Estúdio italiano projeta megaiate em forma de cisne e com cabeça destacável

Por: Redação -
30/05/2021

O estúdio de design italiano Pierpaolo Lazzarini projetou um megaiate um tanto quanto… inusitado. Conhecido por seus conceitos exclusivos de embarcações, Pierpaolo Lazzarini, do estúdio de design Lazzarini, revela sua mais recente imaginação: a Avanguardia.

 

Em português, Avanguardia significa “vanguarda” e, inconscientemente inspirado em um mangá japonês dos anos 1970, a “cabeça” do cisne funciona como uma torre de controle para manobrar o megaiate de 137 metros de comprimento. Essa porção protuberante do cisne também pode se desprender do “pescoço”, transformando-se em um barco auxiliar de 16 metros.

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Quando em movimento, a cabeça (ou torre de controle) pode ajustar a posição da Avanguardia, abaixando-se até o meio do corpo do megaiate. A parte traseira do convés incorpora uma porta pessoal para duas cápsulas a jato, também projetadas por Lazzarini.

 

As duas cápsulas de jato podem ser fixadas à estrutura, tornando-se uma propulsão auxiliar para a embarcação. Uma vez que a cabeça é destacada, a parte superior do barco torna-se uma torre de controle auxiliar.

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A Avanguardia é subdividida em 5 conveses e pode acomodar até 60 passageiros. A expectativa é de que a propulsão se dê por dois motores laterais, totalmente elétricos, além de mais um motor MTU Roll-Eoyce para adquirir mais velocidade.

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O barco também terá a opção de casco toda preta. Confira mais detalhes no vídeo abaixo:

 

Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

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    De aspecto futurista, navio-laboratório Earth 300 será maior que o Titanic

    Por: Redação -
    29/05/2021

    Projetado como um navio-laboratório, o Earth 300 terá 300 metros de comprimento (o Titanic tinha 269 m), contará com 22 laboratórios de última geração equipados com Inteligência Artificial e terá uma equipe fixa de 160 cientistas, 20 especialistas residentes, 20 estudantes, 40 convidados VIP e 165 tripulantes, podendo acomodar até 400 pessoas.

    Bem, pelo menos é o que promete Iván Salas Jefferson, fundador do estaleiro Iddes Yachts, responsável pela desenvolvimento do projeto desse navio de exploração científica, cujo grande diferencial está no convés de popa: uma “esfera científica” gigante, batizada por seus criadores como “cidade de ciência”.

    Earth300

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    Apoiado por um número impressionante de parceiros — incluindo IBM, RINA, Triton Submarines e EYOS Expeditions —, o projeto tem um objetivo claro: realizar expedições de pesquisa que enfrentem os “maiores desafios do planeta”. Esse é o motivo, inclusive, pelo qual Iván Salas quis inovar no desenho do laboratório de pesquisa.

    Se depender de seus criadores, essa, digamos, “esfera da ciência” será equipada com as mais avançadas ferramentas tecnológicas, a ponto de “intimidar o Vale do Silício” — todas voltadas à pesquisa oceânica.

    Earth300

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    Além de todas essas novidades, o convés de proa abriga um heliporto, a proa define um horizonte inteiro e foi equipada com um deck de observação para quem quiser relaxar dos estudos.

    Earth300

    Por se tratar de um navio voltado para pesquisa oceânica, o Earth 300 teria que navegar sem emissões, com uma proposta sustentável. Por isso, esse gigante de aspecto futurístico será movido por tecnologia nuclear conhecida como reatores de sal fundido (MSRs).

    Earth300

    Segundo os projetistas, a MSR é capaz de fornecer custos mais baixos que outros tipos de propulsão. Embora as pesquisas sobre essa tecnologia tenham estagnados na década de 70, a fonte de energia voltou a ser alvo de estudos nos últimos anos.

    Os únicos pontos negativos dessa motorização são os possíveis problemas com nações que não aceitam a atracagem de navios de propulsão nuclear, como a Nova Zelândia, que proíbe essa fonte de energia desde 1984.

    Earth300Earth300

    A expectativa é que o lançamento do Earth 300 aconteça em 2025. O valor estimado da construção varia entre US$ 500 milhões e US$ 700 milhões.

    Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

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      Boom de embarcações gera desafios no sudoeste da Flórida

      Por: Redação -

      Mesmo no sul da Flórida, onde andar de barco costuma ser um prazer o ano todo, a crescente demanda por qualquer coisa que flutue continua a ser manchete.

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      A afiliada de Fort Meyers da ABC, uma das maiores redes nacionais de transmissão dos Estados Unidos, apresentou um relatório detalhando os desafios específicos de um mercado que está lutando para atender a essa demanda que se aproxima do verão deste ano.

      Com um aumento de 21% de 2019 a 2020, a Flórida ocupa o primeiro lugar nos EUA em vendas de barcos e representou 13% de todas as vendas em todo o país no ano passado. Mas a popularidade vem com algumas dores de cabeça – escassez de produtos, espaço nas docas, compromissos de serviço e reservas em locais populares como restaurantes à beira-mar.

      Como observa o relatório, o sudoeste da Flórida é uma das capitais da navegação recreativa dos Estados Unidos, empregando diretamente mais de 7 mil pessoas e gerando mais de US $ 877 milhões anualmente. Mas a região não ficou imune à onda de interesse de novos velejadores.

      “Nossos revendedores de barcos estão experimentando o que muitos nunca experimentaram antes”, disse Hans Wilson, presidente da associação de barcos do sudoeste da Flórida, em sua entrevista ao ABC Fort Meyers. “Os barcos não estão vindo rápido o suficiente”.

      “Os negócios aumentaram significativamente”, concordou Ryan West, gerente geral da MarineMax Fort Myers no mesmo relatório. “Nossa empresa teve o melhor primeiro semestre do ano que já tivemos em nossos 22 anos de história”.

      No sudoeste da Flórida, uma em cada seis famílias tem um barco, tornando a Flórida o número 1 per capita em termos de propriedade de barcos, e a pandemia de Covid-19 aumentou o interesse na área.

      Mas, devido ao tamanho excessivo da demanda, os compradores agora podem esperar até seis meses para comprar uma embarcação de comprimento médio – e vários anos se quiserem um maior, de 35 pés ou mais, dizem os comerciantes locais. “É a primeira vez na minha carreira que vejo isso. O valor dos barcos usados ​​nos últimos 12 meses, na verdade, subiu, o que é extremamente incomum ”, disse West.

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      “O crescimento foi quase o dobro do que foi em todo o país”, concordou Wilson durante o relatório. “Muito disso tem a ver com a mudança de novas pessoas de outras cidades para nossa área”.

      A maioria das marinas e depósitos estão cheios. Suas listas de espera podem se estender por meses, até anos, observou o relatório. E os preços da doca “estão subindo como a maré”.

      “É responsabilidade de nossos governos locais reconhecer a demanda e reconhecer que não é apenas uma bolha da Covid-19, mas uma demanda contínua do aumento da população”, enfatizou Wilson. “A demanda para a compra de barcos pode diminuir porque as pessoas não terão onde colocá-los”, acrescentou. “É algo que deve ser abordado no plano de longo prazo”.

      A indústria marítima de SWFL recomenda que o planejamento inclua permissões de uso expandidas, restrições de flexibilização e permissão simplificada para o desenvolvimento da orla marítima. É uma mudança, afirmam, que pode ser feita ao mesmo tempo que protege o frágil ambiente marinho.

      Enquanto isso, a falta de barcos e de espaço nas docas é um problema que provavelmente surgirá em outros mercados populares, onde a demanda por barcos pegou todos desprevenidos. E, com sorte, um problema que não assustará a legião de novos navegadores antes que a indústria apresente soluções.

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        Azimut apresenta maior barco de sua história em estreia mundial on-line diretamente da Itália

        Por: Redação -
        28/05/2021

        A Azimut Yachts realizou, nesta sexta-feira (28), a estreia mundial on-line da maior embarcação da sua história, o Azimut Grande Trideck, diretamente da Itália. Sendo também o primeiro iate de três conveses construído pela Azimut Yachts, o modelo exemplifica a capacidade da marca italiana de ultrapassar os limites de design, estilo e construção.

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        O design exterior de Alberto Mancini apresenta uma série de inovações em termos de layout. A ideia de incluir uma cabine elevada na popa, por exemplo, levou ao desenvolvimento de novas áreas externas com conceitos, funções e características inesperadas.

        Os interiores são projetados por Achille Salvagni, que se afastou do arranjo tradicional dos espaços a bordo para criar um ambiente que reflete o estilo de vida do proprietário de hoje, que busca versatilidade, informalidade e um lugar onde possa realmente relaxar e entreter os hóspedes com conforto.

        Com 38,2 metros de comprimento e 7,9 metros de boca (largura), Azimut Grande Trideck conta com linhas externas elegantes e dinâmicas, e a criação do deck elevado abriu as portas para um trio de novas zonas: um terraço com vista para o mar, clube de praia e pátio privativo.

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        Os interiores também trazem surpresas do ponto de vista do layout, com um pátio privativo no deck principal equipado como uma área de estar protegida que dá acesso a um lounge interno. Aqui, a tradicional área de jantar formal foi abolida, transformando este deck em uma área de confraternização e encontros informais, uma configuração espacial arrojada.

        A área de jantar formal está localizada no convés superior, projetada como uma única zona espaçosa que se presta a encontros de convívio. O convés principal abriga a cozinha principal, enquanto o convés superior inclui uma cozinha de serviço. Existe a opção de substituir o último por um camarote VIP adicional, além dos quatro camarotes de hóspedes localizados à meia-nau e da suíte do proprietário no convés principal.

        O casco D2P® Displacement to Planing foi projetado por Pierluigi Ausonio em colaboração com o centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Azimut. O casco duplo busca reduzir o arrasto na velocidade de cruzeiro e melhorar a estabilidade durante a navegação de deslocamento. Com duas opções de motor nominal de 2400 ou 2600 mHP, o Trideck promete uma velocidade máxima de 23 ou 24 nós.

        Toda a superestrutura é laminada em fibra de carbono, com adição de vinilester e resina epóxi para reduzir o peso geral da embarcação, enquanto a combinação do casco D2P® e da superestrutura de fibra de carbono visa uma melhoria considerável no desempenho, com consumo reduzido acompanhado de maior velocidade e alcance.

        Assista ao vídeo de estreia da Azimut Grande Trideck:

         

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          Você sabe o que é um inversor e qual a importância dele no barco?

          Por: Redação -

          Ele é pequeno, fica escondido, mas é muito útil em qualquer barco cabinado. O nome lembra uma máquina gigante. Mas um pequeno inversor é pouca coisa maior do que uma caixa de sapatos, além disso é um equipamento leve, quase sempre de alumínio, e importantíssimo a bordo de qualquer barco, especialmente aqueles com cabine e muitos equipamentos. Por quê?

          Porque em barcos que não possuem gerador, toda a energia elétrica usada a bordo é fornecida por um banco de baterias de 12 volts. Contudo, todos os eletrodomésticos, por exemplo (TV, micro-ondas, secador de cabelo e por aí afora), quase sempre só funcionam em 110 ou 220 volts.

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          E é este o papel do inversor: ele transforma a energia fornecida pela bateria em energia elétrica doméstica, igual a que você usa na sua casa. Só isso? Não! Há outras peculiaridades. Confira só:

          • O inversor não precisa ficar perto das baterias, mas é obrigatório ficar longe de lugares úmidos, mesmo sendo resistente à corrosão. O ideal é instalá-lo na cabine, dentro de algum armário bem ventilado.

          • Ao contrário dos  geradores, os inversores são silenciosos, pequenos, leves e não precisam de manutenção.

          • Para funcionar, um inversor consome energia das baterias. Ou seja, assim como um gerador consome combustível, é necessário ter carga nas baterias para o inversor funcionar. Por isso, de tempos em tempos, verifique a carga delas.

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          • Inversores são indicados para equipamentos que exigem pouca energia e que não ficam ligados por muito tempo. Como secadores de cabelo, cafeteiras, micro-ondas, liquidificadores, computadores etc. Já ar-condicionado e geladeira, que usam energia ininterruptamente, devem ser alimentados por um gerador mesmo.

          • Um inversor de 3 000 watts custa, em média, R$ 5 500. Já um de menor potência (1 500 watts), cerca de R$ 2 500.

