1.153 milhas: a travessia que apresentou a Victory Yachts ao Caribe

Passava da meia-noite quando a sombra apareceu. Vínhamos discutindo havia uns 40 minutos se aquilo ali, à nossa frente, no escuro, era mesmo alguma coisa ou só o cansaço mexendo com a nossa cabeça. De repente, não tinha mais dúvida. Estava bem em cima da proa, muito perto. Desviei na hora, cortei a velocidade e finalmente consegui enxergar o que era: outra lancha de 40 pés, de alumínio, três motores de popa, radar e FLIR — um barco da polícia porto-riquenha vindo em cima da gente com os holofotes ligados, tão fortes que sequer víamos quem estava do outro lado da luz.

O mar estava grosso, com ondas grandes demais para as duas embarcações se encostarem. Passamos os documentos de mão em mão por cima da água agitada, torcendo para os cascos não baixarem na hora errada. Os policiais só falavam espanhol — e eu me virei no portunhol de emergência. No fim, sorriram. Devolveram os papéis e disseram a única coisa que eu queria ouvir àquela hora: “Capi, boa viagem.”

Esse susto perto da entrada de San Juan, em Porto Rico, resume bem o que foi levar, ao lado do meu amigo Toto, uma lancha Victory de 40 pés da Flórida, nos Estados Unidos, até Sint Maarten, entre o oceano Atlântico e o mar do Caribe: pouco mais de 1.153 milhas náuticas (cerca de 2.135 km) de mar, burocracia, imprevistos e cenários de tirar o fôlego. Tudo isso para apresentar ao Caribe um barco que promete, literalmente, não afundar.

Tudo começou em São Paulo

Essa história se iniciou em 2024, durante o São Paulo Boat Show, quando um amigo em comum, o meu xará Guilherme Kodja, me apresentou a Eduardo Granda, fundador da Victory Yachts do Brasil.

Ele me mostrou as lanchas e explicou o que torna o produto diferente: a Victory constrói 100% dos seus barcos por infusão a vácuo com um desenho diferenciado do casco, processo que muda a performance da embarcação de ponta a ponta, desde a forma como ela corta a água até o quanto ela economiza de combustível.

Eu me interessei na hora. Moro em St. Martin há 23 anos, sou dono da Atlantis Marine, Premier Dealer da Raymarine na região e representante de várias marcas de lanchas internacionais, entre elas a Blackfin. Eu sabia que um casco pensado daquele jeito tinha tudo para se dar bem nas águas particularmente exigentes do Caribe.

A conversa amadureceu devagar, entre “vamos trazer” e “ainda não”. Até que, em janeiro deste ano, o Eduardo me mandou uma mensagem direta: “Gui, tenho uma Victory 398 em Miami (EUA). Que tal você levar essa lancha para aí, começar a mostrar para os clientes e ver como ela se comporta no mar de vocês?”

A provocação não era pequena. Poucas pessoas de fora entendem como é o mar do Caribe. Entre as ilhas, a profundidade não passa de 20 ou 30 metros; já do lado do Atlântico e do lado do Caribe, a profundidade salta para mil, 2 mil metros. Essa diferença brusca faz a onda subir rápido e vir de várias direções ao mesmo tempo, por causa do vento, da correnteza e do relevo do fundo. O intervalo entre uma e outra costuma ser de apenas cinco segundos — e não é qualquer lancha que aguenta esse ritmo. Se a Victory desse conta do meu quintal, ela provaria o que precisava provar.

Preparando 1.200 milhas de viagem

Peguei um voo para Miami, testei a lancha, gostei imediatamente da performance e fechamos: ela viria para o Caribe. A partir daí foi questão de tempo e de preparo. Levei o barco — que até então era uma unidade de demonstração, usada nos salões náuticos de Miami e Fort Lauderdale — para uma marina no New River, em Fort Lauderdale, onde tenho amizade com a equipe e pude organizar tudo com calma.

A preparação envolveu regularizar toda a papelada de saída dos Estados Unidos, equipar a lancha com itens obrigatórios de salvatagem, uma âncora extra e a principal peça do quebra-cabeça: um bladder tank, um tanque inflável auxiliar para combustível, acoplado a uma bomba de transferência elétrica que evita a necessidade de parar para reabastecer no meio do trajeto.

