Novidade no mar. E das grandes! Um dos maiores barcos do mundo atualmente em construção, o superiate Lloyd Werft Solaris, de 140 metros, foi para a água em fevereiro deste de 2021, em Bremehaven, na Alemanha. Agora, em fase de testes, foi visto cruzando o Mar do Norte. E impressiona com seu porte e beleza singular.
O projeto principal leva a assinatura do designer industrial australiano Marc Newson, que faz sua estreia no setor náutico. Grandioso, seu Solaris tem casco cinza claro e superestrutura branca, além de um arco que parece envolvê-lo feito um laço de embalagem de presente, conectando os dois lados do casco.
O Solaris está equipado com um sistema de gerenciamento de energia da ABB e dois Azipods de nove megawatts, que são os mais poderosos de seu tipo em um superiate.
Com um volume total de 11.011 GT (do inglês gross tonnage), ou arqueação bruta, o iate tem mais do que o dobro do tamanho de seu antecessor Luna de Lloyd Werft, de 2010, de 115 metros e 5.655 GT.
Por Amanda Ligório, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira
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Na última segunda-feira, 5, a Agência de Desenvolvimento do Turismo de Santa Catarina (Santur) abriu uma licitação, junto ao governo do estado de Santa Catarina, para a aquisição de equipamentos de balizamento náutico.
Mas, para isso, é necessário reforçar as estruturas de segurança nas áreas reservadas a banhistas e embarcações nas praias e lagoas espalhadas por um dos estados mais azuis do país.
Desse modo, essa ação faz parte do programa Orla Segura e irá receber do governo do estado R$ 1 milhão para melhorar e otimizar a infraestrutura de ordenamento náutico da região.
Imagem: Reprodução
Dentro desse investimento, serão adquiridos boias, manilhas, sapatilhas, poitas, distorcedores e cabos. Segundo a Agência, esses ganhos irão auxiliar e melhorar as estruturas prévias em Santa Catarina.
“Esse é mais um projeto que a Santur tira do papel. Além da segurança, o balizamento vai beneficiar o turismo náutico e aquaviário e, consequentemente, fortalecer a economia relacionada ao mar no estado de Santa Catarina”, destacou Mané Ferrari, presidente da Santur.
Sendo assim, depois de abrir a licitação, ainda são necessários alguns processos burocráticos. No entanto, a Santur planeja entregar as propostas até o dia 14 de abril, para, aí sim, começar a colocar em prática essas melhorias no estado de Santa Catarina.
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Uma concessão entre empresas norueguesas está desenvolvendo um projeto que prevê o primeiro navio de carga com emissão zero do mundo. Segundo o site The Maritime Executive, o projeto está avançado e espera-se que a embarcação fique pronta já em 2024, quando seriam realizados os primeiros testes.
Nomeado de “With Orca” – Powered by Nature, uma parte significativa da energia necessária para operar a embarcação será captada diretamente da natureza. Sendo assim, o plano é que o navio navegue principalmente em águas abertas no Mar do Norte, onde as condições do vento são ideais para a propulsão assistida pelo vento.
No entanto, em caso de sucesso do projeto, tal inovação poderá ser vista em diversas partes do mundo. Tecnicamente, a energia eólica se somará a um motor de combustão interno movido a hidrogênio.
Do mesmo modo, alguns conceitos do projeto, que ainda serão desenvolvidos, prevêem que o hidrogênio seja armazenado a bordo de uma embarcação com o casco bem longo. A princípio, de acordo com as primeiras imagens do projeto, o tamanho do casco não será um grande empecilho, neste primeiro caso.
A equipe de design, liderada pela Norwegian Ship Design, também está trabalhando para desenvolver recursos adicionais para a embarcação exclusiva que aumentarão a eficiência energética e serão adequados ao conceito do navio. Estão desenvolvendo um casco eficiente e uma quilha feita sob medida.
O projeto é uma parceria entre duas empresas industriais norueguesas que concordaram em compartilhar as operações da embarcação. O navio transportará agregados do oeste para o leste da Noruega para a HeidelbergCement Norway e nas viagens de retorno transportará grãos para a Felleskjøpet AGRI. As duas empresas têm acordo de 15 anos para a operação da embarcação.
Em suma, o ano de 2021 será para conclusão e otimização do projeto. Assim que finalizado, o “With Orca” – Powered by Nature entrará em construção.
Por Gustavo Baldassare sob supervisão da jornalista Maristella Pereira
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Depois de 30 anos de serviços prestados às Forças Armadas canadenses, precisamente à Marinha, Bill England se aposentou. Em 2015, ele foi liberado clinicamente devido a uma lesão por estresse operacional.
No entanto, como vive em Summerside, cidade na ilha do Príncipe Eduardo, no extremo leste do Canadá, Bill não se distanciou do mar. Ao contrário, decidiu construir um veleiro para viver e viajar pelo oceano.
Tudo começou com vídeos documentando construções amadoras de barcos no YouTube. Entretanto, apesar de Bill ter um passado marítimo, ele não sabia nada de carpintaria naval. Sendo assim, pediu socorro a um vizinho que tinha uma história parecida com a dele.
Alan Mulholland é um amigo bem próximo de Bill e, em 2018, ele finalizou a construção de uma veleiro de 26 pés. Depois disso, Mulholland cruzou o Atlântico em duas oportunidades. Como um velejador e construtor mais experiente, ele ajudou seu amigo em sua atual missão.
Imagem: Reprodução
“Quando Bill chegar ao final deste projeto”, disse Mulholland ao jornal inglês The Guardian, “ele será soldador, mecânico, carpinteiro e, enfim, um construtor de barcos… Ele terá que adquirir todas essas habilidades. E irá”. Além disso, segundo Mulholland, o mais importante em um projeto dessa magnitude é o comprometimento.
Portanto, no segundo semestre de 2020, seguindo os ensinamentos do amigo, Bill mergulhou de cabeça no projeto. Mas, antes que pudesse começar a trabalhar no próprio barco, ele precisava construir um galpão para construí-lo. “Você pode imaginar estar ao ar livre em um inverno canadense?! Tentando construir algo?”, brincou.
Sendo assim, construindo o galpão aos poucos, Bill o finalizou no começo de janeiro. Agora, o foco é o barco. Embora já tenha passado quase um ano desde que começou a trabalhar, Bill estima que levará mais quatro até que tudo esteja pronto para colocar seu barco na água. Mesmo assim, ele segue confiante.
Galpão de construção – Imagem: Reprodução
“Estar construindo esse veleiro me traz calma. Fico o dia inteiro dentro do galpão, enquanto escuto música ou podcasts. As empresas que vendem madeira e café que me aguardem”, finaliza Bill England.
Por Gustavo Baldassare sob supervisão da jornalista Maristella Pereira
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A BRP anunciou os resultados financeiros obtidos no fechamento do ano fiscal 2021, superando expectativas para um ano em que a pandemia da Covid-19 trouxe tantos desafios. Os dados positivos reforçam os pilares da empresa em novos investimentos em tecnologias e inovação que colocarão as linhas de produtos de todas as linhas da BRP definitivamente na era da mobilidade elétrica.
Recentemente, a empresa anunciou seu plano de eletrificação de veículos on-road, off-road e aquáticos até 2026, com investimento de CA $ 300 milhões (dólares canadenses), que contempla o desenvolvimento próprio de conjuntos de potência e baterias elétricas Rotax. Para isso a empresa está ampliando suas equipes de engenharia na Áustria e estruturando um novo Centro de Desenvolvimento em Valcourt, Canadá.
De acordo com a empresa, durante o ano fiscal, encerrado em janeiro de 2021, as vendas na América do Norte, seu maior mercado, cresceram 25% na comparação com o ano fiscal anterior, gerando, inclusive, forte queda nos estoques das concessionárias da região, o que puxaram os dados gerais para cima.
Contudo, a paralisação da produção por dois meses, atendendo às medidas de prevenção das autoridades de saúde dos países em que suas fábricas estão instaladas, causou uma retração de CA $ 99,8 milhões (dólares canadenses) nas receitas, que somaram CA $ 5.953 bilhões (dólares canadenses).
Ainda assim, o lucro líquido normalizado por ação apontou aumento de 41%, ante o ano fiscal de 2020, ou CA $ 1,56 (dólares canadenses), passando a CA $ 5,39. Já o lucro diluído por ação cresceu CA $ 0,14 (dólares canadenses) por ação, ou 3,5% de alta na mesma comparação, alcançando CA $ 4,10 (dólares canadenses).
Durante o período, a empresa realinhou seus negócios marítimos, descontinuando a produção dos motores Evinrude, focando nas marcas de embarcações e em novas tecnologias.
Considerando apenas os resultados do quarto trimestre, ou seja, de novembro de 2020 a janeiro de 2021, as receitas da BRP somaram CA $ 1,815 bilhão (dólares canadenses), CA $ 199,2 milhões a mais do que o registrado no mesmo período do ano fiscal anterior. Na mesma comparação, o lucro líquido normalizado por ação registrou aumento de CA $ 0,70 (dólares canadenses) por ação, alcançando CA $ 1,82 (dólares canadenses), enquanto o lucro diluído por ação teve aumento de CA $ 1,63 (dólares canadenses), atingindo CA $ 2,95 (dólares canadenses) por ação.