          • Faça sempre as contas de consumo de energia. E, atenção! Alguns televisores precisam de cerca de 600 watts para ligar, embora, em funcionamento, consumam apenas 200 watts do inversor. Então, se você não considerar este consumo extra ele pode nem ligar.

          • A cada 1 000 watts do inversor, o banco de baterias precisa ter 200 Ah. Esta é uma boa fórmula para que elas não sejam rapidamente descarregadas pelo seu uso.

          • A maioria dos inversores tem um alarme que dispara quando as baterias descarregam ou desliga quando houver excesso (ou falta) de voltagem.

          • O ideal é que um inversor seja instalado só por profissionais do assunto. Esta mão de obra especializada é mais cara, podendo chegar a mais R$ 1 000 por instalação, mas sem dúvida, vale a pena.

          • Normalmente, um inversor gera potência máxima de 3 000 a 5 000 watts. Ou seja, se você ligar, ao mesmo tempo, uma TV (200 watts), um computador (200 watts) e um microondas (1 000 watts), seu inversor terá que fornecer, no mínimo, 1 400 watts. Caso contrário, faltará energia e alguns equipamentos não irão funcionar juntos.

          • Sempre poupe seu equipamento. Em marinas que ofereçam fontes de energia no cais, o uso do inversor é desnecessário.

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            Incêndio em barco é controlado em marina de Balneário Camboriú

            Por: Redação -

            A equipe da Marina Tedesco, em Balneário Camboriú, Santa Catarina, teve ação rápida para controlar o princípio de incêndio na manhã desta sexta-feira (28), em um barco nas dependências da marina. Segundo primeiras informações, um curto circuito teria causado o início de um incêndio em uma das lanchas armazenadas na gaveta de um dos galpões, na área seca da marina.

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            As chamas se alastraram pela capa de uma das embarcações, que derreteu e atingiu uma outra lancha próxima. Os barcos atingidos foram retirados rapidamente da gaveta pelos funcionários da marina, para evitar que o fogo se propagasse ainda mais.

            Os barcos foram colocados no pátio, e as chamas foram controladas pela brigada de incêndio da própria marina. Imagens que circulam na internet e grupos de WhatsApp, de autoria desconhecida, mostram o momento em que o barco é movimentado pelo equipamento da marina, em chamas. O Corpo de Bombeiros não chegou a ser chamado. E, segundo informações de prestadores de serviços da marina, ninguém ficou ferido.

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              Por: Redação -

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              De olho em superpotências militares, como Estados Unidos, China e Rússia, o departamento militar britânico vem reforçando seu arsenal. Caso o novo submarino faça tudo o que promete, os dados serão aplicados em um projeto ainda mais audacioso: um submarino nuclear. Acredita-se que o investimento no novo projeto gire em torno de £ 1,3 bilhão.

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              O Veículo Subaquático Extra Grande Não Tripulado (XLUUV), seu nome técnico, promete navegar quase cinco mil quilômetros nos oceanos por até três meses sem precisar reabastecer. Ele tem capacidade para submergir até um quilômetro de profundidade. Seus principais componentes incluem um supercomputador IBM AC922, um chip Nvidia, utilizado em jogos de videogame, e um “cérebro digital” que fica numa caixa de 15 centímetros.

              Segundo os peritos da MSubs of Plymouth, o submarino está sendo programado para “tomar decisões” de acordo com suas tarefas de rotina, como monitoramento, implantação de sensores e radares marítimos. Deste modo, em breve o aparelho saberá ler as condições climáticas do mar para decidir se deve ou não navegar, por exemplo.

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                Capacetes inteligentes se tornam dispositivo padrão de estaleiro italiano

                Por: Redação -

                Por mais talentosos que sejam alguns engenheiros náuticos, às vezes, solucionar problemas de sistemas não é uma tarefa fácil. Portanto, os departamentos internos de Tecnologia da Informação do estaleiro italiano Sanlorenzo desenvolveram o Capacete Inteligente.

                Este dispositivo permite assistência remota ao vivo dos próprios técnicos de serviço do estaleiro. Deste ano em diante, os comandantes ou engenheiros-chefes de todos os modelos Sanlorenzo receberão o capacete, como o novo padrão do estaleiro indica.

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                O dispositivo é, na verdade, o HoloLens da Microsoft: um visor sem amarras que fornece uma visão de realidade mista. A Microsoft o desenvolveu especificamente para que as empresas se comuniquem melhor.

                O visor contém um par de lentes transparentes, dentro das quais as imagens projetadas são exibidas como hologramas. Ele também possui uma câmera de vídeo de alta definição de 8 megapixels, quatro câmeras de luz visível e quatro câmeras infravermelhas.

                A equipe de Sanlorenzo trabalhou para garantir que o Capacete Inteligente ainda transmita informações de (e para) seus técnicos de maneira adequada, mesmo em ambientes protegidos.

                Além disso, o estaleiro diz que a interação em tempo real pode ocorrer mesmo quando o iate está a alguns milhares de quilômetros de distância dos técnicos.

                hololens sanlorenzo

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                É assim que funciona: enquanto usa o Capacete Inteligente, seu capitão ou engenheiro-chefe transmite o que vê por videochamada para o técnico de serviço remoto.

                Os aplicativos proprietários permitem que o representante da Sanlorenzo não apenas veja o que está acontecendo, mas também envie imagens, vídeos e/ou diagramas. Estes, por sua vez, são exibidos como hologramas para seu capitão ou engenheiro-chefe, sendo que a tripulação também poderá interagir com esses hologramas.

                Por exemplo, setas e outros ícones permitem realçar aspectos da imagem. Como alternativa, um simples deslizar move o holograma para o lado da visão direta.

                O dar e receber resultante deve ajudar a resolver problemas mais rapidamente e, claro, agilizar a resolução de problemas no futuro.

                Por outro lado, as divisões de serviço da Sanlorenzo manterão registros das fotos e vídeos que trocam com sua equipe.

                Antes que seu capitão ou engenheiro-chefe receba um Capacete Inteligente, um técnico da Sanlorenzo fornecerá uma breve visão geral do treinamento a bordo.

                Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

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                  Teste Sedna XF 315: ótima lancha para quem gosta de pescar ou apenas passear

                  Por: Guilherme Kodja -
                  27/05/2021

                  Um dos principais construtores de barcos de pesca oceânica no Brasil, o estaleiro Sedna Yachts (que faz parte do Sedna Group, com sede em Itajaí), há alguns anos decidiu diversificar sua produção, mas sem descuidar da consagrada linha de barcos de pesca de alta qualidade com a qual fez fama internacional, com várias unidades exportadas para os Estados Unidos.

                  Projetado pelo conceituado escritório americano Donald Blount, o modelo Sedna XF 315, da linha Sport Fishing Yachts, é um ótimo representante de suas origens. Assista a reportagem da TV NÁUTICA abaixo:

                  Apesar de ter sido lançada em 2014, já com dezenas de unidades no mar, ela vem se renovando e passando por atualizações a cada ano, seja nos acabamentos, seja nos eletrônicos e demais equipamentos — não apenas para navegação, mas para auxílio de estabilidade do casco durante as pescarias ou passeios, por exemplo.

                  Sem contar as possibilidades de customização, desde os acabamentos do piso de dos estofados até a cor do costado. Só uma coisa permanece a mesma na Sedna XF 315: seu casco navegador, com V de popa de 16 graus, projetado para enfrentar ondas de mais de quatro metros de altura e ventos de até 40 nós.

                  Esse casco, aliás, é o mesmo da Sedna UB 315, já avaliada e aprovada pela NÁUTICA. A diferença entre as duas lanchas está no “recheio”. A XF 315 é a versão cabinada, desenhada para usar motorização de popa. Como sua irmã de console central (UB), ela navega muito bem e se destaca pelo elevado padrão da construção.

                  Porém, não tem um aproveitamento tão grande do convés. Mesmo assim, oferece uma excelente praça de pesca, com quase 5 m² de área útil, além de uma cabine confortável para um casal, com 1,80 m de altura na entrada.

                  A Sedna XF 315 é uma lancha cabinada de pesca costeira de 30,8 pés de comprimento total, mas, ao mesmo tempo, oferece uma boa cabine, com uma cama de casal na proa — na medida para quem, além de pescar, não abre mão de pequenos cruzeiros com a família. E como a missão é buscar os peixes lá longe, um tanque de combustível de quase 1 000 litros garante autonomia para longos duelos em alto-mar.

                  A entrada no barco é feita através de uma portinhola no espelho de popa. Ao lado dos motores, a boreste, há uma escada de três degraus para quem volta do mar — ficaria melhor se tivesse um degrau a mais — e um chuveirinho de água doce. A bombordo fica a tomada de cais.

                  Os cunhos, como era de se esperar de uma lancha desse nível, são retráteis. Apesar da motorização de popa, a XF 315 tem parte da plataforma de ré livre para circulação, o que é importante para a pesca esportiva, que exige espaço para as “brigas” com os peixes.

                  No cockpit da Sedna XF 315, com capacidade para levar até 10 pessoas, há espaço para todo o material de pesca, incluindo duas caixas de peixes de mais de 200 litros, duas caixas para iscas vivas (instaladas junto às alhetas, ou cantos da popa, e isolados termicamente), paiol para iscas artificiais, mangueira com água salgada e locais específicos para guardar varas e caixa de iscas vivas.

                  Um opcional interessante nas caixas de peixes são as bombas maceradoras, instaladas depois dos ralos e dos drenos, o que permite a limpeza dos pescados. Porém, na lancha testada, o ralo era muito pequeno e, por isso, sujeito a entupimentos.

                  O cockpit é autodrenante, o que significa que a água que entrar na praça de pesca não chegará ao porão, o que torna a lancha bem segura. Sua amurada (lateral interna do casco) é toda acolchoada, o que é ótimo para quem pesca e até mesmo para quem está só curtindo um bom passeio

                  Outro ponto alto é a oferta de paióis, além de suportes para varas. Sob o piso da praça de popa há espaço para guardar parte das tralhas de pesca, mais os cabos, âncora reserva e boia circular. Através desse paiol, tem-se acesso à instalação hidráulica da Sedna XF 315, que por sinal é muito bem-feita, com a aplicação de material específico para uso naval, incluindo conexões de engate rápido da americana Whale.

                  É ali que ficam também as tomadas de água salgada, os filtros, duas grandes bombas de esgotamento de porão, dois transducers das sondas e as chaves gerais que controlam a energia que vem das quatro baterias.

                  Dentro da proposta de duplo uso da lancha (pesca e passeio), o estaleiro reservou lugar na praça de popa para a armação de uma mesa com cadeiras. Sob o banco de popa, há uma caixa de gelo que também serve para levar bebidas. E ainda há aquele ingrediente considerado indispensável em uma embarcação, atualmente: o espaço gourmet, com uma pia com torneira de água fria; um nicho para a instalação de uma churrasqueira ou de um fogão elétrico; e (embaixo) um local para uma pequena geladeira ou um ice maker.

                  Por razões óbvias, em se tratando de um barco de pesca, o móvel gourmet não fica na popa e sim à meia-nau, e atua como divisor entre a praça de pesca e uma espécie de sala de descanso dos pescadores, com dois sofás, ao redor do posto de comando, que por sua vez é protegido por uma para-brisa alto e por um t-top de inox com capota rígida com iluminação de led.

                  No posto de comando da Sedna XF 315, com poltrona individual com muitas regulagens para o piloto, o painel comporta rádio vhf, quadro de disjuntores, aviso sonoro de alagamento de porão, tela do motor com todas as informações integradas e dois eletrônicos Raymarine Axiom 9, o que é muito bom, visto que os barcos de pesca são os que mais precisam de equipamentos eletrônicos, de preferência com telas grandes, para auxiliar na detecção de peixes.

                  O timão é escamoteável e o piloto automático está muito bem localizado, assim como os manetes de comando, que podem ser sincronizados em uma só manete de comando. No centro do painel há uma bem-vinda janela basculante, que permite ventilar o ambiente em dias mais quentes, e uma saída com duas tomadas usb para conectar os celulares — mas falta um compartimento (porta-trecos) para acomodar os aparelhos. O piloto controla também o sistema de som (para muitos, imprescindível durante os passeios), com várias caixas distribuídas pelo barco.

