Superiate a motor une luxo e pesquisa científica em um único conceito

Por: Redação -
10/03/2021

Um superiate de 61 metros (200 pés) é a mais nova embarcação de luxo projetada para pesquisas científicas. O Arctic Owl, de Steve Kozlov, é um superiate a motor produzido em estilo explorador com formato único, projetado para alcançar alguns dos lugares mais remotos do mundo.

Para atender aos requisitos, além de incluir todo o conforto possível de uma embarcação de luxo, o Arctic Owl também ganhou um submarino U-Boat Worx NEMO, utilizado tanto para as pesquisas quanto para simples explorações das mais variadas profundidades.

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Partindo desse conceito, o superiate também foi equipado com uma garagem inteira dedicada às mais variadas propostas, pensando no proprietário que queira investir nas ideias semelhantes às do submarino. Ainda possui heliponto e hangar de helicópteros, além de dois guindastes traseiros, que foram projetados para implantar e recuperar equipamentos de pesquisa, veículos terrestres e espécimes científicos.

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Feito em aço, casco de classe de gelo e superestrutura de alumínio, o superiate acomoda um total de 10 convidados em seis camarotes, além da equipe de seis tripulantes. Dois desses seis camarotes são master, com vista panorâmica.

Esses hóspedes podem escolher entre o lazer na grande piscina (situada na proa), na área de estar (equipada com uma capa dura que funciona como um toldo durante o uso), nos dois lounges adicionais (que ficam nos flybridges), no spa e na ponte para desfrutar de uma vista de quase 360 graus.

Em relação à propulsão, a embarcação é alimentada por dois motores diesel-elétricos.

Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

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    Superiate de 235 pés colide com doca de iate clube no Caribe. Assista ao vídeo

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    O acidente aconteceu no dia 24 de fevereiro e deixou aos espectadores um tanto quanto surpresos. O superiate de 77 metros (235 pés) colidiu com o cais de um iate clube de luxo no Caribe, causando danos visíveis a ambos. O cais fica no Sint Maarten Yacht Club, e as imagens mostram a dimensão dos danos causados.

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    De acordo com a publicação local do The Daily Herald, o motivo da colisão foi o mau funcionamento do computador de bordo. O incidente aconteceu por volta das 10h15 da manhã, e recebeu a assistência da seguradora em pouco tempo.

    O superiate é o 77Go, do estaleiro Turquoise Yachts, lançado em 2018. Ele oferece heliponto, academia, jacuzzi, clube de praia, sauna e hospital. Acomoda 16 pessoas em 8 camarotes, sendo duas suítes VIP, três camarotes duplos e duas suítes duplas.

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    A propulsão se dá por motores gêmeos de 2 575 hp, que fornecem velocidade máxima de 17 nós e velocidade de cruzeiro de 15 nós. Não por acaso, a embarcação foi toda projetada em tons de azul turquesa, e o objetivo era proporcionar a sensação de “água em movimento”.

    O design interior foi pensado por H2 Yacht Design, fundada por Jonny Horsfield. Ele explica que “embora o exterior tenha linhas fluidas modernas, o superiate é uma interpretação moderna de um barco de proporções bastante clássicas. A cor do casco e o detalhamento do exterior em geral, assim como do mobiliário exterior, é rico em detalhes, e isso conecta o exterior com o interior”.

    Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

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      36ª edição da America’s Cup começa com disputa acirrada entre times da Nova Zelândia e Itália

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      Sediada em Auckland, Nova Zelândia, a America’s Cup 2021 está sendo disputada entre o Emirates Team New Zealand, equipe do país sede que defende o título conquistado há quatro anos, e o desafiante Luna Rossa Prada Pirelli Team, equipe italiana campeã do torneio classificatório.

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      O placar ficou em 1 a 1 na competição melhor de 13. A decisão será realizada em uma série de 13 corridas que acontecem entre 9 e 16 de março, e o primeiro a vencer sete etapas será consagrado como vencedor.

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      Em 2021, o campeonato chega em sua 36ª edição, sendo a mais antiga competição esportiva do planeta, com 170 anos de tradição — não existe desafio mais caro, chique, famoso e disputado no mundo náutico.

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        Submarinista dos Estados Unidos visita submarino brasileiro Tupi

        Por: Redação -

        O Capitão-Tenente Taylor Butler, submarinista da Marinha dos Estados Unidos da América, visitou o submarino brasileiro “Tupi”, que esteve em operação de 1º a 5 de março.

        Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

        A Marinha do Brasil mantém laços operacionais com a Marinha estadunidense há um bom tempo, e foi uma decisão conjunta promover este evento. Ele faz parte do Plano de engajamento entre as Forças de Submarinos dos dois países, e procura incentivar os investimentos na operabilidade local.

        tupi s30

        O submarino Tupi – S30 foi o terceiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil, em homenagem ao guerreiro e a nação Tupi. Foi batizado e lançado em 28 de abril de 1987, e, desde então, tem sido um grande atuante nos interesses brasileiros.

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        É uma criação do estaleiro alemão Howaldtswerke Deutsche Werft, com sede na cidade de Kiel, no próprio país. Ele possui 61,20 metros de comprimento, abriga a 33 pessoas e a propulsão é a diesel-elétrica.

        tupi s30

        São 4 motores diesel de 800 hp cada, 4 geradores elétricos de 420 kW cada, 1 motor elétrico acoplado a um eixo e um hélice de 5 pás que gera 5 000 shp, e conjuntos de baterias de 489 células cada.

        A velocidade máxima é de 11 nós, na superfície, e 21,5 nós, quando imerso. Alcança a uma profundidade máxima de 250 metros.

        tupi s30

        Por Naíza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira.

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          Morre Erling Lorentzen, patrono da Vela de Oceano do Brasil

          Por: Redação -

          A Associação Brasileira de Veleiros de Oceano lamentou a morte de Erling Lorentzen, aos 98 anos, na Noruega. Erling foi um patrono da Vela de Oceano no Brasil, um dos comandantes mais destacados do esporte no país, com seus veleiros nomeados “Saga” obtendo grandes conquistas nacionais e internacionais, com destaque para a Regata Fastnet Race, na Inglaterra, em 1973.

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          Na vela, ele foi responsável pela implantação da classe Soling em 1970, classe onde o Brasil conquistou uma Prata em Olimpíada de Los Angeles, em 1984, com o Torben Grael, Daniel Adler e Ronaldo Senfft. Erling foi um herói da 2ª Guerra Mundial onde tomou em salto de paraquedas posição inimiga nazista na libertação de seu país, a Noruega.

          Adotou o Brasil com amor para empreender, navegar e viver. Casado com a falecida Princesa Ragnhild (irmã do atual Rei Harald), ele deixa três filhos, Haakon (comandante do veleiro Duma), Ingeborg e Rangnhild. Como empresário, Erling empreendeu no setor de celulose e da navegação, dentre outros segmentos. Por duas ocasiões foi eleito o empresário do ano no Brasil.

          “Como navegador, foi o símbolo da elegância e da etiqueta náutica. Seus veleiros Saga fizeram história. Todos os seus tripulantes, como seu eterno imediato Roberto Pellicano, possuem orgulho de terem singrado os mares com o Viking Brasileiro por opção, Erling Lorentzen. Seu numeral BL-333 fica imortalizado por ser propositalmente o endereço de seu clube na Av. Pasteur 333, o Iate Clube do Rio de Janeiro. Nossas condolências com os filhos Haakon (comandante do veleiro Duma), Ingeborg, Rangnhild e toda família Lorentzen”, afirmou Lars Grael.

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          Mario Martinez, comodoro da ABVO, disse: “Foi o único comandante brasileiro a vencer uma das mais importantes regatas do mundo, a Fastnet na Inglaterra. Foi um super entusiasta da Vela, doou barco para marinha, foi um patrono da Vela de Oceano de Brasil. É uma grande perda para a Vela de Oceano nacional”.

          Pré-Braile, Contra Comodoro do Iate Clube do Rio de Janeiro, velejou com Erling por vários anos no famoso Saga de 1966 até 1977 e trouxe suas memórias: “Tínhamos uma convivência de amigos. Eu era tripulante dele. Na época tripulantes eram amigos, não existia o profissionalismo de hoje onde o proprietário paga para seus tripulantes competirem. Ele era um esportista, muito forte, trabalhava muito. Ele disputava competições nos Estados Unidos nos finais de semana e voltava na semana para o Brasil para trabalhar, como se fosse uma Ponte Aérea. Era sempre justo com toda a tripulação e um grande velejador”, conta Pré-Braile que comentou sobre as grandes competições ao lado de Erling.

          “Começamos a velejar em 1966 em um veleiro 45 pés, com ele fizemos três Santos-Rio . Em 1971 construiu o famoso Saga, o vermelho, fizemos o Circuito Rio, depois em 1972 fizemos o Newport-Bermuda Race, ganhamos três regatas, terminamos em terceiro no geral. Em 1973 disputamos o Admirals Cup, ganhamos a Fastnet. Lembro que foi uma regata difícil com vento fraco, na região com muita maré alta e baixa, fomos bem, nosso maior concorrente era o americano barco, vencemos eles no finalzinho. Foi um título muito comemorado. Inglês dá muito valor a quem disputa e conquista essa regata, mal comparando é como vencer uma Copa do Mundo de futebol, nós éramos reconhecidos na rua se estivéssemos com a camisa do Saga, recebíamos os parabéns”, seguiu.