“Estamos muito satisfeitos com os nossos resultados obtidos no quarto trimestre, que encerrou o ano fiscal de 2021 superando nossas expectativas. Obtivemos resultados recordes para o ano, graças à capacidade de nossa equipe em implementar rapidamente iniciativas para reduzirem os impactos negativos da pandemia em nossos negócios, reposicionando os negócios para aproveitar o crescimento da demanda em importantes mercados”, explicou José Boisjoli, Presidente e CEO da BRP.
Expectativas para o ano fiscal 2022
A BRP projeta um novo ciclo de crescimento em sua receita, em torno de 25% a 30% com relação ao período encerrado em janeiro de 2021 e ainda o aumento do lucro diluído normalizado entre 35% a 48%, gerando alta de CA $ 7,25 a CA $ 8 (dólares canadenses) por ação.
Segundo Boisjoli, uma forte demanda no varejo já está sendo observada neste início do ano fiscal 2022 para todas as linhas de produtos. Além disso, a empresa já trabalha com novas diretrizes sobre novas tecnologias e importantes mudanças no portfólio de produtos de todas as marcas de veículos on-road, off-road e aquáticos.
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O ano era 2003. O gaúcho Leonel Campos, de 59 anos, comprou uma carcaça de um Puma 1974 conversível em um ferro velho no interior de Caxias do Sul, onde mora. Mesmo surrado, sem motor ou pneus, ele o colocou em um guincho e o levou até sua casa. “Olhando para ele eu via um tesouro”, explicou.
Inoportunamente, Leonel, que quando jovem era mecânico e mexia em carros Puma, pouco pôde fazer com aquela carcaça. Até que, na véspera de natal, em 2014, olhou para seus filhos e falou: “vou fazer uma lancha com a carroceria do Puma que está no pátio”. Eles, por sua vez, deram risada, mas não duvidaram do pai.
O que sobrou do Puma 1974 antes de virar uma lancha – Imagem: Acervo Pessoal
Portanto, onze anos depois de comprar uma carroceria que acumulava pó e ocupava espaço na garagem, eles viraram o Puma de cabeça para baixo, e Leonel começou a construir a sonhada lancha.
“Quando viramos, fiquei imaginando como ficaria na água. Desenhei na mente um esqueleto que se transformaria em um casco e que flutuaria, tivesse estabilidade e suportasse o peso”, contou Leonel.
A lancha quase finalizada no estaleiro do seu Leonel – Imagem: Acervo Pessoal
Sem nenhuma experiência náutica, tampouco com engenharia, Leonel mergulhou de cabeça no projeto. Primeiro, o casco. “Comprei lâminas para começar o esqueleto, foi rápido. Depois, passei quatro camadas de manta (fibra) com resina, ficou muito forte. Fiz uma quilha central da proa até a popa e duas laterais para dar estabilidade”, detalha.
Com o casco pronto, começou a trabalhar na parte superior e refez toda carroceria com fibra de vidro. Lixou e vedou até ficar perfeito. “Tudo sem pressa, para fazer bem feito”. Em seguida, como tinha algumas peças em sua oficina — cabos de aço e canos de freio —, fez todos os comandos de direção.
Painel da lancha – Imagem: Acervo Pessoal
Além disso, o painel foi feito inteiramente de madeira, quase no mesmo tom dos assentos revestidos em lona impermeável, dando um toque clássico à lancha. “Também fiz suporte para remos caso o motor sofra alguma pane”, disse Leonel que instalou um motor de popa Evinrude 35 hp.
“Foram longas noites e finais de semana na confecção do projeto”, pontuou Leonel. Depois de seis anos de incertezas, chegou o dia de testar a Puma lancha, que ganhou o nome de Suçuarana. “E aí, será que boia ou afunda?”, indagou Leonel aos filhos. No final, a lancha boiou e boiou bonito. Com o bico para cima, flutuando tranquilamente.
Sendo assim, as águas da Lagoa do Borçato, a 45 km do centro de Caxias do Sul, nunca mais serão as mesmas. Agora, elas suportam o sorriso de realização do seu Leonel a bordo da Suçuarana, realizando o sonho que estava preso no tempo ocioso ao fundo da garagem, que agora não tem hora para acabar.
Por Gustavo Baldassare sob supervisão da jornalista Maristella Pereira
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A tripulação indiana do Ever Given não está mais presa na seção inferior do Canal de Suez, no entanto, pode ficar presa no Egito por um longo tempo, de acordo com o jornal Times of India.
Desse modo, é possível que enfrentem um espécie prisão domiciliar ou até mesmo acusação criminal pelo encalhe da embarcação que fechou o canal por seis dias e “atrapalhou” a circulação de bilhões de dólares no comércio.
“Há um perigo claro de que a tripulação se transforme em bodes expiatórios”, disse uma fonte da indústria naval indiana ao site The Maritime Executive.
A tripulação de 25 membros está bem clinicamente, mas estressada pela experiência do encalhe, segundo o chefe do sindicato dos marítimos indianos (NUSI), Abdulgani Serang. “Eles não estão sozinhos e nós os apoiaremos sempre que necessário, da maneira que for preciso”, disse Serang.
No que diz respeito à acusação, a pressão sobre a investigação do encalhe é alta. O presidente da Autoridade do Canal de Suez estimou o total de danos econômicos causados pelo acidente em cerca de US $ 1 bilhão, e aqueles que tiveram seus interesses marítimos afetados buscarão recuperar suas perdas por meio de ações judiciais e reclamações de seguro.
Sendo assim, a seguradora da Ever Given, Lloyd’s of London, está se preparando para uma “grande perda” da ordem de US $ 100 milhões. O Canal de Suez já está com capacidade total e funcionando 24 horas, mas as disputas comerciais relacionadas à paralisação devem durar anos.
Por Gustavo Baldassare sob supervisão da jornalista Maristella Pereira
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Nos deixou no último sábado, 3, Carlos Eduardo Leandro Ribeiro, o Carlão, aos 78 anos de idade. Carlos era o proprietário e diretor do estaleiro Dumar, tradicional em construção de lanchas e botes para pesca esportiva no bairro da Lapa, em São Paulo.
Muito conhecido e entusiasta do mundo náutico, Carlos produziu mais de 2 mil barcos reconhecidos pela excelência na resistência e qualidade.
Dentro de alguns modelos conhecidos, Carlos foi responsável pela Dumar 499, uma das embarcações mais populares do litoral paulista, sobretudo para transporte de pessoas.
O Grupo Náutica lamenta a perda e presta condolências aos familiares e amigos de Carlos.
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Um homem morreu após a embarcação que ele e um amigo estavam ser atingida por um raio, na madrugada de terça-feira (30), próximo à Ilha das Couves, em Ubatuba. Um morador da ilha ligou para o Corpo de Bombeiros pedindo ajuda após ver sinais luminosos sobre o barco de fibra de aproximadamente 6 metros e também ouvir gritos de socorro.
No instante em que os bombeiros faziam o atendimento telefônico da ocorrência, um indivíduo chegou na ilha em outra embarcação de pequeno porte pedindo ajuda. Segundo os bombeiros, ele se identificou como uma das vítimas e relatou que seu amigo fora atingido por uma descarga elétrica por raio. Ele contou que tentou reanimá-lo, mas sem êxito.
A embarcação permaneceu fundeada a cerca de 200 metros da ilha. Na chegada da equipe do 2º Pelotão Náutico do Corpo de Bombeiros foi constatado o óbito da vítima atingida pelo raio. O outro ocupante da embarcação estava em estado de choque, mas passa bem. Ambos são moradores de Ubatuba e, de acordo com as informações apuradas, praticavam mergulho livre.
Especialmente no verão, o Brasil é um dos lugares de maior incidência de raios no mundo! Para quem não sabe, um raio é uma mistura de cargas positivas e negativas, que produz uma violenta descarga elétrica dentro de nuvens ou de uma nuvem para a terra ou para a água, atingindo, quase sempre, o ponto mais próximo entre ambos. Ou seja, os pontos mais elevados, como árvores, antenas ou mastros! Até hoje, a única maneira para evitar que os raios ponham em risco o seu barco é equipá-lo com um bom pára-raios. O curioso é que, além de proteger, ele também atrai raios! Por isso, um pára-raios mal instalado não ajuda em nada.
Separamos algumas dicas para ajudar você a se proteger de raios a bordo:
A placa de escoamento da descarga e aterramento tem que ser de cobre, com mais de 20 cm² de área, e de uma espessura de 4 milímetros, no mínimo, fixada numa posição que a mantenha em contato permanente com a água,sob qualquer condição de navegação.
As emendas e curvas no cabo devem ser mínimas e a trajetória da descarga, a mais reta possível. O cabo precisa ser de cobre e de 50 milímetros, no mínimo.
O captor do raio deve ficar, no mínimo, 15 centímetros mais alto do que qualquer outra parte do barco.
Motor, tanques de água e gasolina, mecanismos do leme, e outros metais devem ser conectados à placa de contato com a água ou ao condutor de descida.
Não é recomendável usar como placa de descarga partes normalmente submersas, como hélice ou pá do leme, pois eles não são bons pontos de aterramento.
