O estaleiro NX Boats acaba de entregar mais uma unidade de sua lancha de 36 pés. O modelo NX 360 Sport Coupé, batizado de Galli, em homenagem à família do proprietário, o empresário Caio Galli, irá navegar nas águas de Porto Rico, às margens do Rio Paraná, na divisa entre os estados de Mato Grosso do Sul e Paraná, que vem se tornando um destino cada vez mais procurado por donos de barcos.
A razão do sucesso de Porto Rico é o próprio Rio Paraná, onde formam lindas praias de areias bem clarinhas, uma delas bem em frente à cidade, numa das muitas ilhas que existem no meio do rio. A mais famosa praia de água doce de Porto Rico é uma sensacional faixa de areia que faz a alegria até de quem não gosta muito de praia — até porque a água do rio é transparente e, quase sempre, quentinha.
Lançado no Rio Boat Show 2019, o modelo NX 360 Sport Coupé apresenta um design arrojado que alia esportividade, espaço e conforto. Tem 10,63 m de comprimento e pode acomodar até 16 passageiros de dia e quatro em pernoite, acomodados nas camas à meia-nau e na proa – esta, reversível em sofá em U com mesa. Seu layout interno inclui, ainda, cozinha e banheiro na cabine.
No exterior, a proa, com acesso lateral, tem solário para três pessoas; o comando vem com banco duplo para piloto e acompanhante, e há um chaise e um sofá em L acompanhado de mesa para refeições a bombordo. Outro sofá em L a boreste ajuda a compor o espaço, que conta, também, com área gourmet.
A lancha NX 360 Sport Coupé já conta com 80 unidades vendidas, segundo números do estaleiro, e pode ser equipada com um motor de 380 hp a dois de 300 hp de potência cada.
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Esperada para 2027, competição que parte da França rumo a uma jornada em solitário pelo Atlântico teve lançamento oficial nesta terça-feira (28), no Yacht Clube da Bahia
Embarcação tem previsão de chegada a Salvador na segunda quinzena de maio. Ponte de 12,4 km de extensão é tida como a maior sobre lâmina d’água da América Latina
A bienal Conferência Mundial das Marinas do Conselho Internacional das Associações da Indústria Marinha (ICOMIA) acontecerá em Portugal em 2023, tendo a aprendizagem pós-pandémica e a sustentabilidade como ponto focal.
Depois de se candidatar para acolher uma das maiores conferências da indústria naval, a Associação Portuguesa de Portos e Marinas (APPR) venceu a concorrência global para levar o evento para casa e conduzirá as discussões sobre o futuro da indústria, na Marina de Vilamoura.
“Em meio à situação econômica desafiadora, foi bom ver uma série de propostas fortes para a edição de 2023 da Conferência Mundial de Marinas da ICOMIA, para a qual a APPR foi finalmente escolhida por nossos membros”, disse o secretário-geral do ICOMIA, Udo Kleinitz.
“A Conferência Mundial de Marinas da ICOMIA 2023 enfocará o que aprendemos com a crise pandêmica em curso, o que mudou em termos de regulamentações e como podemos tornar a indústria ainda mais sustentável”, continuou Kleinitz.
A presidente da APPR, Isolete Correia, saudou a vitória como uma “grande honra” que permitiria à organização apresentar o país como um líder náutico histórico para especialistas da indústria naval global.
“Isto dará à APPR a oportunidade de dar as boas-vindas e mostrar a todos os participantes o nosso país em geral e a região do Algarve (litoral sul) em particular”, disse Correia. “Apresentando as amenidades que permitem a navegação recreativa durante todo o ano, com excelente clima, gente simpática e hospitaleira, formidável hospitalidade e vinhos, praias deslumbrantes, rica história e monumentos”, afirmou.
Enquanto isso, a Conferência Mundial de Marinas de 2021 do ICOMIA acontecerá em Dubai entre 12 e 14 de outubro.
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Embarcação tem previsão de chegada a Salvador na segunda quinzena de maio. Ponte de 12,4 km de extensão é tida como a maior sobre lâmina d’água da América Latina
Depois de invadir o Caribe e se tornar um problema seríssimo, o lindo (mas terrível) peixe-leão asiático começou a surgir, também, nas águas cariocas de Arraial do Cabo, para terror dos ambientalistas, que sonham em exterminá-lo. A última aparição aconteceu em janeiro deste ano, em Fernando de Noronha. Por quê? Motivos é o que não faltam.
Aconteceu, pela primeira vez, em maio de 2014, e voltou a se tornar uma possível ameaça de 2019 para cá. Quando mergulhavam nos recifes de Arraial do Cabo, no litoral norte do Rio de Janeiro, um grupo de mergulhadores deu de cara com um lindo —mas aterrorizante — exemplar de peixe-leão (Pterois volitans), nadando tranquilamente nas águas da cidade.
O que para qualquer leigo em biologia marinha seria uma sorte e tanto (a de ver, solto na natureza, um peixe admiravelmente bonito, que aqui só é visto em alguns aquários), para aqueles esclarecidos mergulhadores soou como a sirene de um alerta vermelho: o invasor havia chegado ao mar brasileiro!
Não se tratava de nenhum cardume. Era apenas um — só um! — peixinho, com cerca de 30 centímetros, que foi imediatamente capturado e levado para ser analisado por especialistas. Mas ele significava muito. Era a quase confirmação daquilo que os biólogos tanto receavam: a possibilidade da chegada do temido peixe-leão à costa brasileira.
Peixe-leão
O que há de errado nisso? Primeiro, o peixe-leão não pertence ao mar brasileiro e sim aos oceanos do outro lado do mundo. Ele é nativo do Indo-Pacífico, região onde as águas do Índico encontram a do Pacífico, entre a Malásia e a Indonésia. E toda vez que uma espécie é inserida em um habitat diferente do seu, prejudica a biodiversidade. Mas isso nem seria um terrível problema, não fossem algumas características perversas deste peixinho aparentemente fofinho.
Uma delas é que ele é extremamente voraz e devora praticamente tudo o que caiba na sua boca — de crustáceos a peixes bem maiores. Ao caçar, o que faz o tempo todo, o peixe-leão encurrala a presa erguendo seus enormes espinhos dorsais (os mesmos que o tornam tão gracioso aos olhos dos incautos, porque mais parecem bandeirolas presas ao corpo) e, num movimento fulminante, a engole por inteiro.
Ou em bocadas, caso a vítima seja bem maior do que ele, o que acontece com frequência, já que o seu estômago pode se expandir até 30 vezes. Um único peixe-leão é capaz de devorar, em pouco mais de um mês, 80% de todos os organismos de um recife de coral com 10 000 m².
Se forem dois exemplares, comerão tudo em apenas três semanas. Sua simples presença numa área pode comprometer até a indústria da pesca. É como um felino dentro de um galinheiro — daí, não por acaso, o “leão” no seu nome. É um predador e tanto. E o pior de tudo: aqui, ele praticamente não tem predadores. Este é o grande problema.
A rigor, os únicos predadores naturais do peixe-leão em águas brasileiras são os meros, cada vez mais escassos no nosso litoral. Além disso, uma única fêmea de peixe-leão é capaz de gerar dois milhões de ovos por ano, o que explica por que este peixe se tornou uma praga em certos mares do mundo que não têm nada a ver com o seu habitat. Como o Caribe. Ali, para deleite dos mergulhadores mal informados — e pânico dos biólogos e ambientalistas —, o peixe-leão já virou epidemia.
Meros
Estima-se que os primeiros exemplares deste peixe asiático de furor desenfreado tenham chegado às águas azuis do Caribe apenas duas ou três décadas atrás, no rastro de algum furacão que tenha destruído aquários na costa leste americana, arrastando-os para o mar. Ou como meros descartes de quem não queria mais tê-los em casa — para o peixe-leão garantir a sua sobrevivência, não é preciso mais do que um ingênuo ato desse tipo.
Bastam alguns exemplares no mar para a espécie proliferar. Daí a preocupação nada exagerada dos especialistas brasileiros com os dois exemplares já encontrados em Arraial do Cabo. No Caribe, os peixes-leões se alastraram de maneira fulminante.
Começaram dominando as águas de Cuba, Jamaica e do Golfo do México, onde, rapidamente, os pescadores notaram a diminuição na quantidade de pescado — os peixes tinham virado comida para o invasor, que, por ser desconhecido pelas espécies locais, não era percebido como um predador.
Depois, avançaram pelo litoral da Costa Rica, Panamá e Colômbia. Mais recentemente, invadiram toda a costa da Venezuela. E é de lá que, teme-se, possam descer (ou já estejam descendo…) para a costa brasileira. O peixe-leão já é considerado a maior ameaça à vida nos recifes do Atlântico.
Para alguns especialistas, não há mais como erradicá-lo. A menos que façamos com ele o mesmo que ele faz com outros peixes. Ou seja, comê-los.
A alternativa vem sendo amplamente divulgada em campanhas nos países caribenhos afetados pela praga deste peixe de aparência cinematográfica. Nas Bahamas, a sua captura já é largamente incentivada. E na Jamaica, uma agressiva campanha tenta convencer os jamaicanos a experimentarem a novidade na panela.
Recentemente, os EUA patrocinaram a viagem de cinco renomados chefs de cozinha a Porto Rico, a fim de divulgar pratos culinários feitos à base de peixe-leão. Quem já provou, gostou. Sua carne é branca e delicada, apesar de exigir cuidados, tanto na captura quanto no preparo, por causa dos espinhos do seu corpo, que são venenosos. Mas não têm toxinas.
“O que deveriam fazer é parar de vender este bicho vivo”, diz a diretora para a América Latina do Programa Global de Espécies Invasoras, a brasileira Sílvia Ziller. “Se o peixe-leão não estivesse nos aquários das casas, diminuiriam os riscos de ele ir parar, acidentalmente ou não, no mar”, explica.
Exagero? Talvez não. No Caribe, pode ter começado assim. Com um único exemplar solto na natureza, no lugar errado.
Os dois exemplares encontrados em Arraial do Cabo podem ser fruto do mesmo expediente: o simples descarte do bicho no mar. Mas isso ainda está sendo analisado. O grande temor é que eles sejam as primeiras evidências da migração dos peixes-leões para o litoral brasileiro, em busca de alimento.
Eles podem até já estar aqui, porque sabe-se que estes peixinhos são capazes de nadar bem fundo e que sua invasão costuma começar por baixo. Talvez, o fato de só terem sido encontrados dois exemplares em mares brasileiros até agora tenha a ver com esta capacidade de o peixe-leão chegar incógnito, pelas profundezas.