          O Grupo Náutica lamenta a perda e presta condolências aos familiares e amigos de Erling.

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            Guarda Costeira dos Estados Unidos conclui patrulhamento no Atlântico Sul

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            A tripulação do cúter da Guarda Costeira dos EUA (USCGC) Stone (WMSL 758) chegou ao seu porto de origem no norte da cidade de Charleston, Carolina do Sul, na segunda-feira (8), depois de concluir a Operação Cruz do Sul, um patrulhamento no Atlântico Sul, que apoiou o combate à pesca ilegal, não declarada e não regulamentada (INN).

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            Utilizando o recentemente admitido cúter em sua cruzada de combate, a tripulação do Stone cobriu mais de 21 mil milhas (18 250 milhas náuticas) durante os mais de 68 dias. Um interesse mútuo no combate às atividades de pesca INN ofereceu uma oportunidade de colaboração à tripulação do Stone. Eles interagiram com parceiros na Guiana, Brasil, Uruguai e Portugal, fortaleceram laços e estabeleceram a base para o aumento de parcerias no combate à atividade marítima ilegal.

            “Eu não poderia estar mais orgulhoso dessa tripulação. Não foi uma tarefa fácil, organizar uma tripulação e preparar um cúter para o mar, mas, realizar isso no ambiente da Covid-19, seguido de uma patrulha de dois meses é realmente bastante surpreendente. Enquanto estávamos no mar, completamos todos os objetivos da patrulha e os engajamentos estratégicos com parceiros que compartilham da mesma visão. O treinamento da nossa tripulação foi equilibrado, e ressaltou as práticas de pesca ilegal no Atlântico Sul. Chegamos ao nosso porto de origem na segunda-feira, depois de quase cinco meses longe de nossas famílias, e agora aceitaremos um descanso merecido”, disse o CMG Adam Morrison, capitão do Stone.

            “O trabalho conjunto com nossas nações parceiras não apenas fortaleceu nossas relações de trabalho, mas permitiu que a tripulação do Stone realizasse treinamento de evoluções que não podemos realizar frequentemente”, afirmou o CC Jason McCarthey, oficial de operações do Stone.

            Enquanto em trânsito, para realização de operações conjuntas ao longo da costa da Guiana, o Stone encontrou e interditou uma embarcação suspeita de tráfico de drogas, ao sul da República Dominicana. Depois de inibir a atividade ilícita, o Stone transferiu o caso para o USCGC Raymond Evans (WPC 1110), um cúter de resposta rápida, de Key West, Flórida, e continuou sua patrulha no sul.

            No Brasil, a tripulação treinou comunicações e deslocamento em formação fechada, uma habilidade essencial nas operações conjuntas e combinadas. A equipe do Stone também ministrou palestras para membros da Marinha do Brasil, sobre práticas e táticas de policiamento marítimo.

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            “A oportunidade de trabalharmos juntos e compartilharmos ideias auxilia a todos para que nos tornemos mais proficientes na conquista de nossos objetivos compartilhados”, disse McCarthey.

            A tripulação do Stone recebeu uma oportunidade única de estabelecer novos laços e fortalecer as bases das alianças existentes, perante uma crise global, realizando isso de forma presencial e por engajamento virtual, consciente dos riscos envolvidos.

            “Somos muito sérios não só em relação a negociar acordos internacionais para abordagem da pesca INN, assim como fizemos em relação ao Acordo sobre Estabelecimento de Medidas Portuárias. Também apoiamos fortemente o trabalho que a Guarda Costeira está fazendo para desenvolver relações e fortalecer a eficácia operacional, de todos os países costeiros, no combate à pesca INN”, afirmou David Hogan, diretor interino do Escritório de Conservação Marinha, do Bureau de Oceanos e Assuntos Científicos e Ambientais Internacionais, do Departamento de Estado dos EUA.

            A Operação Cruz do Sul tem o compromisso de expandir as relações dos EUA com esses governos parceiros. Além da prontidão da Operação Cruz do Sul, o governo dos EUA objetiva que essas colaborações promovam a estabilidade, a segurança e a prosperidade econômica regional de longo termo.

            A tripulação do Stone agora se prepara para seu comissionamento no dia 19 de março.

            O nome do cúter homenageia o CF Elmer “Archie” Fowler Stone, que em 1917 se tornou o primeiro aviador da Guarda Costeira e, dois anos mais tarde, foi um dos dois pilotos que fizeram com sucesso o voo de travessia do Atlântico, em uma aeronave da marinha, aterrissando em Portugal.

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              Por: Redação -
              09/03/2021

              Especialista na construção em composites (método no qual se incluem as estruturas sanduíche dos cascos dos barcos, por exemplo), o engenheiro Jorge Nasseh, CEO do Grupo Barracuda e respeitado autor de diversos artigos técnicos e livros no ramo da engenharia de materiais compostos, está lançando um novo livro sobre o assunto: Processo de Infusão a Vácuo em Composites” 

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              Com mais de 400 páginas, o livro é um reflexo de três décadas de experiência e prática do autor na engenharia dos materiais compostos, com muitos casos de sucesso. Segundo ele, existe uma diferença entre conhecer um assunto e compreendê-lo. “Você pode conhecer física sendo competente em resolver equações matemáticas para solucionar problemas de engenharia e ainda assim não conseguir ter um entendimento profundo das razões de como a natureza dos materiais funcionam”, explica.

              Entre outros temas,  Nasseh disserta detalhes de mecânica dos materiais de construção de laminados fabricados com o auxílio de pressão, simulações computacionais e estratégias de infusão além de testes e cálculo de permeabilidade. A primeira edição do livro tem dois prefácios: o primeiro foi escrito pelo Dr. Scott Beckwitt, diretor técnico global SAMPE; o segundo, por Marcio Sandri, presidente global da Owens Corning.

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              O Dr. Scott diz: “Jorge Nasseh tem uma longa história de publicações sobre a teoria e prática de grandes estruturas em composites. Desde 2000 tem publicado uma extensa literatura, produzindo um material muito útil e extremamente prático em relação à tecnologia de infusão a vácuo”. 

              Marcio Sandri acrescenta: “Este último livro do Jorge é um pedaço de resistência, que consumiu tempo e dedicação para ser uma dissertação detalhada e muito útil sobre a infusão como um processo que domina a fabricação de pás eólicas, estruturas navais e aeroespaciais de alto desempenho e muitos outros equipamentos tipicamente caracterizados por dimensões significativas e responsabilidades críticas de uso”.

              Jorge Nasseh também é autor do Manual de Construção de Barcos; de Métodos Avançados de Construção em Composites e de Técnica e Prática da Laminação em Composites. 

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                Por: Redação -

                Na corrida pela produção de veículos cada vez mais “limpos”, ou seja, que não emitam monóxido de carbono, chegou a vez da indústria náutica fazer a sua parte. Na Itália, até a Benetti Yachts decidiu entrar nessa corrente. Depois dos impactos da pandemia, uma das prioridades desse tradicional estaleiro tem sido a adoção de medidas sustentáveis.

                “Entregamos nossa paixão duradoura pelo mar e pela vela, combinando o artesanato italiano e a inovação em cada embarcação que projetamos e construímos”, diz Peter Mahony, gerente geral da Benetti Yachts Asia. “É tempo, dinheiro e recursos que achamos que valem a pena”.

                Na verdade, os primeiros esforços de sustentabilidade da Banetti se iniciaram em 2002, com a introdução do primeiro sistema de propulsão híbrido diesel-elétrico no megaiate Ambrosia, de 65 metros. Desde então, o estaleiro tem enfatizado a utilização de recursos na busca da preservação ambiental.

                Ambrosia 65

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                “Felizmente, a missão da Benetti é apoiada por uma tendência crescente em toda a Ásia por opções inovadoras e com visão de futuro. Com uma embarcação Benetti, temos um ponto ideal, no qual a tecnologia de consciência verde encontra a máxima qualidade e conforto, o que é possível através da inovação e pesquisa constantes”, explica Mahony.

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                A maior aposta do estaleiro é na instalação de motores híbridos, visando um consumo menor de combustíveis prejudiciais ao ecossistema. Para isso, foram utilizados materiais e componentes escolhidos a dedo pelos projetistas. Dois exemplos claros desse investimento são o Luminosity (maior híbrido do mundo), de 107 metros, e o Benetti B.Yond, de 37 metros, que representa a primeira investida da Benetti em iates adequados para cruzeiros de longo alcance

                Luminosity 107

                É claro que as soluções não poderiam se restringir aos produtos finais: a empresa também implementou recursos ​​nas instalações de Livorno e Viareggio para aumentar a eficiência energética e reduzir a poluição e o desperdício. Entre as novidades estão as novas estações de alta potência para gigayachts, de mais de 100 metros, para reduzir o consumo de combustível, além da substituição de lâmpadas incandescentes por lâmpadas LED; a instalação de usina fotovoltaica e sistema solar térmico para redução dos gases de efeito estufa; e o isolamento dos galpões do estaleiro Livorno com revestimento para aumentar a eficiência energética nos níveis térmico e acústico.

                Copa do Milênio da Nova Zelândia

                Fora de suas instalações, na mesma pegada ambiental, a Benetti Yachts continua a atuar como patrocinador ouro da regata 2021 da Copa do Milênio da Nova Zelândia: uma regata limpa, certificada, que capacita os velejadores com dicas e recursos para implementar iniciativas de sustentabilidade.