Fuja de materiais que não sejam resistentes à corrosão, para que a manutenção seja mínima. Use somente cobre condutor, do tipo eletrolítico, para uso em eletricidade. Abraçadeiras e grampos devem ser de bronze ou cobre. E as conexões nunca podem ser soldadas.
Pode-se usar a antena do rádio como pára-raios, se ela (e o rádio) estiverem equipados com descarregadores.
Os danos em equipamentos eletrônicos são causados pela indução elétrica (processo pelo qual um condutor fica “eletricamente ligado” quando uma corrente elétrica passa muito próximo a ele).A proteção é feita isolando os sistemas. Equipamentos como antenas de rádio VHF GPS devem ser montados na targa com aterramento separado dos demais sistemas.Se os motores forem controlados por manetes eletrônicos, estes também poderão sofrer danos se atingidos por uma descarga.
O mastro é o principal ponto de atração dos veleiros. Por isso, deve ser o primeiro estágio de um aterramento. Isto deve ser feito com fio número 4 ou tira de cobre de 38 milímetros de largura, ligando o mastro à quilha ou a uma placa metálica de 30 x 30 centímetros, para barcos de água salgada,e maior para água doce.
Embarcações pequenas também podem ser atingidas. Por isso, use um pequeno mastro, com o aterramento correto, para servir de pára-raios.
5 dicas para lidar com raios:
Durante a tempestade, permaneça dentro das cabine;
Se não houver, fique abaixado, em posição fetal: joelhos juntos, cotovelos encostados no corpo e mãos protegendo a cabeça;
Jamais toque em mais de um objeto aterrado ao mesmo tempo. Se “fechar o circuito”, você receberá a descarga;
Materiais não-condutores de energia não fornecem proteção contra raios. É lenda;
Todos os tripulantes devem ficar longe de objetos metálicos.
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O Grupo Ferretti lançou, no último dia 24, a segunda unidade do Navetta 30, da sua marca Custom Line. A divulgação aconteceu no estaleiro Ancona, na Itália. O lançamento marca o sétimo iate Custom Line lançado no estaleiro Ancona, nos últimos três meses.
Essa embarcação é fruto da colaboração entre o Comitê de Estratégia de Produto, liderado por Piero Ferrari, e o Departamento de Engenharia do Grupo Ferretti.
O iate, de 28,43 metros (93 pés), foi totalmente projetado em solo italiano. A arquitetura naval ficou sob responsabilidade de Antonio Cittero Patricia Viel e o design externo, por sua vez, foi elaborado por Fillippo Salvetti. Por fim, o design interno, personalizado pelo proprietário, ficou sob os cuidados da Custom Line Atelier.
Uma embarcação com mais de 2 metros de pé-direito, o Navetta 30 pode acomodar até 10 pessoas em 5 camarotes de hóspedes. A tripulação é constituída por cinco pessoas.
Com três conveses, o barco também proporciona vista panorâmica em todos os níveis. Os interiores foram projetados para complementarem-se às linhas do casco. Assim, foram implementadas engenhosas soluções de acomodação, permitindo que o interior e o exterior sejam experimentados como layouts confluentes a partir de um design bem estruturado.
Tudo foi projetado para maximizar o espaço útil. O estúdio explica que a intenção na decoração era proporcionar uma sensação esportiva-chique, com a elegância harmoniosa de um grande clássico.
Para isso, os idealizadores abusaram das linhas curvas nas molduras das janelas e do uso de teca. Mas não fica por aí: o intuito era proporcionar toda essa sensação, mas aliada a um toque contemporâneo inovador.
Pensando nesse equilíbrio, o outro lado da moeda na decoração era oferecer uma abordagem nova e moderna dos arquétipos náuticos tradicionais. Portanto, a estética também tornou-se dinâmica, com novos detalhes em carbono, lacados sofisticados, tecidos listrados em ultramar e texturas customizadas com tintas em pó de quartzo sobre fibra de vidro.
A propulsão do modelo ficou por conta de um motor MAN, de 800 hp.
Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
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Durante os 43 anos de governo na Líbia, o ex-presidente Muammar el Gaddafi acumulou uma verdadeira frota de automóveis. Com um repertório que vai desde carros de luxo à aviões e superiates, a lista não para de crescer.
O que Gaddafi nunca escondeu foi a predileção por uma certa embarcação: um Sunseeker Predator, do ano de 2004, com 28 metros de comprimento (ou 91 pés) e quatro camarotes, apelidado de “Che Guevara”.
A admiração por Che Guevara era tão grande que até a poltrona do posto de comando foi estilizada a caráter. Nela, o pedido foi para reproduzir uma imagem do ídolo na parte traseira. De acordo com algumas fontes, o local era tão apreciado que o governante nem liberava o assento para outras pessoas.
Com o passar dos anos, Gaddafi não parece ter mantido esse favoritismo pelo iate. Ao sofrer uma série de colisões sob o comando de um dos filhos do ex-presidente, o Che Guevara acabou abandonado em uma marina maltesa, sem reparo algum.
O designer Rory Coase, do estúdio Coase Design, é o responsável pela repaginada no barco depois de um novo estaleiro adquiri-lo. O relato é de que o modelo estava “uma bagunça” e “sendo vendido pelos mais próximos e queridos de Gaddafi por uma pechincha”, até ser resgatado pela iniciativa da Green Yacht.
“Havia muita água na quilha e nos porões”, explicou. “Não era nem mesmo uma tela em branco.”
O estaleiro Green Yacht deu uma nova vida ao iate ao decidir repaginá-lo sob a proposta sustentável. Em parceria, os diretores do estaleiro Bergen, também norueguês, o repensaram por completo, e querem torná-lo o primeiro barco a hidrogênio capaz de navegar a 30 nós.
O objetivo é realizar uma viagem sem emissões de CO2, ao instalar células de combustível de hidrogênio, aliadas a uma unidade de propulsão elétrica sob o casco.
Primeira imagem do projeto de reconstrução
A responsável pela propulsão do modelo é a empresa Corvus Energy, pioneira em armazenamento de energia. Ela desenvolverá e fornecerá a engenharia de célula de combustível de hidrogênio usando uma tecnologia já conhecida da marca Toyota.
Os tanques que armazenam hidrogênio comprimido serão colocados ao lado dos sistemas de reabastecimento. Módulos de células de combustível e baterias de alta capacidade fornecerão energia elétrica, impulsionando a embarcação, silenciosamente, na água. A única emissão desse sistema de energia será a água, que pode ser usada para beber posteriormente.
Depois do iate ser rebatizado de Hydrogen Viking e ganhar uma nova proposta, Coase recebeu a tarefa de redesenhar totalmente o exterior e interior da embarcação e, segundo ele, foi um trabalho que ressignificou totalmente a proposta do barco. A equipe de grandes investidores e parceiros técnicos decidiu por desmontá-lo totalmente e reconstruí-lo cômodo por cômodo.
Imagens finais do projeto de reconstrução de Coase Design
Imagens finais do projeto de reconstrução de Coase Design
Imagens finais do projeto de reconstrução de Coase Design
Imagens finais do projeto de reconstrução de Coase Design
Imagens finais do projeto de reconstrução de Coase Design
Imagens finais do projeto de reconstrução de Coase Design
Imagens finais do projeto de reconstrução de Coase Design
O que antes era o espaço das antigas máquinas do navio, tornaram-se suítes com acesso direto à área de banho. E quanto à poltrona no posto de comando, nada muda! “Mesmo quando não era mais seu iate, ninguém mais tinha permissão para se sentar naquela cadeira. Há pedaços de história que são interessantes de manter porque é uma história muito envolvente do proprietário anterior”, explica o designer.
A esperança é que a Hydrogen Viking possa provar a viabilidade para adaptar a tecnologia do hidrogênio aos iates existentes, em vez de construir conceitos específicos para o hidrogênio. A previsão é que a embarcação volte a navegar na próxima temporada de 2022, após testes completos em mar aberto que reafirmam a segurança do projeto.
Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
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Inaugurada em fevereiro, a nova estação meteorológica foi instalada pela iniciativa MuitoBonsVentos, que monitora o clima em tempo real. Essa é a primeira instalação fora do litoral de SP.
MuitoBonsVentos é uma plataforma online de previsão e monitoramento em tempo real do clima. Tendo como público principal os navegadores e praticantes de esportes náuticos, a iniciativa calcula por meio de estações-anemômetro a direção e intensidade dos ventos, além de informações como balneabilidade da água, maré, previsão do tempo e etc., referências indispensáveis para qualquer navegante.
Com lançamento durante o São Paulo Boat Show, em novembro de 2020, a empresa vinda de Ilhabela soma diversas estações de medição climática espalhadas em pontos estratégicos do litoral para entrega de informações aos usuários e empresas, que cotidianamente utilizam a plataforma para se planejar com mais segurança.
A instalação da primeira estação fora do litoral aconteceu na Represa Guarapiranga, Zona Sul de São Paulo. A área foi selecionada por sua necessidade de uma medição meteorológica mais assertiva, que possibilite que os usuários da represa se planejem com mais segurança e naveguem de forma tranquila.
Cada uma das estações é composta por uma placa solar, bateria de lítio, um anemômetro de alta precisão e um chip telêfonico, sendo praticamente autônomas e com necessidade apenas de instalação em locais com cobertura para rede de celular.