Quando começam a surgir nas partes mais rasas é porque toda a área já está infestada. Por essas e outras, é fácil saber por que ele é, atualmente, o peixe mais temido e odiado dos mares. Apesar da sua extraordinária beleza.
Como um peixinho tão bonito pode ser tão perigoso? A resposta está em todos os mares por onde ele já passou. E tomara que isso também não esteja acontecendo por aqui. Por isso, se ver um gracioso exemplar de peixe-leão nadando no mar brasileiro, faça um favor à natureza: acabe com ele.
A outra bela praga do litoral
Se o peixe-leão ainda não é uma ameaça real ao nosso litoral, outro ser marinho de aparência igualmente extraordinária já é uma dor de cabeça e tanto para os ambientalistas da região de Angra dos Reis: este aqui, o bonito coral-sol.
Coral-Sol
A razão está no seu próprio apelido: coral-assassino — porque ele se alastra rapidamente e sufoca os corais nativos. Ele é originário do Pacífico e acredita-se que tenha chegado à baía de Ilha Grande grudado às plataformas de petróleo, que ali fazem reparos.
A ilha já está bem infestada, apesar dos esforços dos biólogos da Estação Ecológica de Tamoios em aniquilá-los. Em vão. O coral-sol se espalha infinitamente mais rápido do que eles conseguem arrancá-los. É como enxugar gelo.
Mesmo assim, os ambientalistas preferem que as pessoas não ajudem na captura dos invasores. Por dois motivos: primeiro, porque podem confundi-lo com outros corais nativos. E segundo, porque não basta arrancá-lo e jogá-lo no fundo. Ele continuará vivo. Este coral é fogo. E não apenas no nome.
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Que tal, durante o passeio pelo mar, tentar pegar um peixe para o almoço? A maneira mais fácil é corricando.
Antes de mais nada, é bom saber que a pesca de corrico — ou seja, aquela feita com uma linha a reboque no barco em movimento, que os cariocas também chamam de “pesca de arrasto” — difere em tudo das pescarias tradicionais.
Não tem, por exemplo, nada a ver com a paz contemplativa das pescarias de beira de rio ou costeiras. Ao contrário, o que não falta na pesca de corrico é muita ação — a começar pelo próprio barco, que precisa estar em movimento.
Mas não basta amarrar uma linha com anzol na popa do barco e sair rebocando a isca. Para experimentar a deliciosa sensação de ser brindado com uma fisgada enquanto passeia com sua lancha ou veleiro é preciso outros cuidados.
Carretilha é melhor do que molinete
As carretilhas são mais eficazes na pesca de corrico. E devem estar carregadas com bastante linha. O ideal é, pelo menos, 400 metros. As carretilhas de perfil redondo e numerações medianas (para linhas de 20, 30 ou 50 libras) são ainda mais indicadas.
Mas a fricção deve permitir ao peixe descarregar linha sem grande dificuldade, para evitar pancadas que rompam sua mandíbula. Peixes como sororocas, cavalas e bicudas possuem mandíbula frágil, que se rompe com facilidade quando submetida a uma súbita pressão.
Prenda a vara em vez de segurá-la
Durante o corrico, deixe a vara firme no porta-varas do barco ou presa firmemente a algo a bordo. Manter a vara nas mãos gera movimentos involuntários que podem afugentar os peixes.
E se, depois de sentir a fisgada, a linha afrouxar, recolha um pouco, para ver se ela volta a ficar tensionada. É que, muitas vezes, os peixes fisgados nadam em direção ao barco, para tentar se livrar do anzol.
Perto de barcos ancorados é melhor ainda
Corricar perto de navios e barcos ancorados pode trazer bons resultados, porque as cracas dos cascos acabam atraindo peixes. Correntes de âncoras são melhores ainda, porque descem até o fundo, atraindo ainda mais espécies. Mas tome cuidado redobrado com a navegação.
Não se deixe levar pelos cardumes
Os corricos são a maneira mais eficiente de cobrir grandes áreas numa pescaria. Mas não se deixe levar pela eventual visualização de cardumes na superfície, porque eles são muito dinâmicos e desaparecem tão rapidamente quanto surgem. Se vir algum cardume, circule ao redor dele e não apenas passe sobre os peixes, para que o motor não os afugente.
Nem fundo, nem raso demais A profundidade ideal da isca deve ser a meia água, mas a mesma isca pode atingir diferentes profundidades, dependendo da velocidade do barco. Quanto mais rápido ele navegar, maior será a pressão da água na barbela, fazendo com que ela desça mais. Portanto, fique atento à velocidade de navegação.
Muito cuidado na hora de embarcar
Muito cuidado na hora de embarcar o peixe, para não perdê-lo na hora H. O ideal é cansá-lo um pouco e ir puxando gradativamente para a borda do barco. Depois, sem dar trancos, segure firme e traga para bordo, com um movimento contínuo.
Isca artificial é a mais indicada
Iscas vivas ou naturais dão muito trabalho e não combinam com um simples passeio de barco. Para corricar, as melhores iscas são as artificiais de barbela, de tamanho pequeno (entre 10 e 15 cm) e bem coloridas, em forma de manjubas.
Se, no entanto, preferir usar isca natural, use anzóis do tipo circle hook, que dão melhores resultados do que os convencionais.
Navegue a baixa velocidade
A velocidade do barco no corrico costeiro deve variar entre 3 e 6 nós, dependendo do peixe que se queira pegar e do tipo de isca usada. Mas a mesma espécie pode atacar em diferentes velocidades, de acordo com o dia, pressão atmosférica, temperatura da água, transparência, etc.
Por isso, variar a velocidade periodicamente é recomendável. Mas, em dias nublados ou com água turva, a velocidade do barco deve ser menor, para facilitar a visualização da isca pelos peixes.
Use linha resistente e líder
A resistência da linha de náilon deve variar entre 20 e 50 libras. Já o “líder” (ou seja, a parte reforçada da linha, que fica próxima à isca) deve ser mais grosso, com quatro a seis metros de comprimento.
Alguns peixes são mais fáceis
Dependendo da época do ano, os peixes mais frequentes no litoral entre São Paulo e Rio de Janeiro são as sororocas, as enchovas, as cavalas e as bicudas. Mas não se espante se for surpreendido no corrico por um belo badejo ou vermelho, que, apesar de serem peixes de fundo, podem desferir ataques-relâmpago surpreendentes na meia água.
Vara é mais eficiente do que linhada
Varas rígidas e curtas (entre seis e sete pés de comprimento), que têm fácil manejo dentro do barco e não incomodam as outras pessoas, são bem mais indicadas do que as linhadas.
Um conjunto de varas com ação de resistência entre 20 e 25 libras dá conta do recado. Mas, se for corricar com plugs de barbela comprida, que atingem profundidades maiores, use varas entre 30 e 40 libras.
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A partir de agora, as praias, lagos, rios e cachoeiras voltam a ter livre acesso, inclusive para ambulantes, porém com a limitação de 40% de utilização de mesas dos comércios.
Em relação ao turismo náutico e o transporte de passageiros turísticos como ramo de atividade empresarial, qualquer embarcação deverá ter ocupação máxima de 80% e será cobrado do usuário o comprovante de reserva em hospedagem, sem o qual será proibido o embarque.
Já a autorização dos veículos turísticos está condicionada à contratação de uma embarcação.
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A Rússia deve construir a primeira marina de grande escala na costa do Mar Negro alguns anos depois do anúncio. Prevista para ser construída em Gelendzhik, região do Cáucaso do Norte, a nova marina começará a receber embarcações menores a partir do próximo ano, mas iates de todos os tamanhos não serão atendidos até que a instalação esteja totalmente equipada em 2026, de acordo com informações do Ministério dos Recursos, Turismo e Patrimônio Olímpico do Território de Krasnodar.
Atualmente, a região tem atracação para 600 barcos, apesar de haver cerca de 2 mil embarcações na área, segundo dados locais. Quando estiver totalmente operacional, a nova marina será capaz de acomodar megaiates de até 142,13 m de comprimento.
Os planos do país para reforçar sua infraestrutura surgiram em 2015, quando as autoridades propuseram pela primeira vez uma marina em Gelendzhik, uma popular cidade turística na costa do Mar Negro.
No entanto, as estruturas de proteção contra ondas estão apenas sendo concluídas e os pontões flutuantes devem ser instalados durante o terceiro trimestre de 2022. Em 2015, o governo da Rússia disse que a marina seria construída até 2017 a um custo de RUB9,4 bilhões e com apoio federal de RUB5 bilhões. O investimento federal na instalação é agora estimado em RUB4,5 bilhões, com os fundos restantes vindo do porto marítimo de Gelendzhik.
Outros locais na costa do Mar Negro foram marcados para novas marinas, na época, e o anúncio recente do governo indica que esse continua sendo o plano. A Crimeia também foi marcada para desenvolvimento de marina em 2015, no entanto, os anúncios do governo não forneceram uma atualização sobre esses planos.
Atualmente, a Rússia tem apenas duas marinas de superiates particulares – uma em Imeretinsky e a outra em Sochi, perto do Parque Olímpico. O porto de São Petersburgo também pode receber iates de até 40 metros, com 150 ancoradouros, mas os proprietários de iates já notaram problemas com a obtenção de documentos e permissões.
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A Azimut Yachts anunciou a estreia de seu maior projeto até hoje, o Azimut Grande Trideck, para o dia 25 de maio. Sendo também o primeiro iate de três conveses construído pela Azimut Yachts, o modelo exemplifica a capacidade da marca italiana de ultrapassar os limites de design, estilo e construção.
O design exterior de Alberto Mancini apresenta uma série de inovações em termos de layout. A ideia de incluir uma cabine elevada na popa, por exemplo, levou ao desenvolvimento de novas áreas externas com conceitos, funções e características inesperadas.
Os interiores são projetados por Achille Salvagni, que se afastou do arranjo tradicional dos espaços a bordo para criar um ambiente que reflete o estilo de vida do proprietário de hoje, que busca versatilidade, informalidade e um lugar onde possa realmente relaxar e entreter os hóspedes com conforto.
Com 38,2 metros de comprimento e 7,9 metros de boca (largura), Azimut Grande Trideck conta com linhas externas elegantes e dinâmicas, e a criação do deck elevado abriu as portas para um trio de novas zonas: um terraço com vista para o mar, clube de praia e pátio privativo.
Os interiores também trazem surpresas do ponto de vista do layout, com um pátio privativo no deck principal equipado como uma área de estar protegida que dá acesso a um lounge interno. Aqui, a tradicional área de jantar formal foi abolida, transformando este deck em uma área de confraternização e encontros informais, uma configuração espacial arrojada.