                  A capota, além de oferecer proteção ao piloto e passageiros, serve de apoio para muitas varas e de suporte para as antenas dos equipamentos eletrônicos, incluindo o radar, com acesso por meio de uma escada de inox a boreste.

                  A passagem lateral para a proa é bem larga e segura, com guarda-mancebo alto (e de ótimo formato) e muitos pontos de apoio. Mas falta um degrau de transição na praça de popa, para o primeiro passo sobre a amurada. Na proa, há um solário de casal, com encosto de cabeça e estofamento com boa densidade, e a âncora conta com guincho elétrico e muito espaço para a corrente, além de um chuveirinho de água salgada, o que é excelente!

                  Com ótimos atributos para passeios, sua cabine, com 1,80 m de altura, conta com banheiro (bem servido de armários), uma pequena cozinha (com micro-ondas, pia com uma cuba bem grande e uma geladeira/frigobar de 60 litros, além de uma surpreendente área de apoio) e uma cama de casal na proa, em formato trapezoidal, com 1,89 m de comprimento por 2,32 m na parte mais larga.

                  A altura entre a cama e o teto é de 1,13 m. Opcionalmente, pode ser instalada um tv de 26 polegadas. A porta (de correr) de entrada da cabine tem uma largura adequada, mas merece um trinco bem mais eficiente.

                  Versátil na motorização, a Sedna XF 315 pode ser equipada com dois popas de 300 a 400 hp cada, ou ainda com três motores de 250 hp cada. O barco conta também com sistema automático de flapes Zipwake, que garante uma navegação suave e eficiente, além da redução do consumo de combustível.

                  Como navega

                  Para avaliar a Sedna XF 315, navegamos nas águas de Balneário Camboriú, em um dia logo após a passagem de uma frente fria. A bordo, duas pessoas, cerca de 900 litros de combustível e 200 litros de água. Um dos pontos fortes da 31,5 pés da Sedna é o casco cortador de ondas.

                  No dia deste teste, com a ausência de ondas grandes nas imediações na baía de Camboriú, passamos muitas horas realizando manobras longe da costa. Em nenhum momento o casco bateu forte contra as vagas. Pelo contrário, sempre absorveu muito bem o impacto durante todo período que aceleramos o barco. Méritos do projeto do americano Donald Blount.

                  É verdade que o seu casco é pesado (7 500 kg com os motores), o que contribuiu para isso. Mas ainda assim é possível afirmar que a Sedna XF 315 tem um dos melhores cascos da categoria. Justamente por causa do deslocamento alto, somado à boca larga, de 3,23 m, a XF 315 precisa de motorização mais potente, como os dois popas de 300 hp cada do conjunto avaliado por NÁUTICA.

                  Esses motores de popa nos levaram a velocidade máxima de 41,5 nós, uma marca e tanto. Na prova de aceleração, foram necessários apenas 3,7 segundos para ir da marcha lenta aos 20 nós, outro número expressivo, o que comprova o bom projeto do casco. O cruzeiro rápido ficou em 4 500 rpm, rotação que permite navegar 270 milhas náuticas com o tanque de 975 litros cheio, uma boa autonomia.

                  Em nenhum momento fomos atingidos por respingos incômodos. Além disso, o barco é firme e ágil, faz curvas fechadíssimas e encara um bom mar com uma proa alta e bastante significativa. Em resumo, o desempenho da Sedna XF 315 é mesmo notável. Quem quiser pescar ou passear com a família também vai gostar dela.

                  Pontos altos

                  » Navegação em águas agitadas
                  » Construção robusta
                  » Praça de pesca
                  » Cabine espaçosa
                  » Posto de comando excelente

                  Pontos baixos

                  » Deslocamento um pouco alto
                  » Trinco da porta da cabine não é eficiente
                  » Falta degrau para acesso à proa

                  Quem fabrica?

                  A Sedna Group é um estaleiro nacional, com sede em Santa Catarina, com forte presença no segmento de pesca no Brasil e América do Sul. Desde a sua reformulação, em 2012, está focada na liderança do segmento pesca oceânica e também na melhoria constante de seus barcos.

                  Atualmente, seguindo a confiança da marca Sedna conquistada no mercado “Sport Fishing”, graças à navegabilidade e robustez na construção dos cascos, o estaleiro produz duas coleções distintas de embarcações: a voltada para a pesca oceânica e de barcos de passeio de 36 a 100 pés.

                  Características técnicas

                  Comprimento: 9,40 metros (30,8 pés)
                  Boca: 3,23 m
                  Calado: 0,65 m
                  Peso com motores: 5.500 kg
                  Ângulo de “V” na popa: 16 graus
                  Altura da cabine: 1,80 m
                  Pé-direito no banheiro: 1,80 m
                  Passageiros: 12 pessoas
                  Pernoite: 2 pessoas
                  Tanque de água doce: 200 litros
                  Tanque de combustível: 975 litros
                  Motorização: 2 x 300 a 400 hp ou 3 x 200 hp, de popa

                  Quanto custa?

                  A partir de R$ 850 mil, com dois motores de popa de 300 hp cada (versão testada por NÁUTICA). Preço pesquisado em abril/2021. Para saber mais sobre o modelo testado, acesse o site oficial da Sedna Yachts, www.sednayachts.com.br.

                  Reportagem: Guilherme Kodja
                  Edição de texto:                   Gilberto Ungaretti
                  Edição de vídeo: Luiz Becherini
                  Fotos: Rogério Pallatta e Victor Oliveira
                  Realização: Takeboom Produções

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                    Navegantes europeus se alarmam com o crescimento de interações entre barcos e orcas

                    Por: Redação -

                    O grupo de proteção às baleias assassinas Atlantic Orca Working Group emitiu um novo conselho para capitães após mais de 45 interações entre os barcos e orcas, na costa da Espanha e de Portugal, em 2020.

                    As interações aconteceram entre julho e novembro do ano passado, entre o Estreito de Gibraltar e a Galiza, mais especificamente. Devido ao aumento nesse número, o grupo julgou necessário publicar um novo conselho para os comandantes, sobre como lidar com as interações das “baleias assassinas”.

                    orcas

                    Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                    Os relatos são, na maioria, de orcas juvenis, tocando, empurrando e girando esses barcos. Em alguns casos, esse comportamento resultou em danos à popa, principalmente no leme das embarcações.

                    Os incidentes aconteceram entre 2 e 8 milhas da costa e envolveram, principalmente, barcos até 50 pés, que estavam navegando ou velejando. Houve um caso em que uma equipe precisou até de resgate, devido aos danos causados pelos animais.

                    Os atingidos navegavam em um Hallberg Rassy 36, da Hallberg Yachts. No dia, a tripulação estava navegando a motor, e a orca mirou no leme, antes de girar o barco em 360°.

                    Quando eles achavam que estavam a salvo, desligaram o motor e a baleia desapareceu. No entanto, ela voltou a aterrorizar os marinheiros enquanto o barco estava sendo rebocado, atingindo-o até o cabo de reboque se partir.

                    orcas

                    Graeme e Moira Walker foram outras vítimas desse acontecimento. Eles velejavam em seu Beneteau First 47.7, batizado de Promise 3, quando se depararam com os mamíferos, no mês de setembro.

                    Eles acreditam que ela estava usando suas costas para forçar uma mudança repentina de direção do Promise 3, se concentrando no leme e na quilha da embarcação. A orca só parou quando o motor foi desligado.

                    A direção do veleiro não foi danificada e eles conseguiram navegar para A Coruña, onde uma inspeção do barco encontrou danos no leme. E os casos seguem se repetindo até janeiro de 2021.

                    O Atlantic Orca Working Group disse que estes novos incidentes confirmaram “a necessidade urgente de ações específicas na coordenação internacional entre administrações, marinheiros e cientistas, para evitar qualquer dano futuro a pessoas, orcas e barcos”.

                    Por enquanto, como medida protetiva, o grupo traçou um mapa das interações das orcas e publicou uma lista de protocolos de segurança para os comandantes que se aproximarem dos locais.

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                    Caso uma orca seja avistada e comece a interagir com o iate, os marinheiros são aconselhados a seguir um protocolo. De início, o recomendado é parar o barco. Desça as velas, deixe a roda solta — tudo o que as condições do mar e pilotagem permitirem.

                    Em seguida, deve-se contatar as autoridades e tirar as mãos do timão, se afastando de qualquer parte do barco que possa cair ou virar bruscamente. Não é indicado gritar, tocar ou ser visto desnecessariamente pelos animais.

                    Se possível, grave os mamíferos (principalmente as nadadeiras dorsais), para identificar os anais posteriormente. Todas as informações devem ser enviadas para [email protected].

                    Só depois de um tempo, quando não sentir pressão ou empurrões no leme, verifique se ele gira e funciona. Se necessário, entre em contato com as autoridades no caso de precisar de um reboque, sempre com anotações da data, horário e posição em que a interação aconteceu.

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                    Lembrem-se que as orcas são protegidas em águas espanholas, mas as aproximações dos cetáceos não são proibidas — contanto que sob a velocidade máxima de 4 nós, por trás e a um ângulo de 30º. Os capitães devem manter uma trajetória paralela durante o encontro, sem mudar abruptamente de velocidade ou direção.

                    As orcas são catalogadas como vulneráveis ​​pelo Ministério do Meio Ambiente da Espanha e foram avaliadas como Criticamente Ameaçados pela Lista Vermelha da IUCN em 2019. Elas são mais frequentemente avistadas durante a caça ao atum rabilho do Atlântico, ameaçado de extinção.

                    Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

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                        Em 1987, um mergulhador que explorava a costa das Ilhas Ryukyu, no sul do Japão, fez uma descoberta surpreendente. A 25 metros abaixo da superfície, ele avistou uma série de degraus esculpidos quase à perfeição.

                        Kihachiro Aratake estava à procura de um ponto de mergulho quando se deparou por acaso com a estrutura em local próximo à ilha Yonaguni, que faz parte do arquipélago.

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                        Conhecida como Monumento Yonaguni, esta estrutura gigantesca de 50 metros de comprimento por 20 metros de largura, que lembra uma pirâmide retangular, é uma das formações subaquáticas mais intrigantes do mundo.

                        Depois que Aratake descobriu a estrutura, um grupo de cientistas liderado pelo geólogo Masaaki Kimura, da Universidade de Ryukyu, no Japão, começou a pesquisar a misteriosa formação rochosa submersa. Acredita-se que tenha mais de 10 mil anos. Mas sua origem divide opiniões. “Acho que é muito difícil explicar sua origem como sendo puramente natural, por causa da vasta evidência da influência do homem nas estruturas”, diz Kimura.

                        Nessa linha, há quem acredite que a estrutura seja o resquício de uma civilização perdida há muito tempo no Pacífico, possivelmente construída pelo povo pré-histórico Jomon do Japão, que habitava essas ilhas por volta de 12.000 a.C. Não é à toa que foi apelidada de “Atlântida do Japão”.

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                        “O que me faz acreditar que é feita pelo homem é a escadaria em espiral”, aponta Aratake. Apesar das passagens estreitas, entradas arqueadas e ângulos de 90 graus aparentemente paralelos, a maioria dos geólogos afirma que o Monumento Yonaguni é provavelmente uma formação natural incomum — sobretudo porque a estrutura está conectada a uma massa rochosa maior.

                        Acredita-se que as camadas bem definidas da estrutura tenham se formado gradualmente, uma vez que o monumento está localizado em uma área sujeita a terremotos.

                        O geólogo Makoto Otsubo, também da Universidade de Ryukyu, lembra que formas e formações simétricas também podem ser encontradas na natureza. “Isso pode ser explicado simplesmente olhando para outras paisagens formadas naturalmente que são semelhantes a esta”, explica.

                        Seja qual for a origem, a descoberta do Monumento Yonaguni atraiu curiosos, como o mergulhador profissional Kenzo Watanabe, que não perdeu tempo e tratou de planejar uma viagem à ilha. “Se fosse transformado em sítio arqueológico, havia rumores de que não poderíamos mais mergulhar ali, então decidi ir enquanto ainda era possível”, revela.

                        Embora a história da origem mítica do monumento possa não ser verdadeira, provavelmente continuará a fascinar aqueles que têm a sorte de mergulhar ali — e ver de perto esse fenômeno geológico único.