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A startup Navier, nascida no Vale do Sicílio, escolheu um dos melhores eventos possíveis para anunciar sua primeira criação: o Palm Beach International Boat Show. A apresentação é de um barco elétrico de 27 pés.
Sob a liderança de dois engenheiros do MIT, a empresa lançou o Navier 27: um modelo com foil, elétrico e que promete alcance de mais de 75 milhas a 20 nós de velocidade.
Para isso, a embarcação foi equipada com um conjunto de hidrofólios no leme e na proa. A inspiração surgiu dos foils de alta performance da America’s Cup. O objetivo de instalar adereços como esses é minimizar a superfície molhada e reduzir o arrasto.
Dentre toda a tecnologia de ponta a bordo, está um piloto automático inteligente. Ele se responsabiliza pela velocidade e pelo rumo, utiliza um sistema para o controle de vôo e possui uma ferramenta inovadora de acoplamento assistido. O objetivo é atualizar o software a ponto de permitir capacidade total de autonomia na direção do piloto automático.
Ainda possui um alerta de perigo, avisando sobre o perigo à frente (ou abaixo), assim como sistema de controle ativo de foil. Há, também, controle de estabilização emprestado da indústria aeroespacial, acoplamento de joystick auxiliado por sensor e monitoramento remoto.
Este é o primeiro barco elétrico de recreio a ser concebido propriamente nos Estados Unidos. Ele consegue erguer o casco acima da água a partir dos 18 nós e abriga 10 passageiros, com ondas de até 1,2 metros. A velocidade máxima é de pouco mais de 30 nós, de acordo com informações iniciais de seu idealizador. Vem em duas versões: com capota rígida, para navegação em climas quentes, e com cabine, para proteção o ano todo.
Alguns empreendedores de sucesso estão por trás desse lançamento. Samprit Bhatacharyya é um deles: cofundador, CEO da Navier, doutor em engenharia mecânica pelo MIT, especializado em projeto hidrodinâmico e com experiências relevantes nesse meio — tanto na tecnologia marítima quanto na construção de sistemas de controle de vôo na NASA.
Reo Baird e Samprit Bhatacharyya, fundadores da Navier
Outro nome importante é o de Reo Baird, mais um dos cofundadores. Ele é engenheiro aeroespacial, elétrico e de computação, que possui um grande histórico relacionado à navegação (principalmente depois de percorrer mais de 10 mil milhas marítimas como profissional). Um velejador apaixonado pelo mar, Baird fez questão de implementar a tecnologia autônoma no iate, um dos pontos chaves do lançamento.
Quando questionados sobre o objetivo da startup, a resposta não poderia ser diferente: “A Navier não é qualquer empresa de navegação. Ela está tentando reinventar o navio como o conhecemos e definir o futuro do transporte marítimo”.
Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
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O governo do presidente Jair Bolsonaro definiu os nomes dos novos comandantes das Forças Armadas. Para a Marinha, o escolhido foi o Almirante de Esquadra Almir Garnier Santos, segundo mais antigo da Marinha. Ele vai substituir Ilques Barbosa, que estava no comando desde janeiro de 2019.
O Almirante de Esquadra Almir Garnier Santos atuou no Ministério da Defesa por mais de dois anos e meio como Assessor Especial Militar do Ministro, tendo servido aos Ministros Celso Amorim, Jaques Wagner, Aldo Rebelo e Raul Jungmann. Antes de assumir o desafiante cargo de Secretário-Geral do Ministério da Defesa em janeiro de 2019, comandou o 2º Distrito Naval por dois anos. É coautor de dois livros na área de gestão de logística e da cadeia de suprimentos e possui mais de 950 dias de mar, tendo vários prêmios e condecorações.
Nascido em 22 de setembro de 1960, em Cascadura, no Rio de Janeiro. Orgulha-se de sua longa relação com a Marinha do Brasil, tendo ingressado, aos dez anos de idade, como aluno do curso de formação de operários, na extinta Escola Industrial Comandante Zenethilde Magno de Carvalho. Graduou-se Técnico em Estruturas Navais, na Escola Técnica do Arsenal de Marinha (AMRJ), em 1977, tendo estagiado nas Fragatas Independência e União, à época em construção na carreira do AMRJ. No mesmo ano iniciou o Curso de Formação de Oficiais da Reserva da Marinha.
Em 1978 ingressou na Escola Naval (Rio de Janeiro) formando-se em 1981, na primeira colocação no Corpo da Armada. No regresso da viagem de instrução, a bordo do Navio-Escola “Custódio de Mello”, em 1982, foi nomeado Segundo-Tenente, vindo a servir na Fragata “Independência”, como Ajudante da Divisão de Operações. Foi promovido ao posto de Primeiro-Tenente, em 31 de agosto de 1984
O presidente Jair Bolsonaro com os novos comandantes das Forças Armadas. Da esq. para dir.: general Paulo Sérgio Nogueira, ministro Braga Netto, almirante Almir Garnier e tenente-brigadeiro Baptista Junior — Foto: Reprodução Twitter
Em 1991, como capitão-tenente, fez mestrado em Pesquisa Operacional e Análise de Sistemas na Naval Postgraduate School (NPS), em Monterey-CA, EUA. Em 1998 concluiu o curso de Estado-Maior para Oficiais Superiores, obtendo a primeira colocação. Possui ainda o curso de Master of Business Administration (MBA) em Gestão Internacional pela Universidade Federal do Rio de Janeiro – COPPEAD (2008) e o Curso de Política e Estratégia Marítima da Escola de Guerra Naval. Comandou o navio de apoio logístico “Almirante Gastão Motta”, o Centro de Apoio a Sistemas Operativos, o Centro de Análises de Sistemas Navais e a Escola de Guerra Naval.
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A Marinha do Brasil já havia divulgado, em fevereiro de 2019, a intenção de construir um navio polar (ou navio de apoio antártico — NApAnt). O projeto evoluiu e, agora, em 2021, as últimas fases da construção se aproximam.
Recentemente, a Marinha divulgou que três propostas disputam a fase final para a construção do navio. Os concorrentes são os estaleiros Wilson Sons (de São Paulo), Jurong Aracruz (do Espírito Santo) e o ICN (do Rio de Janeiro).
As três propostas já vieram de uma seleção maior de concorrentes, e a solução escolhida deverá constituir uma sociedade de propósito específico (SPE), para negociação do contrato e construção do navio.
Esta etapa contará com assessoria jurídica, com o intuito de fiscalizar todos os trâmites, junto a uma sociedade classificadora a ser contratada pela SPE vencedora. Os fornecedores deverão atender aos requisitos de qualidade que a classificadora exigir.
O objetivo é que o navio possa ser construído entre 2022 e 2025, com a expectativa de geração de 600 empregos diretos e 6 mil indiretos. De acordo com o cronograma atual, a divulgação da melhor oferta acontecerá ainda em meados desse ano.
A Marinha exigirá índice de conteúdo local mínimo de 45%, que será calculado a partir da divisão entre custos diretos de produção local (materiais, serviços e mão de obra direta) dividido pelos custos diretos de produção local e importados (custos totais), conforme critérios do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A RFP (request for proposal) estabelece que o navio deverá ser construído em estaleiro situado no Brasil.
Um aspecto ressaltado pela instituição é de que as avaliações das propostas (bem como o processo decisório) deverá seguir todas as normas de boas práticas de governança pública.
Outro requisito são os princípios aplicáveis à admiração pública, pautando-se nas avaliações globais das propostas com base nos critérios definidos na RFP, lançada em 2020, considerando a qualidade técnica e a aderência aos interesses da Marinha.
O NApAnt substituirá e desenvolverá as mesmas missões do navio de apoio oceanográfico Ary Rongel, com capacidades aprimoradas, em função da experiência da Marinha no Programa Antártico Brasileiro (Proantar) e dos requisitos de apoio à nova Estação Antártica Comandante Ferraz.
O NApOc Ary Rongel foi incorporado à Marinha do Brasil em abril de 1994 e, a partir de então, a cada ano, opera em média durante seis meses na Antártica.
O mais novo navio polar ganhou o nome de Almirante Maximiano. Ele possuirá velocidade máxima de 10 nós, velocidade de cruzeiro de 9 nós, comprimento máximo de 93,4 metros, e disponibilidade de acomodação em torno de 160 pessoas, entre convidados e tripulação.
Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
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O primeiro ferryboat português 100% elétrico, com zero emissões de CO2 a navegar em Portugal, já tem data para estrear. Com construção prevista para iniciar no terceiro trimestre de 2021, o barco deve estar pronto no final de 2022.
Além disso, esta é a primeira embarcação elétrica feita no país e construída por marcas nacionais. Um investimento de sete milhões de euros feito em parceria pelos estaleiros Navaltagus e Navalrocha, ambos portugueses.
O novo ferryboat 100% elétrico vai reduzir a emissão de 300 toneladas de CO2 quando comparado com o modelo atual, ao mesmo tempo que irá reduzir em cerca de 30% o consumo energético. Desse modo, essa embarcação irá atuar na cidade de Aveiro e irá substituir um outro ferryboat que ali atuava há mais de 60 anos.
Em comparação, esse barco tem capacidade para transportar mais do dobro de passageiros que o ferryboat atual. São 260 contra 112 passageiros, o que corresponde a um aumento de 132%, além de ter mais espaço para automóveis, 19 contra 12.