A área de jantar formal está localizada no convés superior, projetada como uma única zona espaçosa que se presta a encontros de convívio. O convés principal abriga a cozinha principal, enquanto o convés superior inclui uma cozinha de serviço. Existe a opção de substituir o último por um camarote VIP adicional, além dos quatro camarotes de hóspedes localizados à meia-nau e da suíte do proprietário no convés principal.
O casco D2P® Displacement to Planing foi projetado por Pierluigi Ausonio em colaboração com o centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Azimut. O casco duplo busca reduzir o arrasto na velocidade de cruzeiro e melhorar a estabilidade durante a navegação de deslocamento. Com duas opções de motor nominal de 2400 ou 2600 mHP, o Trideck promete uma velocidade máxima de 23 ou 24 nós.
Toda a superestrutura é laminada em fibra de carbono, com adição de vinilester e resina epóxi para reduzir o peso geral da embarcação, enquanto a combinação do casco D2P® e da superestrutura de fibra de carbono visa uma melhoria considerável no desempenho, com consumo reduzido acompanhado de maior velocidade e alcance.
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Durante o último final de semana, banhistas de diversas praias de Maceió, em Alagoas, depararam-se com o surgimento de um intrigante animal nas areias da região. Segundo o site Alagoas 24 horas, tratam-se dos chamados Dragões Azuis.
De acordo com o especialista, a espécie pode ter aparecido nas orlas de Maceió por culpa dos ventos registrados na região durante essa parte do ano. Assim como as caravelas encontradas nas praias no mesmo período, os Dragões Azuis vivem em águas oceânicas e provavelmente foram arrastados até a areia.
Por fim, Cláudio pede que os banhistas filmem ou fotografem os animais, a fim de enviar as imagens para a Universidade. Dessa forma, os cientistas poderão analisar o comportamento da espécie mais de perto. Quanto às caravelas, uma espécie de água-viva que pode causar queimaduras de 3º grau, o ideal é manter distância do animal.
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Levando em conta alguns princípios como “brasilidade, equilíbrio, dinamismo, força, segurança e confiabilidade”, a Marinha do Brasil preparou até um vídeo breve, explicando onde cada conceito foi aplicado.
Confira detalhes a seguir:
E aí, gostou? A Marinha do Brasil tem produzido uma série de conteúdos e campanhas no seu canal do YouTube, principalmente durante o período de reclusão em que vivemos. Se você quer saber mais sobre o que essa instituição brasileira tem publicado, clique aqui e confira.
Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
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O Palma International Boat Show 2021 está marcado para acontecer de 3 a 6 de junho, no Moll Vell, em Palma de Maiorca, na Espanha, e a montagem do evento já começou!
Embarcações, equipamentos, acessórios e tudo o que envolve o mercado náutico será apresentado na ocasião e, claro, seguindo todas as recomendações contra a Covid-19. A capacidade do local, por exemplo, será limitada a 1 500 pessoas.
Os ingressos e passes podem ser adquiridos neste link.
O PIBS é organizado pelo Balearic Islands Business Innovation Institute (IDI), órgão dependente do Ministério da Transição Energética, Setores Produtivos e Memória Democrática, em conjunto com a Balearic Yacht Brokers Association (BYBA). Com mais de 35 edições, tornou-se um importante evento náutico internacional, abrindo a temporada náutica do Mediterrâneo.
A organização estima a presença de 320 expositores e 35 mil visitantes.
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O maior iceberg do mundo se desprendeu de uma plataforma de gelo na Antártica nesta quarta-feira, 19. A descoberta foi anunciada pela Agência Espacial Europeia, que monitora a região via satélite. Segundo informações passadas à revista New Scientist, o bloco de gelo tem uma extensão de 4 320 km² e deve demorar cerca de um ano para derreter. Por ora, ele flutua no Mar de Weddell, no Oceano Antártico.
Batizado de A-76, o iceberg tem de 5 760 km². Para se ter uma ideia, no acidente do Titanic, a placa de gelo apontada como pivô tinha uma área de 120m por 30m, ou seja, 3,6 km². E, embora o aquecimento global seja o fenômeno mais apontado como causa para o derretimento de geleiras, parece que não é ele o vilão desta vez.
“Não é uma área que esteja passando por qualquer mudança significativa por causa do aquecimento global. A mensagem principal é que faz parte de um ciclo natural”, disse o glaciologista Alex Brisbourne, da organização British Antarctic Survey. Segundo ele, a região foi poupada dos fluxos de água quente que afetam a Antártica e ameaçam desprender outras geleiras do continente gelado, como a Thwaites.
Outra notícia boa é que o derretimento do A-76 não deve contribuir para o aumento do nível do mar — problema que também preocupa cientistas do mundo inteiro. Isso porque a plataforma de gelo Filchner-Ronne, à qual ele estava ligado, flutuava no oceano há algum tempo. Assim, seu volume já estava fazia parte do atual nível de água nos oceanos.
E, apesar de ser o maior iceberg do mundo no momento, este não é nem um dos 10 maiores já registrados na história. Na própria Filchner-Ronne houve alguns desprendimentos mais impactantes — como em 1986, quando ela perdeu um pedaço de 11 mil km². Mas o A-76 não chega a ser inofensivo. Dependendo da rota que ele fizer em alto mar, pode devastar a vida submarina de alguma ilha desavisada.
“(O iceberg) é grande o suficiente para influenciar o oceano e a salinidade do oceano”, explicou Brisbourne à New Scientist. Segundo o pesquisador, isso afetaria a vida marinha e poderia prejudicar todo um ecossistema, se o derretimento ocorresse próximo a alguma costa, por exemplo. Por enquanto, tudo o que as agências e cientistas podem fazer é observar os rumos do gigante.
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O fundo do casco mais ou menos acentuado tem diretamente a ver com a navegação. Na lanchas, o ângulo do “V” do fundo do casco costuma variar entre 10 e 30 graus, dependendo do local e condições prioritárias de navegação.
Como regra geral, quanto maior a velocidade e mais severas as condições de navegação, maior deverá ser o ângulo do “V”. Embarcações projetadas para navegar apenas em baías, lagos e represas, costumam ter ângulos de apenas 10 ou 15 graus. Já as de navegação costeira, entre 18 e 20 graus. E a oceânica, de 20 e 30.
O que mais conta é o “V” da popa. A função do ângulo da proa é melhorar a penetração do casco nas ondulações, evitando que a frente do barco “suba” demais. Já o ângulo do casco a partir da meia-nau até a popa tem a ver com o planeio e com as eventuais pancadas na superfície da água — daí a sua maior importância.
Se a superfície da água fosse totalmente plana, cascos chatos ou com ângulos mínimos de popa seriam os mais indicados. No entanto, a navegação sobre ondulações exige aumentar o poder de penetração do casco na água — ou seja, com ângulos maiores tanto de proa quanto, principalmente, de popa.
Assim, quanto maior o “V”, mais motor. Ângulos de popa maiores exigem mais velocidade para atingir o planeio, daí a necessidade de motores mais potentes. No entanto, maior potência e velocidade para o planeio podem tornar a navegação mais “molhada” e aumentar o balanço do casco.
Para atenuar esses pontos negativos é comum os projetistas incluírem “nervuras”, ressaltos ou multiangulações no fundo do casco, a fim de buscar soluções que mantenham as vantagens do V acentuado.
Uma curiosidade: como regra geral, projetos mais antigos de cascos costumam ter ângulos de V de popa menores que os atuais. Isso acontece porque, para planar, um casco precisa de velocidade, que, por sua vez, é consequência direta da potência do motor. E antigamente os motores não eram tão potentes, o que levava os projetistas da época a diminuir o “V” do casco, para não aumentar ainda mais o tempo do planeio.
Além do “V”, há, também, os “degraus”: os desníveis (ou “degraus”) no fundo dos cascos de certos barcos servem basicamente para diminuir a resistência da água, aumentando assim a velocidade.
Em altas velocidades, geralmente acima dos 40 nós, esses “degraus” sugam ar para baixo do casco, diminuindo o atrito e aumentando a performance. Além disso, fazem o casco sofrer menos com o caturro. No entanto, são mais indicados para barcos com “V” bem acentuado, acima dos 20 graus.
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Esperada para 2027, competição que parte da França rumo a uma jornada em solitário pelo Atlântico teve lançamento oficial nesta terça-feira (28), no Yacht Clube da Bahia
Embarcação tem previsão de chegada a Salvador na segunda quinzena de maio. Ponte de 12,4 km de extensão é tida como a maior sobre lâmina d’água da América Latina
O estaleiro Tethys Yachts celebra mais uma conquista: está exportando sua primeira lancha com certificação CE, selo de conformidade segundo regulamentos da União Europeia, para a Espanha. Trata-se do modelo Tethys de 41 pés com hardtop.
Visando o mercado internacional e a qualidade de suas embarcações, a Tethys Yachts tem investido no aprimoramento de suas embarcações, levando em consideração a confiança conquistada de seus clientes.
“Há vários processos que o estaleiro adotou para obter o certificado CE. Este certificado prova que os produtos são avaliados de acordo com as exigências e padrões, e cumprem as Diretivas da Nova Abordagem em termos de requisitos de segurança, saúde e proteção ambiental”, afirma Alexsandro Ferreira, presidente de Tethys Yachts.
Com 12,60 metros de comprimento, a Tethys 41 pode ser encontrada com duas opções de layout interno. A primeira possui uma suíte máster na proa e uma suíte para um casal à meia-nau; já a segunda, tem dois camarotes de casal, sala de estar e toalete completo. Pode levar até 14 pessoas, além do piloto, em saídas diurnas.
A empresa, que atua no mercado desde 2016, já tem mais uma entrega internacional prevista. No próximo mês, exportará mais uma unidade da Tethys 41 HT, desta vez, para a Oceania.
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Steven Spielberg colocou seu megaiate, Seven Seas, à venda por 131 milhões de euros, de acordo com sites estrangeiros. O cineasta comprou a embarcação de 86 metros de comprimento em 2010, sob encomenda ao estaleiro holandês Oceanco, com design de interiores e decoração assinados por Nuvolari & Lenard e Molly Isaksen.
Podendo acomodar de 15 a 20 pessoas — dependendo da configuração do camarote VIP — em um total de sete camarotes, o modelo conta com comodidades como cinema, um enorme deck de popa, um deck do proprietário anexo à frente, piscina, hidromassagem, elevador de vidro, sala de massagem, academia, sauna seca e a vapor, spa e três grandes tendas personalizadas.
