de grandes barcos nacionais, a flotilha argentina virá com pelo menos três veleiros competitivos, na busca pelo título geral da competição. O evento é uma das competições mais importantes da América do Sul e acontece entre os dias 23 e 30 de julho, com sede e realização do Yacht Club de Ilhabela e da Prefeitura Municipal de Ilhabela.
Vice-campeã do tradicional Circuito Buenos Aires – Punta del Este no começo de 2022, a equipe Katara foi a primeira da Argentina a confirmar sua participação. O comandante Julian Somodi tem experiência com quatro participações na Semana Internacional de Vela de Ilhabela com o veleiro Mad Max e a conquista do título com um HP30: “Parece muito linda a disputa em Ilhabela. Para nós que viremos do frio do sul na época, será uma benção velejar com esse clima por aí. O Katara é um barco de 39 pés muito pensado para a ORC e ganhamos recentemente a Mar del Plata – Buenos Aires. Será uma disputa bem difícil, conheço quase todos que competem no Brasil, mas vamos fazer o melhor e passar um bom momento. Sei que vão outros barcos argentinos e convoco outros da América do Sul, pois vale a pena. A atenção que temos sempre é muito boa em Ilhabela”, apontou Somodi, que vem formando sua tripulação que já conta com os trimmers Alberto Smura e Nicolas Marchesoni e Federico Nager na secretaria.
Outro barco argentino confirmado é o América del Sur, modelo Farr 50 de 1993, foi comprado e adaptado pelo comandante Pablo Maffei que já morou no Brasil quando pequeno. A embarcação ficou em oitavo na Buenos Aires – Punta deste ano e em 2020 foi o vice-campeão na última edição da Buenos Aires – Rio de Janeiro. Se por um lado o resultado em águas brasileiras no passado recente foi bom, por outro a equipe desconhece o canal de São Sebastião e o mar de Ilhabela. Serão ao todo 13 integrantes e a equipe busca um tripulante local. A média de idade gira em torno dos 25 a 30 anos com uma tripulação jovem.
“Estamos com muita vontade de disputar o evento, será nossa primeira vez. Planejamos ir antes com a família para pegar um pouco de férias”, disse Maffei, que já alugou uma casa para a tripulação na cidade do Litoral Norte paulista: “A tripulação é toda de Buenos Aires, mas pode ser que tenhamos um brasileiro. Queremos alguém que conheça bem o local com suas particularidades e correntes para nos ajudar”.
“Teremos uma boa disputa em Ilhabela. Alguns barcos não conseguiram correr por conta da Covid-19 no último ano, e dessa vez vem muita gente com desejo de ir lá e dar uma disputa bacana. O Brasil faz grandes eventos, muitos pós-regata bem bacanas. Mas nós não vamos apenas para passear, vamos velejar bem e ganhar. Será uma boa disputa”.
Sebastian Touron vai comandar o veleiro Mistério 1, construído em 1998, e também virá ao Brasil mais cedo – na penúltima semana de junho – onde vão aproveitar as belezas do nosso Litoral antes da disputa da 49ª edição da Semana Internacional de Vela de Ilhabela: “Somos todos argentinos representando o Club de Veleros Barlovento. Somos um grupo de amigos que navegamos juntos, quatro deles velejaram várias vezes na Semana Internacional de Vela de Ilhabela. Eu conheço a cidade, mas nunca competi. Esse ano apareceu a oportunidade, estamos ansiosos com a disputa”, apontou. A tripulação será composta por Marcos Cuenca na Proa, Javito Bok no mastro, Sebita GT e Nacho Soto nas escotas, Cristobal Gogenola como tático e Sebastian no timão.
Ao todo 26 barcos já se inscreveram na disputa para as classes ORC, BRA-RGS, C-30, HPE-25, Clássicos, Bico de Proa, Mini e Multicasco, e seguem abertas no site. Os valores promocionais de inscrição vão até o dia 31 de maio.
Atividade aconteceu na área da Base de Submarinos da Ilha da Madeira, em Itaguaí; amostras estão sendo analisadas para verificar possível vazamento radioativo
Teoricamente, só de imaginar essa pergunta, já vem claro na mente que a resposta seria: barco com dois motores. Porém, essa pergunta pode não ter a resposta 100% definida, como se imagina. Veja no vídeo:
No mundo náutico, existe um ditado muito famoso que diz: “Quem tem dois, tem um. Quem tem um, não tem nenhum”. Isso se dá pelo fato de que se em algum momento que a embarcação tiver navegando e um dos motores falhar, o outro vai funcionar, porém se o barco tiver apenas um motor, não tem como se safar.