Cheio, esse tanque extra rendia cerca de 400 litros a mais, o suficiente para umas três ou quatro horas adicionais de autonomia na velocidade de cruzeiro entre 28 e 32 nós (cerca de 51 a 59 km/h) — algo entre 75 e 100 milhas extras (aproximadamente de 138 a 185 km a mais). O tanque principal, de 1.450 litros, já nos dava sozinho por volta de 330 milhas (próximo de 611 km) de autonomia na velocidade escolhida, mesmo com a lancha carregada de ferramentas, peças e equipamentos.

Tracei a rota com pontos de abastecimento alternativos, uma vez que, nas Bahamas, o combustível nem sempre está onde o mapa diz que deveria estar: alguns pontos só têm diesel, outros recebem gasolina de caminhão-tanque e distribuem em tambores.

O bladder tank era exatamente esse seguro contra o imprevisto. A tripulação ficou fechada em duas pessoas: eu e Antônio Correa, conhecido no meio náutico como Toto, capitão de barcos. Hoje ele comanda um catamarã a motor de 67 pés (cerca de 20 metros), mas topou, sem pestanejar, encarar esta aventura numa lancha de 40 pés (aproximadamente 12 metros).

Bimini: água cristalina o suficiente para ver um iPhone no fundo do mar

Descemos o New River devagar, à zona de velocidade reduzida — quatro nós e meio, cinco nós, quase uma hora só para sair de dentro do rio — e paramos no Lauderdale Marine Center para encher todos os tanques, incluindo o bladder tank.

Já era quase 16h30 de domingo, e a essa altura eu já não aguentava mais ficar parado na marina. Falei para o Toto: “Vamos, dormimos em Bimini (Bahamas) hoje e seguimos amanhã cedo.” Bimini fica a cerca de 49 milhas náuticas (78 km) da saída do Port Everglades — uma travessia curta e um lugar lindo para a primeira parada. A água é extremamente límpida, com uma transparência que permite observar a vida marinha com nitidez mesmo a vários metros de distância.

Foi em Bimini que aconteceu o primeiro causo bom da viagem. Eu dormi na cabine, ao passo que o Toto dormiu na proa, no solário da Victory 398, com o celular em cima do cobertor. De madrugada, um vento levou o telefone dele para dentro d’água. Na manhã seguinte, após procurar muito pelo celular na lancha, decidi ficar de pé na proa e avistei o aparelho lá no fundo do mar. Estávamos ancorados em apenas um metro e meio de profundidade, e a água era tão limpa que dava para ver tudo.

O Toto mergulhou às 5h45, recuperou o iPhone e assim que levantou o aparelho para fora d’água, o telefone explodiu em notificações atrasadas. Só precisou um banho de água doce e secar. Está funcionando perfeitamente até hoje.

Bancos rasos, canais estreitos e a vantagem do motor de popa

Zarpamos às 6h em direção a Nassau, capital das Bahamas, sem parar, até a Emerald Bay Marina, na ilha de Great Exuma, totalizando 229 milhas náuticas (368 km) navegadas a partir de Bimini — uma marina bem organizada, grande para os padrões das Bahamas.

Abastecemos, compramos gelo e, logo na saída, passamos por um naufrágio que já viralizou nas redes: uma embarcação na casa dos 90 pés (27 metros) que errou a entrada do canal e ficou encalhado no recife de coral, onde permanece até hoje. Para cruzar para Emerald Bay e voltar ao lado interno do Caribe, tivemos que passar por canaizinhos estreitos e rasos entre as ilhas — e foi aí que a configuração da Victory mostrou sua cara.

Apesar dos 40 pés, o calado é surpreendentemente raso, vantagem direta do uso de motores de popa em vez do motor pé de galinha ou rabeta. Passamos por trechos rasíssimos e lindíssimos, com a água mudando de tom a cada metro, o que nos rendeu belas imagens. A vida marinha por ali é riquíssima, mas, como estávamos em missão e precisávamos voltar ao trabalho, não pude aproveitar como gostaria. Fica a promessa de voltar sem pressa.

Depois de reabastecer mais uma vez, decidimos aproveitar as últimas três horas de luz do dia em vez de parar cedo. Fomos avançando por águas cada vez mais rasas: um metro, um metro e meio de profundidade, até a luz acabar de vez. Jogamos âncora ali mesmo, no meio do nada, sem risco algum de uma embarcação maior cruzar nosso caminho nas águas rasas.