Além da sala de projeção, estão espalhadas 17 televisões pelo barco, que também tem um sistema de segurança equipado com câmera que inclui uma unidade de proteção contra piratas. Tudo isso é conectado por uma tecnologia de casa inteligente, que controla os sistemas audiovisuais, iluminação, tratamentos climáticos e de janela por meio de um iPad.
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A construtora holandesa Feadship lançou recentemente um megaiate a motor híbrido de 95 metros chamado Bliss em seu estaleiro em Makkum.
Construído para exploração, o modelo está totalmente equipado e certificado para cruzar regiões polares, ancorar em águas profundas ou manter a posição com seu sistema de posicionamento dinâmico.
O designer Jan Schaffers, do Studio De Voogt, foi o responsável pelo exterior, enquanto Rémi Tessier supervisionou o elegante interior.
“A Feadship é conhecida por oferecer uma experiência única aos proprietários que desejam se envolver pessoalmente e, neste caso, o cliente abraçou todas as oportunidades de desempenhar uma função”, afirma o gerente de projeto Albert Abma. “Ele também gostou muito de conhecer os artesãos e aprender sobre nossos processos no estaleiro. Bliss realmente é um Feadship construído com e também para seu dono”.
O modelo possui tecnologia e engenharia de ponta, cobrindo todos os sistemas de bordo. Sistemas avançados de segurança e proteção à vida foram discretamente incorporados e a De Voogt Naval Architects esteve fortemente envolvida no projeto e engenharia do sistema de propulsão híbrido para permitir que ele navegue no modo diesel-elétrico.
O Bliss é considerado flexível em termos de consumo de energia ultraeficiente, prometendo grande economia de combustível. Conta com nove camarotes de luxuosos para os hóspedes, amplos salões e uma extensa academia, além de área de bem-estar que aumentam a sensação de espaço.
O Bliss também possui áreas de deck externas expansivas, uma grande piscina e um heliporto certificado comercialmente que se converte em um deck completo de esportes e jogos.
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O primeiro submarino sul-coreano de 3 mil toneladas foi produzido pelo estaleiro Okpo, da Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) e batizado de Dosan Ahn Chang-ho (KSS-III). Ele é o primeiro submarino médio projetado e construído independentemente na Coréia, informou a Administração do Programa de Aquisição de Defesa (DAPA) do país em um comunicado.
Dosan Ahn Chang-ho (SS-083) conta com sistema de armas estratégicas da Marinha da República da Coreia capaz de responder a todas as ameaças, para fortalecer ainda mais as capacidades de defesa da marinha. Com um comprimento de 83,3 metros e uma largura de 9,6 metros, o submarino de propulsão independente de ar e diesel-elétrico pode acomodar 50 pessoas.
Dosan Ahn Chang-ho faz parte do programa de submarino de ataque sul-coreano que inclui três fases: KSS-I, KSS-II e KSS-III. A terceira fase prevê a construção de até nove submarinos de ataque diesel-elétrico KSS-III construídos no próprio país.
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Se você entende de barcos e de navegação, ama o mar, conhece o mercado e tem facilidade para se comunicar sobre assuntos do universo náutico, que tal entrar para a Tripulação NÁUTICA e ser um colaborador especial?
Para participar é bem simples. Basta enviar um vídeo de até cinco minutos contando um pouco sobre seu amor por náutica e explicar o porquê você deve fazer parte da Tripulação NÁUTICA para o e-mail [email protected].
Seja bem-vindo à NÁUTICA, há mais de 40 anos referência em conteúdo náutico no Brasil.
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Os tempos de capitão profissional (skipper, na denominação inglesa) ficaram para trás, mas a alma de homem do mar permanece vivíssima. Depois de uma vida inteira dedicada a cruzar oceanos no comando de grandes barcos (somando cerca de 150 mil milhas navegadas), o paulista Pedro Camargo — desde 2019 radicado nos Estados Unidos — decidiu que era hora de empreender, mas sem se afastar de sua origem náutica.
Para isso, ao lado do amigo Robson Gomes (ex-Recon e Mares), há três anos o velejador criou um estaleiro — a PRJ Boats —, em cujas dependências, na região de Fort Lauderdale, na Flórida, estão ganhando forma duas lanchas-catamarãs de alto desempenho: a Cat 40 e a Cat 60, desenhadas pelo projetista Daniel Bolsoni Castilla.
O foco da empresa são dois segmentos: o dos tenders e o dos barcos adaptados com acessibilidade. Os tenders, para quem não sabe, são barcos de apoio projetados para ser estacionados dentro da nave-mãe (ou mothership) — é neles que os passageiros são transportados para realizar passeios e outras atividades.
Com sua experiência de capitão, Pedrão (como é chamado por todos) sabe em detalhes e com precisão exatamente os recursos que esse tipo de embarcação deve ter para uma transição perfeita entre a nave-mãe e o píer ou uma linda praia — ou ainda para uma pescaria ou mergulho, outros modos de usar uma lancha de apoio, hoje uma forte tendência em países da Europa e nos Estados Unidos.
“Para a tripulação de superiates, ter um bom tender é fundamental”, defende Pedrão. Não por acaso, existe uma demanda crescente por esse tipo de barco, que — para atender o público exigente dos cruzeiros — deixou de ser apenas o bote de resgate pintado de laranja, exigido pela SOLAS, para se tornar uma embarcação multiuso e cada vez mais sofisticada.
Quanto maior a utilidade, maior a preferência. “Quando é um pessoal mais jovem que precisa se deslocar até a costa, não é necessário se aproximar tanto da praia: eles pulam na água e vão em frente. Já com pessoas mais velhas, é preciso jogar âncora, levantar os motores e puxar o barco pela popa até o ponto de desembarque, ou de embarque”, avalia o agora empresário, antes de explicar as inovações que seus catamarãs motorizados — chamados de “shadows tenders” — apresentam.
“Desde o primeiro instante, decidimos que seria necessário fazer alguma coisa diferente, para não errar na fórmula”, revela Pedrão. O pulo do gato, junto com os cascos navegadores de um catamarã, foi introduzir uma abertura na proa, por onde é rebaixada, por acionamento elétrico, uma rampa com 85 cm de largura — sim, tanto o Cat 40 como o Cat 60 têm uma rampa de proa para embarque e desembarque, tanto em uma praia como em um píer flutuantes.
“Não tem aquele negócio de pula por aqui, pula por ali. O desembarque é direto na praia. Tudo muito seguro”, garante o comandante da PRJ Boats. Além disso, os barcos da PRJ Boats terão plataforma de popa entre os motores basculantes.
Outra decisão de primeira hora foi que os barcos deveriam ser leves, para navegar com apenas dois motores; daí os cascos terem sido construídos pelo sistema de infusão, com o uso de fibra de carbono no hard top. Além disso, deveriam ter uma pequena cabine com cama de solteiro, com banheiro, e oferecer bastante espaço de porão, com uma grande área na popa para armazenar os equipamentos de mergulho, incluindo cilindros e até um compressor para recarregar as garrafas. Para se ter uma ideia do que representam esses espaços, o modelo maior (o Cat 60, ainda em fase projeto), terá garagens para dois jets!
Outra novidade serão os “jack plates”, placas que mudam o ângulo dos motores verticalmente, otimizando o desempenho e melhorando a operação em águas rasas. Sem contar o conforto, a estabilidade e o ótimo rendimento, típico dos multicascos, mesmo em condições de mar agitado, o que é imprescindível em uma pescaria, por exemplo.
Equipada com dois motores de 400 hp cada, a primeira unidade da Cat 40 está na água, em fase de testes, já com 400 horas navegadas. E já disse a que veio, alcançando 52 mph (45 nós) de velocidade máxima. E essa nem é a melhor parte da história.
O barco também chama atenção pela economia: seu consumo médio é de um galão de gasolina por milha, marca considerada espetacular. Não por acaso, a PRJ Boats já vendeu duas unidades, e calcula fechar o ano com quatro entregas no mercado norte-americano. Os amigos mais próximos de Pedrão não lembram tê-lo visto tão empolgado.
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Embarcação tem previsão de chegada a Salvador na segunda quinzena de maio. Ponte de 12,4 km de extensão é tida como a maior sobre lâmina d’água da América Latina
O estúdio norueguês de design de superiates Strand Craft revelou seu mais recente conceito; o megaiate explorador Miami, de 133 metros de comprimento.
Com seis conveses, Miami tem um “estilo agressivo”, de acordo com o estúdio, com uma boca (largura) de 20 metros. O modelo também pode ser “transformado em uma experiência ao ar livre”, graças às muitas tendas e brinquedos.
Miami possui dois helipontos, um no convés de popa e outro à proa, ambos com hangares próprios acessados por elevadores. Entre outros destaques, o modelo possui um bar panorâmico com vista de 360 graus para o mar e acomodação para um total de 20 convidados em 10 camarotes VIP. Isso inclui uma suíte de 300 m² com vista de 180 graus, uma banheira de hidromassagem ao ar livre, lounge ao ar livre, academia, spa, escritório, biblioteca e adega.
Outras características incluem uma discoteca de três andares e um salão privado do proprietário com um bar. Os alojamentos da tripulação, que compreenderão cabines e uma área de estar, ficarão no convés inferior e serão grandes o suficiente para uma equipe de 44 pessoas.
Ele vem depois que a Strand Craft revelou um conceito de 135 metros chamado Califórnia e o conceito de explorer de 122 metros Aurora Borealis .
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Embarcação tem previsão de chegada a Salvador na segunda quinzena de maio. Ponte de 12,4 km de extensão é tida como a maior sobre lâmina d’água da América Latina
Com foco na retomada do turismo náutico no litoral paulista, a secretaria de Turismo Esporte e Cultura do município Bertioga promove, nos dias 21 e 22 de maio de 2021, o 1º Workshop Náutico de Bertioga — também chamado de Maio Náutico Bertioga —, evento 100% virtual, transmitido pela página da prefeitura no Facebook. No primeiro dia, das 14h às 18h; no segundo, das 9h às 13h.
A expectativa é promover o encontro do público com profissionais da área e entidades do setor, além do trade náutico turístico — leia-se: marinas, garagens náuticas, setores gerais de pesca e canoagem, etc.
Além da oportunidade exclusiva para relacionamento e fomento de novos negócios — com conhecimento de um novo nicho de mercado —, o workshop terá palestras sobre variados temas importantes para a região, como questões socioambientais e manejo autossustentado dos recursos ambientais.