Partindo dessa frase, é importante saber dois pontos que vão realmente revelar o que é mais vantajoso.
O primeiro ponto é a manutenção. Seja ela preventiva ou corretiva, caso a manutenção seja feita de forma equivocada, não adianta o barco possuir dois motores, pois no final você também ficará na mão e não te sobrará nenhum ou até mesmo se os dois motores tiverem potência mais baixa, vai resultar no mesmo fim.
O segundo ponto é o modo que se usa o barco. É preciso realmente saber o que você precisa em um barco. Se o seu barco for, por exemplo, somente para você e sua pequena família, não há necessidade do mesmo possuir dois motores, isso vale também para quem sempre navega pela costa, já que caso ocorra algum empecilho o resgate pode ser feito mais rapidamente e mais facilmente.
Já, se você é uma pessoa que gosta de reunir a família toda, os amigos (mesmo com a quantidade de pessoas estando dentro da indicada pelo estaleiro) pode ser que um motor não seja o suficiente. Pois as pessoas vão usar mais água, mais combustível e isso vai fazer com que o barco perca potência e não de o seu melhor, não navegando direito e não planando direito (caso a potência do motor não seja a correta).
Para isso, é indicado que na hora de comprar um barco, converse com o estaleiro ou o vendedor do mesmo, pois eles poderão indicar qual é o melhor tipo de motorização de acordo com o seu uso próprio para a embarcação.
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Desenvolvida para as condições brasileiras, a Real 365 Special Edition agrada, entre outros fatores, pela navegação macia em mares agitados. Essa característica é particularmente importante para quem costuma passear em mar aberto nas águas costeiras do país. Além disso, o casco da Real 365 SE possui descontinuidades para diminuir a resistência com a água — projeto patenteado pela Real como Hydrolift System — o que melhora a velocidade. E, no nosso teste, o conjunto casco e motorização mostrou-se bem ágil.
Desde o lançamento da Real 525, a marca tem usado o design moderno de seu maior barco na confecção de todos os modelos. É o que se vê na Real 365 SE, seja pelas linhas laterais harmônicas do para-brisa, seja pelo grande espaço na área externa da lancha, para até 16 pessoas.
A grande plataforma de popa da Real 365 pode incorporar, além da escada de inox, um pequeno patamar (opcional) cujo rebaixamento é feito manualmente e facilita a ação de entrar na água e sair. Há, ainda, um prático paiol nessa plataforma, que pode ser usado para guardar um ancorote de popa. Junto ao corredor de entrada, a boreste, fica um móvel de fibra com caixa térmica para bebidas e alimentos, assim como lugar para a churrasqueira a carvão e lixeira, além de armários na parte inferior. A bombordo, também na popa, está um dos grandes solários da Real 365 (existe outro na proa). Debaixo desse solário, cujo encosto é basculante para servir de travesseiro aos ocupantes ou, ainda, de apoio às costas de quem estiver no sofá de popa, há um paiol de bom tamanho e acesso aos motores.
O cockpit da Real 365 é dividido em duas partes. A de ré vem com um sofá em L para quatro ou cinco adultos, servido por uma mesa de centro. No outro bordo, a boreste, fica um sofá linear com espaço para quatro pessoas. Na parte dianteira do cockpit, está o posto de comando, com banco duplo. O encosto desse banco também é basculante para que, com a lancha parada, o assento do piloto possa virar mais um sofá voltado para a popa.
Já o painel é grande, com bom espaço para a instrumentação dos motores e os equipamentos eletrônicos de navegação. No outro bordo, a bombordo, há mais um sofá confortável para duas pessoas. Entre esse sofá junto ao comando e o sofá em L mais próximo da popa, há outro móvel de fibra com caixa térmica e lixeira. Como é no cockpit que se passa o maior tempo a bordo, os projetistas da Real 365 não esqueceram desses importantes itens de conforto.
A cabine é relativamente alta para o porte da lancha, com 1,84 m de pé-direito na entrada e 1,89 m de altura na parte mais alta, em frente à minicozinha. Já o banheiro, equipado com pia, vaso sanitário elétrico e chuveiro, tem o mesmo pé-direito da entrada.
Na proa, há uma cama de casal em diagonal com 1,90 m de comprimento e 1,30 m de largura na parte maior. Mas a cama maior é a de meia-nau, com 2,08 m por 1,30 m. Porém, como fica debaixo do cockpit, a distância dessa cama de casal até o teto é curta (apenas 0,61 m). Isso significa que não é possível um adulto ficar sentado nesse leito. Entre o banheiro e a cama de proa fica a minicozinha, com pia e, opcionalmente, geladeira e micro-ondas. No outro bordo, há um pequeno sofá.