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                  Inspirado em um caranguejo, o catamarã-anfíbio Pagurus pode andar sobre as praias

                  Por: Redação -

                  Da série coisas estranhas que navegam, esse catamarã — idealizado pelo estúdio de design de superiates Lazzarini Design para integrar uma série de sete barcos de inspiração natural —  é um anfíbio, de 25 metros (82 pés), com cascos de aço, movido a energia solar e foi inspirado nos caranguejos. Sim, nos prosaicos crustáceos de andar vagaroso.

                  Pagurus

                  Batizado de Pagurus — o nome, em latim, do caranguejo — o catamarã foi inicialmente projetado como um veículo militar. Tem hélices duplos e será equipado com dois motores diesel de 890 hp, com os quais deverá atingir 24 nós de máxima — velocidade admirável para barco inspirado em um crustáceo.

                   

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                  O Pagurus é alimentado tanto pela energia solar como pela própria água, além dos motores. Os cilindros de parafuso ficam ao longo da parte inferior dos cascos duplos de aço, que recarregam as baterias durante a navegação. Os painéis solares, no exterior, fornecem um modo de navegação totalmente elétrico com alcance de 6 a 7 horas, a uma velocidade de 5 nós. Quando na terra, é alimentado por dois motores a diesel.

                  Pagurus

                  O mais surpreendente é que, por meio de cilindros giratórios, o Pagurus se transforma  em um veículo anfíbio. Ao abaixá-los em 60 cm, o calado aumenta e possibilita a movimentação do catamarã em terrenos de areia ou lama.

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                  Pagurus

                  Semelhante às patas de um caranguejo posicionadas de lado, os cascos laterais subdividem-se em espaços residenciais, conectados um ao outro por meio pelo uma ponte convés superior. Na configuração padrão, são três três camarotes, uma cozinha e um pequeno banheiro, com pernoite para oito passageiros e quatro tripulantes.

                  PagurusPagurus

                  Ficou interessado? A versão anfíbia, com aço reforçado, custará cerca de € 24 milhões, com entrega em dois anos. Confira outros detalhes no vídeo abaixo.

                   

                   

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                    A história de mulheres que têm uma paixão em comum: o mar

                    Por: Redação -
                    08/03/2021

                    Foi-se o tempo em que o mercado náutico era dominado apenas por homens. Hoje, as mulheres atuam em diversas áreas no setor e são um público-alvo importante para os fabricantes de embarcações. A presença feminina a cada ano se torna mais forte.

                    Natasha Secchi, 32 anos é um exemplo claro. Ela trabalha há quase 10 anos no mercado náutico e atua como gerente comercial da Marina Itajaí há pouco mais de três anos. Além de trabalhar no setor, Natasha é amante da náutica e uma navegadora assídua: já chegou a fazer travessias internacionais, de Fernando de Noronha até o Caribe.

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                    “Acredito que a participação da mulher no mercado de trabalho do segmento náutico é essencial. A cada ano, inclusive, a representatividade feminina aumenta, tanto na área comercial, como no design, na decoração, na técnica e na engenharia”, explica a gerente.

                    Natasha Secchi, 32 – Crédito Cleópatra Aline Pereira

                    O setor náutico tem atraído também mulheres que buscam uma forma de lazer mais próximo a natureza ou como modalidade esportiva. “Dentre todas as possibilidades de lazer no esporte, a navegação à vela tem se popularizado cada dia mais no universo feminino. O Brasil, inclusive, tem grande representatividade, como no caso da Martine Grael, a primeira mulher a conquistar ouro olímpico na vela pelo esporte feminino brasileiro. As velejadoras vão desde as que navegam solo às que moram com suas famílias a bordo”, comenta Natasha.

                    Além de tudo, a expansão da participação feminina no setor náutico também tem sido relevante para o mercado consumidor. A gerente comercial explica que muitas mulheres, quando não adquirem embarcações sozinhas, participam ativamente do processo de decisão de compra, desde o modelo do barco às suas configurações.

                    Foi o que aconteceu com o casal Gabi e Jessé, que também moram na Marina Itajaí, e acabaram de comprar um veleiro maior. A paixão pelo mar sempre foi muito forte na vida de Gabriela da Silveira Marega, de 24 anos. Filha de surfistas, Gabi nasceu em Florianópolis, mas foi criada em Garopaba.

                    Há cerca de dois anos, ela decidiu abandonar a tradição e passou a viver em um veleiro. O plano de comprar um barco, ao invés de um apartamento, foi compartilhado com o marido, que logo abraçou a ideia.

                    Gabriela da Silveira Marega, 24

                    O primeiro barco do casal, junto de Kiwi, o labrador, foi o Chicama, um veleiro de 26 pés. A fase de adaptação foi a mais difícil, já que Gabi saiu de uma casa de 400 metros quadrados para um barco de pouco mais de 10 metros quadrados.

                    Para ela, os problemas maiores foram só no início. “A dificuldade foi deixar os luxos de lado, porque para morar num veleiro não pode ter muito luxo. As roupas tem que ser mais leves possíveis”, explica. “A vida simplifica, e os benefícios são muito maiores que as dificuldades. Poder acordar no mar, perto da natureza e ter essa vida minimalista deixa a gente mais leve, é um sonho! Quem nunca sonhou em viver desse jeito?”

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                    E Gabi não é a única. A pedagoga Liana Bollbuck, de 30 anos, também tem um caso de amor com o mar desde criança. Ela mora em Curitiba e tem um veleiro monocasco, chamado Relax, que fica atracado na Marina Itajaí. Não à toa, ela recebeu uma certificação em yachtmaster, que é um certificado de competência internacional para operar embarcações de até 24 metros ou 200 GT em qualquer parte do mundo.

                    Liana Bollbuck, 30

                    Para as mamães, Marina Louise Bittencourt, de 23 anos, só tem boas experiências a compartilhar. A mãe do Kadu, que acabou de completar um ano, acredita que criar uma criança a bordo é muito mais seguro que em uma casa normal. “Os barcos são projetados para a proteção das pessoas durante uma travessia, portanto os móveis são arredondados, as gavetas não abrem com tanta facilidade, não há escadas”, detalha.

                    Além da segurança, Marina destaca ainda o contato que o filho tem com a natureza como outra grande vantagem. “Desde o início ele vai conhecer o valor das coisas, vai entender que a água acaba se não economizar, que é o Sol que fornece nossa energia, que temos que preservar o meio ambiente porque dependemos dele. Isso, para mim, não é motivo de arrependimento”, conclui.

                    Por Elaine Mafra

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                      Por: Redação -

                      Seja em praias, bares, esquinas ou eventos, o músico brasileiro Irlan Joney, 37, canta pela Austrália e mantém seu estilo de vida a bordo do veleiro Gambiarra. Morando no país da Oceania desde 2015, ele agarrou com todas as forças a chance de viver em “um lugar melhor” e, agora, desfruta do mundo náutico em ancoragens belíssimas.

                      Mesmo com cinco anos de Austrália, Irlan comprou o veleiro no ano passado, em pleno auge da pandemia. Contudo, para entender a história que o levou até o outro lado do mundo e, depois, à compra do veleiro, é necessário voltar um pouco no tempo.

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                      Nascido em Aracaju, Irlan trabalhou com audiovisual durante boa parte da sua vida. Em 2015, era o produtor de um trio de cantoras do Distrito Federal que foi convidado para se apresentar no Brazilian Day, famoso festival em Sydney. Depois disso, nunca mais voltou ao Brasil. “Sabia que era a minha oportunidade de mudar para esse país maravilhoso”, disse Irlan à reportagem de NÁUTICA. 

                      Em solo australiano, Irlan rodou até decidir viver da música. Até presidente do BRACCA (uma organização não governamental feita de brasileiros e para brasileiros da Austrália) ele foi. Mas, depois de seis meses nessa função, ele precisava de novos ares. 

                      A casa de Irlan antes do Gambiarra, em Jervis Bay, uma baía na Austrália – Imagem: Acervo pessoal

                      Para esse fim, em 2018 ele comprou uma van e a transformou em um motorhome. Passou a viver sem endereço fixo e rodou pela costa sul-sudeste da Austrália. Desse modo, percebeu que tocar em locais afastados de Sydney traria um melhor resultado financeiro. Na beira de praias afastadas, ele fazia seu pé de meia e se divertia

                      As caixas de som e os instrumentos que o acompanham ecoam uma mistura tipicamente brasileira e australiana — por que não? —, Baião com Blues. A banda Irlan Joney & The Carcará faz sucesso por onde passa, sobretudo em cidades do estado de New South Wales, onde, predominantemente, se apresentam. 

                      “Blues e Baião são estilos diferentes, mas que tem uma similaridade. São dois ritmos que contam uma história. Me amarro nisso”. 

                      Fazendo um som e ganhando uma grana em Sydney – Imagem: Acervo pessoal

                      Com o passar do tempo e das viagens pela costa australiana, Irlan precisou fazer uma pausa nessa rotina itinerante. Apesar da Austrália lidar de maneira excelente com os desdobramentos da pandemia no país, a rotina do brasileiro mudou. Nesse lapso de tempo, Irlan enxergou uma oportunidade de concretizar algo que sempre sonhou.