De acordo com o Diretor de Turismo de Bertioga, Filipe Toni Sofiati, a Covid-19, que tanto afetou e ainda afeta o turismo em geral, não atingiu o segmento náutico. Ao contrário. Desde 2020, verifica-se um crescimento muito expressivo do setor, pelo fato de a navegação garantir lazer de qualidade com segurança.
“Com a pandemia, muitas famílias, em vez de viajar à Europa, decidiram adquirir uma embarcação, para o lazer da família”, avalia Filipe. Que acrescenta: “O mar é um dos lugares mais adequados para se desfrutar do lazer e, ao mesmo tempo, ter a proteção contra a disseminação do coronavírus, considerando que quase todos os tipos de atividades embarcadas são individuais ou praticados entre pessoas da mesma família. Por isso, o setor náutico expandiu tanto durante a pandemia”.
Para se ter uma ideia, a última feira do segmento, o São Paulo Boat Show, realizado em novembro de 2020, movimentou R$ 155 milhões em seis dias. No mesmo rumo, o turismo náutico registrou um crescimento de 70% no ano passado.
O 1º Workshop tem o apoio institucional do Bertioga Convention & Visitors Bureau, do Sistema Costa Norte de Comunicação e do Circuito Litoral Norte, convênio composto pelas cidades de Bertioga, São Sebastião, Caraguatatuba, Ilhabela e Ubatuba.
Conta também com o suporte do Fórum Náutico Paulista, da FABE (Faculdade de Bertioga) e da secretaria de Turismo do Estado de São Paulo, além do envolvimento e participação das marinas do Litoral Norte paulista.
Conheça os participantes:
Sexta-feira, 21 de maio, das 14h às 18h:
— O ex-ministro e atual secretário de Turismo do Estado de São Paulo, Vinicius Lummertz, que abordará as perspectivas e ações desenvolvidas pelo Estado;
— Milton Gonçalves da Luz, presidente da Agência Metropolitana da Baixada Santista (AGEM);
— Gustavo Monteiro, presidente interino do Circuito Litoral Norte;
— Marco Antônio Castello Branco, presidente do Fórum Náutico Paulista;
— Tenente Gennari, da Marinha do Brasil;
— Nelson Speranza Filho, professor-doutor em Direito Ambiental Internacional;
— Capitão Herman Junior, presidente do Comitê de Segurança da Navegação da Baixada Santista;
Sábado, 22 de maio, das 9h às 13h:
— Ney Carlos, Secretário de Turismo de Bertioga;
— Luís Felipe Natálio, biólogo marinho;
— Gilberto Pessanha Ribeiro, representante do Observatório da Dinâmica Costeira da UNIFESP;
— Bianca Colepicolo, presidente da Abinova;
— Daniela Marcondes, doutoranda do Programa PROMUSSP USP.
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Embarcação tem previsão de chegada a Salvador na segunda quinzena de maio. Ponte de 12,4 km de extensão é tida como a maior sobre lâmina d’água da América Latina
Foram definidos os campeões da 1ª etapa da Copa ICS de Regatas 2021, a Volta Ilha das Cabras, realizada pelo Iate Clube de Santos, no Guarujá, e pelo Clube Internacional de Regatas, de Santos, com apoio da ABVO, Associação Brasileira de Veleiros de Oceano. Ao todo foram 21 barcos na raia nas classes ORC, RGS e Mini 6.5 na Baía de Santos.
Na classe principal, a ORC, o veleiro King foi o campeão com o tempo corrigido de 2h20min, deixando o Chroma em segundo lugar e o Blue Seal Rudá em terceiro completando o pódio. “A primeira regata do ano na Baía de Santos exigiu muito das tripulações. Largada com muitos barcos, vento Leste/Nordeste fraco com ondas e muita alteração de intensidade pediam ajuste de peso da tripulação e das velas constantemente”, disse Fabio Cotrim, timoneiro do King.
“Nossos trimmers Alex Kienitz de balão, Fabio Lucas e Fernando Kiriki estavam super ligados e mantiveram o seguimento do barco mesmo com ventos abaixo de 3 nós em alguns momentos. O momento chave da regata foi a nossa escolha ao buscar a pressão um pouco mais fora da costa pelo nosso tático Marcello Sestini, com os outros barcos mais próximos de terra no contra-vento, conseguimos abrir a vantagem para montar a Ilha das Cabras e administrar no popa. Nossos principais concorrentes paulistas estavam todos presentes, o que deixou a regata mais animada”, seguiu.
Cotrim contou que o barco foi adquirido durante o começo da pandemia, em junho de 2020, e agora o foco é buscar mais conquistas como o título Paulista e também fortes competições como a Santos-Rio, Semana de Vela de Ilhabela
“Nosso grupo de amigos estava em um “zoom” happy hour e o Fabio Faccio veio com a loucura de comprar um barco que não poderíamos usar devido a pandemia. A parte mais dura foi explicar para as esposas (risos). Acho que foi uma válvula de escape para todos nós cumprindo o lockdown. Desde então, conseguimos algumas janelas de acordo com as orientações do governo para velejar com a tripulação fazendo testes de PCR na semana anterior às regatas e todos mantendo um acordo de se cuidar muito no dia-a-dia. Um de nossos sócios, Marcelo Cabral tem mantido distanciamento e até hoje somente velejou uma vez no barco, mas mesmo assim participa ativamente como tesoureiro, gestor e também responsável pelo Instagram do barco. Ele fica na torcida, mas faz muita falta pois é um ótimo velejador. Espero que em breve estejam todos vacinados e possamos contar com toda a equipe que é bem forte”.
“Nosso plano é brigar pelo campeonato paulista ORC. Ano passado fomos vice na IRC. Com certeza iremos na Semana de vela de Ilhabela, algumas etapas da Copa Mitsubishi, Santos-Rio / Circuito Rio e as regatas do Iate Clube de Santos”, finalizou.
Na classe RGS, o caneco ficou com o H3+, de Carlos Rato, deixando o Pepper em segundo e o Gaia III em terceiro. Na Mini 6.5, o Xavante ficou em primeiro e o Bloody Bones, em segundo.
“Marcando a volta das regatas em Santos, tivemos um expressivo número de participantes, mostrando a vontade reprimida de velejar. Foi uma regata de pouco vento, tanto é que a Comissão de Regata precisou fazer um encurtamento, e com ventos com intensidade variável e com rondadas, exigindo paciência e técnica, favorecendo os barcos maiores.
Marcou também a reintrodução da classe ORC”, disse Jonas Penteado, Vice-Comodoro Financeiro e Administrativo do ICS e membro do veleiro Asbar IV.
Cerca de TRÊS toneladas de alimentos foram arrecadados e serão doados nesta quarta-feira, dia 19
A campanha de doação de alimentos foi um sucesso com cerca de três toneladas arrecadadas. Os alimentos doados pelos velejadores serão entregues nesta quarta-feira, dia 19, no GinÁsio Municipal Guaibê, no Guarujá, para o Fundo Social de Solidariedade da Prefeitura Municipal do Guarujá e a entidade beneficente Associação Educacional Cultural Esportiva e Recreativa Projeto Tia Egle, sediada na cidade de Santos.
A iniciativa foi da ABVO (Associação Brasileira Veleiros de Oceano) em conjunto com o ICS e o CIR, onde cada tripulante doou pelo menos três quilos de alimentos não perecíveis, ajudando aos mais necessitados na crise provocada pela pandemia.
RESULTADOS:
ORC
1 – King – 2h20min (tempo corrigido
2 – Chroma – 2h28min05s
3 – Blue Seal Rudá – 2h30min45s
4 – Inaê 40 – 2h35min47s
5 – Asbar IV – 2h36min46s
6 – Xamã – 2h40min48s
7 – Bravo – 2h46min23s
RGS
1 – H3+
2 – Pepper
3 – Gaia III
4 – Cooperacao
5 – Miuruca
6 – União
7 – Mais Bakana – Não completou
7 – Fandango – Não completou
7 – Pitanga – Não completou
7 – Pit-Go – Não completou
7 – Ronin – Não completou
7 – Thor – Não completou
Mini 6.5
1 – Xavante
2 – Bloody Bones
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Se você aprecia a navegação em lagos e não conhece o Glacier National Park (ou, em português, Parque Glacial Nacional), você não sabe o que está perdendo. Essa incrível obra da natureza se encontra em Montana, nos Estados Unidos, na fronteira com o Canadá, e foi fundado em 1910, como o 10º parque nacional do país
Ele tem mais de 41 mil hectares e picos escarpados, geleiras imensas e lagos cristalinos. A região foi esculpida pelas geleiras por milhares de anos, criando uma das áreas mais belas do país.
O parque costumava atrair mais de 2 milhões de visitantes por ano, principalmente durante o verão, entre os meses de junho e setembro. Isso, porque fica mais fácil percorrer as estradas do parque nesse período, devido à ausência de neve.
Mas o Glacier National Park também permanece aberto durante o restante do ano: no inverno, entre os meses de dezembro e março, os visitantes podem fazer caminhadas na neve, escalar no gelo, praticar esqui e aproveitar para admirar as paisagens, sem as multidões habituais.
O lago McDonald, no parque, é o mais famoso e conta com algumas atividades náuticas para turistas. Infelizmente, a navegação não acontece de forma privada, ou seja, você não pode entrar no local com uma embarcação própria.
Assim, essas atividades podem seguir dois rumos principais: um mais calmo, em que os visitantes apreciam a beleza do lago na travessia em um barco simples; ou um mais radical, como os passeios de rafting nas quedas d’água, por exemplo. Dentre as opções, é possível alugar caiaques, canoas, barcos e veleiros, além de aproveitar para pescar.
Outro destaque do parque é a Estrada Rumo ao Sol, considerada um dos mais belos trechos de estrada do mundo. Ela é considerada um Patrimônio Histórico Nacional nos Estados Unidos, além de ser uma verdadeira maravilha da engenharia, construída em 1932. Com mais de 80 quilômetros e chegando a 2 036 metros de altura no Pico Logan, essa majestosa rodovia oferece vistas inigualáveis.
De carro, a viagem sem paradas leva duas horas e apresenta vistas impressionantes: lagos glaciais, cachoeiras, florestas e assim por diante. Logo no início do trajeto, vale a pena fazer uma parada no Wild Goose Island Overlook (Mirante da Ilha Wild Goose), para ver uma das áreas mais fotografadas do parque.
Outra parada que também faz muito sucesso é a sétima maior geleira do parque, no Jackson Glacier Overlook (Mirante da Geleira Jackson). A região também conta com cachoeiras impressionantes, como a McDonalds, a Bird Woman e a Haystacks, que alcançam mais de 170 metros de altura.