Fizemos nosso churrasco de sempre — temos uma churrasqueira elétrica a bordo, alimentada por bateria de lítio —, jantamos, dormimos e recomeçamos às 5h30 da manhã seguinte, rumo a Great Inagua, a ilha mais ao sul das Bahamas e a segunda maior ilha do país.

Great Inagua: a cor do mar mais bonita que já vi — e um susto com a alfândega

Foram 183 milhas (quase 295 km) de mar calmo até Great Inagua. Chegamos pouco depois das 12h num cais que funciona mais como porto de pesca do que marina, alto demais para o porte da nossa lancha, com um ou outro veleiro já atracados.

A costa ali é bem mais funda do que os bancos rasos aos quais já estávamos acostumados, e a cor da água, de um azul que eu simplesmente não sei descrever direito, ficou gravada na minha memória. Conheço Fernando de Noronha e já vi muita água bonita pelo Caribe afora. Great Inagua entra para outro patamar.

O combustível veio com pegadinha. “Tem combustível?” “Tem.” “Onde é a bomba?” “Não tem bomba, a gente traz para você de tambor.” Não gostei muito, porque tambor levanta dúvida sobre limpeza e qualidade, mas não havia outra opção prática, e a reserva do bladder tank nos dava tranquilidade para, caso necessário, seguir direto até Puerto Plata, na República Dominicana, sem reabastecer ali.

O processo de entrada, que inclui imigração, alfândega e formulários do barco, levou umas três horas e meia. No meio disso, passou por nós um carro comum, e dois homens sem fardamento começaram a questionar, de forma bastante grosseira, a nossa estadia em Great Inagua e a bandeira de cortesia — mesmo com a bandeira hasteada e visível.

Depois de mostrar todos os papéis em ordem, ficou claro que eram mesmo agentes da aduana local, com posto e lancha de patrulha por perto. Resolvida a desconfiança inicial, tudo correu bem. O mesmo ocorreu com o combustível suspeito: a pessoa que nos trouxe foi extremamente honesta, cobrou só o frete, sem ágio nenhum sobre o preço do galão — que eu já tinha pesquisado e conferido antes.

Saindo da marina, um golfinho enorme, o maior que já vi na vida, nadava sozinho, bem devagar, quase na superfície, logo na saída do canal. Passei perto, ele nem se abalou muito, só deu um mergulho tranquilo e seguiu seu caminho. Foi um daqueles momentos que fazem qualquer atraso valer a pena.

A travessia aberta: lixo à deriva e a decisão de seguir direto para a República Dominicana

O plano era ancorar perto de um farol na ponta da ilha de Great Inagua, mas o mar estava tão calmo e bonito que resolvemos aproveitar e meter proa direto para a República Dominicana, em uma jornada de 180 milhas (cerca de 289 km) de água aberta, algo que ainda não tínhamos enfrentado até aquele ponto da viagem — já que vínhamos sempre protegidos pelos bancos das Bahamas. Saímos por volta das 16h, mantendo entre 28 e 30 nós (próximo de 55 km/h), e chegamos à Ocean World Marina perto das 21h.

O que mais me impressionou naquele trecho, contudo, não foi o mar, mas o lixo. Uma quantidade impressionante de plástico e isopor boiando, tudo com aparência recente — sem craca, sem manchas de sol, como se tivesse acabado de entrar na água. Nunca tinha visto nada parecido no Caribe naquele volume.

Cruzamos também com dois navios: um transatlântico distante, provavelmente vindo de Turks and Caicos rumo a Porto Rico ou Punta Cana; e um cargueiro mais próximo da costa dominicana, ao largo do Haiti.

A recepção na Ocean World Marina foi impecável — cais enorme, capaz de receber embarcações de mais de 100 pés (30 metros), combustível de boa qualidade, gente muito solícita. Um agente que contratamos já tinha deixado duas pessoas nos esperando, uma delas oficial da base naval local. Jantamos num restaurantezinho ali perto e dormimos no hotelzinho da própria marina.

A República Dominicana me lembrou um pouco do Brasil da minha infância: gente muito boa, mas uma economia que ainda funciona muito na base do dinheiro vivo. Sem o agente, a burocracia de saída — que já levou até quase às 10h do dia seguinte mesmo com toda a ajuda — teria sido bem mais arrastada. Conheci quem tentou sem intermediário e penou mais do que a gente.