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                          Por: Redação -

                          Um esqueleto gigante foi encontrado em Barra do Una, na região de Peruíbe, no litoral sul de São Paulo. A carcaça estava em praia de difícil acesso que fica a mais de 20 km de distância do centro da cidade. Em seguida ao aparecimento, a ossada desapareceu misteriosamente da faixa de areia, de acordo com informações do G1.

                           

                          Entre as hipóteses levantadas pelos órgãos envolvidos para o sumiço, estão: uma possível retirada feita pelos moradores, carregado pela maré ou soterrado novamente pela areia com o movimento das ondas.

                          Foto: Arquivo Pessoal/Thiago Nascimento

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                          Especialistas acreditam que a ossada com quatro metros de comprimento pertencia a uma Baleia-de-bryde de 14 metros que encalhou, já morta, na mesma região em 2009.

                           

                          Esta baleia, na época, foi enterrada naquela região e, segundo especialista, conforme passaram-se os anos, a maré poderia ter levado a areia que encobria o animal. No entanto, que para ter certeza sobre a espécie da ossada e confirmar essa informação, seria preciso realizar análises e exames de DNA, devido ao estado de decomposição.

                           

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                            Por: Redação -
                            26/05/2021

                            O estaleiro McConaghy Boats acaba de lançar sua mais nova embarcação: o MC63P, um catamarã de 63 pés (19 metros) equipado com hidrofólios. A primeira unidade do modelo está sendo construída para um participante da America’s Cup.

                            Com aparência inovadora, cascos leves e hidrofólios fixos, a embarcação foi projetada para alcançar cerca de 20 nós em cruzeiro e velocidade máxima de 36 nós, com um alcance, sem reabastecimento, de 1 500 milhas náuticas.

                            mc63p

                            Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                            O design exterior e a arquitetura naval são assinados pelo britânico Jason Ker. Ele desenvolveu uma gama completa de multicascos para que McConaghy pudesse escolher. A construção é principalmente de fibra de carbono.

                            mc63pmc63p

                            O interior é obra de Kit Carlier, um designer da Nova Zelândia que trabalha no ramo náutico há muito tempo e em ramos muito variados, desde cruzeiros a motor a veleiros.

                            O layout padrão posiciona o camarote do proprietário de forma que ocupe todo o casco de estibordo. Ela possui um banheiro privativo de um lado e acesso a um camarote com beliche do outro.

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                            mc63p

                            Os dois camarotes de hóspedes privativos estão no casco de bombordo. A alternativa de layout conta com quatro camarotes, deixando a suíte master no convés principal. Ambos posicionam os camarotes duplos da tripulação com beliches à frente.

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                              Classe C30 prepara retorno seguro às regatas em Ilhabela

                              Por: Redação -

                              Acumulada desde janeiro devido aos protocolos sanitários, a vontade de correr regatas oceânicas em Ilhabela está prestes a ser saciada pelos velejadores paulistas. A etapa de abertura da XXI Copa Mitsubishi (Copa Suzuki até 2020), está programada para 19 e 20, 26 e 27 de junho, com sede no Yacht Club Ilhabela, mediante as regras de prevenção estabelecidas pelas autoridades na atual fase da pandemia.

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                              Os barcos da Classe C30, sempre uma atração à parte nas regatas, voltam a competir após o Circuito Oceânico de Santa Catarina, disputado na última semana de janeiro em Florianópolis com o bicampeonato do Caballo Loco. O Circuito Ilhabela deveria ter sido aberto em março, com a primeira de quatro etapas, mas foi adiado diante dos protocolos de distanciamento anunciados às vésperas da competição pelo governo do estado.

                              Com a aproximação das regatas, neste fim de semana já teve barco no Canal de São Sebastião. “Treinamos sexta e sábado. Conseguimos definir a equipe e praticar diversas manobras. Estamos caminhando conforme o objetivo proposto. Neste ano queremos estabelecer uma tripulação, buscar entrosamento, conhecer o barco e crescer como um time. É um período de adaptação e aprendizado. Estamos nos preparando para disputar a Copa Mitsubishi dentro desta perspectiva, mas bastante entusiasmados”, conta o novo comandante do Kairós (ex +Realizado), Alessandro Penido.

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                              O timoneiro do Kaikias Via Itália, campeão brasileiro e da Copa Suzuki em 2019, Beto de Jesus, natural de Ilhabela, espera que a cidade retorne à normalidade o mais breve possível. “A expectativa de todos é de que os eventos náuticos voltem a ser realizados. Nós, do Kaikias Via Itália, conseguimos colocar o barco na água e dar algumas velejadas neste ano.  Foi só um pouco, mas já foi bacana. Estamos ansiosos para voltarmos a correr regatas aqui na ilha”, considera Beto.

                              “A Copa Mitsubishi será muito importante, pois servirá para checarmos como está o nosso nível técnico e da flotilha da Classe C30 em geral. Precisamos nos ajustar para a Semana de Vela e para o Campeonato Brasileiro. A náutica, na verdade, nunca parou. Centenas de barcos atravessam o canal todos os dias. Acredito que, com um bom protocolo e disciplina, seja possível mantermos o calendário da vela até o final do ano”, sugere Beto, o experiente timoneiro do Kaikias Via Itália.

                              O Campeonato Brasileiro da Classe C30 tem como líder o atual campeão, Caballo Loco, de Ubatuba, que também defende os títulos da Copa Mitsubishi e da Semana de Vela de Ilhabela. O barco de Mauro Dottori venceu a primeira etapa do Brasileiro em Florianópolis. A segunda, está prevista para ser disputada paralelamente à Semana de Vela, de 24 a 31 de julho.

                              Classe C30 na Copa Suzuki 2020 (19 regatas e 6 descartes)
                              1 – Caballo Loco (Mauro Dottori): 21 pontos perdidos
                              2 – Kaikias Via Itália (Eduardo Mangabeira): 21 pp
                              3 – Loyalty (Alexandre Leal): 22 pp
                              4 – Zeus (inácio Vandresen): 43 pp
                              5 – Caiçara (Pablo Lynn): 51 pp

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                                Por: Redação -

                                Milhares dos tanques lançados por aviões no cenário de guerra durante as operações militares da Guerra do Vietnã tiveram um destino inusitado. A  população local encontrou uma forma de utilizá-los levando pessoas, peixes e têm até propulsão. Os tanques foram transformados em canoas!

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                                Encontrados principalmente em florestas no sul do Vietnã, as peças abandonadas são modificadas e em poucos passos se transformam em barcos. Segundo artigo do Dailymail, já foram registrados dezenas dessas canoas navegando pelos rios do país asiático, que são utilizadas principalmente por pescadores. Mas há também quem faça viagens a bordo dos “tanques-canoas”, já que a região sofre com a precariedade de meios de transporte.

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                                Os tanques são de alumínio, por isso são leves e fáceis de manusear, e alguns mantém suas etiquetas originais de fabricantes dos Estados Unidos. E os compartimentos e restos de armamentos e aviões que caíram no Vietnã são constantemente recuperados pela população, que os recicla de diferentes formas entregando um fim pacífico a instrumentos que ajudaram a causar tantos danos e sofrimento.

                                A Guerra do Vietnã foi um dos conflitos que mais envolveu a aviação, que despejou uma enorme quantidade de armamentos contra os vietcongs e devastou regiões do Vietnã, Laos e Cambodja. Durante essas incursões, algumas dessas aeronaves partiam de bases na Tailândia, Filipinas e outras ilhas na Ásia, missões que exigiam muito combustível e, na maioria dos casos, os aviões viajavam com tanques externos nas asas ou debaixo da fuselagem, que eram descartados antes dos combates ou quando seu conteúdo acabava.

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                                  A bomba que salva! Saiba alguns detalhes sobre a bomba de porão no barco

                                  Por: Redação -

                                  A segurança de qualquer barco também depende de um equipamento bem simples: a bomba de porão, que, quando bem dimensionada, não deixa a água empoçar no fundo do casco nem ele inundar por completo.

                                  A função primordial dos barcos é manter a água sempre do lado de fora. Mas, na prática, é inevitável que entrem respingos ou, às vezes, bem mais do que isso. E eles vão se acumulando no fundo do casco, até chegar ao ponto em que começam a comprometer a estabilidade do casco ou, pior, inundá-lo, afetando o funcionamento de componentes como motor, bateria e parte elétrica.

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                                  Um casco cheio d’água fica pesado, instável e muito perigoso. Para evitar isso, existem as bombas de porão, que nada mais são do que pequenos equipamentos que lembram chuveiros, tanto no formato quanto no tamanho, embora a função deles seja o oposto disso: sugar em vez de despejar água.

                                  Até hoje não se inventou nada mais eficiente para evitar que a água empoce no fundo de um casco do que uma prosaica bomba de porão jogando fora a água que entra — salvo um náufrago desesperado com um balde na mão.

                                  Ter, pelo menos, uma bomba de porão (dependendo do tamanho do barco, o ideal seriam duas!) é obrigatório para a segurança de qualquer embarcação. O problema é quando elas não funcionam ou não funcionam direito, bombeando menos água do que deveriam.

                                  Mesmo sendo um dos equipamentos mais relevantes a bordo de lanchas e veleiros, as bombas não vêm instaladas de série em todos os modelos de barco. Geralmente, são oferecidas apenas como “equipamento opcional” e cabe aos proprietários ter o bom senso de mandar instalá-las. Hoje em dia isso vem mudando, mas ainda ocorre em alguns casos, fique atento!

                                  A bomba de porão funciona como uma espécie de centrífuga e fica instalada na parte mais funda do casco. Ela tem um rotor com pás na parte de baixo, que, quando acionadas, giram em alta velocidade, “puxando” a água e a empurrando para fora do casco, por meio de uma mangueira. Qualquer interrupção no funcionamento deste ciclo pode resultar em inundação do casco. E, se isso acontecer, é problema na certa.

                                  Na maioria das vezes, a água que penetra nos barcos (e alguma água sempre entra…) vem de pequenos vazamentos no eixo do hélice ou na rabeta do motor. Mas a chuva, as ondas, pequenas trincas no casco, a lavagem pós passeio ou até mesmo o gelo derretido das caixas de isopor das bebidas a bordo também alimentam as indesejáveis “piscinas” que vão se formando no fundo do casco. Se elas não forem sendo esgotadas na medida em que se formam, podem colocar em risco a própria integridade do barco, sem falar na segurança das pessoas que estão a bordo.

                                  As bombas possuem sensores que as ligam e desligam, de acordo com o volume de água que entra. Mas todos os fabricantes alertam que elas são apropriadas apenas para pequenas quantidades de água — não para drenar totalmente um casco já inundado! Portanto, em casos de rachaduras maiores no casco ou inundações provocadas por ondas, elas costumam não ser suficientes para esgotar toda a água. Até porque as bombas de porão dependem de energia para funcionar e nenhuma bateria teria capacidade para mantê-las funcionando por longos períodos de tempo.

                                  Uma bateria convencional, por exemplo, fornece 100 ampères por hora (Ah). Mas, por segurança, deve-se considerar apenas metade da sua capacidade, ou seja 50 Ah. Dessa forma, se uma bomba de porão consome, por exemplo, 10 A (o consumo depende de cada modelo, mas sempre vem especificado no equipamento), uma bateria normal terá energia para mantê-la funcionando por, no máximo, cerca de cinco horas consecutivas. E isso se nenhum outro equipamento elétrico estiver ligado. Portanto, também não adianta equipar seu barco com uma bomba superpotente se a energia disponível para ela não for suficiente para fazê-la funcionar por tanto tempo.

                                  A potência da bomba é outra questão importante na hora da escolha. Quanto mais forte melhor, certo? Errado! Uma bomba exageradamente potente consome energia demais da bateria. Por isso, a bomba deve ser dimensionada em função do tamanho do casco. Na prática, ela precisa apenas ter força para expulsar a água para fora do casco, vencendo assim a chamada altura manométrica — ou seja, a distância entre a bomba e a saída de água no costado, algo que nunca deve passar de um metro de altura, por sinal.

                                  Apesar de ser um equipamento que precisa estar sempre em perfeitas condições, muitos proprietários pouco se preocupam com as bombas de porão. Certamente por não conhecerem direito a sua importância. A sorte é que, a rigor, as bombas de porão não exigem muita manutenção — a não ser a limpeza frequente do fundo do casco, para não entupir a bomba ou afetar o seu funcionamento.