A Weeping Wall, próxima ao Pico Logan, é uma formação geológica única que também faz jus à fama que tem. Ali, a água brota das rochas, jorrando nos carros durante a primavera, entre março e junho. Como o Serviço Nacional de Parques oferece transporte grátis, você pode esquecer o carro e se concentrar na vista.
Seguindo pela Estrada Rumo ao Sol, o Sunrift Gorge (Desfiladeiro Sunrift) também leva a uma trilha muito procurada pelos visitantes. Essa trilha conduz à Baring Falls, uma cachoeira de 7 metros de altura que deságua no lago St. Mary. O trecho, de mais de um quilômetro de extensão, é repleto de cachoeiras menores.
O ponto final, na própria Baring Falls, também leva ao lago glacial de águas verde-azuladas. Lá, os visitantes podem sentar-se à beira da água para observar a pesca de pequenos pássaros cinzentos, típicos da região.
Além de conhecer as mais variadas paisagens ao longo da natureza exuberante no parque, o visitante também tem a opção de aproveitar um dos característicos chalés ou pousadas da região, que foram construídos no estilo suíço lá no início do século XX.
E graças à posição do Glacier, no extremo norte dos EUA, é um excelente local para ver a aurora boreal ou a Via Láctea em uma noite sem luar.
Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
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A Azimut Yachts, marca do Grupo Azimut | Benetti, com matriz na Itália e unidade produtiva no Brasil, confirma o lançamento no país da primeira unidade do modelo Atlantis 51 para o final do segundo semestre deste ano. Isso marca o início da produção de todos os modelos da coleção Atlantis no país a partir do próximo ano que serão destinados, além do Brasil, especialmente ao mercado internacional, para mais de 70 países que a marca tem representação.
“Desde a instalação da filial produtiva no Brasil e com o sucesso crescente na produção de iates da marca Flybridge, de 40 a 100 pés, a fábrica brasileira demonstrou à matriz italiana alta performance e maturidade em termos de estrutura física e humana. Mesmo diante a momentos de crise econômica, mantivemos índices de crescimento em torno de 2 dígitos ao ano e, em 2020, tivemos um desenvolvimento de 40% em termos de valor de produção. Com isso, a chegada da Coleção Atlantis ao Brasil demonstra mais um impulso à indústria náutica o que reflete também em geração de empregos e impacto em vários outros setores da cadeia”, explica o CEO da Azimut do Brasil Davide Breviglieri.
Com a chegada da Atlantis, além do crescimento em exportações em torno de 60% em dois anos, a expectativa é de dobrar o volume de produção e aumentar os empregos gerados, de acordo com informações da marca.
O modelo Atlantis 51 já está em pré-venda no Brasil. “A fabricação da coleção Atlantis está alinhada com cada detalhe dos padrões italianos e certificações mundiais com a complexidade em equipamentos e tecnologias. São embarcações indicadas para quem quer ingressar no universo da marca Azimut de luxo ou para quem gosta do estilo esportivo da coleção sem abrir mão da elegância, do alto conforto e da exclusividade italiana”, explica o diretor da Azimut Yachts Francesco Caputo.
Conheça a Azimut Atlantis 51
Com conceito ‘open’, a Azimut Atlantis 51 foi pensada para quem quer passar o dia inteiro ao ar livre, sem comprometer o conforto também nos ambientes interiores. É uma combinação entre o design esportivo com a performance.
Com linhas agressivas e esportivas desenhadas pelos italianos Marco Biaggi e Filippo Salvetti, e desenho de janelas inovadoras que contornam as laterais do casco somados ao hardtop com abertura elétrica, a transformam em um verdadeiro conversível.
O convés principal pode ser comparado a uma grande área de estar ao ar livre. Além das espaçosas áreas para banhos de sol na proa e na popa, o deck foi projetado e mobiliado para criar uma área de estar moderna e sofisticada para relaxar, que pode ser rapidamente convertida em uma pequena sala de jantar para o almoço.
No que diz respeito aos interiores, também desenhados por Biaggi e Salvetti, possui, ainda, grande sala de jantar com mesa dobrável que é integrada a uma cozinha.
Inclui três camarotes. A suíte do proprietário na proa apresenta cama espaçosa, armários, penteadeira, pufe e estante. A luz natural entra tanto pelo teto duplo quanto pelas grandes janelas laterais.
Já a suíte VIP, disposto à meia-nau, oferece opção de uma cama de casal que pode ser convertida facilmente em duas camas de solteiro, além de muito espaço de armazenamento. O terceiro camarote vem com beliches e grande janela lateral que garante iluminação natural.
Em relação à motorização, a casa de máquinas hospeda dois motores Volvo 800 (600 hp), com transmissões IPS que contribuem para a manobrabilidade. Para mais conforto a bordo, uma garagem na popa ainda pode conter um bote ou moto aquática de 3,25 m.
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Esperada para 2027, competição que parte da França rumo a uma jornada em solitário pelo Atlântico teve lançamento oficial nesta terça-feira (28), no Yacht Clube da Bahia
Embarcação tem previsão de chegada a Salvador na segunda quinzena de maio. Ponte de 12,4 km de extensão é tida como a maior sobre lâmina d’água da América Latina
Se você nem sabe o que é um anodo, prepare o bolso. O anodo é um dos menores (e mais básicos) componentes de qualquer barco. Mas, sem ele, a corrosão das partes metálicas que ficam em contato com a água (até mesmo dentro dos motores, por exemplo) seria capaz de arruinar qualquer embarcação em pouco tempo.
Para evitar que isso aconteça, ele — o anodo — é corroído, poupando assim componentes bem mais caros e sofisticados. Esta é a função do anodo: ser corroído no lugar dos outros. Ou seja, ele existe para ser sacrificado, feito um boi de piranha náutico. Daí o seu nome oficial: anodo de sacrifício.
Basicamente, o que denomina-se Proteção Catódica, é, de forma prática, representado por um anodo, que não passa de um bloquinho sólido de metal, que, quando grudado a qualquer parte metálica submersa do barco, cumpre o papel de ser destruído no lugar dele. Isso acontece graças a um fenômeno chamado eletrólise, ou a corrente elétrica gerada pela união de dois metais submersos (o do anodo com outro qualquer, do barco), que irá corroer aquele de maior eletronegatividade — no caso, o anodo.
Mas, para que isso aconteça, existem outras particularidades que devem ser respeitadas, como mostramos nos dez tópicos abaixo:
O melhor material para o anodo é o zinco ou liga de zinco com magnésio e alumínio, para uso no mar. Já nos barcos que ficam em água doce a melhor matéria-prima é a liga de magnésio.
O anodo não deve ser pintado em hipótese alguma, porque isso tira completamente a sua capacidade de ser corroído.
Também pelo mesmo motivo, o anodo não deve ser aplicado em partes pintadas. É preciso assegurar o contato dele diretamente com um metal.
Os melhores locais para a instalação do anodo são os de pouca resistência à água, como dentro do escapamento do motor ou na base dos motores de popa, rabetas etc.
Qualquer anodo deve ser substituído por outro quando a corrosão atingir 50% do seu tamanho. Porque, a partir daí, ele corroerá ainda mais rapidamente.
Não dá para calcular exatamente a vida útil de um anodo, porque isso depende do tempo que ele permanecer na água — ou seja, quanto mais tempo submerso, mais rápido será o seu processo de corrosão. Por isso, ele deve ser verificado a cada seis meses e trocado, em média, a cada um ano completo.
Todas as vezes que o seu barco estiver fora d´água, aproveite para ver o estado do anodo e passar uma escova ou palha de aço nele, a fim de eliminar a camada superficial já deteriorada.
Em todas as revisões do motor, não esqueça de exigir que seja trocado o anodo interno. Ou, no mínimo, que ele seja limpo.
O ideal é que o anodo seja aparafusado ou soldado em alguma parte metálica da propulsão, ou seja, eixo, leme, rabeta, flap, estrutura de plataforma de popa.
Usar mais anodos do que o indicado pode surtir efeito contrário. Muitos metais farão com que a massa dos anodos fique “mais dura” e isso atrapalhará a sua corrosão. Que, afinal, é objetivo desta curiosa (mas fundamental) pecinha de metal.
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Uma escalada de tarifas entre a União Européia e os Estados Unidos foi evitada com um anúncio conjunto de que aumentos tarifários planejados pela UE que deveriam dobrar a tarifa retaliatória sobre barcos e motores de fabricação americana de 25% para 50% em 1° de junho não ocorrerá agora. A tarifa ficará em 25%.
Implementada pela primeira vez em 2018 em resposta às tarifas da administração Trump sobre as importações de aço e alumínio, a tarifa levou a uma queda acentuada nas exportações desses produtos nos Estados Unidos e praticamente encerraria as vendas aos consumidores europeus se dobrasse.
A tarifa também prejudicou negociantes e distribuidores europeus que importavam marcas americanas, com um impacto estimado de cerca de US$ 400 milhões em vendas perdidas para parceiros comerciais em ambos os lados do Atlântico.
Assim, a UE tenciona suspender temporariamente a aplicação do aumento automático das suas medidas de reequilíbrio previstas para entrar em vigor a 1º de junho de 2021. A UE e os EUA vão iniciar negociações para encontrar soluções para este litígio, acabar com a imposição de tarifas e para enfrentar o excesso de capacidade global antes do final do ano.
“Gostaríamos de parabenizar a Comissão Europeia e a Administração dos Estados Unidos por chegarem a este acordo”, disse Philip Easthill, secretário-geral da EBI em Bruxelas.
“A EBI apoia fortemente o plano da UE e dos EUA de continuar as negociações e remover as barreiras existentes até o final do ano. Nossa estreita interação com as instituições da UE, o trabalho da NMMA com a administração dos EUA e do ICOMIA em nível global nos últimos anos e meses foi fundamental”.
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O estaleiro Ultimate Catamarans é um recém-chegado ao mercado de catamarãs a motor de luxo, que pretende oferecer uma linha completa de multicascos com design inovador. O mais novo lançamento do alemão, com sede em Bonn, na Alemanha, é o Spaceline 100 Hybrid.
O primeiro modelo da marca é um catamarã de 29,5 metros de comprimento (ou 96 pés) com impressionantes quatro conveses, para oferecer ainda mais espaço a bordo. O barco combina energia elétrica e solar com uma superfície de 226 m² de painéis.