                      “Quando estourou a pandemia e o mundo se assustou, percebi que devia mudar meu estilo de vida. Passei a pescar e de tanto conviver com o mar sabia que tinha que comprar um veleiro”, conta. 

                      Embora não tivesse nenhuma experiência com o mundo náutico, não desanimou. Falou com os amigos, com os conhecidos dos amigos e achou um senhor australiano que precisava vender um veleiro o mais rápido possível. 

                      Antes de navegar assim, tranquilo, Irlan suou para conseguir o veleiro – Imagem: Acervo pessoal

                      Dez dias para fazer 1.200 dólares 

                      “Fui ver o veleiro e gostei, mas não tinha o dinheiro na hora. Dei uma entrada de 300 dólares e tive que conseguir 1.200 em dez dias”, disse e conseguiu até antes do prazo. “Fui tocar já pensando nisso: ‘Agora eu tenho que arregaçar’ ”, completa. 

                      “Fui tocar já pensando nisso: ‘Agora eu tenho que arregaçar’ ” – Imagem: Acervo pessoal

                      No final, Irlan confessou que deu sorte. “Paguei apenas 1.500 dólares no veleiro completo: com quatro velas, motor, tudo”. Comprou o Gambiarra, um Rob Legg 24 pés, em maio de 2020 e logo no primeiro dia já foi morar nele.

                      “Eu não tinha nem o bote inflável, usava uma prancha de surf. Era complicado, mas tudo foi engraçado”. 

                      Gambiarra à direita e, ao fundo, o pôr do sol em Manly Beach, Sydney – Imagem: Acervo pessoal

                      Mesmo sem experiência, a compra do veleiro não teve nenhum empecilho. “No estado em que estou (New South Wales) não precisa de habilitação. A minha embarcação, junto com o motor, não dá mais que 10 nós de velocidade. Foi comprar o veleiro e aprender”, explica.  

                      O aracajuense foi criado em beira de praia, mas nem tudo foi fácil para o marinheiro de primeira viagem. “Comprei o veleiro e não consegui sair da poita. Foi muita dedicação para aprender as coisas. E tudo sozinho”.

                      Através de muito estudo pela internet, sobretudo vídeos explicativos no YouTube, Irlan conseguiu se adaptar ao mundo da vela. Saindo da teoria, passou a praticar cada vez mais. Como vive da música, não tem uma rotina fixa. Vantagem que o faz passar dias e dias a bordo do Gambiarra.

                      Gambiarra entre belos iates na American Bay, em New South Wales – Imagem: Acervo pessoal

                      “Cada dia eu durmo em um lugar diferente. Exploro as praias desertas aqui. Sempre de um lugar para outro a bordo do veleiro”. Apesar de sempre estar sempre navegando, Irlan não corre riscos à toa. “Prezo pela minha segurança. Só navego com a luz do sol. Estudo as cartas náuticas e sempre tenho planos B e C, se necessário”, detalha. 

                      Novos ares, novos mares e novos desafios

                      Irlan durante a travessia Sydney – Jervis Bay – Imagem: Acervo pessoal

                      Com a confiança e os preparativos necessários, Irlan partirá rumo ao norte, contra a correnteza, em abril.

                      “Dessa vez, eu vou passar menos tempo em cada baía, sempre em direção ao norte. No total, vai dar 1.000 quilômetros. Vai ser a aventura mais louca da minha vida”, confessa.

                      “Vou para lugares que nunca fui. Vai ser desafiador, mas com muito cuidado, sempre”. Acompanhando a costa litorânea da Austrália, Irlan trilha e sustenta seus passos como um velejador. O sonho inalcançável se torna cada vez melhor. Abraçado pelo mundo náutico australiano, o brasileiro retribui e abraça os mares desconhecidos.

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                        Por: Redação -

                        A Numarine, estaleiro europeu de iates a motor de alto desempenho, adicionou mais um superiate à sua frota XP: o 37XP. Diretamente de Istambul, na Turquia, o quinto modelo da série combina uma estética refinada, apesar de facilmente reconhecível, com uma funcionalidade ambiciosamente projetada para oferecer mais uma experiência de primeira classe.

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                        Omar Malaz, o fundador e presidente da Numarine, conta que o intuito era “oferecer um modelo maior que o 32XP, já que muitos clientes adoraram seu volume. Ainda assim, ficou clara a necessidade de um iate um pouco maior, pois essas pessoas já possuíam embarcações entre 30 e 32 metros”.

                        O superiate tem 121 pés e carrega o mesmo estilo da série XP: enormes janelas angulares, aparência forte e poderosa e muito uso de vidro (ainda mais aplicado, nesse modelo). A produção do projeto, por outro lado, segue intacta — é fruto da parceria entre Umberto Tagliavini, responsável pela arquitetura naval, e Can Yalman, responsável pelo exterior.

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                        A eficiência na propulsão também foi trabalhada. O novo modelo, segundo o fabricante, será capaz de atingir velocidade máxima de 14 nós e alcance de 6 000 milhas náuticas. Além de tudo, abrigará 12 pessoas, divididas em 6 camarotes. A suíte master fica na proa principal e há 5 camarotes de hóspedes.

                        E não para por aí: a divisão de espaço foi reestruturada. O salão do convés principal e os camarotes se beneficiam de grandes janelas e recebem luz solar. O clube de praia na popa possui uma plataforma de banho e um lounge interno literalmente no nível da água. Só o flybridge tem quase 10 metros de comprimento. Imagine o resto?

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                          Por: Redação -

                          Já imaginou jogar uma partida de futebol em um campo flutuante? E se alguém isolar a bola? Como fica? Questões como essas devem ser pensadas antes de qualquer partida no Float Marina Bay, estádio com capacidade para 30 mil torcedores, situado na região central de Cingapura, no Sudeste Asiático.

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                          Inaugurado em 2007 e com apenas uma partida amadora no currículo, a plataforma que sustenta a grama sintética é inteiramente de aço, medindo 123 metros de comprimento e 83 de largura.

                          Tal estrutura foi usada poucas vezes. Construída para servir como uma alternativa para a realização de eventos esportivos durante a remodelação do Estádio Nacional de Cingapura, o Float de Marina Bay não virou um elefante branco. Pelo contrário, afinal, acontecem diversos shows nesse local. Nesse caso, o campo cede lugar a um palco.

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                          Imagem: Reprodução

                          O estádio fica em uma região badalada, com diversas marinas e hotéis. Inclusive, fica de frente ao famoso Marina Bay Sands, renomado hotel e um dos principais casinos de Cingapura.

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                            1000 km do Rio a Floripa: grupo de jets Sea-Doo encerra expedição em São Francisco do Sul

                            06/03/2021

                            Faltou pouco. Após a largada na Marina da Glória, sexta-feira, dia 26 de fevereiro, a expedição entre o Rio e Florianópolis protagonizada por 15 amigos — a bordo de, inicialmente, nove jets da Sea-Doo (que a partir da Ilha Grande passaram a ser 11) e dois barcos de apoio,  — fez uma escala em São Francisco do Sul, a última programada por eles antes de completar a missão.

                            O objetivo era desembarcar no Iate Clube Veleiros da Ilha na tarde deste sábado, 6 de março, registrando a marca de 621,37 milhas navegadas, ou 1.000 quilômetros! Faltou pouco, repita-se.

                            Nesta sexta-feira, por conta do lockdown decretado pelo governo de Santa Catarina, em consequência da necessidade de baixar a curva de contaminação pelo coronavírus, o grupo deu por encerrada a missão ao desembarcar no Porto de Itapoá, que fica na margem direita da entrada da Baía Babitonga, em frente a São Francisco do Sul.

                            “Tivemos de abortar a última perna da travessia, porque não conseguimos logística para abastecimento entre São Chico e Floripa. Nós precisaríamos abastecer em Itajaí, Balneário Camboriú ou Porto Belo, mas isso agora não é possível”, conta Leandro Ibagy, um dos líderes do grupo, batizado Rotas e Rodas Marítimo.

                            No total, somando as quatro pernas da viagem e os passeios programados para o final de cada etapa — um dia inteiro em Angra dos Reis, outro em Ilhabela —, o grupo navegou exatos 979 quilômetros, como prova o gps de Leandro. Faltou “isso” para os míticos 1000 quilômetros.

                            “O importante é que entramos em águas catarinenses, depois de cruzar o Rio de Janeiro, São Paulo e Paraná. Nunca tínhamos ido tão longe assim. Tudo isso sem nenhuma quebra de jet, nenhum incidente”, comemora Gérson Schmitt, outro líder da turma, integrada por 15 fanáticos por jets, com idades entre 21 e 65 anos.

                            A última perna, entre Itanhaém e São Francisco do Sul/ Itapoá, foi dividida em duas etapas, tendo como ponto de ligação a cidade de Cananéia, no extremo Sul do litoral de São Paulo. “Foram 165 quilômetros entre Itanhaém a Cananéia, distância que percorremos em cerca de 4 horas e meia, com uma média de 46 km/h. O mar estava deitado, uma piscina”, lembra Leandro.

                            “Em seguida, de Cananéia a São Chico, gastamos outras 4 horas e meia para percorrer 190 quilômetros, com uma média de 41,9 km/h. O Canal do Varadouro estava top. Vimos muitos botos pelo caminho. Não poderia haver desfecho de viagem melhor do que esse”, ele resume.