Além de um melhor desempenho técnico e prático, essa inovação representa um futuro mais sustentável em Portugal.
Por Gustavo Baldassare sob supervisão da jornalista Maristella Pereira
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O Azimut 53 fará sua estreia oficial em 2021, competindo no segmento de mercado flybridge de médio porte da Azimut Yachts. O estaleiro italiano divulgou as primeiras imagens do modelo, que conta com linhas fluidas e interiores espaçosos, ideal para uma família que deseja desfrutar de longos cruzeiros com conforto.
O sofisticado design exterior é da autoria de Alberto Mancini. Já os interiores, são projetados em um estilo contemporâneo pelo Azimut Style Office.
Azimut Yachts é uma marca do Grupo Azimut Benetti. Com suas coleções Atlantis, Magellano Flybridge, S, Verve e Grande, ela oferece a mais ampla gama de iates de 34 a 125 pés.
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A cidade do Recife, em Pernambuco, será um dos pontos de parada da nova regata de Volta do Mundo, a Globe 40, que fará sua estreia a partir de junho de 2022. A regata será exclusiva para barcos Class40, que possuem custo inferior ao necessário para participar de outras regatas mundiais como a The Ocean Race e a Vendée Globe, que utilizam barcos Imoca 60. Isto abre uma oportunidade interessante para equipes brasileiras no evento, já que algumas já participaram de regatas anteriores na Class40, como a Transat Jacques Vabre e a Cape2Rio.
A regata começará em Tanger, no Marrocos, e passará por Cabo Verde, Ilhas Maurício, Auckland, Ushuaia, e a sexta parada será no Recife, prevista para janeiro de 2023. Depois, segue para Grenada e finaliza em Lisboa. 19 equipes de 11 nacionalidades diferentes já estão inscritas, num recorde de participação para uma primeira edição.
“O Governo do Estado de Pernambuco, através da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, e em parceria com a Prefeitura do Recife, abraçaram a ideia de aproveitar essa oportunidade para prover o Recife de uma estrutura capaz de receber regatas internacionais, ralis e embarcações de passagem por nosso litoral, divulgando o potencial do estado e incrementando a economia”, disse Hans Hutzler, diretor do Cabanga Iate Clube e um dos organizadores da parada no Recife.
Já Yannick Ollivier, presidente sa Federação Pernambucana de Vela, falou: “O rali do grupo GLY (Grand Large Yachts) também confirmou que passará pela capital pernambucana em 2023. Esta estrutura a ser montada no bairro do Recife Antigo, local de partida da tradicional Refeno, se encaixa perfeitamente com os planos da administração pública de recuperar o centro histórico da cidade, incrementando o turismo e a economia locais. Já temos a localização ideal. Agora com a estrutura, temos potencial de atrair muitos eventos e incrementar a cidade”.
Veleiro Class 40 (Foto: Divulgação)
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A italiana Evo Yachts lançou as primeiras imagens do Evo V8, seu novo carro-chefe que promete unir design inovador, minimalista e requintado e a um extraordinário conteúdo tecnológico.
Conhecido inicialmente como Velar 78, este iate de 24 metros é o primeiro modelo da nova linha V, projetada para oferecer uma maneira original e alternativa de viver a bordo, e uma nova interpretação de viagem no mar.
Designers e construtores prometem revelar todos os detalhes do modelo durante a apresentação oficial no Cannes Yachting Festival 2021, mesmo que as primeiras prévias já surjam das renderizações recém-lançadas.
Para a Blu Emme Yachts, estaleiro por trás da bem-sucedida marca Evo Yachts, a criação desse modelo e de uma nova linha de produtos representam uma importante virada. Desenhado pelo designer Valerio Rivellini, o Evo V8 nasceu da vontade de encontrar um ponto de encontro entre as sugestões vindas do mundo da vela e do motor, aproveitando o melhor dos dois setores para revolucionar a forma de perceber a experiência de navegação.
Um resultado importante desse mix é a presença a bordo de quatro estações de direção. Além do convés principal (à frente do salão principal) e do Roof Top (equipado com um console de direção retrátil), há dois volantes no convés principal, um a bombordo e outro a boreste.
Com uma clara referência ao mundo da vela, estes últimos são um convite a desfrutar de um cruzeiro em contato com o mar mas também muito práticos nas manobras.
O layout particularmente inovador do Evo V8, que o distingue dos barcos da mesma categoria no mercado, fica ainda mais evidente quando se olha para o beach club, que pode ser conectado diretamente ao camarote do proprietário. Esta área é um ambiente aberto ao mar, pensado para desfrutar ao máximo do contato com a natureza e de uma vista panorâmica ininterrupta de 180° graças às aberturas laterais.
Além disso, o Evo V8 tem um layout totalmente personalizável, que, por meio de duas escadas diferentes que levam diretamente do convés principal ao convés inferior, permite gerenciar fluxos separados para a tripulação e convidados.
A primeira unidade possui três camarotes para sete pessoas e acomodações para dois tripulantes. Os camarotes, a cozinha e as acomodações da tripulação estão localizadas no convés inferior, enquanto o convés principal abriga o salão com área de jantar, cercado por grandes janelas que baixam quase completamente para enfatizar o contato do exterior e para limitar o uso de ar condicionado: uma opção que aproxima este iate ainda mais de um open de 24 metros com hard top. O Evo V8 será lançado nos próximos meses e depois entregue ao seu dono, proprietário italiano.
Por Amanda Ligório sob supervisão da jornalista Maristella Pereira
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Acompanhando a demanda do mercado por lanchas com capota rígida e teto solar elétrico (que garante grande luminosidade natural), o estaleiro catarinense FS Yachts, com sede em Biguaçu, na Grande Florianópolis, colocou os seus engenheiros para trabalhar no projeto de seu primeiro modelo HT (de hard top), perfeito para passeios durante o dia — se o teto estiver aberto, fica todo mundo ao sabor dos raios do sol; se fechado, entra em ação o ar-condicionado.
O resultado é a FS 360 Allure, uma lancha que agradou pelo espaço dentro e fora, tem ótimas soluções de layout, com possibilidade de customização e uma navegação rápida e impressionantemente firme. Veja no vídeo abaixo.
Entre lanchas de proa aberta e cabinadas, a FS Yachts contava com 11 modelos de embarcações de passeio, de 18 a 32 pés. A FS 360 Allure, seu 12º modelo, alçou o estaleiro a um novo patamar, o das lanchas de médio porte, perfeito para passar dias inteiros no mar e não apenas passeios de fim de semana.
Apresentada ao público durante o São Paulo Boat Show 2018, essa 36 pés causou boa impressão logo à primeira vista, com seu design e acabamento mais elaborados. Os projetistas da FS 360 souberam explorar bem os 10,9 metros de comprimento x 3,45 m de boca máxima da sua primeira lancha HT. Tudo a ver com o jeito brasileiro de navegar, tomando banho de sol e curtindo o contato com o mar e com a brisa.
Como é a FS 360 Allure
A FS 360 Allure é uma lancha de lazer com capacidade para até 14 pessoas (incluindo o piloto), sendo que quatro podem dormir a bordo em uma cabine, que tem uma cama de casal ovalada (com 2,00 m x 1,38 m) na proa, espaço que não é fechado, e outra à meia-nau, com 1,96 m x 1,38 m, em que o pé-direito sobre a cama é de quase 75 centímetros.
E tudo é bem iluminado e ventilado por janelas e vigias, o que — com a boa distribuição do espaço — elimina qualquer sensação de claustrofobia. A altura na entrada é de 1,85 metro. Na sala entre os dois camarotes, há ainda há um lindo sofá de forma arredondada, curva e sinuosa, que suaviza a decoração e abre mais espaço no meio da sala.
O banheiro da FS 360 Allure, com 1,88 metro de altura, permite banhos de pé, mas não tem box fechado. Vem com vaso elétrico, vigia lateral com abertura para a entrada de ar, lixeira embutida e uma bela pia com cuba de vidro. Já a cozinha, mini, não tem bancada, apenas pia, fogão cooktop, micro-ondas, dois gaveteiros (um médio e outro grande) e uma pequena geladeira.
Opcionalmente, é possível transferir essa cozinha para o cockpit, reservando esse espaço para a ampliação do banheiro, que então ganha um box grande e fechado.
A entrada da cabine é bem larga, com cerca de 1,00 m de largura, e os degraus da escada são antiderrapantes e bem largos. Chama atenção também o acabamento geral, bem elegante e esmerado, com a aplicação de madeira nas molduras das janelas, entre outros itens.
Por sua vez, o cockpit da FS 360 Allure — com 1,92 metro de altura na área central — tem outro lindo sofá sinuoso e em curva, a bombordo, o que resulta em bom espaço para circulação. A mesa de refeições dobrável à frente é removível (pode ser escondida quando não estiver em uso) e dobrável, com duas posições: aberta, para as refeições principais (neste caso, com o uso de banquetas removíveis para a inclusão de mais pessoas ao redor) e com uma das folhas rebatidas, para os petiscos.
Além disso, há uma confortável e aconchegante chaise longue (poltrona alongada, também conhecida como divã ou espreguiçadeira) ao lado do posto de comando. Já a boreste o projetista instalou uma bancada com pia, uma pequena geladeira, lixeira e cristaleira, que seria a cozinha molhada do barco.