                                  Mas algumas atitudes podem reduzir bastante sua vida útil. Um dos erros mais comuns é ligar a bomba a seco, ou seja, sem que haja água no porão para bombear. Quando isso acontece, as vedações de borracha do eixo perdem eficiência e pode haver superaquecimento do motor elétrico.

                                  Se, por alguma razão, a bomba deixar de funcionar, o melhor a fazer — acredite! — é cancelar o passeio e voltar para a marina, porque o risco aumenta muito mais do que a água que porventura entrar no barco. E, como já foi dito, alguma água sempre entra…

                                  bomba-de-porao

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                                  Uma boa escolha: a bomba importada Shurflo 2 000 não custa caro e foi a melhor no teste de NÁUTICA.

                                  Tempos atrás, a revista NÁUTICA, com a ajuda do engenheiro Nicola Getschko, consultor náutico especializado e professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, realizou um teste prático com os cinco modelos de bombas de porão mais vendidos no mercado brasileiro.

                                  A saber, as importadas SeaChoice, Johnson, Rule e Shurflo, todas de 2 000 gph, e a nacional Arieltek, com vazão equivalente a 1 000 gph. Mas, entre outras coisas, o teste mostrou que nenhuma bomba cumpre o que promete na questão da capacidade de vazão. Todas têm uma vazão real bem menor do que a estampada na embalagem (a chamada “capacidade nominal”).

                                  Mostrou, também, que o consumo de energia da bateria varia bastante de uma marca para outra, o que também exige atenção na hora da compra. E, por fim, naquela ocasião, concluiu que a bomba que se saiu melhor no teste foi a Shurflo 2 000, que, apesar de mais eficiente, não custa tanto quanto as outras.

                                  A fórmula da bomba certa para o seu barco

                                  Esta tabela define isso. Mas é prudente acrescentar uma boa margem de segurança

                                  tabela vazão da bomba

                                  Para saber qual a bomba com vazão adequada para o seu barco basta saber o comprimento da linha d’água do casco (só a linha d’água; não o casco inteiro!) e aplicá-lo nesta tabela, adotada por praticamente todos os fabricantes de bombas no mundo.

                                  Assim sendo, por exemplo, uma lancha de 30 pés de comprimento e com cerca de 8 metros de linha d’água, exige, no mínimo, uma bomba de 1 500 gph (quase sempre a vazão das bombas de porão é dada em galões por hora (gph), medida americana que equivale a quase quatro vezes mais do que um litro e mesmo no caso das bombas nacionais, que informam a capacidade em litros por hora (lph), o ideal é se guiar pela medida de galões, para fins de comparação).

                                  Mas, o problema é que há uma grande diferença entre a “vazão nominal”, fornecida pelos fabricantes na embalagem, e a “vazão real” das bombas — e sempre para mais, o que ajuda a confundir os clientes. Em alguns casos, esta diferença pode chegar a 40% menos na vazão real, quando as bombas são submetidas aos seus limites máximos de funcionamento.

                                  Assim sendo, para garantir total segurança, o mais prudente é usar uma bomba pelo menos 30% mais potente do que o valor nominal indicado pelo fabricante (e usado como referência nesta tabela).

                                  Com isso, no caso do mesmo exemplo da hipotética lancha de 30 pés, a bomba mais indicada seria, mais ou menos, uma de 2 000 gph — e não apenas a de 1 500 gph. Fique atento. E, na dúvida, aumente a potência da bomba. Mas não muito, para não comprometer o consumo de energia do barco, que é ainda mais importante.

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                                    Por: Redação -
                                    25/05/2021

                                    O Volvo Penta Glass Cockpit System é uma interface moderna e intuitiva que coleta e exibe todas as informações para o piloto em um só lugar: telas multifuncionais sensíveis ao toque. Integrado com o sistema de controle eletrônico de embarcações (EVC) da Volvo Penta, o Glass Cockpit oferece uma visão geral e controle completos da navegação e dos dados do motor, junto com opções adicionais. O objetivo é tornar a experiência do leme o mais fácil possível. E agora o Glass Cockpit estará disponível para um público ainda mais amplo com a introdução de uma nova série.

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                                    Disponível a partir de maio de 2021, a mais recente linha de displays da Volvo Penta Glass Cockpit é chamada de série B. A linha da série B oferece recursos semelhantes aos da série 8600 premium atual, mas tem especificações ligeiramente inferiores, sem comprometer o forte desempenho do sistema. Esta série intermediária tornará o Glass Cockpit acessível a uma ampla gama de clientes que agora podem se beneficiar de um sistema integrado.

                                    A série 8600 atual vem em uma faixa de tamanho de tela de 10 “a 24” e tem uma resolução Full-HD que oferece ao usuário uma experiência gráfica excepcional. E com a entrada HDMI, o monitor pode ser usado como uma TV.

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                                    Embora as especificações de exibição na série B sejam ligeiramente reduzidas, a nova série preenche a lacuna de tamanho de tela menor e também se beneficia de recursos atualizados, como um módulo de sonar atualizado (XSV). A nova série B também possui um leitor de cartão SD na parte traseira da unidade de exibição. Isso torna mais fácil para os clientes finais lidarem com atualizações de software e dados gráficos. Um cartão SD vem pré-montado de fábrica no display. Se o proprietário de um barco escolher o Garmin Active Captian Smartphone App, nenhum cartão SD extra será necessário. Em uma configuração de vários monitores, apenas um monitor com cartão SD é necessário para atualizar o sistema completo. O Glass Cockpit também possui um controle remoto (IPX7) que é compatível com a série 8600 e a série B.

                                    Os proprietários de barcos podem dar um passo adiante com a ajuda do OneHelm, que permite que ainda mais elementos do barco sejam integrados à interface do Glass Cockpit – desde as luzes do barco até a saída da bateria – dando ao operador controle total.

                                    A filosofia Easy Boating da Volvo Penta vê a empresa se esforçando para fazer passeios de barco mais seguros, intuitivos e acessíveis a um público mais vasto.  Com tudo isso em mente, a nova série de monitores Glass Cockpit promete ser uma opção mais acessível para uma ampla gama de navegadores e construtores de barcos. Graças ao Glass Cockpit, os usuários têm acesso a recursos, como o recém-lançado Volvo Penta Assisted Docking System, além de outras funcionalidades de automação marítima e recursos de navegação fácil, como o piloto automático.

                                    “Nosso objetivo com a série B é alcançar os construtores e proprietários de barcos que desejam todas as nossas funcionalidades EVC e desejam estender suas opções de exibição, mas não exigem a exibição premium”, explica Henrik Karlsson, planejador de produto Glass Cockpit da Volvo Penta. “A série B permite que mais navegadores tenham acesso a uma ampla gama de recursos. O Glass Cockpit também é um habilitador importante para o Assisted Docking System e outros recursos semelhantes no futuro”.

                                    A série B substitui o A7, que agora foi descontinuado.

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                                      Por: Redação -

                                      O estaleiro Persico Marine e o estúdio Carkeek Design se uniram para projetar o mais novo veleiro com hidrofólios de alto desempenho, o F70. O lançamento aconteceu na Itália, em Bérgamo, cidade natal da Persico. A Carkeek Design, com sede em Maiorca, na Espanha, é um estúdio conceituado no local.

                                      A nova embarcação foi criada partindo de um conceito principal: aliar o design de iates de última geração ao alcance de um público mais amplo. “Estamos extremamente satisfeitos por termos finalizado um acordo com a Carkeek Design para oferecer este novo modelo ao mercado”, afirmou Marcello Persico, presidente da Persico Marine.

                                      Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                                      Ele continua: “Estamos ansiosos para colaborar com Shaun Carkeek e sua equipe excepcional, que já teve grande sucesso no lançamento dos primeiros projetos HPR do mundo. Os barcos da Carkeek Design acabaram por ser os vencedores – o Ran VII foi premiado com o Barco à Vela Mundial do Ano 2018. E temos certeza que este novo foiler de 70 pés será inovador”.

                                      F70

                                      Falando um pouco sobre o projeto, o F70 consiste em um veleiro composto de carbono, com hidrofólios, e desenhado para oferecer desempenho com estilo e conforto. O estúdio quis uma embarcação que atendesse a dois propósitos: um iate elegante, simples, forte, seguro, voltado para a navegação a passeio e, ao mesmo tempo, altamente competitivo. Assim, ele oferece a transição ideal entre os modos de navegação diurna e de corrida.

                                      Por isso, a embarcação deve ser facilmente conduzida e de direção rápida, em qualquer ângulo ou condição — em um dia de vela ou em corridas. Assim, o projeto ganhou sistemas de controle de desempenho avançados, permitindo ao proprietário navegar com segurança e confiabilidade em alta velocidade. O objetivo era maximizar a competitividade e superar as expectativas.

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                                      Os hidrofólios são projetados para levar o F70 a 10 nós de vento real. Os sistemas personalizados de retração e controle do hidrofólio do F70 utilizam as tecnologias mais recentes desenvolvidas para os barcos America’s Cup e IMOCA, de modo a oferecer modos e controles de voo seguros e precisos em todas as condições.

                                      Como os hidrofólios devem ser armazenados para permitir que o barco atraque normalmente, um sistema exclusivo é empregado para realizar essa função no modo de repouso. Todos os componentes compostos serão construídos internamente no pátio da Persico Marine, utilizando a mais recente tecnologia robótica desenvolvida pela Persico.

                                      F70

                                      Dentre as especificações já liberadas pelos parceiros responsáveis pela criação do F70, estão: o comprimento total de 21,4 metros, a vela mestra de 190 metros quadrados, tripulação somente de 2 a 4 membros, sistema retrátil de hidrofólios e sistema opcional de ancoragem. Para mais detalhes, o jeito é esperar.

                                      Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

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                                        Por: Maristella Pereira -

                                        A Boating Industry Association Ltd anunciou um novo formato para o Sydney International Boat Show 2021, com exibição em vários locais na cidade para fornecer um ambiente seguro em decorrência da pandemia de Covid-19.

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                                        O Sydney Festival of Boating será realizado no Centro de Convenções Internacional entre 29 de julho e 1º de agosto, e ocupará os corredores dos andares superiores, junto com exibições de expositores no Deck de Eventos.

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                                        O festival também contará com uma marina em Cockle Bay, que acomodará grandes expositores na água, e o calçadão que leva ao Parque Tumbalong, com exibições e ativações de festivais.

                                        O evento espera receber cerca de 60 mil visitantes para ficar por dentro das novidades e destaques dos mais de 240 expositores. O horário de funcionamento será de quinta a sábado, das 10h às 20h, e no domingo, das 10h às 17h.

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                                          Este ano, 519 praias na Turquia terão bandeira azul, 213 das quais em Antália, de acordo com o Júri Internacional de Bandeira Azul. O local é um dos destinos turísticos mais importantes e manteve o título de cidade com mais bandeiras azuis do mundo.

                                          Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                                          Entre os destinos turísticos, as 614 praias da Espanha e as 545 praias da Grécia ganharam a certificação, enquanto a Turquia ficou em terceiro lugar no mundo com 519 bandeiras azuis.

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                                          O Programa Bandeira Azul promove o desenvolvimento sustentável em áreas de água doce e marinhas. O Programa desafia as autoridades locais e os gestores de praia a alcançarem altos padrões de qualidade em quatro temas: qualidade da água, gestão ambiental, educação ambiental e segurança. Ao longo dos anos, a Bandeira Azul tornou-se um rótulo ecológico altamente respeitado e reconhecido trabalhando para reunir os setores de turismo e meio ambiente de maneira local, regional e internacional.

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                                            A Marinha do Brasil, por meio do Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), informou que a aproximação e a passagem de um sistema frontal poderão provocar ventos de direção Noroeste a Sudoeste, com intensidade de até 88 km/h (47 nós), na faixa litorânea compreendida entre os estados do Rio Grande do Sul e do Espírito Santo, ao sul de Vitória, até a manhã do dia 26 de maio.

                                            Os ventos associados a esse sistema meteorológico poderão ocasionar agitação marítima com ondas, em alto-mar, de direção Noroeste a Sudoeste, com até 4 metros de altura, entre os estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, ao sul de Laguna, até a manhã do dia 26 de maio.

                                            Posteriormente, o mesmo sistema poderá provocar agitação marítima com ondas, em alto-mar, de direção Sudoeste, com até 4,0 metros de altura, entre os estados do Rio de Janeiro, ao norte de Arraial do Cabo, e do Espírito Santo, ao sul de Vitória, entre a noite do dia 24 de maio e a manhã do dia 26 de maio.