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                            Não foi por acaso que todo mundo chegou bem, com seus jets inteiros, e nenhuma queixa para apresentar. Para o sucesso da expedição, o grupo se dedicou a um treinamento intensivo no mês de dezembro, com inúmeras voltas à ilha onde fica Florianópolis. Reservou diversos fins de semana também para a preparação física. Sem contar o atendimento às exigências das Capitanias de Portos dos estados que percorreu.

                            No total, foram oito dias de curtição e aprendizado em meio à mais perfeita harmonia com a natureza. Não por acaso, no desembarque, o grupo era só alegria. “Que coisa fantástica poder passar uma semana inteira no mar, desfrutando as benções da natureza ao lado dos amigos. Foram oito dias inesquecíveis. Se organizarem outra expedição como essa, vou fazer o possível para estar junto”, diz Dênisson Freitas, com uma empolgação que reflete o estado de espírito de todo o grupo.

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                              Lancha cabinada com flybridge é o tipo favorito para passear, segundo seguidores da TV NÁUTICA

                              Por: Redação -
                              05/03/2021

                              A mais recente enquete da TV NÁUTICA, no Youtube, perguntou “qual tipo de lancha para passear faz mais o seu estilo?”. E os seguidores votaram em peso! Confira o resultado no link.

                              As opções eram variadas. Entre elas, eles deveriam escolher entre 1) “lanchas de proa aberta“, 2) “lanchas de proa aberta e cabine“, 3) “lanchas cabinadas com hard top“, e 4) “lanchas cabinadas com flybridge”.

                              Dessa vez, foram 1 500 votos até o momento, divididos entre as possibilidades. Em primeiro lugar, com 52% dos votos, a lancha escolhida como preferida para passeio foi “Lancha cabinada com flybridge”.

                              Em segundo lugar, votada por 23% dos participantes, ficou a “Lancha cabinada com hard top“.

                              Carregando apenas 17% dos votos, quem ficou em terceiro lugar foi a “Lancha de proa aberta e cabine“. E, por último, escolhido por 9% dos participantes, ficou a “Lancha de proa aberta“.

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                              O flybridge é o melhor lugar para curtir a navegação, mas exige alguns cuidados. A principal deles é que a estrutura deve suportar o peso de pelo menos metade das pessoas permitidas a bordo, sem prejudicar a estabilidade do barco.

                              Além disso, a escada de acesso deve ter apoio dos dois lados, com boa inclinação e degraus de boa largura, e o guarda-mancebo, altura até os joelhos, no mínimo, especialmente no solário.

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                              Por sua vez, o posto de comando deve ser ergonômico, com banco regulável e apoio para os pés. Já os sofás e solários devem ser resistentes ao sol e à chuva, já que ficam expostos ao tempo. Som, pia e geladeira são confortos básicos que precisam estar ao alcance das mãos.

                              Fiquem atentos à nossa próxima enquete, que já está no ar! Queremos saber: “Você compraria um barco em sociedade?” Clique aqui e responda. 

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                                Você compraria um barco em sociedade? Vote na nova enquete da TV NÁUTICA

                                Por: Redação -

                                Na última enquete promovida pela TV NÁUTICA, os seguidores foram questionados sobre “qual o tipo de lancha preferido para passear”. Com 1 500 votos ao todo, a opção vencedora (“lancha cabinada com flybridge“) foi escolhida por 52% dos participantes.

                                Desta vez, NÁUTICA quer saber: você compraria um barco em sociedade? Para responder é simples: basta clicar aqui e votar se “sim, compraria”, ou “não, não compraria”.

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                                A votação ficará disponível na seção comunidade, na TV Náutica, no YouTube. A opção mais votada ganhará um artigo especial aqui no portal. Não deixe de participar! O resultado das enquetes será publicado aqui, no nosso portal.

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                                  O Gentleman’s Yacht é um dos mais novos barcos da Cantieri Navali Codecasa e já é considerado um dos barcos mais bonitos do mundo. Tem 24 metros de comprimento e combina a elegância do estilo dos anos 1960 com muita tecnologia.

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                                  O estaleiro já investiu em decorações super futurísticas, mas dessa vez o intuito foi voltar no tempo: o estilo anos 1960 é aparente na decoração Vintage, fruto da parceria da Codecasa com o estúdio Luca Dini Design & Architecture.

                                  A embarcação foi construída inteiramente em alumínio, para garantir o alto desempenho. As referências ao vintage começam o uso de mogno polido, passa pelas superfícies de madeira, até chegar nos acabamentos de aço cromado — uma clara referência aos iates antigos.

                                  Como não despensa o requinte, o iate foi projetado com uma verdadeira sala de estar com plataforma para banhos de sol, que é acessada através de portas de vidro deslizantes. Serão seis camarotes: uma suíte para o proprietário, três camarotes de hóspedes e dois camarotes para a tripulação.

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                                  É repleto de painéis de madeira, tetos lacados a branco, detalhes em madeira e couro em tons de cinza e toques de azul marinho nos tecidos para a versão clássica. Buscando por equilíbrio, também foram adicionados toques de modernidade para uma versão mais contemporânea, para criar um contraste surpreendente entre o interior e o exterior.

                                  Dadas as dimensões da embarcação, o espaço já foi pensado de forma a permitir a deslocação da casa do leme e da cozinha de forma totalmente independente, garantindo total privacidade ao proprietário e aos seus convidados.

                                  Os próprios idealizadores do Gentleman’s Yacht Codecasa explicaram que “a ideia era transformar um pedaço da história náutica em algo exclusivo. Os iates do final dos anos 1950 nos fizeram sentir como uma criança novamente. Queríamos criar algo que, só de olhar, nos fizesse reviver momentos da infância, admirando a elegância verdadeiramente atemporal destes barcos”.

                                  Serão construídos 10 barcos, de edição limitada. Fulvio Codecasa, que comanda o estaleiro, conta que eles também projetam barcos maiores, mas que os 24 metros do Gentleman’s Yacht Codecasa com certeza não passarão desapercebidos. Ele diz que o projeto está muito avançado e a construção começará em breve.

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                                    Por: Redação -

                                    Holger Haustein é um músico nascido na Alemanha que vive há 22 anos em Dawson City, cidade no território de Yukon, no Canadá, bem ao lado do Alasca. Quando atracou na cidade ele não tinha tantas ambições, apenas uma “sede de aventura e vontade de tentar algo diferente”.

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                                    Desde então, muito aconteceu. Ele se casou, teve dois filhos, e vive com a família em uma casa de madeira ao lado oeste do rio Yukon. Novos ares, novo nome: Haustein mudou o seu para Driftwood Holly e lançou uma carreira musical que o viu tocar em todo leito do Yukon.

                                    A bordo de uma palco de madeira, construído por ele mesmo, se apresenta nas vilas geladas do norte do Canadá. Essa incrível jornada cultural teve nada menos que 500 km navegados. Saindo de Dawson City, ele foi em direção ao sul, até o Lago Laberge. Desse modo, ele teve uma ideia: construir outro barco na sua Alemanha natal e navegar pelo rio Elba, dando concertos ao longo do caminho.

                                    “Acontece que é bem possível. Esses rios não são tão perigosos como os nossos rios aqui (em Yukon), não há troncos ou corredeiras. É bem organizado, há muitos sinais. E com a tecnologia que temos hoje, podemos colocar tudo no barco, sendo autossuficiente e fazendo shows”, disse ao site CBC News.

                                    Projeto de novo placo para realizar os shows no velho continente – Imagem: Reprodução/CBC News

                                    Segundo Holly, muitos na Europa acompanham seu trabalho e expressaram interesse em apoiar esse último empreendimento. “Estou conseguindo deixar pessoas animadas em um momento desolador. Não consigo pensar em outra coisa. Agora é trabalhar e fazer acontecer”.

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                                    Driftwood Holly entretém remadores durante um concerto no rio Yukon em Dawson City – Imagem: Reprodução/CBC News

                                    Entretanto, ele sabe que não será como construir uma jangada no Yukon, onde os materiais são facilmente encontrados ao longo do rio.

                                    “Isso será um problema, não há madeira flutuante nos rios da Alemanha porque eles são muito limpos”, disse ele. “Teremos que entrar na floresta e tirar um monte de madeira de lá, mas teremos muita ajuda”, completa.

                                    Sendo assim, Driftwood Holly planeja ir à Alemanha no segundo semestre desse ano, ao final do verão europeu. Assim que chegar, pretende começar a trabalhar no barco com o objetivo de lançar a embarcação, e a turnê, no entre setembro e outubro de 2021.

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                                      Conheça o Aquon One, barco movido apenas a hidrogênio e energia solar

                                      Por: Redação -
                                      04/03/2021

                                      Já ouviu dizer que o futuro começa com H? Elemento gasoso que pode ser extraído da água a um custo irrisório e gerar energia, o hidrogênio abastece as naves que levam o homem ao espaço e promete mover carros, aviões e até os nossos barcos nos próximos 30 anos.

                                      Pois na Swiss Sustainable Yachts (SSY) — empresa criada em 2018 pelo empresário e velejador apaixonado Adrian Beer — esse futuro já chegou. O hidrogênio é uma das fontes de energia catamarã de 68 pés Aquon One, junto com a energia solar, esta já prosaica nesses tempos de aquecimento global e substituição dos combustíveis fósseis.