Ele foi equipado com dois geradores elétricos de 50kW, movidos tanto por bateria elétrica e energia solar, quanto por motores a diesel. Essa combinação possibilita associar os dois tipos de propulsão para viagens longas.
O fabricante defende uma autonomia que vai de 850 milhas ao infinito, apenas com o uso da energia solar. Este último permitiria também manter o funcionamento do ar condicionado e outros aparelhos à noite.
Com pé-direito superior a 2,20 m, a sensação de espaço se acentua pelas janelas panorâmicas das suítes, pela vista panorâmica de 360º do salão e pelo flybridge.
O salão tem um design contemporâneo e oferece uma grande área de lazer com sofás, TV e equipamento de alta qualidade, e uma área de refeições para 10 pessoas.
Do lado de fora, há outras áreas para refeições no grande terraço do convés superior ou no flybridge, além dos três bares que permitem aos hóspedes desfrutar do mais variados drinks na embarcação.
E, falando em hóspedes, o catamarã foi homologado para abrigar 12 convidados, além dos 6 tripulantes. Eles se dividem em 5 suítes VIP, mais uma suíte master. Os camarotes foram posicionados para garantir total privacidade, incluindo banheiro e varanda privativa em todos eles. A suíte master é a única que possui duas varandas, uma de cada lado, ao invés de apenas uma.
https://www.youtube.com/watch?v=Qtz-T3oGuXE&t=14s
Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
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Sem elas, nenhum barco a motor vai a lugar algum. Mas poucos donos de lanchas dão a devida importância a este equipamento tão fundamental quanto o próprio motor. Você já deve ter vivido isso. Planeja o passeio, convoca a família, convida os amigos, liga para a marina mandando colocar a lancha na água e, lá chegando, liga a chave, aciona a partida e… nada. O motor mal se move.
Pronto! Lá se foi o passeio. E por causa da bateria, que está descarregada. Para evitar isso, há alguns cuidados a serem tomados, mas o primeiro de todos é saber se a bateria está dimensionada para a carga necessária a bordo.
Dimensionar as baterias de um barco é algo que exige certa habilidade com números, mas não chega a ser complicado. Mas, antes de mais nada, é preciso compreender como se mede a carga de uma bateria, o que é dado em Ah ou “ampères-hora” e que, ao contrário do que muita gente imagina, não significa ampères “por” hora. Esta medida apenas indica a corrente elétrica constante liberada durante um período de 20 horas, antes de a bateria ficar sem carga.
Para saber de quanto é essa corrente, basta dividir o número de Ah por 20. Assim sendo, uma bateria de 100 Ah, por exemplo, proporciona 5 A durante 20 horas, entendeu? Com base nisso, defina quantos aparelhos elétricos e eletrônicos terão de ser alimentados pela bateria e se a rede de energia a bordo é de 110/220 V e 12 V (por meio do uso de um inversor) ou apenas 12 V.
Em seguida, faça uma lista de todos os aparelhos a bordo e verifique qual a potência de cada um (para aparelhos de 110 V) ou o consumo em ampères (para aparelhos de 12 V).
Vamos supor que você queira instalar um forno micro-ondas (cuja potência é de 1 300 W), uma tv (200 W), duas bombas de porão (5 A cada), uma bomba de água doce (6 A), luzes de fundeio (1 A) e um gps de 5 polegadas com sonda (1 A).
Nesse caso, você deve transformar em ampères todas as medidas e somar. Para fazer essa conversão, divida o valor indicado em Watts por 12. No caso da tv, por exemplo, 200 W ÷ 12 = 16,7 A. Faça, então, uma estimativa de quanto tempo utilizará cada aparelho por dia e multiplique esse tempo pela potência do aparelho.
Para a tv, três horas por dia estão de bom tamanho. Para o micro-ondas, calcule no máximo meia hora. Gps com sonda, cerca de oito horas. Luzes de fundeio, outras oito horas/dia. E assim por diante. No caso da tv, a conta seria 16,7 A x 3 horas, o que dá 50 A/dia. O micro-ondas, 55 A/dia. O gps com sonda, 8 A/dia. Pronto: é só somar tudo e obter o consumo diário estimado para a sua lancha.
Por fim, para ter uma margem de segurança de dois dias sem ter de recarregar as baterias, multiplique o consumo total por dois. Assim, se o consumo diário foi de aproximadamente 140 A, a capacidade das baterias deve ser de 280 Ah (ampère-hora). Como não existe uma bateria com tanta energia, é preciso montar um banco com algumas delas — por exemplo, duas baterias de 150 Ah, ou quatro de 75 Ah.
Lembre-se, contudo, que não é recomendável ligar todos os aparelhos ao mesmo tempo, pois as baterias não geram toda a energia que o fabricante estipula em Ah na embalagem. Este valor representa o que ela libera em 20 horas diretas.
Ou seja, uma bateria de 100 Ah gera 5 A por 20 horas seguidas. Desse modo, com o nosso hipotético banco de baterias só seria possível ligar, ao mesmo tempo, aparelhos com o consumo somado de até 30 A.
Uma última precaução: o banco de baterias não deve estar conectado diretamente ao motor, sob o risco de ficar sem partida, caso elas descarreguem. O motor exige uma bateria exclusiva para ele. Mas, durante a navegação, é recomendável ligar o motor ao banco de baterias, para recarregá-las.
Algumas dicas para não ficar sem bateria na hora H:
Ligar ou mandar ligar o motor pelo menos uma vez por semana:
Baterias do tipo chumbo-ácido têm uma taxa natural de autodescarga mensal que vai de 1% nas melhores marcas (feitas com ligas de PbCa/chumbo-cálcio ou PbCaAg/chumbo-cálcio prata) a 10% nas mais comuns (liga de PbSb/chumbo-antimônio).
Mas outros fatores também aceleram a autodescarga, como temperatura ambiente elevada, alta umidade e tempo de uso da bateria. Por isso, mesmo que não pretenda sair com o barco, ligue (ou peça para alguém da marina ligar) o motor pelo menos uma vez por semana, a fim de repor essa perda natural de energia de toda bateria.
Aguardar um tempo entre uma tentativa e outra de partida:
Por duas razões básicas: a primeira é que a energia elétrica da bateria vem de uma reação química. Portanto, deixá-la “repousar” entre uma tentativa e outra permite que essa reação se complete, “acumulando” assim energia suficiente para a próxima tentativa. E a segunda razão é evitar superaquecimento do motor de arranque.
Só usar baterias do tipo “náutico”:
Há algumas características importantes que as baterias para uso náutico têm que as comuns, de automóveis, costumam não apresentar, como capacidade de operar inclinadas, maior resistência a temperaturas elevadas, maior controle da emissão de gases nocivos, maior resistência mecânica da estrutura, menor taxa de autodescarga e maior vida em ciclos de carga-descarga.
Ao recarregar a bateria, faça isso bem lentamente:
A corrente elétrica máxima para recarregar uma bateria é de 10% do valor de sua capacidade. Exemplo: uma bateria de 100Ah deve receber, no máximo, 10Ah. Correntes maiores que isso geram superaquecimento, o que causa danos permanentes. E baterias armazenadas por muito tempo devem ser carregadas com correntes ainda menores, perto de 5%.
Quanto cada coisa consome.
O consumo médio de energia dos equipamentos mais frequentes em um barco:
amperes / horas uso/ amperes dia
luz da âncora 0,80 12h00 9,60
Guindaste da âncora 150,00 0h12 30,00
Piloto automático 0,70 8h00 5,60
Exaustor do porão 6,50 0h12 1,30
2 ventiladores na cabine 0,20 48h00 9,60
3 lâmpadas fluorescentes p/ a cabine 0,70 12h00 8,40
1 lâmpada incandescente p/ a cabine 2,10 1h00 2,10
1 lâmpada p/ mesa de navegação (10 W) 0,80 0h30 0,40
Iluminação da bússola 0,10 8h00 0,80
Iluminação do convés 6,00 0h30 3,00
Sonda de profundidade 0,20 8h00 1,60
Indicador de combustível 0,30 24h00 7,20
GPS 0,50 8h00 4,00
Inversor 0,20 2h00 0,40
Forno de micro-ondas (600 W) 100,00 0h06 10,00
Bomba de porão 15,00 0h06 1,50
Bomba de água doce 6,00 0h02 0,20
Bomba do tanque de esgoto 2,00 3h00 0,10
Radar 4,00 4h00 16,00
2 lâmpadas halogênicas p/ leitura 0,80 4h00 3,20
Geladeira 5,00 12h00 60,00
Luz de navegação 2,50 8h00 20,00
Luz de navegação tricolor 0,80 8h00 6,40
Toca-fitas 1,00 2h00 2,00
Televisão (13 polegadas) 3,50 2h00 7,00
Hodômetro 0,10 8h00 0,80
SSB (receptor) 30,00 0h12 2,50
SSB (transmissor) 30,00 0h12 6,00
Videocassete 2,00 2h00 4,00
VHF (receptor) 0,50 4h00 2,00
VHF (transmissor) 5,00 0h12 1,00
Indicador de vento 0,10 8h00 0,80
DVD 1,10 4h00 4,40
Como recarregar? As respostas para as dúvidas mais frequentes:
O tempo para recarregar uma bateria depende da potência do carregador?
Não. Uma bateria obtém energia a partir de uma reação química. Para recarregá-la, é preciso “reverter” esta reação, aplicando uma tensão (V, de volt) e uma corrente elétrica (A, de ampère).
Este processo ocorre em uma velocidade própria, que, quando não respeitada, gera um recarregamento apenas parcial e pode danificar a bateria para sempre. Em geral, o tempo de recarga deve ficar entre 8 e 12 horas, independentemente da potência do carregador de energia de toda bateria.
Usar o alternador do motor é bom para recarregar a bateria?
É uma forma simples, mas precária. Na maioria dos casos, o conjunto alternador/regulador fornece tensão entre 13 V e 14 V e correntes elevadas. Com isso, uma bateria descarregada receberá uma corrente acima da recomendada e, na medida em que sua carga for aumentando, a tensão do alternador se tornará insuficiente para continuar o processo de recarga. Resultado: uma recarga parcial (de 70% a 80% da capacidade), além da diminuição na vida útil da bateria.
Painéis solares são eficientes para recarregar uma bateria?
São bons para manter as baterias carregadas quando o barco não estiver em uso, suprindo assim a “autodescarga” que toda bateria sofre. Um painel solar moderno, rígido ou flexível, com 0,6 m x 0,3 m, pode gerar até mais mais de 100w, reduzindo espaços e ampliando as possibilidade de locais de instalação. Essa tecnologia evoluiu muito nos últimos dez anos.