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                                            Há condições favoráveis à ocorrência de ressaca, com ondas de até 2,5 metros de altura, na faixa litorânea compreendida entre os estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, ao sul de Laguna, até a manhã do dia 25 de maio. Há, também, condições favoráveis à ocorrência de ressaca, com ondas de até 2,5 metros de altura, na faixa litorânea compreendida entre os estados de São Paulo, ao norte de Santos, e do Rio de Janeiro, ao sul do Cabo de São Tomé, entre as noites dos dias 24 e 25 de maio.

                                            A Marinha do Brasil mantém todos os avisos de mau tempo em vigor no endereço eletrônico. Adicionalmente, as informações meteorológicas podem ser visualizadas na página do Serviço Meteorológico Marinho no Facebook, no link, e por meio do aplicativo “Boletim ao Mar”, disponível para download na internet, tanto para o sistema Android quanto para iOS, desenvolvido em parceria entre a Marinha do Brasil e o RUMAR – Instituto Rumo ao Mar.

                                            Alerta-se aos navegantes que consultem essas informações antes de se fazerem ao mar e solicita-se ampla divulgação às comunidades de pesca e esporte e recreio.

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                                              A Brunswick Corporation e a Boston Whaler, sediada nos Estados Unidos, realizaram uma cerimônia de inauguração para a reabertura oficial de sua fábrica em Flagler County, na Flórida, antiga área fabril da Sea Ray, para adicionar capacidade de produção para a marca mais vendida da empresa.

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                                              A expansão aumentará a produção de Boston Whaler em 40% e trará mais de 400 empregos para a economia local nos próximos 18-24 meses. A Brunswick planeja investir inicialmente US $ 9 milhões para modernizar as instalações.

                                              O Grupo anunciou pela primeira vez em janeiro que reabriria a antiga fábrica de barcos Sea Ray – aberta em 1986 e fechada em 2019, quando a Brunswick reduziu sua oferta de modelos Sea Ray.

                                              “Vimos várias opções para expandir significativamente a capacidade de fabricação de forma rápida e com níveis de investimento eficientes”, disse o presidente do Brunswick Boat Group, Aine Denari. “Expandir a produção de Boston Whaler com a reabertura das instalações de Palm Coast oferece acesso imediato a uma nova capacidade por uma fração do custo de construção de uma instalação totalmente nova”.

                                              Junto com Denari, o evento foi organizado pelo CEO da Brunswick, Dave Foulkes, e pelo presidente da Boston Whaler, Nick Stickler, acompanhados por dignitários locais, funcionários e líderes comunitários que saudaram o retorno do construtor ao condado de Flagler.

                                              “Os primeiros barcos realmente começaram a ser produzidos na semana passada”, disse o chefe do Boston Whaler, Nick Stickler, que observou que o local reaberto já emprega 45 pessoas, algumas das quais trabalharam anteriormente para Sea Ray. O construtor está recrutando ativamente na área com pagamento inicial de quase “US $ 15 por hora para aqueles sem experiência e na casa dos US $ 20 para aqueles com experiência”.

                                              “Boston Whaler vindo para Flagler County é um grande negócio”, acrescentou Greg Blose, presidente e CEO da Câmara de Comércio Regional de Palm Coast-Flagler. “Todo mundo está falando sobre como isso vai criar de 350 a 400 empregos, o que é importante, mas a verdadeira história aqui é que são empregos na manufatura. Cada trabalho de manufatura criado suporta 11 outros tipos de empregos. É uma grande vitória para a comunidade”.

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                                              Esses empregos serão adicionais aos 1 200 trabalhadores que Boston Whaler emprega nas instalações de Edgewater, Flórida, aproximadamente uma hora ao sul do local reaberto em Palm Coast.

                                              Desde 2014, a Boston Whaler investiu mais de US $ 60 milhões em uma linha completa de novos produtos e expandiu a capacidade de fabricação em cerca de 75% em sua atual sede global de 550 000 pés quadrados e instalação de produção em Edgewater.

                                              “Essencialmente, não temos mais formas de cultivar essa planta”, afirmou o CEO da Brunswick, Dave Foulkes, em seus comentários. “Com uma crescente carteira de pedidos para os barcos Boston Whaler, a empresa precisava descobrir uma maneira de expandir suas instalações de produção da forma mais rápida, eficiente e econômica possível”.

                                              O Brunswick Boat Group também abriu um Centro de Tecnologia para Barcos de fibra de vidro de 45 000 pés quadrados em Edgewater em 2019, que abriga equipes de desenvolvimento, engenharia e design de produtos de barcos.

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                                                24/05/2021

                                                Reaberta para o turismo internacional desde o final de março, Seychelles vem reforçando suas medidas e protocolos sanitários para continuar como um destino seguro tanto para visitantes como para sua população.

                                                 

                                                As autoridades locais recomendam a todos que sigam as diretrizes de saúde e higiene em vigor no país. O arquipélago abriga 115 ilhas no Oceano Índico e é repleto de praias de areia platinada, emolduradas por pedras de granito, mar turquesa e clima tropical o ano todo.

                                                 

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                                                Seychelles lidera, atualmente, o gráfico mundial com o maior número de vacinas administradas, tendo vacinado 62% dos adultos residentes no arquipélago com as duas doses. Essas medidas têm contribuído para que Seychelles receba visitantes de diferentes partes do mundo, interessados em desfrutar do luxo pé na areia e, ao mesmo tempo, ficar longe de multidões e grupos.

                                                 

                                                No total, 24 106 visitantes estrangeiros desembarcaram no país para viagens de lazer desde o dia 25 de março de 2021. Boa parte desses turistas, precisamente 37%, optaram por acomodações em pequenos estabelecimentos ou em hotéis boutique instalados nas três principais ilhas de Seychelles: Mahé, Praslin e La Digue.

                                                 

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                                                Segundo o Ministro de Relações Exteriores e Turismo de Seychelles, Sylvestre Radegonde, o destino oferece ao visitante a opção de aproveitar as férias sem comprometer a sua segurança e a de seus entes queridos. “Estamos confiantes de que, com o apoio de nossos parceiros da indústria, isso continuará sendo possível”, afirma Radegonde.

                                                 

                                                Desde a reabertura do país para o turismo, os prestadores de serviço e empresas que atuam em Seychelles são convidados a adotar rigorosos procedimentos operacionais de saúde e higiene para garantir uma experiência segura aos visitantes em férias.

                                                 

                                                Hoje, 587 dos 720 estabelecimentos turísticos das ilhas Seychelles têm a cerificação de Turismo Seguro. O selo em verde claro é facilmente reconhecido e permite identificar as empresas que aderiram aos padrões de saúde e higiene estabelecidos pela autoridade de saúde pública local.

                                                 

                                                Para aqueles que desejam ver e fazer tudo, o arquipélago promove prática de esportes, restaurantes de cozinha internacional e creole (local), shows de dança e música. Para o viajante moderno, as ilhas representam uma fuga e a oportunidade de recalibrar sua alma em harmonia com a essência primordial da natureza.

                                                 

                                                Além disso, Seychelles preza pelo turismo sustentável, dado que cerca de 50% de sua área está sob proteção ambiental, e acredita-se que o sítio original do Jardim do Éden fica no país, no chamado Valée de Mai.

                                                 

                                                Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.

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                                                  Por: Redação -

                                                  Nos barcos, não é nada fácil evitar a ferrugem e a corrosão. Mas, mesmo quando as manchas começam a aparecer, nem tudo está perdido.

                                                  Barcos foram feitos para a água. Portanto, é natural que sofram com a umidade do meio em que vivem. Mesmo os barcos com casco de fibra de vidro contêm muitos metais (cunhos, guarda-mancebos, eixos, etc. etc.) e nem todos eles são suficientemente fortes para lutar contra a nefasta combinação de água + oxigênio, os dois elementos que dão início ao processo da corrosão em qualquer material.

                                                  No caso de água salgada, a situação é pior ainda: o sal potencializa o processo de corrosão, que se manifesta até nos ambientes do barco sem contato direto com a água — bastam os efeitos da maresia ou da falta de neutralização da corrosão nas partes submersas do casco, por exemplo.

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                                                  Portanto, nem sempre é apenas desleixo do dono do barco. A oxidação em ferragens de aço inox pode aparecer até em barcos extremamente bem cuidados, porque o ambiente marinho costuma ser um agressor implacável e particularmente feroz em itens como acoplamentos de alumínio e aço inox, bastante comuns em motores e propulsores, provocando estragos bem maiores do que uma simples aparência enferrujada.

                                                  Mas, se não há como impedir que a corrosão aconteça, há, sim, como prevenir ou, pelo menos, evitar que o problema se alastre de vez. No combate contra a proliferação da corrosão, o melhor remédio costuma ser o mais simples e o mais caseiro de todos: sempre lavar bem o barco e as ferragens com água e sabão depois dos passeios (especialmente no mar), além de polir regularmente as partes mais suscetíveis à corrosão com cera náutica.

                                                  Outro recurso muito útil é manter sempre em dia os anodos de sacrifício, que, como o próprio nome diz, existem para se oxidar no lugar das partes mais nobres do barco (confira mais detalhes clicando aqui). Vale tudo nesta guerra contra um inimigo que corrói tudo nos barcos. Até a paciência dos donos.

                                                  Ferrugem ou corrosão?

                                                  Embora os dois termos sejam largamente usados como sinônimos — não! —, não são a mesma coisa. Por definição, “corrosão” é um processo que provoca desgaste em uma liga metálica qualquer, como, por exemplo, o aço inox, que é uma mistura de quatro metais diferentes.

                                                  Já a “ferrugem” designa os casos específicos de corrosão no ferro. A rigor, barcos de passeio nem deveriam usar a expressão “ferrugem” (e sim “oxidação”), porque ferro é o que eles menos têm.

                                                  Outra confusão bastante comum é entre os termos “corrosão” e “oxidação”, que também não designam a mesma coisa. “Oxidação” é uma reação química, na qual um material ou elemento se une ao oxigênio, formando um novo composto — um óxido. E nem toda oxidação gera corrosão. Ela só ocorre quando esta reação química provoca a perda de material de uma das partes envolvidas.

                                                  Mas, seja “ferrugem”, “corrosão” ou “oxidação”, o fato é que todos eles são um problemão.

                                                  corrosao

                                                  As cinco dúvidas mais comuns:

                                                  1. A corrosão ataca mais no mar?
                                                    Sim. Além do sal, o mar contém cloro natural, o que acelera a corrosão, porque transforma a água em um eletrólito mais eficiente, aumentando sua condutividade elétrica — e eletricidade acentua a corrosão em qualquer metal. Isso faz com que ela avance bem mais depressa do que na água doce.

                                                  2. Onde a corrosão costuma atacar mais?
                                                    Nas ferragens do convés, especialmente nos guarda-mancebos, âncora e escadinha de popa. Mas as partes metálicas submersas, como eixos, rabetas, hélices e lemes, também estão sujeitas à corrosão acentuada, embora com menos intensidade, já que existem os anodos de sacrifício para evitar isso. Todas as partes internas do motor que estão em contato com o sistema suplementar de refrigeração (sistema marinizado) sofrem com a corrosão e também possuem anodos de sacrifício internos. Por isso a revisão periódica é tão importante e garante mais vida útil aos motores.

                                                  3. Aço inoxidável também oxida?
                                                    Sim, dependendo da qualidade do aço e dos cuidados do dono do barco. Alguns fabricantes usam ligas mais baratas, que resistem menos à corrosão — daí o problema. Os aços mais recomendados são os com especificação ABNT 316, em especial o 316L, este com o menor teor de Carbono. Ambos, além do Cromo e do Níquel, tem uma razoável quantidade de Molibdênio e, por isso, suportam bem mais os reagentes da água do mar.

                                                  4. Existe receita caseira para prevenir a corrosão?
                                                    Sim. Lavar bem as ferragens com água e sabão depois dos passeios — tanto no mar quanto em água doce — é a mais simples e eficiente maneira. O polimento com cera também blinda bem contra a corrosão nos metais. Mas — atenção! — não use cloro nem água sanitária neles, porque isso só aumenta o problema.