                                      Equipado com painéis solares no teto da capota e células a combustível (principal método de produzir eletricidade a partir do hidrogênio), o Aquon One é o primeiro catamarã de lazer com essa tecnologia.

                                      Para chegar até ele, Adrian Beer — que fundou a corporação GrupoBeer, que assessora e auxilia empresas em recuperação de desastres naturais — reuniu uma “superequipe” de especialistas globais, não apenas em iates e design de interiores, mas também em dinâmica térmica e fluida, fotovoltaica, hidrogênio, compostos de fibra, tecnologia de casa inteligente e um improvável “arquiteto de energia” que ajudou a coordenar as várias disciplinas.

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                                      A equipe mergulhou de cabeça nesse projeto. Vários materiais orgânicos foram testados e selecionados para serem usados no projeto,​ ​quando possível, levando em conta critérios como renovabilidade e reciclabilidade. A ideia era criar um barco que fosse bem-sucedido em um amplo aspecto, da geração de energia aos materiais de construção, passando pela reciclagem de águas residuais.

                                      O catamarã, de 30 toneladas, é movido por dois motores elétricos de 100 kW cada. Tudo, incluindo os aposentos, é alimentado pelos 64 metros quadrados de painéis solares. A velocidade máxima projetada é de 16 nós, com cruzeiro de 8 nós. A eletricidade pode ser colocada em uso imediato, armazenada em bateria no curto prazo ou em tanques de hidrogênio comprimido no longo prazo.

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                                      Produção de energia

                                      A produção de energia funciona da seguinte forma: primeiro, os painéis fotovoltaicos do telhado convertem a luz solar em eletricidade, com uma produção de mais de 75 kWh/dia no verão.

                                      Em seguida, parte dessa eletricidade pode ser usada na eletrólise para separar a água do mar (já dessalinizada) em oxigênio (O) e hidrogênio (H2). O H2 é comprimido e armazenado em tanques de bordo.

                                      O próximo passo é a recombinação das células de combustível de hidrogênio com o oxigênio atmosférico, para criar eletricidade e acionar os motores. O único resíduo dessa emissão é H2O. Sim, água. Há também um calor gerado, que é capturado e usado para cobrir o abastecimento de água quente e o aquecimento a bordo.

                                      Com o resultado, é possível armazenar a eletricidade de curto prazo para propulsão e para o uso a bordo. Esta combinação de energias (solar e combustível de hidrogênio) confere ao Aquon One o pode ser verdadeiramente independente de outras fontes de energia.

                                      Há quem se pergunte “por que hidrogênio e uma bateria em vez de apenas uma bateria?”. Aa resposta é simples: o hidrogênio tem uma densidade de energia muito maior — ele embala mais energia por unidade de peso, e menos peso é sempre bom em um barco. Além disso, pode armazenar energia por longos períodos de tempo, mesmo durante as estações mais frias do ano.

                                      Como ele é
                                      O convés principal tem grandes salas de jantar e estar, uma cozinha totalmente equipada e dois terraços ao ar livre. Os pontões dos catamarãs abrigam quartos com banheiros privativos e até quatro cabines de hóspedes. O flybridge é um autêntico terraço, com bar, churrasqueira, cozinha ao ar livre e área para refeições para 12 pessoas. Segundo os designers, “uma casa inteligente no mar”.

                                      O projeto e a pesquisa teve participação  de uma variedade de parceiros, como Swiss Cleantech, Swiss Hydrogen Association (Hydropole), Gstaad Yacht Club, Swiss OST University of Applied Sciences, Centro ZSW para pesquisa de energia solar e hidrogênio, Baden-Württemberg, serviço de certificação de segurança marítima DNV-GL e CSEM, uma organização privada suíça sem fins lucrativos de pesquisa e tecnologia.

                                      Por Naíza Ximenes, sob supervisão do jornalista Otto Aquino.

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                                        Seis horas e 175 km depois de deixar Ilhabela na manhã da última quarta-feira, 3 de março, o grupo de amigos que protagonizam uma ousada expedição entre o Rio de Janeiro e Florianópolis — a bordo de nove jets Sea-Doo e dois catamarãs infláveis de apoio — chegou a Itanhaém, no litoral Sul de São Paulo, concluindo a terceira perna da viagem.

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                                        “Foi uma jornada prazerosa, sem em sustos nem obstáculos inesperados. O mar estava excelente para navegação, o que permitiu ao grupo manter uma velocidade acima do esperado, com média de 41,2 km por hora”, conta Leandro Ibagy, um dos líderes do grupo, chamado Rotas e Rodas Marítimo, que fez apenas uma parada de reabastecimento, no Iate Clube de Santos, no Guarujá, e depois seguiu em frente.

                                        Tem sido assim desde que a expedição, inédita, se iniciou, na manhã de sexta-feira, 26 de fevereiro: só parar para os reabastecimentos. É que para os participantes da travessia não há tempo para explorar os lugares mágicos que ficam pelo caminho.

                                        A despeito cortar o mar sem pressa — por estar fazendo duas coisas que tanto gostam: navegar e viajar — o grupo de 15 amigos precisa chegar em Florianópolis dia 6 de março. Ao longo do trajeto, estão programados apenas os pit stops técnicos.

                                        Ainda assim, de acordo com os participantes, a viagem está valendo cada minuto passado em cima do jet, porque só curtir aquelas paisagens já enche os olhos — e dá um prazer danado. São praias, canais e ilhas próximos da perfeição.

                                        Além disso, logo após uma longa travessia, como de Ilha Grande a Ilhabela, e desta a Itanhaém, há um dia livre para explorar a região. A maior dificuldade, nessas horas, é saber para onde apontar a proa do jet, porque as opções são muitas. E tudo é deslumbrante.

                                        Para os jets, por sua vez, cruzando águas de todos os tipos e aguentando qualquer tranco, travessias como essas são o melhor teste de durabilidade, confiabilidade e eficiência mecânica.

                                        Para quem alimenta o sonho de participar de uma expedição como essa, Leandro Ibagy tem uma avaliação estimulante: “Se os jets estiveram com a manutenção em dia, a equipe bem treinada e houver uma boa logística, vá sem susto!”

                                        Alguém falou em logística? Sim! Para o sucesso de uma jornada como essa, um bom o planejamento é fundamental. O grupo Rotas e Rodas Marítimo tem um mapa detalhado de cada passo da expedição. No trecho entre Angra dos Reis e Ilhabela, por exemplo, foi necessário apenas uma única parada de reabastecimento, em Ubatuba, ao completar 115 km navegados, quando os tanques dos nove jets receberam 5 litros de combustível cada, o suficiente para chegar com segurança em Ilhabela.

                                        Entre Paraty e Trindade fica a Ponta da Juatinga, o nosso Cabo das Tormentas, que o grupo, de acordo com Leandro, cruzou sem sustos. “O mar estava um pouco agitado, mas nada que nos trouxesse complicação. Os cascos Sea Doo são bem projetados e permitem uma navegação segura e confortável”, diz ele.

                                        Outro detalhe importante são os acessórios. “Nossos jets estão equipados com GPS Garmin. Sem contar as ótimas caixas de som, que permitem curtir o passeio ouvindo seu melhor play list”, destaca Leandro.

                                        Na precisão do GPS, no trecho entre a Ilha Grande e Ilhabela, os nove jets percorreram 174,4 quilômetros e completaram a travessia em 5h34min.04seg., o que resulta em uma relaxante média de 31,3 km/h — velocidade perfeita para curtir o passeio, numa autêntica jet-terapia.

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                                          Por: Redação -
                                          03/03/2021

                                          Muito apreciado ao redor do mundo, o vinho do Porto conquistou um lugar especial no coração e na mesa dos brasileiros. Mas, apesar de muito conhecido, será que todo mundo sabe a diferença entre seus estilos? Qual a melhor forma de consumi-lo? A Evino separou alguns detalhes importantes para quem quer entender mais sobre o vinho.

                                          De forma muito resumida, pode-se dizer que o vinho do Porto é um vinho fortificado, ou seja, que teve a adição de aguardente vínica na sua composição. Também é chamado de vinho licoroso, por conta do alto teor de açúcar residual. As uvas utilizadas na produção do vinho do Porto são plantadas no Vale do Douro, no norte de Portugal.

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                                          Uma vez que o vinho em fermentação tenha atingido um teor alcoólico entre 5% e 9%, restando ainda um alto nível de açúcar residual da própria uva, o produtor interrompe o processo com a adição de cerca de 20% da quantidade de vinho de aguardente vínica. A fortificação, então, mata as leveduras que fazem a fermentação, criando um vinho doce e de elevado teor alcoólico, entre 19% e 22%. O próximo passo é deixar o vinho envelhecer em barris de carvalho ou em tanques de inox.

                                          Os vinhos do Porto podem ser produzidos como tinto, branco ou até mesmo rosé. Os tintos são os mais conhecidos no mercado; feitos com uvas tintas, são sempre doces, intensos e vibrantes, que enchem o paladar. Os brancos, por sua vez, são feitos com uvas exclusivamente brancas; devem passar por um período, mesmo que curto, em madeira e podem ser feitos como seco, meio seco ou doce. O rosé é uma categoria marcada por mais frescura e sabores frutados que os outros estilos.

                                          A produção de brancos e rosés é muito pequena, sendo que a grande maioria da produção de vinho do Porto é de vinhos tintos. Esses são divididos em duas famílias: Porto Ruby e Porto Tawny.