O acabamento é de bom gosto. Destaque também para a eficiente luminosidade interna, mas, nesse barco, faltavam vigias, inclusive no banheiro, para ventilação natural.
Características técnicas
Modelo: 2019 Fabricante:Real Power Boats Comprimento total: 10,63 metros Largura: 3,25 metros Calado com propulsão: 0,95 m Borda-livre na proa: 1,42 m Borda-livre na popa: 1,30 m Ângulo do V na popa: 19 graus Altura da cabine na entrada: 1,84 m Altura mínima dos banheiros: 1,84 m Altura mínima nos camarotes: 1,85 m Combustível: 400 litros Água: 160 litros Capacidade dia: 16 pessoas Capacidade pernoite: 4 pessoas Peso com motor: 5200 kg Motorização: centro-rabeta Potência: gasolina: 2 x 250 a 350 hp, diesel: 2 x 220 a 320 hp
Quanto custa
A partir de R$ 666 mil com dois centro-rabeta Mercruiser 4.5 250 hp gasolina ou dois Mercruiser QSD 2.8 220 hp, pronta para navegar. Já com dupla motorização Mercruiser 220 hp Diesel com rabeta Bravo 3 DTS (os mesmos usados nesta avaliação), o preço sobe para a partir de R$ 813 mil. Preços pesquisados em maio/2019.
Quem faz
O estaleiro Real Power Boats, fundado em 1986, é um dos mais tradicionais estaleiros brasileiros. Tem 28 modelos de lanchas de passeio e pesca, todos desenvolvidos para as condições tropicais brasileiras, tanto em águas interiores quanto no mar. Para mais informações, acesse realpowerboats.com.br ou ligue tel. 21/2663-1223.
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A tarefa de escolher um bom marinheiro para seu barco não é tão simples quanto escolher um eficiente empregado doméstico. É bem mais complexo. Ser marinheiro virou uma profissão séria e que, por isso mesmo, exige uma série de pré-requisitos de seus candidatos. Afinal, como quase sempre acontece num barco de passeio, a maioria dos preparativos para a alegre saída de fim de semana com a família ficará por conta do marinheiro.
E, se ele não for uma pessoa qualificada, seu lazer começará a ir por água abaixo antes mesmo de começar. Veja nesse vídeo por quê:
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O acesso à plataforma se dá por uma passarela de madeira que atravessa o ecossistema local sem prejudicá-lo, enquanto uma escada de quartzo verde facilita a entrada na água. A programação turística inclui mergulhos com snorkel e passeios de caiaque.
Na entrada do salão, ao lado da cozinha, a bombordo, fica o quadro de disjuntores, o controle do sistema de som e uma pequena cristaleira. A boreste, um sofá para quatro adultos com folga e uma mesa de centro completam as acomodações. Na praça de popa, há três sofás para até nove pessoas e uma mesa de centro. Já na popa, além da plataforma submersível de bom tamanho, há o clássico móvel gourmet no centro, com passagem pelos dois bordos.
O flybridge estendido exibirá um grande painel solar. Já o armazenamento da energia elétrica ficará por conta de um banco de baterias de lítio (160kWh) que alimentará todos os eletrodomésticos a bordo.
”É um campeonato que sempre teve forte presença dos principais velejadores da classe Star, não importa o local das regatas, seja em São Paulo, Rio de Janeiro ou Brasília. Nesta edição, a raia escolhida foi da Represa do Guarapiranga, que pode ser imprevisível às vezes, uma característica que deixa a competição ainda mais interessante”, contou Arthur Lopes, organizador da competição no YCSA.
A receita inclui um barzinho, geleira, cristaleira, bons sofás, solário na popa, sistema de som com diversos alto-faltantes, bom espaço para a circulação, plataforma com um metro de comprimento, ferragens de inox 316 e quatro cunhos de tamanho adequado — embora o número seja insuficiente, considerando-se que faltam cunhos de meia-nau.
A velocidade máxima foi de 34,8 nós, contra 34,5 nós do modelo com motor centro-rabeta. São valores bem parecidos, gerados por potências diferentes. Com essa “cavalaria” (dois popa de 150 hp) é possível manter um bom desempenho com até cinco pessoas a bordo. Já com mais gente no cockpit, a pedida são dois motores de 200 hp cada, com os quais é possível navegar com maior folga — o que significa menos manutenção e maior vida útil.
Ao todo 26 barcos já se inscreveram na disputa para as classes ORC, BRA-RGS, C-30, HPE-25, Clássicos, Bico de Proa, Mini e Multicasco, e 
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