                                                  5. Em qual estágio a “ferrugem” ainda tem cura?
                                                    Bem antes de perfurar as partes afetadas. Se a tal “ferrugem”, na verdade a corrosão, atacar eixos e propulsores, é bem provável que o funcionamento e ou a resistência ótimas deles já esteja comprometida — portanto, tarde demais. Na maioria das peças de aço inox, basta um simples polimento para resolver o problema. Já parafusos enferrujados devem ser trocados, porque não vale a pena tentar salvá-los.

                                                  Onde ela costuma atacar?

                                                  • Nas conexões:
                                                    Use micro óleos ou graxas (mas não as corrosivas!) em todas as conexões de partes metálicas e elétricas. E faça isso periodicamente.

                                                  • No motor de popa:
                                                    Após “adoçar” o motor com água limpa, pulverize silicone nos seus mecanismos internos. Ele protege que é uma beleza.

                                                  • Na lavagem:
                                                    Após lavar o casco, seque o barco inteiro. Até as porcas, mesmo as de inox, estão sujeitas à corrosão, se ficarem molhadas por muito tempo. Deixar o barco secar ao sol não é uma boa ideia.

                                                  Nas baterias:
                                                  Baterias podem emitir gases corrosivos e, como costumam ficar nos porões dos barcos, vivem sujeitas a contato com a água doce e salgada, mesmo que só por vaporização (maresia). Sempre evite que isso aconteça. O certo é colocá-las em locais arejados e protegidos ao máximo desses elementos.

                                                  • No aço inox:
                                                    Em cunhos, guarda-mancebos, escadinhas e ferragens em geral, use gel à base de ácido nítrico, que elimina o óxido do inox. Primeiro, lave bem a peça com água e sabão. Depois, dilua o gel em um recipiente, com um pouco d’água e aplique a solução. Deixe agir por uns 15 minutos, esfregue novamente com sabão e enxágue. Pronto: o metal voltará a brilhar. Mas, para protegê-lo contra futuros pontos de oxidação, use cera náutica polidora, com frequência.

                                                  • Na fiação:
                                                    Use apenas fios de cobre certificados, que não corroem. Se eles forem protegidos apenas por capinhas de plástico, “pinte” os terminais com borracha líquida ou use fitas de auto-fusão, para vedar contra a umidade. E nunca deixe fios expostos ao sol, porque isso os resseca e facilita a entrada de umidade, gerando corrosão futura.

                                                  • Na corrente elétrica
                                                    A fuga de corrente elétrica para partes metálicas submersas do casco pode dissolver rapidamente qualquer metal. Desconfie, portanto, se algum equipamento elétrico parar de funcionar repentinamente.

                                                  • No porão
                                                    Sempre esgote toda a água do porão e jamais deixe objeto algum molhado dentro dele, mesmo que apenas úmido. Além disso, mantenha portas, gaiutas e vigias sempre abertas quando o barco estiver fora de uso, para ventilar — e secar bem — os ambientes internos.

                                                  • No painel
                                                    Barcos nunca estão livres de respingos de água no painel — seja da chuva ou dos borrifos durante a navegação. Para evitar infiltrações e problemas de corrosão nas fiações e terminais, cheque constantemente a vedação das borrachas do painel e dos instrumentos.

                                                  • Nos parafusos
                                                    Mesmo nos parafusos de aço inox, aplique selantes especiais, como Sikaflex, para mantê-los isolados da umidade. Lembre-se: parafusos enferrujam fácil, fácil.

                                                  • Nas ferragens
                                                    Quando a limpeza de rotina não for suficiente nas peças de inox, faça uma solução de gesso, bicarbonato de sódio e álcool e aplique com um pano. Jamais use vinagre para tirar manchas das ferragens (embora funcione!), porque deixa as superfícies pegajosas e isso aumenta a aderência do sal do mar.

                                                  corrosao

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                                                  Alguns produtos que podem evitar…

                                                  • NXT Generation
                                                    Polidor automotivo com um poderoso abrasivo, que dá brilho às peças metálicas poucos minutos depois de aplicado. Além disso, forma uma película protetora e, o que é melhor ainda, retira todos os pontos superficiais de ferrugem.

                                                  • Wurth Metal Polish
                                                    Outro polidor, embora mais líquido. Trata bem os metais, formando uma camada protetora. Mas o resultado é melhor nos cromados, pois não deixa as peças com aspecto azulado, como acontece no alumínio.

                                                  • Komatherm 600
                                                    Protetor fabricado pela Brascola, que garante boa proteção aos metais, desde que aplicado com regularidade — como os demais produtos do gênero, por sinal. Sua secagem leva cerca de uma hora, mas a proteção dura quase duas semanas.

                                                  • CorrosionX HD
                                                    Produto bem eficiente, porque estabiliza a corrosão — algo raro, já que é bem difícil conter este processo depois de iniciado. Costuma ser aplicado em carretas náuticas, que sofrem um bocado com o contato constante com a água.

                                                  • Graxa branca
                                                    Ao contrário da tradicional graxa preta, é impermeável e oferece alguma proteção contra o surgimento de corrosão em partes metálicas. Mas resseca rápido, não isola completamente a superfície da umidade nem dura tanto quanto os produtos específicos.

                                                  E os que apenas ajudam a tratar

                                                  • WD-40
                                                    Além de soltar peças enferrujadas com facilidade, serve como preventivo contra a corrosão. Ou seja, dispensa outro produto para proteger a peça, depois de soltá-la para reparos. Mas tem cheiro forte e muitos navegadores suspeitam que resseque as borrachas — embora o fabricante afirme que isso não acontece.

                                                  • Boat Shine
                                                    Destrava e desenferruja rapidamente peças de metal, além de lubrificá-las. Mas não previne contra a ferrugem futura e cheira a óleo de cozinha velho. Em compensação, o fabricante jura que ele não danifica plásticos nem borrachas, se atingidos pelos borrifos.

                                                  • SemoriN
                                                    Este tradicional produto, usado por donas de casa para remover manchas de ferrugem das roupas lavadas, também vai bem nos barcos. Mas, como é muito ácido, pode gerar manchas no costado, além de deixar a superfície sem brilho, se for usado com muita frequência e em excesso.

                                                  • Limpa costado Naustispecial
                                                    Este produto promete remover manchas de ferrugem escorridas em cascos de fibra de vidro. Deve ser aplicado diretamente sobre a superfície afetada e, depois, enxaguado com água doce. Depois, uma camada de cera náutica líquida, para proteger de futuras oxidações, também cai bem.

                                                  • Óleo Nautispecial
                                                    Solta peças enferrujadas facilmente e é bom, também, para lubrificar e eliminar a ferrugem que já exista nelas. O fabricante garante que não agride outros materiais. Seu odor é bem mais agradável que o dos concorrentes, o que o torna especialmente indicado para uso dentro das cabines dos barcos.

                                                  “O anodo de sacrifício existe para enferrujar no lugar do barco inteiro”

                                                  corrosao

                                                  O anodo de sacrifício é o componente mais relevante para a conservação de todas as partes metálicas que ficam debaixo d’água — como rabetas, eixos e hélices, por exemplo. Não fosse ele, qualquer sistema de propulsão teria uma vida útil bem mais curta, por causa da corrosão gerada pelo contato direto com a água.

                                                  Como o seu próprio nome diz, a função do anodo é se sacrificar pelo restante do barco: ele se deixa corroer no lugar de peças mais valiosas, graças a um fenômeno físico-químico chamado “galvanização”, uma espécie de “reação” que ocorre entre dois metais dentro d’água. Como o anodo é feito de um metal mais “fraco”, no caso o zinco, ele corrói no lugar do outro material com o qual estiver em contato direto.

                                                  É, portanto, um mártir. Uma espécie de boi de piranha náutico. E fundamental em qualquer barco. Até os veleiros precisam dele, pois, no caso de falta de aterramento do mastro (que quase sempre é de metal), a oxidação pode se estender a outras ferragens, como os guarda-mancebos e as gaiutas. Para evitar isso, é preciso que mesmo as partes metálicas “secas” estejam conectadas a uma placa de metal no fundo do casco e esta a um anodo.

                                                  A rigor, a durabilidade do anodo depende do tempo em que o barco ficar na água. Mas, em rios e represas de água doce, a velocidade da corrosão dele é mais lenta do que no mar. De qualquer forma, quando a corrosão atingir a metade do anodo, sua capacidade de proteção começará a diminuir drasticamente — e será a hora de trocá-lo por um novo.

                                                  Na média, o anodo deve ser verificado a cada seis meses e trocado uma vez por ano — ou quando a corrosão atingir 60% de sua área. Mas não é nada que exija um grande investimento, já que um anodo custa pouco. Mas, atenção: o anodo jamais deve ser pintado, porque a tinta impedirá a galvanização deste poderoso combatente da oxidação e que só existe para enferrujar mesmo.

                                                  “Se a oxidação já corroeu 60% do anodo do motor, é hora de trocá-lo por um novo. Se não, a ferrugem tomará conta do barco inteiro”

                                                  A dica de um especialista:

                                                  Qualquer supermercado tem a solução mais simples para a corrosão no aço inox. É o que ensina o mecânico Jorge Paragon: “Para tirar manchas dos cunhos de aço inox, a maneira mais simples e fácil é com Semorin, um produto à base de ácido oxálico, encontrado em qualquer supermercado. A aplicação não requer nenhuma técnica especial, exceto luvas e óculos — e dá para fazer o serviço em poucos minutos”.

                                                  “Pingue algumas gotas do produto e espalhe com uma esponja macia (não use nada áspero, porque pode manchar ou riscar o inox), esfregando até cobrir toda a área.”, continua o especialista. “O efeito é imediato. Em seguida, lave com água e sabão. Pronto. Mas, se a mancha não sair, repita o processo. Depois, com as peças já limpas, use cera náutica (a mesma usada para polir cascos), porque ela servirá para conservar o brilho e proteger contra a corrosão”.

                                                  E ele ainda dá alternativas: “Em vez do Semorin, pode-se, também, usar limpadores para metais cromados (bem mais caros e só encontrados em lojas náuticas), ou massa de polir número 2, misturada com sabão de coco. Ambos fazem o mesmo efeito. Mas, com Semorin, é bem mais fácil, rápido e barato”.

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                                                    Cheguei ao Brasil em novembro de 2019, depois de um intervalo de três anos longe do país tropical. Mas minha alma inquieta fez com que, em janeiro de 2020, eu saísse mochilando pelo nordeste brasileiro, sem um roteiro ou tempo pré-definido, pedindo caronas, realizando freelas e permutas, conhecendo novas pessoas e destinos, revisitando lugares… E foi durante uma conversa com um amigo espanhol que fiz em Fortaleza que surgiu a ideia de pegar carona em um veleiro. “Já que você viaja sempre de carona, quero ver chegar aqui na Europa assim”.

                                                    Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                                                    Eu já sabia das possibilidades de pegar caronas em território nacional nos aviões da FAB, mas não tinha conhecimento algum sobre caronas internacionais, sobretudo marítimas. Enquanto estava com ele ao telefone, comecei as primeiras pesquisas no Google e logo vi alguns blogs que falavam sobre essa espécie de “hitchhiking”. Fiz um perfil de forma completamente despretensiosa no Findacrew e, em menos de uma semana, estava a bordo de um Catamaran Lagoon 450.

                                                    Uma viagem em alto mar com desconhecidos

                                                    Era para ser meu “ano sabático” e uma daquelas viagens perfeitas, a bordo de um veleiro, singrando por águas caribenhas até chegar na Europa. A viagem por cada ilha deveria durar de duas a três semanas (ou o tempo que a gente quisesse ficar), mas fomos surpreendidos com a pandemia e logo tudo mudou…

                                                    Embarquei em Natal e naveguei na companhia do capitão (americano) e de dois tripulantes (russo e bioleorusso) até Fortaleza, onde recebemos o quinto membro (um espanhol). Foram 15 dias de navegação até chegar ao Caribe. Durante a travessia fomos surpreendidos com o lockdown em diversos países, como a Guiana Francesa e Trindade e Tobago. Chegamos em Barbados um dia antes do lockdown e ficamos em quarentena em Bridgetown, a capital.