                                          O vinho do Porto Ruby é um vinho com intensa coloração rubi – e por isso esse nome. Esse é um estilo de vinho mais jovem, que tem em média 3 anos de idade – decorrente da mistura de diferentes safras, portanto, sem ano no rótulo. É intenso e conserva sua estrutura tânica, perceptível em boca. É subdividido em Porto Ruby Reserva (blend entre os melhores vinhos do Porto Ruby), Late Bottled Vintage (vinhos de um só ano, uma safra, que foram envelhecidos entre 4 e 6 anos), Porto Vintage (produzido apenas em safras excepcionais, 3 a cada 10 anos, e consumível ainda jovem) e Porto Crusted (blend entre diferentes Vintages envelhecidos em grandes barris de carvalho por um período de 3 a 4 anos. Não são filtrados e só saem para venda 3 anos depois de serem engarrafados).

                                          Já o vinho do Porto Tawny, tinto, tem em média 3 anos e também é uma mistura de safras. A diferença reside no fato de que o Tawny passa por um período curto de envelhecimento em madeira, com oxidação controlada, tornando sua cor castanha. Os aromas são de frutas secas, figo, nozes, café e cedro. É subdivido entre Porto Towny Reserva, feito com os melhores vinhos de cada ano e com período mínimo de envelhecimento exigido por lei de 6 anos em barris de carvalho, e Porto Towny com indicação de idade. Esses podem ser rotulados como 10, 20, 30 ou 40 anos, de acordo com o período de envelhecimento oxidativo. Para finalizar, o último é o vinho do Porto Colheita, um Tawny feito de uma única safra.

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                                          Este é um estilo de vinho muito mais alcoólico do que os vinhos comuns, portanto deve ser servido em quantidades menores. O ideal para o vinho do Porto é algo entre 50ml a 70ml, até mesmo porque a taça recomendada para o serviço é bem menor.

                                          No que diz respeito ao momento ideal de consumo, existem algumas possibilidades: o vinho do Porto pode ser tomado antes das refeições, como um aperitivo; pode acompanhar um prato, apesar de não ser muito usual; pode ser servido para acompanhar queijos e sobremesas; pode ser o acompanhamento de charutos; e, por fim, pode ser apreciado sozinho.

                                          A temperatura ideal para servir o vinho do Porto vai depender do estilo. O Branco e o Rosé, por serem mais leves e frescos, devem ser servidos entre 8 e 10ºC. No caso tanto do Ruby, como do Tawny, recomenda-se servi-los entre 13 e 15ºC. Já os estilos com maior tempo de barrica ou envelhecimento, como o LBV, Vintage, Tawny com indicação de idade, Colheita e Crusted, devem ser servidos entre 16 e 18ºC, porque são mais complexos e precisam de uma temperatura mais elevada para mostrar todas as suas nuances aromáticas.

                                          O Porto Branco seco é ideal para acompanhar peixes defumados, frutos do mar e até mesmo sushis e sashimis. Por sua estrutura, também pode funcionar com queijos como o Gruyère, azeitonas e embutidos. No caso do Porto Branco doce, pode apostar em sobremesas mais leves, como pêssegos em calda com creme, bolo de frutas e sobremesas à base de chocolate branco. O Porto Rosé é indicado para ser consumido com frutas frescas e pode ser uma ótima opção para fazer drinks.

                                          Passando para os tintos, existem duas harmonizações clássicas: com queijos azuis, como Gorgonzola e Roquefort e com chocolates. Em geral, as harmonizações de vinho e chocolate costumam não ficar muito boas, pois o chocolate é um alimento com alto teor de açúcar e gordura; portanto, para que a junção dê certo, é necessário que o vinho seja igualmente ou mais doce que o chocolate. Os vários estilos de Porto tinto cumprem bem esse papel.

                                          Do lado dos Tawny, você vai se apaixonar ao harmonizá-los com torta de noz-pecã, biscotti de amêndoa ou com um cheesecake coberto de caramelo. Para as versões mais envelhecidas, experimente torta de maçã com canela, torta de creme de coco e o elegante crème brûlée.

                                          Por ter um nível de álcool elevado, o vinho do Porto aguenta um tempo maior depois de aberto. Os brancos e rosés são menos resistentes, devendo ser mantidos entre 2 ou 3 dias na geladeira depois de abertos. O Ruby, Ruby Reserva e o LBV podem ser mantidos por até uma semana depois de abertos; o Vintage não deve passar de 2 dias. O Tawny e o Tawny Reserva podem ser mantidos tranquilamente por até 3 semanas e os Tawnys com indicação de idade podem ser mantidos por até 4 meses.

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                                            Por: Redação -

                                            O estúdio italiano Verme Yacht Design (que desenvolve projetos para importantes estaleiros Europeus, como Ferretti, Mangusta e Azimut-Benetti) apresentou um projeto inovador: o GerrisBoats, que consiste em uma plataforma com elementos móveis.

                                            Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                                            Projetado para navegar com motorização elétrica, o GerrisBoats promete grande autonomia, pouco formação de marolas, muita estabilidade e a possibilidade de ajuste de altura da plataforma ao nível de quase todos os píeres, facilitando o embarque e o desembarque. Isso o torna, por exemplo, uma embarcação perfeita para o transporte de cadeirantes e pessoas com dificuldades motoras variadas.

                                            Não por acaso, além de modelo padrão, de passeio, o GerrisBoats terá duas versões: “táxi” e “hidro ambulância”, que permitem o transporte ágil de portadores de necessidades especiais e o fácil embarque (lateral) de uma maca.

                                            O projeto é objeto de dois pedidos de patente de invenção e seu desenvolvimento está atualmente no âmbito social de uma startup inovadora, criada especificamente em fevereiro deste ano, atualmente financiada pelos seus inventores Massimo Verme e Roberto Rossi.

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                                            Na prática, é o protótipo de um barco de transporte coletivo para um número não muito grande de pessoas e voltado à acessibilidade, já que possui rampas retráteis num dos bordos, que facilita a entrada e a saída de cadeirantes.

                                            Veja abaixo o vídeo que demonstra como o barco seria e suas funções:

                                             

                                            Por Amanda Ligório, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira

                                            Gostou desse artigo? Clique aqui para assinar o nosso serviço de envio de notícias por WhatsApp e receba mais conteúdos.

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                                              Por: Redação -

                                              Completar duas voltas ao mundo sozinho, sem escalas ou assistência é um sucesso ao alcance de poucos velejadores. Nesse cenário, Didac Costa se tornou o primeiro velejador espanhol a completar duas edições da Vendée Globe, que terminou há pouco menos de um mês.

                                              Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                                              Além disso, o mais surpreendente é que Didac Costa nem velejador profissional é. Na realidade, ele é um bombeiro de Barcelona que realizou seu sonho de viajar pelos oceanos mais inóspitos em duas oportunidades.

                                              Didac Costa na Vendée Globe – Imagem: Reprodução

                                              97 dias, 6 horas e 27 minutos. Esse foi o tempo que Costa levou a bordo do One Planet, One Ocean para circunavegar o planeta. Foram 28 mil milhas a uma velocidade média de 12 nós. Terminou na vigésima posição numa frota de 33 skippers, dos quais, ao final, restaram apenas 25.

                                              Missão cumprida pelo espanhol, que melhorou o seu rendimento em 11 dias na edição anterior e conseguiu dar a volta ao mundo em menos de 100 dias. E, fora isso, uma curiosidade: Costa completou 40 anos durante a regata, em águas australianas.

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                                              Costa pronto para retornar a vida “normal” – Imagem: Reprodução/Instagram

                                              O catalão, nativo de Barcelona, já retomou sua vida em terra, mas afirma que é difícil esquecer os grandes momentos a bordo e assume uma vontade de viver essa experiência novamente. Didac Costa cravou seu nome na história da vela espanhola e da vela mundial.

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                                                Terroir, pronunciada “terruár”, é uma palavra muito utilizada no vocabulário dos grandes apreciadores de vinho e causa certa confusão acerca do que representa. Mas você sabe o que significa? Confira o guia separado pela Evino para entender o significado e como utilizá-la.

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                                                Terroir é o termo, de origem francesa, que define uma extensão limitada de terra. Ao longo do tempo, o universo vinícola foi se apropriando do conceito, e passou a compreender características específicas referentes à geografia, à geologia e ao clima de um lugar. Além disso, também é o responsável pelos detalhes finais e íntimos do caráter de um vinho, além das diferenças entre dois engarrafamentos de um único vinhedo, feitos da mesma maneira, pela mesma pessoa.

                                                Tudo isso influencia nas características que a uva vai desenvolver ao longo de seu cultivo – a mesma uva pode se adaptar a diferentes regiões e ainda mudar suas características com isso. Portanto, a palavra também é bastante utilizada para definir a singularidade que diferentes variedades de uva assumem em cada região em que são plantadas.

                                                Por exemplo: “A Cabernet Sauvignon adaptou-se magnificamente ao terroir do Vale do Maipo, no Chile”, ou então “A Chardonnay é uma casta bastante versátil, já que é capaz de se adequar aos mais diferentes terroirs e abraçar inúmeras identidades”.

                                                terroir

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                                                Algumas regiões souberam se consagrar internacionalmente em virtude das características agraciadas de seus microclimas. No entanto, é comum encontrar locais onde o terroir não é muito valorizado, já que produtores investem em plantações de grandes rendimentos (o que acaba sugando todos os nutrientes do solo e deixando os frutos menos ricos).