Canal da Mona, uma sombra no escuro e a lancha da polícia porto-riquenha

Para não repetir toda a fiscalização em outro ponto da costa dominicana caso parássemos para dormir, decidimos seguir direto para Porto Rico pelo Canal da Mona, em mar aberto. O começo foi tranquilo, entre 28 e 30 nós. Mas, ao contornar a ponta norte e noroeste de Porto Rico, o tempo virou rápido: o vento, que estava numa brisa de 10 a 12 nós, saltou para 20 nós. O mar cresceu, e reduzimos para 20-21 nós — a lancha ainda pesada de ferramentas, compras e o combustível extra.

Chegando perto de San Juan, com cerca de 30% de combustível restante, optamos por não ancorar ali, já que a profundidade em frente ao Yacht Club de San Juan passa dos dez metros, o que seria difícil e arriscado. Seguimos direto para Fajardo, onde já tínhamos reserva confirmada na Puerto del Rey Marina.

Foi neste trecho noturno que transferimos os 400 litros do bladder tank para o tanque principal, usando a bombinha elétrica que já estava toda instalada e pronta. Navegávamos sem radar — só com o GPS do próprio barco, já que, como dealer Raymarine para o Caribe, eu não podia, por questões de território, levar um equipamento eletrônico para instalar ainda nos Estados Unidos. A instalação completa ficaria para quando chegássemos em casa.

Foi nesse contexto, sem radar e sem câmera FLIR, guiados somente pela vista e pelo GPS, que aquela sombra apareceu. Discutimos por quase uma hora se era imaginação. Não era. Bem na nossa frente, muito perto, surgiu uma lancha de alumínio de 40 pés, três motores de popa, radar, FLIR — uma lancha de patrulha da polícia porto-riquenha.

Com o mar grosso demais para as duas embarcações se encostarem, passamos os documentos de mão em mão, morrendo de medo de um casco encostar no outro na hora errada. Os policiais só falavam espanhol, zero inglês. Repetiram as mesmas perguntas várias vezes. Respondi sempre igual, tentando o meu melhor portunhol. Expliquei a saída de Fort Lauderdale, mostrei a bandeira, confirmei a reserva na Puerto del Rey. No fim, tudo tranquilo. Educados, repetiam “capi, boa viagem, cuidado com o mar” antes de nos liberar.

Entre passar papel e repetir explicações, perdemos quase uma hora ali, mais o tempo da transferência de combustível em mar agitado. Chegamos a Puerto del Rey — uma marina gigantesca — já era 00h30. Deram-nos o número de uma vaga, a 222, sem mandar foto ou mapa algum. Sem achar a vaga certa nem com o Starlink a bordo e buscando o mapa da marina na web, atracamos no primeiro espaço livre que encontramos, exaustos.

Pouco depois alguém apareceu, gentil como todo mundo por lá, para avisar que aquela não era a nossa vaga e que precisávamos mudar para um espaço mais apertado perto do posto de combustível. Fiz um sanduíche rápido — nem cogitamos fazer o churrasco de sempre — e só fomos dormir às 2h30 da madrugada, para acordar às 6h: queríamos ser os primeiros na bomba de combustível.

A reta final: Tortola, a Passagem de Anegada e as últimas sete milhas

Abastecemos cedo, ainda com 150 milhas pela frente, e desviamos até Tortola para pegar uma peça do ar-condicionado do catamarã que o Toto comanda — um desvio de menos de dez milhas que quase não pesou no total. De Tortola em diante, entramos no que já considero o quintal de casa. Águas que conheço super bem, mas também uma das travessias mais respeitadas do Caribe inteiro: a Passagem de Anegada.

Pegamos vento de proa firme, entre 23 e 25 nós o tempo todo, exatamente na cara, já com o corpo cansado da noite mal dormida em Fajardo. Não teve outro jeito: botei o piloto automático a 14 nós e fomos moendo milha por milha.

A sete milhas de casa, o mar ainda estava grande, e paramos duas vezes para limpar sargaço, praga cada vez mais comum no Caribe que se enrosca nos motores, entupindo a entrada de água de refrigeração e os esquentando. A técnica é simples: coloca-se o motor em neutro, dá-se uma ré firme e o próprio hélice se livra da alga. Mais um ponto positivo para o motor de popa.