Para recarregar uma bateria de 150 Ah (ampères/hora), com meia carga, ele exigirá, portanto, cerca de 53 horas de sol forte. E se for um painel flexível, subirá para 120 h! Portanto, convém avaliar se o investimento em painéis realmente vale a pena, caso o principal objetivo seja recarregar baterias.
E os geradores eólicos, muito usados nos veleiros?
Sim, mas com ressalvas. A maior vantagem dos geradores eólicos é funcionar dia e noite, pois não dependem da luz solar, como os painéis — mas, desde que os ventos estejam acima dos 10 km/h. Para um gerador médio, com um diâmetro próximo de 1,2 m, ventos de 20 km/h podem gerar em torno de 3 A (14 V).
É, portanto, uma boa opção para quem navega em locais de vento constante, como o Nordeste, por exemplo. Mas, mesmo nessas condições, serão necessárias mais de 25 horas para deixar uma bateria de 150 Ah a meia carga. O investimento é alto e a interferência estética no barco, grande, além do que, nos modelos com três pás, o ruído gerado em ventos mais fortes é muito incômodo.
Por que não se deve deixar um carregador comum ligado à bateria por muito tempo?
Porque, em geral, eles operam com corrente constante, ou seja, vão aumentado a tensão sobre a bateria na medida em que ela se carrega. Esta tensão não deveria ultrapassar 14,8 V ou 15 V. Dentro desse limite, evitaria o superaquecimento e a decomposição do líquido da bateria. Ocorre, contudo, que este tipo de carregador não tem capacidade de ir diminuindo a corrente/tensão. Por isso, pode danificar a bateria se não for desconectado a tempo. Já no caso de carregadores com capacidade de flutuação, a coisa é bem diferente e a eficiência e segurança é muito maior.
O que levar em conta ao instalar?
Peso. Uma bateria pesa cerca de 45 quilos e quanto mais abaixo da linha d’água e centralizada ela estiver, melhor para a estabilidade do barco.
Ventilação. Toda bateria emite gases potencialmente perigosos, o que exige bom sistema de exaustão — além disso, boa ventilação evita o aquecimento inadequado delas.
Acesso. É fundamental que estejam à vista. Baterias “escondidas” são um incômodo e risco. Instale-as o mais próximo possível do motor. Assim, você evita a perda de energia através dos cabos. Se isto não for possível, use cabos de maior diâmetro.
Tipos. Nunca misture baterias velhas com novas, porque as já usadas comprometerão a durabilidade das novas.
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Considerado um dos percursos mais desejados pelos velejadores, a travessia entre Ubatuba e Ilhabela ganhou um evento especial. A regata Kapazi Náutica será realizada no dia 5 de junho, um sábado, e propõe um dia de confraternização, superação de desafios e muita diversão. Para garantir a segurança de todos os participantes, o evento prevê regras rígidas para manutenção dos protocolos dos órgãos de saúde em respeito à situação de emergência. As inscrições já estão abertas e podem ser realizadas até às 21h do dia 4 de junho por meio do site www.regataubatubailhabela.com.br.
Poderão participar da regata velejadores das classes ORC-CLUB, BRA-RGS, Multicascos, Mini e Bico de Proa. A proposta é realizar a travessia entre as duas cidades de forma segura e ágil. A largada será realizada a partir das 11h, perto da Ilha Anchieta, e a chegada nas proximidades da Ponta das Canas, em Ilhabela. De lá, as equipes serão recepcionadas na BL3 Escola de Vela. A organização estima que a prova poderá durar de 3 a 6 horas, pois depende das condições climáticas, intensidade do vento e de maré.
Serão premiadas as três primeiras colocadas de cada classe participante com troféu e medalhas. Também será dado o troféu Fita Azul ao primeiro veleiro que cruzar a linha de chegada, independentemente da categoria. “Esse trecho entre as cidades é muito bonito, não é considerado nem longo e nem curto e, por isso, tem sido tão aguardado entre os velejadores. Será um momento de estímulo à atividade que aos poucos tem ganhado ainda mais dimensão nacional”, explica Ayres Coelho da Silva Junior, um dos organizadores da regata.
O evento será realizado de acordo com o regramento previsto pelo Governo do Estado de São Paulo e os municípios de Ubatuba e Ilhabela. Os participantes terão que utilizar máscara a todo momento, higienização constante das mãos e respeitar o distanciamento necessário. Caso, na data do evento, a região esteja com um novo protocolo, a regata Kapazi Náutica seguirá o regramento do período, podendo até ser adiada. “Naturalmente a vela já faz com que os participantes mantenham distância, porém, reforçamos que não é hora para relaxar nas medidas contra à pandemia e, por isso, pedimos que todos os participantes respeitem todas as determinações dos órgãos de saúde”, reforça Ayres.
Para apoiar entidades de Ubatuba e Ilhabela, a organização da regata incentiva que os grupos façam a doação de pelo menos três quilos de alimentos não perecíveis no ato da inscrição. A arrecadação será entregue para instituições que realizam trabalhos sociais na região.
Das 8h às 10h – Retirada do “kit velejador” na sede do Ubatuba Iate Clube. O local contará com regramento rígido de acordo com os protocolos dos órgãos de saúde.
9h – Reunião de comandantes na sede do Ubatuba Iate Clube (a ser confirmada a partir das 8h, de acordo com as orientações das autoridades sanitárias).
11h – Largada para a Regata de Percurso Kapazi Náutica Ubatuba-Ilhabela 2021.
Largada entre CR e Boia nas proximidades do Ilhote Sul da Ilha Anchieta (coordenadas da boia de chegada serão informadas aos competidores no dia da regata).
Fim do dia – entrega de premiação na BL3 Escola de Iatismo, na Praia da Armação, em Ilhabela. A dinâmica será realizada com a orientação das autoridades sanitárias do Estado de São Paulo ou do município de Ilhabela, podendo ser realizada sem que a tripulação saia das embarcações para garantia do distanciamento seguro.
SERVIÇO
Regata Kapazi Náutica Ubatuba – Ilhabela
Data: 5 de junho (sábado)
Horário: a partir das 11h
Local: Ubatuba Iate Clube (largada)
Valor: a partir de R$ 50 (feminino) e R$ 80 (masculino). Tripulante de até 15 anos de idade é isento (Será autorizado apenas um por equipe).
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A Disney está com um novo cruzeiro que irá incluir um bar inspirado em Star Wars. O lounge especial – e espacial – será uma das principais atrações do navio Disney Wish e, além de drinques e petiscos, terá uma vista galáctica simulada, como se ao invés do mar o barco estivesse flutuando pelo universo entre um planeta e outro.
Segundo a divulgação do cruzeiro, o Star Wars Hyperspace Lounge será uma das muitas atrações inspiradas em universos e personagens da Disney, e virá inspirado no “lado sofisticado” de alguns cenários dos filmes da franquia, como o iate de Dryden Vos em Han Solo: Uma História Star Wars.
A “escotilha” mostrando o “universo” ao redor é o que melhor garantirá a sensação de se estar entrando literalmente em outro planeta para um drinque interestelar durante a viagem.
A embarcação é tão grande que ainda oferecerá outras atrações de impacto semelhante a Star Wars, como um grande espaço dedicado ao Mundo de Marvel, com restaurantes e salões especiais, nos quais o viajante poderá fazer parte de uma narrativa passada no local – feito fosse parte de um filme da Marvel.
Além disso, atrações especiais de Frozen e até uma “volta no tempo” para os anos 1920 – quando os Estúdios Walt Disney foram fundados – já foram confirmadas.
Por se tratar do primeiro parque da Disney a navegar pelos mares, o Disney Wish não poderia deixar de oferecer também brinquedos emocionantes e grandiosos, com direito a uma mistura de parque aquático e parque de diversões – como se não bastasse, o cruzeiro ainda oferecerá outras experiências imersivas baseadas em universos da Disney e dois imensos cinemas.
A primeira da embarcação está agendada para zarpar em junho de 2022, mas as reservas poderão começar a ser feitas a partir do dia 27 de maio de 2021.
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Recomeça neste sábado, dia 15, a partir das 12h, a Vela de Oceano no Brasil com a 1ª etapa da Copa ICS de Regatas 2021, a Volta ilha das Cabras, realizada pelo Iate Clube de Santos e pelo Clube Internacional de Regatas.
Os procedimentos de largada estão previstos para às 12h com a saída do Iate Clube de Santos, que tem sede no Guarujá (SP).
O percurso sofreu uma alteração, e a previsão é de ida e volta até a ilha das Cabras, situada em frente a Praia da Enseada, no Guarujá, que deverá ser contornada deixando-a boreste. A Ilha da Moela será marca de percurso devendo ser deixada por boreste nos percursos de ida e de volta.
O evento ainda segue com inscrições abertas para as classes ORC, BRA-RGS e Mini 6.5, que poderão ser feitas na Secretaria do Iate Clube de Santos com Beth Menezes, exclusivamente por e-mail, [email protected].
Cerca de 2,5 toneladas de alimentos já foram doadas
Treze barcos já estão confirmados e o ato solidário foi acolhido pelos velejadores que voltam a competir após dois meses de paralisação. Até o momento, 2,5 toneladas de alimentos já foram arrecadadas. Os alimentos irão para o Fundo Social de Solidariedade da Prefeitura Municipal do Guarujá e a entidade beneficente Associação Educacional Cultural Esportiva e Recreativa Projeto Tia Egle, sediada na cidade de Santos.
A iniciativa é da ABVO (Associação Brasileira Veleiros de Oceano) em conjunto com o ICS e o CIR, onde cada tripulante está doando pelo menos três quilos de alimentos não perecíveis, ajudando aos mais necessitados na crise provocada pela pandemia.
“Estamos muito felizes com a solidariedade que tomou conta dos velejadores. Uma doação muito expressiva que vai ajudar muita gente diante dessa pandemia. A ABVO está firme nessa campanha para que não só essa etapa, mas todas da Vela de Oceano arrecadem alimentos para distribuírem em instituições de caridade pelo Brasil”, disse Mario Martinez, Comodoro da ABVO.
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“Desde o primeiro instante, decidimos que seria necessário fazer alguma coisa diferente, para não errar na fórmula”, revela Pedrão. O pulo do gato, junto com os cascos navegadores de um catamarã, foi introduzir uma abertura na proa, por onde é rebaixada, por acionamento elétrico, uma rampa com 85 cm de largura — sim, tanto o Cat 40 como o Cat 60 têm uma rampa de proa para embarque e desembarque, tanto em uma praia como em um píer flutuantes.