O posto de comando, duplo, tem confortáveis assentos rebatíveis com regulagem de altura e de distância. Para melhorar ainda mais a receita, o banco do piloto gira até 180º , o que aumenta muito a possibilidade de convivência, incluindo o comandante, o que é fundamental para quem quer conduzir o próprio barco, sem ficar isolado. O conforto de grandes janelas se soma a um para-brisa enorme (com limpador apenas do lado do piloto) e ao teto solar de acionamento elétrico.
No comando, em vez de relógios, o painel tem duas telas dos eletrônicos, uma com informações sobre o motor e a outra com os dados do gps e da sonda, mas tudo isso é configurável. O piloto tem à mão todas as botoeiras habituais, mais os flapes, o limpador de para-brisa, o rádio vhf e o controle de som do barco. Entre os itens de conforto, porta-copos, tomada usb e a saída do ar refrigerado ao lado, mas falta um lugar para guardar objetos de uso pessoal (o popular porta-trecos).
Um dos pontos altos da FS 360 Allure é a visibilidade, seja com o piloto sentado ou em pé. O hard top tem 1,90 m de altura, o que permite à maioria dos pilotos ficar totalmente em pé dentro, sem bater a cabeça no teto. Além disso, as janelas laterais podem ser abertas, o que facilita a comunicação durante as manobras de atracação e é muito bem-vindo em dias chuvosos, quando o teto solar tem de ficar fechado e os vidros exigem ventilação, para não embaçarem.
Porém, falta um volante escamoteável, ainda que como item opcional. Além disso, na unidade testada, o painel, brilhante, provoca reflexos do sol, ofuscando um pouco a vista do piloto. Nada que uma pintura fosca (ou a colocação de um adesivo) não resolva.
Um dos diferenciais da FS 360 Allure está nas passagens laterais, bem largas e seguras, que além de dar acesso ao solário de proa permitem uma circulação de 360º no barco. Na proa, a disposição é bem clássica: solário para duas pessoas com encosto rebatível e pega-mãos ao lado, uma grande gaiuta (que fica sobre a cama do camarote de proa), guincho e um banco de madeira no bico da proa, sob o qual fica “camuflado” o farol de busca. A altura do guarda-mancebo chega a 80 centímetros.
Extensão natural do cockpit, a plataforma de popa da FS 360 Allure tem 1,61 m de comprimento por 3,13 metros de largura — quase uma verdadeira varanda, com dois degraus submersíveis, como uma extensão menor da plataforma fixa, com acionamento elétrico (item opcional).
A plataforma fixa tem dois grandes paióis, escada de quatro degraus para quem vai ou vem da água, chuveirinho (com água quente e fria), tomada de cais e o indispensável espaço gourmet, com pia, iluminação, corta-corrente e churrasqueira com grelha elétrica ou a carvão.
Braços hidráulicos mantêm a tampa do móvel gourmet aberta. E toda essa área pode ser coberta por toldo retrátil elétrico (stobag) que é personalizado pelo estaleiro. A escada lateral de acesso ao cockpit é confortável, com degraus largos, passadas amenas e alças pega-mãos bem distribuídas.
A motorização, de centro-rabeta, pode ser uma parelha de 250 a 350 hp, a gasolina, ou uma parelha de 270 hp, a diesel. E o acesso à casa das máquinas é duplo, sendo um operacional, rápido, e outro de manutenção pesada, que exige a remoção da mesa de centro, no cockpit, e uma abertura maior no piso.
Tudo muito bem instalado e distribuído, com exceção do gerador, que poderia ser transferido de bombordo para a área central, o que dispensaria o uso dos flapes quando muitas pessoas estiverem embarcadas. Mas, navegando, o barco se mostrou equilibrado. Veja a análise abaixo.
Como a FS 360 Allure navega
Levamos a FS 360 Allure para as águas da baía norte, em Florianópolis, em um dia ensolarado e com bastante vento. A bordo, duas pessoas, 350 litros de combustível e 125 litros de água (metade da capacidade máxima). Estava equipada com dois motores de 300 hp cada, a gasolina.
Acionados os manetes, com 3000 giros a lancha rapidamente entrou em planeio. De saída, como é comum neste porte de embarcação, a popa afundou e a proa subiu mais do que o desejado, mas aos 17,5 nós, a proa baixou bem, sem necessidade de usar os flapes e a posição de navegação ficou quase perfeita.
No posto de comando, a posição de pilotagem é uma das melhores entre as lanchas da categoria já testadas por NÁUTICA, tanto pela ergonomia quanto pela posição do piloto, com muitas possibilidades de regulagem (altura do banco, profundidade do encosto, apoio para as costas e distância do volante).
Como uma boa lancha HT, a FS 360 Allure navegou muito bem. Na melhor passagem, com os ventos a favor, a velocidade máxima ficou acima dos 38 nós, com 32,9 nós de cruzeiro rápido e 23,3 nós de econômico, marcas excelentes para o propósito de uma lancha cabinada de passeio.
Na aceleração, a lancha da FS Yachts precisou de 12 segundos cravados para chegar aos 20 nós, o que, apesar de estar bem na média esperada, revela o bom fôlego dos dois motores de 300 hp, aliado à equilibrada hidrodinâmica do casco.
Cruzamos as marolas de outros barcos por várias vezes, muitas ondas curtas contra e a favor dos ventos, para avaliar a estabilidade, e o casco amorteceu de forma excelente os impactos. Além disso, o cockpit da FS 360 Allure manteve-se seco, sem borrifos — característica altamente apreciada.
Nas manobras, a FS 360 Allure também mandou muito bem. Fez curvas fechadíssimas, sem derrapar ou o piloto perder o controle da lancha. Parecia até que ela estava navegando sobre trilhos. O barco tem um ótimo V na popa, com boca larga e proa alta, formato que resultou em muita firmeza na navegação. Conforto e elegância que parecem de um barco maior que seus 36 pés.
Pontos altos
» Excelente posição de pilotagem
» Passagens laterais seguras
» É rápida e navega muito bem
» Oferece opções de layout
» Bom pacote de opcionais
» Navega sem levantar água na proa
Pontos baixos
» Assentos concentrados em um bordo do casco
» Posição do gerador não centralizada
» Acesso operacional a casa de máquinas
Características técnicas
Comprimento total: 10,90 m (35,8 pés) Comprimento do casco: 7,64 m (25,1 pés) Boca: 3,45 m (11,31 pés) Calado com propulsão: 0,70 m Borda livre na proa: 1,41 m
Borda livre na popa: 1,37 m Altura da cabine na entrada: Ângulo do V na popa: Tanque de combustível: 700 litros Tanque de água: 250 litros Capacidade dia: 14 pessoas Capacidade pernoite: 4 pessoas Peso com motores: 8 500 kg Potência: 2 x 250 a 350 hp
Quanto custa a FS 360 Allure?
A lancha FS 360 Allure custa, pronta para navegar, a partir de R$ 862,5 mil, com dois motores de centro-rabeta de 250 hp cada a gasolina. Preço pesquisado em março/2021. Para saber mais sobre o modelo testado, acesse o site oficial da FS Yachts.
Reportagem: Guilherme Kodja
Edição de texto: Gilberto Ungaretti Edição de vídeo: TakeBoom Produções Fotos: Rogério Pallatta e Victor Oliveira/TakeBoom
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Desde o último sábado (27), pela manhã, um indivíduo juvenil de Baleia-jubarte (Megaptera novaeangliae) vem sendo registrado na região da baía de Angra dos Reis, no Rio de Janeiro.
A Delegacia dos Portos local emitiu um aviso aos navegantes informando da presença do animal, visivelmente debilitada e com vestígios de ferimentos por petrechos de pesca. O risco de abalroamento, com possíveis danos ao animal e às pessoas é grande, já que ele sobe frequentemente à superfície para respirar e está debilitada e, claro, numa área de altíssimo tráfego de embarcações privadas e comerciais.
Esse juvenil que certamente se perdeu do grupo que participava e não retornou às águas do Atlântico Sul, ficando assim debilitada, certamente por falta de alimentação.
O importante é que as pessoas sigam as regras federais e mantenham a distância do animal, mas, principalmente, neste caso, porque o animal está correndo risco de vida e, caso as pessoas se aproximem, vão fazer com que ela se estresse e se desgaste ainda mais.
Assim, autoridades e pesquisadores pedem, encarecidamente, que não se aproximem do animal e apenas reportem às autoridades o local, dia e hora de eventual avistamento.
No vídeo, apesar de ser difícil conter a emoção, vemos que as pessoas se aproximas e acabam perturbando a baleia, que neste caso, pode ter pouco tempo de vida se não conseguir sossego e uma forma de se alimentar.
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A Federation des Industries Nautiques (FIN) anunciou as datas do Paris Boat Show deste ano, também conhecido como Nautic. Será realizado, como de costume, no Centro de Exposições Porte de Versailles, de 4 a 12 de dezembro.
O evento do ano passado teve que ser cancelado, por causa da pandemia do coronavírus, mas os organizadores estão confiantes de que as condições irão permitir a realização do salão náutico neste ano. A suposição é de que as taxas de infecção de Covid muito altas que estão ocorrendo no momento na França e particularmente em Paris, que está sujeita a severos bloqueios, terão diminuído significativamente em alguns meses.