Victory 398: equilíbrio que dispensou o uso do flap

Passando Anguilla, já dentro do canal rumo à ponte francesa, o mar ainda estava grande, mas nada perto do que tínhamos deixado para trás saindo de Tortola. Resolvi testar a lancha de verdade: aceleramos para 40, 42 nós (crca de 77 km/h), tocando de crista em crista num intervalo de cinco segundos entre ondas, sem uma pancada sequer — só saltando, leve, de uma onda para a outra até chegar na entrada do canal de Sandy Ground.

Chegando perto de casa, o Toto soltou a brincadeira: “Só falta a gente ser parado agora pela guarda costeira.” Cruzamos a ponte que dá acesso ao Lagoon, com cerca de 2,90 metros de vão livre. A bordo de uma lancha tão alta, tivemos uns 10 centímetros de folga, apenas. Passamos.

E, quase como se o universo tivesse escutado a piada, mal cruzamos a Causeway Bridge e lá estava o barco da Guarda Costeira de Sint Maarten, vindo em nossa direção. Um dos oficiais já me conhecia e começou brincando, perguntando de onde vínhamos. “Fort Lauderdale”, respondi. “Para de brincadeira”, disse ele. “Sério, aqui estão os papéis”, devolvi. Ficaram impressionados, checaram a documentação, viram o quanto estávamos exaustos e nos liberaram sem mais delongas.

Finalmente atracamos no nosso próprio dock, dentro do Lagoon de Sint Maarten, na sede da Atlantis Marine. Não levamos a lancha na hora para o elevador de barcos — este estava ocupado com a minha Blackfin — e, sinceramente, a única coisa que queríamos era uma cerveja gelada.

Quando conferimos o GPS, contando exatamente desde a saída do Lauderdale Marine Center até o nosso próprio cais, o total foi cravado: 1.153,3 milhas náuticas (aproximadamente 2.135 km). Saímos de Fort Lauderdale no domingo, 7 de junho, às 16h, e chegamos a Sint Maarten numa quinta-feira, 11 de junho, às 18h30.

O que essa travessia provou

Foi uma experiência e tanto, dessas que a gente processa devagar, dias depois. E, acima de tudo, estive a bordo de uma lancha que transmite uma sensação de segurança de verdade. Parte disso vem do próprio conceito da Victory: o casco não afunda. O Eduardo Granda gravou um vídeo, o “Victory Laboratory”, mostrando na prática a diferença entre os materiais que ele usa e os convencionais — a diferença de peso, de flutuabilidade, tudo.

Quem acha que um barco assim é frágil está enganado: se fosse, teria quebrado nessa viagem. Não quebrou nem no último dia, quando aceleramos com tudo em um mar que definitivamente não estava para brincadeira.

A borda livre alta e o flare generoso da proa mantiveram o convés seco o tempo inteiro, mesmo em ondas grandes — nunca embarcamos água, nem uma vez. O equilíbrio do casco também impressiona: em nenhum momento da viagem precisei usar o flap, mesmo com a gente se movendo de um lado para o outro da lancha, algo que em muitas outras embarcações obriga o piloto a ficar ajustando o tempo todo para não sentir a inclinação.

Para uma lancha de 40 pés carregada de ferramentas, peças, baterias de lítio, além das baterias originais que estavam a bordo, tanque de água cheio e 400 litros a mais de combustível no bladder tank, o consumo se mostrou surpreendentemente econômico.

Foram pouco mais de quatro dias de mar, várias paisagens paradisíacas no caminho, um telefone resgatado do fundo do oceano, um golfinho solitário, uma nuvem de lixo plástico que não vou esquecer tão cedo, uma abordagem policial no meio da noite e uma chegada em casa escoltada, com bom humor, pela Guarda Costeira.

No fim das contas, 1.153,3 milhas depois, a missão estava cumprida: provar, na pior água que eu poderia escolher para testar, que a Victory aguenta o Caribe. Meus parabéns à equipe da Victory Yachts por construir um casco capaz de um desempenho desses no mar aberto. Agora, essa lancha está pronta para ser mostrada aqui em Sint Maarten, a quem quiser ver com os próprios olhos do que ela é capaz.

Por Gui Guimarães

Gui Guimarães partiu, navegando, de Recife (PE) até o Caribe, onde vive há 23 anos. Por lá ele fundou a Atlantis Marine, uma empresa do ramo náutico que representa grandes marcas do setor e oferece serviços especializados, além de funcionar como um porto seguro e ponto de apoio essencial para brasileiros na região.