                                                    Estávamos com o nosso estoque de comida por um fio e a ordem dada pela imigração era de que ninguém poderia deixar a embarcação, sujeito a multa de 50 mil dólares ou 1 ano de reclusão. Todos os supermercados da ilha estavam fechados e depois passou a funcionar com um esquema de rotatividade, cada grupo em base a inicial do sobrenome poderia sair para fazer compras. Continuamos ancorados por pouco mais de um mês.

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                                                    Se engana quem pensa que pegar carona em veleiros é só apreciar a vista. Quando estamos em alto mar navegamos no modo no stop. Inicialmente nos dividíamos em duplas, alternando em turnos de oito horas – meu turno começava às 23h e terminava às 7h, que era quando o capitão assumia. Voltava ao turno às 15h e íamos alternando em turnos de quatro horas até chegar ao turno inicial de oito horas, que era sempre no mesmo período – uma dupla na madrugada, outra na manhã.

                                                    Com a chegada do 5º membro (o tripulante espanhol), passamos a nos alternar a cada quatro horas. Acho que já deu para perceber que o tempo de sono é curto. Descansamos algumas poucas horas, preparamos algo para comer e logo voltamos a trabalhar.

                                                    Por mais cansativo que possa parecer, é uma experiência única e riquíssima. E, claro, entre um perrengue e outro conseguíamos nos divertir, beber, ouvir música, jogar e aproveitar ao máximo da vida a bordo.

                                                    Quarentena em terra

                                                    Depois da quarentena nas águas cristalinas do Caribe, alguns consulados começaram a abrir voos emergenciais. O tripulante espanhol foi o primeiro a voltar para casa. Os voos naquele período custavam o triplo do valor cotados em tempos normais (eis aqui um dos riscos de viajar durante a pandemia). Continuei no barco por mais algumas semanas, já que não havia previsão de voos para o Brasil ou Itália. A situação no barco durante o lockdown passou a ser tensa, mas graças a um oficial da Guarda Costeira consegui autorização para seguir quarentena em terra, até surgir a possibilidade da repatriação.

                                                    Um amigo barbadiano me ofereceu uma carta convite e me hospedou durante a nova quarentena em terra. Nesse período, tivemos a sorte do funcionamento na ilha voltar gradativamente – era permitido o acesso às praias e o serviço de delivery. Passamos dias de paz absoluta, comendo raízes e verduras da horta que havia no quintal da casa, visitando as praias, tendo contato direto com locais (seguindo todas as medidas protetivas, claro). Literalmente, um sonho dentro de um sonho.

                                                    Depois de um mês em terra, ainda sem voos emergenciais, o consulado me ofereceu como alternativa embarcar em um voo fretado por uma das companhias de navios que estava repatriando seus funcionários. Resolvi aceitar pela incerteza do quanto duraria aquela situação completamente nova para todos, mas o arrependimento bateu já no momento em que as portas do avião se fechavam. Como me encaixaram em um voo privado não tive algum custo (e que sorte!). O voo fez conexão em São Paulo, onde passei alguns dias hospedada na casa de um amigo recifense até conseguir voltar para Recife.

                                                    *Fotógrafa, criadora de conteúdo e amante do mundo náutico.

                                                    Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.

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                                                      O designer americano de iates Patrick Knowles acaba de divulgar imagens do interior de seu mais recente projeto, o megaiate explorador de 112 metros Augean.

                                                      Inspirado naqueles que desbravaram os mares em busca de aventuras, o modelo buscou trazer volumes internos maiores, com amplo espaço para transportar uma variedade de tendas e brinquedos. Isso inclui uma série de submersíveis, veículos anfíbios, um helicóptero inspirado na Bentley, uma embarcação de pesca esportiva de 60 pés e até um hidroavião.

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                                                      Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.

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                                                        23/05/2021

                                                        Notícia triste para o esporte brasileiro. O ex-piloto de Fórmula Indy André Ribeiro morreu neste sábado (22). Aos 55 anos, o ex-atleta foi vítima de um câncer no intestino. Ele deixa três filhas e uma bonita história no automobilismo brasileiro.

                                                        Nas pistas, ele fez história na Fórmula Indy, uma das principais competições do mundo. Após se aposentar das corridas, André Ribeiro virou empresário. Ele se associou a Roger Penske, dono da equipes da Indy, e abriu concessionárias no Brasil com bandeiras Honda, Lexus, Toyota e Chevrolet. Além disso, foi sócio de Pedro Paulo Diniz na organização do Renault Speed Show no início dos anos 2000.

                                                        Capa de NÁUTICA em 1997

                                                        No auge da carreira de piloto, quando enfrentava as mais velozes pistas do mundo, a fera André Ribeiro, amante do mar e da velocidade, protagonizou, a convite da Revista Náutica, uma reportagem especial de capa no fim da década de 1990 (edição 104), na qual navegou e avaliou as lanchas mais rápidas do Brasil. Veja abaixo:

                                                        Durante a reportagem, André Ribeiro (que, aos 30 anos, tornou-se o homem mais rápido do mundo em um autódromo ao acelerar impressionantes 405 km/h) embarcou em uma Magnum 29 pés, equipada com dois motores de popa Johnson V6 de 225 hp cada, uma Excalibur 45 e uma Spirit 48 Hard Top.

                                                        Foto Lang

                                                        Carro x barco no Rio Tietê

                                                        André Ribeiro também vivenciou um momento náutico histórico durante a segunda edição do projeto Por Uma Cidade Navegável, idealizado por Ernani Paciornik, presidente do Grupo Náutica, como forma de mostrar a viabilidade do uso de embarcações dentro da maior cidade do país.

                                                        O desafio: uma disputa de carro contra lancha, em plena Marginal do Rio Tietê, em São Paulo! O feito, com a presença de André Ribeiro, aconteceu em outubro de 2012. A dúvida: quem chegaria à frente? Carro ou barco?

                                                        Cada veículo teve de enfrentar desafios próprios. O do automóvel, encarar o trânsito travado da maior cidade do país. O das lanchas, algo ainda mais complicado: enfrentar a sujeira absurda do rio, no trecho que cruza a capital paulista.

                                                        Ao contrário da primeira edição do projeto, em 2011, quando a lancha usada no curioso desafio não resistiu à imundice do rio, no ano seguinte deu barco! E com folga. O barco não só cumpriu todo o percurso, de 12,5 quilômetros, no coração da metrópole, como o fez em menos da metade do tempo do automóvel — que precisou encarar o trânsito permanentemente travado da cidade. O evento virou notícia até no Jornal Nacional.

                                                        Na largada, o carro, um Mercedes ML 350 CDI, guiado por André Ribeiro, até abriu vantagem, porque a pista estava milagrosamente livre para aquele horário, primeiras horas de uma manhã de uma terça-feira. Mas, na metade do percurso, travou no congestionamento e por lá ficou, se arrastando no asfalto.

                                                        Já a lancha, um modelo Force One, de 27 pés, equipada com dois motores de popa de 200 hp e comandada pelo experiente piloto Denísio Casarini Filho, começou cautelosa, por conta do risco dos detritos no rio, mas em seguida deslizou sem parar pelo Tietê, completando o percurso em 12 minutos e 28 segundos — 17 minutos e 30 segundos a menos que o carro, que gastou longos 29 minutos e 58 segundos para percorrer o mesmo trecho.

                                                        Denísio Casarini Filho, Ernani Paciornik e André Ribeiro durante o projeto Por Uma Cidade Navegável em 2012

                                                        Na ocasião, André Ribeiro declarou: “É uma pena que, no trecho paulistano, o Tietê seja um rio morto. E os moradores de São Paulo já se acostumaram tanto com esse quadro que não cobram as autoridades. Isso prova que navegar na cidade é possível, desde que os rios ofereçam condições mínima”. E concluiu: “Ações como a Por uma Cidade Navegável ajudam a chamar a atenção, tanto da população quanto das autoridades, para este desperdício de oportunidade”.

                                                        André Ribeiro não se importou nem um pouco em perder o desafio para a lancha: “Apesar de o barco ter sido vitorioso, me sinto um vitorioso, pois perder para um rio limpo é uma grande vitória”, declarou na época.

                                                        O Grupo Náutica lamenta a perda e presta condolências aos familiares e amigos de André Ribeiro.

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                                                          O Canova é o mais novo projeto da finlandesa Baltic Yachts, que promete surpreender o mercado náutico. A novidade é um veleiro com hidrofólio pensado para não deixar de lado o conforto dos hóspedes.

                                                          O modelo de 142 pés (43 metros) chama atenção por ser a primeira embarcação equipada com uma lâmina transversal do Sistema de Estabilidade Dinâmica (DSS).

                                                          canovacanovacanova

                                                          Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                                                          A lâmina foi projetada para, quando implantada, trabalhar para aumentar a velocidade e amortecer e, assim, melhorar o conforto.

                                                          Ele também é equipado com um sofisticado sistema de propulsão elétrica a diesel e a hidrogênio, reduzindo o uso de combustível fóssil e permitindo que o iate seja usado por longos períodos em modo “silencioso”.

                                                          canovacanovacanovacanova

                                                          Os níveis de vibração e ruído são reduzidos pelo uso de um motor de propulsão elétrica, alimentado por baterias de íon de lítio, carregadas por uma combinação de geradores tradicionais e hidro-geração movida a hélice.

                                                          O Canova foi projetado para navegar de forma rápida, confortável e eficiente e, além disso, seu proprietário deseja ser capaz de manter e prestar assistência ao superiate sem a necessidade de recorrer a um estaleiro especializado.

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                                                          O Canova também foi coroado o superiate à vela do ano em 2020, no World Superyacht Awards, com o júri comentando que ele “influenciará o futuro dos superiates a vela”.

                                                          canovacanova

                                                          A equipe de design é extensa, incluindo Gurit e BAR Technologies, mas muito crédito é dado ao proprietário por sua visão. “Tudo começou no verão de 2015, quando o proprietário deu início a essa busca de unir novas tecnologias, concepção de volumes e eficiência energética em um iate”, destaca Belleri, o CEO da Baltic Yachts.

                                                          A impressionante suíte de largura total do proprietário desfruta de um espaço exclusivo de mais de 65m² e está localizada quase à meia-nau, onde há menos movimento e mais conforto.

                                                          canovacanovacanova

                                                          As características do camarote principal incluem uma cama dobrável, sofá, área de trabalho, closet, banheira de carbono e sauna.

                                                          Além do camarote do proprietário, ainda há 3 outros camarotes para abrigar aos hóspedes, além da tripulação.

                                                          Veja mais detalhes no vídeo abaixo:

                                                          Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

                                                          Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.

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                                                            Por: Maristella Pereira -
                                                            21/05/2021

                                                            O estaleiro NX Boats acaba de entregar mais uma unidade de sua lancha de 36 pés. O modelo NX 360 Sport Coupé, batizado de Galli, em homenagem à família do proprietário, o empresário Caio Galli, irá navegar nas águas de Porto Rico, às margens do Rio Paraná, na divisa entre os estados de Mato Grosso do Sul e Paraná, que vem se tornando um destino cada vez mais procurado por donos de barcos.

                                                            A razão do sucesso de Porto Rico é o próprio Rio Paraná, onde formam lindas praias de areias bem clarinhas, uma delas bem em frente à cidade, numa das muitas ilhas que existem no meio do rio. A mais famosa praia de água doce de Porto Rico é uma sensacional faixa de areia que faz a alegria até de quem não gosta muito de praia — até porque a água do rio é transparente e, quase sempre, quentinha.

                                                            Lançado no Rio Boat Show 2019, o modelo NX 360 Sport Coupé apresenta um design arrojado que alia esportividade, espaço e conforto. Tem 10,63 m de comprimento e pode acomodar até 16 passageiros de dia e quatro em pernoite, acomodados nas camas à meia-nau e na proa – esta, reversível em sofá em U com mesa. Seu layout interno inclui, ainda, cozinha e banheiro na cabine.

                                                            No exterior, a proa, com acesso lateral, tem solário para três pessoas; o comando vem com banco duplo para piloto e acompanhante, e há um chaise e um sofá em L acompanhado de mesa para refeições a bombordo. Outro sofá em L a boreste ajuda a compor o espaço, que conta, também, com área gourmet.

                                                            A lancha NX 360 Sport Coupé já conta com 80 unidades vendidas, segundo números do estaleiro, e pode ser equipada com um motor de 380 hp a dois de 300 hp de potência cada.

                                                            Não perca nada! Clique aqui para receber notícias do mundo náutico no seu WhatsApp.

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