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A designer egípcia Nada Elhadedy surpreendeu o mundo náutico no final de janeiro deste ano. Ela desenhou não um barco, mas um restaurante flutuante, que ficaria nas águas do Rio Nilo, no Cairo.
Ela conta que a ideia surgiu de um suposto “barco do futuro”. O restaurante flutuante, ao contrário de um iate, não possui nenhum espaço disponível para alojamento, ou motorização para mover a estrutura — principalmente considerando que não é uma boa ideia tomar um café nessas condições.
Na parte frontal, encontra-se uma proa larga para ajudar a conter ondas que possam desestabilizar a estrutura. Ela também permite um aproveitamento maior do espaço para alguns visitantes, caso eles queiram desfrutar de uma experiência ao ar livre.
Ainda nesse nível, é possível adentrar ao restaurante e desfrutar do refeitório inteiramente protegido de qualquer adversidade.
Já na parte traseira, é possível tanto usufruir de uma área verde, quanto acessar o nível superior, que também proporciona refeições e descanso ao ar livre. Essa parte do restaurante promete ser inteira equipada com bancos e almofadas para os visitantes.
Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
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Conhecida como a nação que se lançou ao mar, Portugal é um dos países com mais tradições náuticas do mundo. Mas, na margem do rio Douro, beirando a cidade do Porto, há uma história especial. Lá, encontra-se um estaleiro que é o último sobrevivente dos treze que ali já existiram. O “Vila Nova de Gaia” é, também, o único estaleiro do país que se dedica à construção de barcos rabelos.
Durante séculos, essas embarcações foram o principal meio de transporte do famoso vinho do Porto, que vinha da Região Demarcada do Douro. Essa região produz vinho há mais de dois mil anos e é considerada Patrimônio da Humanidade pela UNESCO.
Alguns exemplos de Barcos Rabelos. Eles podem ser um pouco maiores, a depender da demanda. – Imagem: Reprodução
Sendo assim, os barcos rabelos vinham através do leito do Douro até a cidade do Porto. De lá, o vinho era transportado para todo continente europeu. Logo, tais barcos tem uma importância socioeconomia histórica para o país. E é papel do Vila Nova de Gaia a construção contemporânea dessas embarcações, no entanto, ela é feita a moda antiga: sem máquinas, apenas com as mãos.
“Temos um papel de extrema importância que é a preservação do patrimônio marítimo regional, neste caso, no rio Douro. Nossa atividade está mais concentrada nos barcos rabelos, ao representar 90%”, disse Antonio Sousa, administrador da empresa que detém o estaleiro, ao site português ECO.
Mesmo com todas as dificuldades que tem enfrentado ao longo dos tempos, o estaleiro continua a trabalhar por Portugal desde 1920. À época, a carpintaria naval era uma profissão com maior liquidez no mercado, hoje, porém, está em vias de extinção. “É a paixão que move o negócio e mantém viva toda a tradição”, explica o administrador.
Além disso, apesar de toda dedicação, a pandemia de Covid-19 provocou perdas de 35% em relação a 2019. Para o administrador, a principal causa foi a falta de turismo. Afinal, segundo o Banco de Portugal, as atividades turísticas caíram 57% em 2020 em comparação ao ano anterior.
“A pandemia afetou todas as atividades de uma forma transversal. Na nossa área da construção e reparação naval, sofremos. Temos clientes com embarcações marítimo-turísticas totalmente paradas, o que acaba atrasando os processos de reparação, nossa especialidade”, contou Antonio Sousa.
De todo modo, o ano de 2020, apesar de trágico, por um lado, foi de festa para o estaleiro que completou 100 anos de existência. “Ainda somos o único estaleiro do país que constrói barcos rabelos tradicionais, como os que transportavam as pipas de vinho do Porto, com mastro e vela”, finaliza, orgulhoso, o administrador do estaleiro centenário que, mesmo remando contra maré, resiste.
Por Gustavo Baldassare sob supervisão da jornalista Maristella Pereira
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A tradicional embarcação da Classe C30, eCycle +Realizado, assídua nas regatas de vela oceânica em Ilhabela, iniciará a temporada de 2021 sob comando do experiente velejador Alessandro Penido, de São José dos Campos (SP). A tripulação anterior, comandada por José Luis Apud, presente nas raias por quase dez anos, contribuiu efetivamente para que a Classe C30 se tornasse mais competitiva a cada regata e a cada ano.
O barco permanecerá em Ilhabela, deixando o Pindá Iate Clube para se estabelecer no Grêmio de Vela, vizinho ao Yacht Club Ilhabela (YCI). Passará a se chamar Kairós (oportunidade, em grego). “A ideia é de correr regatas neste ano a título de aprendizado, fazer os testes e ajustes que sempre são necessários. Os investimentos mais pesados ficarão para 2022, quando já teremos condição de pensar em competições”, prevê Penido, com parentesco distante do campeão olímpico da Classe 470 nos Jogos de Moscou, em 1980, Eduardo Penido.
A Classe C30 será um desafio para o velejador com larga experiência a bordo. O início na vela foi no Colégio Naval em Angra dos Reis (RJ) na Classe Laser. Na Escola Naval, no Rio de Janeiro, comandou o Sargaço na década de 1990 e também velejou na Classe Soling. Em 2005 integrou a equipe de vela da Marinha do Brasil na disputa da Classe J-80 no Campeonato Militar em Brest, França.
Em 2005 Penido optou por uma pausa na vela. Retornou em 2013 e, desde 2018, disputa as competições em Ilhabela na Classe HPE 25 como timoneiro do Azzurro, barco que pretende transferir para a Represa Guarapiranga, em São Paulo. “Beto de Jesus, timoneiro do Kaikias Via Itália, também da C30, incentivou-nos a ingressar na classe e resolvemos entrar no projeto. Quero começar a aprender com calma, fazer algumas clínicas e na hora certa partir para as competições”, considera o comandante Penido.
A estreia do Kairós em Ilhabela deverá ser na primeira das quatro etapas da 21ª Copa Mitsubishi (Copa Suzuki até 2020). A etapa de abertura da competição, com sede no YCI, estava prevista para 6, 7, 13 e 14 de março, mas foi adiada, sem data definida, devido às restrições impostas pelo governo do estado diante do agravamento da pandemia do coronavírus. O atual campeão é o Caballo Loco, que também conquistou o inédito título brasileiro em 2020.
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Após cinco meses dando suporte ao Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), no continente antártico, duas embarcações da Marinha brasileira retornam ao Rio de Janeiro: o navio polar Almirante Maximiano — o “Tio Max”, como é conhecido por sua tripulação — e o navio de apoio oceanográfico Ary Rongel (o “Gigante Vermelho”).
A missão fez parte da Operantar 39, operação iniciada em 1982 e tida como uma das mais complexas e extensas realizadas pela Marinha do Brasil. “A Operação Antártica envolve um planejamento minucioso, para garantir a presença brasileira no continente antártico e assegurar a participação do Brasil nos processos decisórios relativos ao futuro daquele continente, sendo uma parte imprescindível do Programa Antártico Brasileiro (Proantar)”, informa a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) da Marinha.
“O Proantar é um programa relevante para o Brasil em virtude do papel da Antártica nos sistemas naturais globais, agindo como principal regulador térmico do planeta, controlando as circulações atmosféricas e oceânicas e influenciando o clima e as condições de vida na Terra”, destacou a DHN.
O “Tio Max” atracou no Rio de Janeiro neste domingo, dia 28. Na segunda-feira, 29, foi a vez do Ary Rongel. Durante a Operação, os dois navios contribuíram para o apoio logístico à Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF), principalmente, no que tange ao transporte de materiais e abastecimento de óleo diesel, além de terem realizado levantamentos hidrográficos, visando a construção e a atualização de cartas náuticas que contribuem para a segurança da navegação naquela região.
Ao completar a 39ª Operantar — mesmo nesse cenário desafiador imposto pela pandemia da Covid-19 —, o Brasil renova o compromisso de se manter na Antártica, sustentando os acordos assumidos pelo país no Tratado da Antártica (1959).
A decisão de criar um Programa Antártico partiu do Almirante Maximiano da Fonseca, ministro da Marinha de 1979 a 1984. Daí o seu nome, hoje, estar no casco do maior e mais moderno navio polar do Brasil (93 m de comprimento).
A primeira Operação Antártica (Operantar 1) foi montada em 1982, com a participação do Navio de Apoio Oceanográfico “Barão de Teffé” e do Navio Oceanográfico “Professor Besnard”, da Universidade de São Paulo (USP). O objetivo da missão era identificar um local para implantar uma estação brasileira permanente, condição para o país tornar-se membro do Tratado Antártico. O local escolhido foi a baía do Almirantado, na altura do paralelo 620
Destruída por um incêndio em 2012, a Estação Antártica Comandante Ferraz foi reinaugurada em janeiro de 2020 com o mesmo nome, ao custo de US$ 100 milhões de dólares, no mesmo endereço da antecessora — a ilha do Rei George, a 130 km da Península Antártica. O prédio principal, com 4.500 m² e 18 laboratórios, pode abrigar 64 pesquisadores.
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As novas imagens do Type 003, o terceiro porta-aviões da China, foram divulgadas e prometem lançamento ainda para o ano de 2021. Com proposta super diferenciada dos dois anteriores, a expectativa é de que ele entre em serviço naval por volta de 2025.
Por enquanto, a promessa é de que o Type 003 tenha um deslocamento muito maior que os modelos anteriores, além de ser equipado com catapultas eletromagnéticas para lançar os aviões.
A propulsão, por outro lado, deve permanecer convencional: caldeiras de óleo movendo turbinas a vapor. O navio, que está sendo construído em blocos na cidade de Xangai, terá comprimento de 315 metros, largura de 76 metros, deslocamento de 85 mil toneladas e velocidade de mais de 30 nós.
Como o Type 003 está sendo construído em blocos, uma vez que ficarem prontos, a montagem final levará muito menos tempo que os navios anteriores. O próximo passo é a transportadora fazer o processo de instalação de equipamentos (como radar e sensores), realizar testes em terra firme, para, em seguida, testá-lo no mar.
Esses testes, por sua vez, podem levar cerca de 2 anos — por isso a data prevista de entrega final para 2025. Enquanto esse momento não chega, a expectativa (compartilhada pela emissora estatal chinesa China Central Television) é de que a estreia pública aconteça ainda este ano, como prometido.
Song Zhongping, um especialista militar chinês e comentarista de TV, disse que a construção dos blocos está concluída e tudo o que resta é a conclusão da montagem no banco dos réus.
A implantação do sistema de catapultas eletromagnéticas foi a substituição do método de salto de esqui, usado nos atuais porta-aviões chineses atuais.
Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
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Há quase seis dias bloqueando a principal passagem marítima entre a Ásia e a Europa, o porta-contêineres voltou a flutuar. Agora, a popa do Ever Given, navio de 400 metros, está a 100 metros da margem leste do canal de Suez. Sendo assim, o pouco de espaço fez com que outros navios pudessem passar.
A informação foi dada pela Autoridade do Canal de Suez (SCA). A previsão é de que o tráfego na rota seja retomado completamente em três dias. “O almirante Osama Rabie, presidente da Autoridade do Canal de Suez, proclamou a retomada do tráfego de navegação no canal”, anunciou a SCA em um comunicado.
Além disso, anteriormente existia uma preocupação das autoridades locais de que o navio pudesse se desequilibrar ou se partir. No entanto, mergulhadores não constataram danos ou abalos no casco da embarcação.
Empresas especializadas em comércio marítimo estimam que as perdas econômicas direta ou indiretamente ligadas ao encalhe passem de R$ 300 bilhões. Fora isso, haviam quase 370 embarcações na fila à espera da liberação do canal.
Por Gustavo Baldassare sob supervisão da jornalista Maristella Pereira
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O estaleiro inglês Arksen vendeu seu primeiro 85 Explorer, com entrega prevista para 2022 e batizado de “Projeto Oceano”. A marca, com sede no Reino Unido, busca unir inovação, tecnologia e aventura, e projetou o modelo para acessar e descobrir uma variedade de locais, além de ser otimizada para uso familiar.
A previsão é de que, com o valor adquirido na primeira embarcação, o estaleiro já inicie a produção da próxima unidade do modelo. Tudo indica que a construção começará em abril e terá conclusão prevista para o final de 2022.
“Estamos extremamente satisfeitos em anunciar a venda do primeiro Arksen 85, com motor híbrido, para clientes que embarcarão em uma emocionante aventura mundial”, comentou o CEO, Ewan Hind.
O iate possui 27 metros (89 pés) e abriga 10 convidados, divididos em 4 camarotes. Foi equipado com dois motores de 246 kW e painéis solares, capazes de alcançar uma velocidade máxima de 14 nós, de acordo com informações preliminares da empresa, que prevê, ainda, uma velocidade de cruzeiro de 11 nós e um alcance de 7 000 milhas náuticas.
“Ao trabalhar em estreita colaboração com os proprietários em materiais e detalhes, desenvolvemos um interior eclético e confortável que se inspira em hotéis boutique e paisagens nórdicas. Essas influências foram implementadas por meio do uso cuidadoso de madeiras, tecidos texturizados e ferragens de latão”, diz Mark Tucker, diretor criativo da Design Unlimited, estúdio responsável pela ornamentação interior do iate.
Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
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O Departamento da Marinha de Hong Kong, na China, traçou um plano, em novembro de 2020, para adicionar 200 ancoradouros privados na área de Sai Kung, perto da vila de Tso Wo Hang.
O presidente da Hong Kong Boating Industry Association (HKBIA), Lawrence Chow, diz que a organização tem procurado por melhores instalações de navegação para embarcações de lazer e sugerido novas propostas ao Departamento da Marinha de Hong Kong. Ele conta, ainda, que recuperar a área pode ser um grande incentivo para, finalmente, propor mais amarrações aos proprietários.
Essa medida foi reconhecida como necessária devido à conhecida escassez de espaços de atracação em Hong Kong para iates e embarcações de recreio. O único desenvolvimento de marina conhecido na cidade foi o Lantau Yacht Club, que não possui nem 5 anos de atividade.
Em Hong Kong, existem mais de 10 mil embarcações de lazer privadas, sendo que os iates a motor representam 49% desse total. Os veleiros representam cerca de 31% desse número, e os 20% restantes são embarcações de popa. O número de ancoradouros atual não passa de 4 mil, de acordo com a HKBIA, e 1 900 deles são públicos.
Quando questionada sobre as propostas para amenizar a diferença entre esses números, o Departamento da Marinha explica que, de acordo com seus cálculos, há espaço de atracação e ancoragem suficiente para a frota de embarcações de recreio de Hong Kong, incluindo a área de Abrigo de Tufões Hei Ling Chau.
Lawrence Chow, por outro lado, invalida esse argumento ao explicar que o Abrigo é essencialmente inutilizável para embarcações de lazer, pois carece de acesso e instalações adequadas.
“Com o programa Lantau Amanhã, que terá Hei Ling Chau preenchido, o Departamento da Marinha não terá mais os espaços extras de amarração em seu livro. Portanto, o HKBIA está tentando criar um ‘trampolim para a discussão’ sobre onde algumas novas amarrações podem ser criadas, considerando que sejam acessíveis e práticas para os velejadores”, explicou o presidente.
Para estudar a aplicação desse projeto, a HKBIA e o Conselho Distrital de Hong Kong se reuniram para uma série de propostas relacionadas às novas marinas e portos da cidade.
Paul Zimmerman, membro do Conselho, argumentou que as instalações precárias para embarcações de lazer prejudicam tanto os pequenos proprietários de barcos locais, quanto os proprietários de iates, já que eles teriam que escalar grades ou atravessar águas turvas para chegar às suas embarcações.
Ele também destacou a importância econômica de um bom projeto de orla e marinas, dizendo que mais de 60% dos empregos no Distrito Sul, que cobre a metade sul da Ilha de Hong Kong, de Pokfulam a Shek O, estão no Porto de Aberdeen.
Dentre as outras pautas discutidas pela parceria entre as duas instituições, também estão algumas áreas que já estão ocupadas, as possibilidades regionais de instalação dos ancoradouros, o design urbano para o acesso desses locais, a segurança das embarcações de recreio, a incidência dos tufões, a adequação das instalações, e assim por diante.
Além de sanar todas essas problemáticas, ainda é necessário descobrir uma forma de lidar com as normas de manutenção das amarrações privadas — há pouco tempo, o Departamento da Marinha emitiu a decisão que exige que, depois de 6 anos com a posse de uma amarração, é necessário requerê-la novamente ou abandoná-la.
Chow explica que este novo sistema foi colocado em prática para impedir as pessoas de acumular ou sublocar amarrações existentes, conforme destacado no relatório do Ombudsman em março de 2019.
A construção das novas amarrações ainda não foi iniciada.
Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.
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Porém, falta um volante escamoteável, ainda que como item opcional. Além disso, na unidade testada, o painel, brilhante, provoca reflexos do sol, ofuscando um pouco a vista do piloto. Nada que uma pintura fosca (ou a colocação de um adesivo) não resolva.
A Classe C30 será um desafio para o velejador com larga experiência a bordo. O início na vela foi no Colégio Naval em Angra dos Reis (RJ) na Classe Laser. Na Escola Naval, no Rio de Janeiro, comandou o Sargaço na década de 1990 e também velejou na Classe Soling. Em 2005 integrou a equipe de vela da Marinha do Brasil na disputa da Classe J-80 no Campeonato Militar em Brest, França.
Ao completar a 39ª Operantar — mesmo nesse cenário desafiador imposto pela pandemia da Covid-19 —, o Brasil renova o compromisso de se manter na Antártica, sustentando os acordos assumidos pelo país no Tratado da Antártica (1959).
A primeira Operação Antártica (Operantar 1) foi montada em 1982, com a participação do Navio de Apoio Oceanográfico “Barão de Teffé” e do Navio Oceanográfico “Professor Besnard”, da Universidade de São Paulo (USP). O objetivo da missão era identificar um local para implantar uma estação brasileira permanente, condição para o país tornar-se membro do Tratado Antártico. O local escolhido foi a baía do Almirantado, na altura do paralelo 620