                                                Uma outra estratégia é colocar, em um só blend, uvas colhidas de diferentes lugares. Isso não é necessariamente ruim, já que barateia bastante a produção e propõe um estilo diferente – mais leve, simples e fácil de beber.

                                                É fato: para se fazer um bom vinho, o produtor necessita conhecer o terroir da sua região. Dependendo da região, o terroir terá uma influência mais marcante que outra. Isso não diz nada sobre a qualidade do vinho, mas sobre os objetivos pretendidos e o que o produtor deseja entregar com aquele líquido.

                                                Um fato curioso é que as denominações e apelações europeias surgiram, em parte, com o propósito de estimular a valorização dos diferentes terroirs. Por exemplo, limitando o número de parreiras por hectare ou pré-definindo espécies viníferas para a elaboração de um vinho.

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                                                  O L’Overboat foi o grande vencedor do InnOvations 2021, concurso focado em inovações para empresas que rola na região Occitanie, na França. Não é para menos, o projeto do estaleiro Neocean é sensacional!

                                                  Com apenas 3,1 metros de comprimento (10 pés), o barco é um catamarã elétrico com hidrofólios que praticamente levanta voo, mantendo apenas as lâminas e as pernas na água depois de decolar. E o melhor: sem custos operacionais (não usa combustível fóssil) nem ruído e com zero emissão de poluentes. Não por acaso, o pequeno catamarã recebeu ainda o certificado Solar Impulse, de benéficos ao meio ambiente.

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                                                  O concurso, como o nome sugere, procurava por projetos com caráter inovador, que fossem viáveis e tivessem impacto econômico-financeiro, fosse regional, nacional ou internacionalmente, induzindo cooperação entre meios os acadêmicos e econômicos.

                                                  São várias categorias, e o melhor projeto seria aquele que atendesse a todos os requisitos. Os jurados foram checando e selecionando, ou eliminando, cada um dos inventos, até que acabou elegendo o L’Overboat como projeto número 1.

                                                  Criado pelo oceanógrafo Vincent Dufour, o L’Overboat está equipado com um banco de baterias de 48V, com 70Ah de capacidade, além de um motor de 4,5kW que dispensa a licença obrigatória de navegação — bem, pelo menos na maioria das jurisdições. Com o uso dos hidrofólios, o catamarã sai da água a 7,5 nós, e atinge 15 nós de velocidade máxima. Na velocidade de cruzeiro, de 11 nós, a autonomia é de 2 horas.

                                                  O design — fruto de uma parceria entre a Yacht Design Collective e a JB Epron — alia engenhosidade e proeza em um só barco. Para navegar, o piloto desliza as baterias para um compartimento na cabine e coloca as asas do hidrofólio manualmente na água. No caso de águas muito rasas, basta retrair as folhas e seguir em frente, sem o recurso do hidrofólio.

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                                                  Para que o L’Overboat possa “voar”, o peso é fator determinante. Para isso fosse possível, o apoio da Universidade de Montpellier e de muitos de seus laboratórios foi decisivo, além da participação do Estaleiro SCC, experiente em compostos gerais e asas de alumínio, que contribuiu para a embarcação passasse a deslocar apenas 100 quilos.

                                                  A certificação ambiental indica que o L’Overboat apresenta baixo consumo de energia em relação à velocidade e 90% menos emissões de CO2, já que motor elétrico com acionamento direto que consome 3 vezes menos energia do que um motor térmico com a mesma potência.

                                                  Depois de  vencer o concurso, a equipe Neocean revelou que seu passo seguinte é desenvolver uma versão desse mesmo catamarã para duas pessoas. No vídeo abaixo, confira como o barco funciona:

                                                  https://youtu.be/0D_e_k2Qkew

                                                  Por Naíza Ximenes, sob supervisão do jornalista Otto Aquino.

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                                                    A cidade de Helsinki, capital da Finlândia, abriga um dos grandes nomes brasileiros do design: o mineiro Felipe Palermo, de 33 anos. Nascido em Belo Horizonte, Felipe já morou em oito cidades pelo mundo e é um dos grandes exemplos do encanto que o mundo náutico proporciona.

                                                    Formado em design industrial, pós-graduado em automóveis, ele já trabalhou em grandes marcas automobilísticas, como a Mercedes-Benz. E foi um salão náutico, o Dusseldorf Boat Show, que mudou sua trajetória de vida.

                                                    Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                                                    Depois de se formar ainda no Brasil, Felipe seguiu direto para a carreira internacional. Fez mestrado em Milão, na Itália, e, nessa época, desenvolveu uma série de projetos para empresas como Audi, Volkswagen e Lamborghini.

                                                    Com o portfólio maior, Felipe voltou ao Brasil. No Rio de Janeiro, aplicou seu conhecimento em projetos de infraestrutura. Destaque para o VLT, sigla para Veículo Leve sobre Trilhos, também conhecido como trem bala brasileiro, além de projetos diversos, de mobiliários a projetos de postes de luz.

                                                    A partir de então, novas propostas surgiram. Na Áustria, Felipe inaugurou seu estúdio de design independente com Volvo e Hyundai como clientes. Em seguida, a Alemanha foi o país escolhido: Felipe foi para um estúdio multicultural onde explorou o design puro, tanto interior quanto exterior.

                                                    Já na Holanda, depois de passar por uma rigorosa seleção, Felipe teve o design escolhido para trabalhar em umas das principais empresa de caminhões do país, a DAF, e viu sua vida tomar outro rumo.

                                                    “Sempre procurei estar antenado no mercado de luxo, além dos carros. Na Holanda, visitei o Dusseldorf Boat Show. No primeiro dia do salão náutico, andei pela feira toda e, no fim, gostei de um único barco. No estande dessa lancha, toda preta, decidi conversar com um atendente. Para minha surpresa, ele não era um vendedor, mas o desenhista do barco”.

                                                    Depois de trocar contatos e visitar o estúdio, na Finlândia, Felipe não pensou duas vezes ao mergulhar de cabeça nessa nova área. Apesar de ser uma oportunidade completamente inusitada, o objetivo era usar a própria expertise em carros e aplicar no produto em si. A região em que passaria a trabalhar é marcada por uma tradição náutica muito grande, o que ele diz ter facilitado muito em toda a adaptação.

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                                                    Há mais de dois anos, Felipe passa os dias debruçado no design de lanchas. Dois dos seus principais clientes são a Axopar e a Brabus, além dos projetos privados (de lanchas a grandes iates de 250 pés). A Brabus, inclusive, é uma marca de carros esportivos que resolveu investir em barcos depois do dono comprar uma lancha Axopar, de onde surgiu a parceria.

                                                    “A lancha da Axopar me chamou atenção no Dusseldorf Boat Show. O seu design é completamente escandinavo: limpo, todo preto, com materiais de altíssima qualidade, madeira no design interior. Uma linguagem totalmente diferente. E perceber que todos esses detalhes são reflexos da própria cultura dessa região europeia foi uma descoberta incrível para mim. O frio e a escuridão da Finlândia afeta a dinâmica das pessoas, é muito diferente do que nós, brasileiros, estamos acostumados”, explica Felipe.

                                                    No inverno, são cerca de 5 horas de luz por dia. No verão, são cerca de 5 horas de escuridão. “Isso faz com que eles valorizem muito as embarcações para aproveitar o dia. Ou seja, o design para as embarcações nesse país até inclui cabine, mas valoriza muito mais o conceito amplo e aberto que possibilita o proveito total da lancha.”, acrescenta.

                                                    Na Finlândia, Felipe assina os projetos da lancha New Axopar 37 Suntop/Cabin, com desenho próprio no interior e exterior; a lancha 37 Brabus Shadow 900 Black OPS, premiada na Alemanha. Em breve, uma nova lancha: Axopar 22 Spyder, com data de lançamento prevista para 2021.

                                                    A lancha New Axopar 37 tem 11,50 metros de comprimento, com capacidade para 12 passageiros e, segundo o fabricante, velocidade máxima de 48 nós. Para atender a todos os públicos, foi projetada a Axopar 37 Revolution, agradando a quem valoriza um design mais chamativo. Já o o 37 Brabus Shadow 900 Black OPS tem 11,73 metros, com capacidade para 10 passageiros e velocidade máxima, segundo o estaleiro, superior a 60 nós.

                                                    Felipe conta que as lanchas Brabus são, basicamente, as versões esportivas da Axopar. O casco, apesar de ter a mesma estrutura, passa a ser equipado com fibras de carbono. O motor é substituído por outro mais potente, alguns componentes são alterados, e tudo isso acaba elevando o valor da embarcação. Todos esses modelos são limitados — em torno de 30 a 40 exemplares — e supervisionados desde a escolha dos materiais até a costura do estofamento.

                                                    Para desenhá-los, Felipe parte da ideia de que “o finlandês não consome algo que não precisa. Eles vivem nessa clima frio e escuro e tendem exibir comportamentos muito introspectivos para enfrentar o cotidiano, o que os torna muito próximos da natureza e, por vezes, melancólicos. Eles valorizam os períodos de sol e tudo isso impacta o design, que só adiciona o que for necessário. O pensamento é ‘se não preciso, não vou comprar.’ Assim, os projetos precisam ser muito mais clean, minimalistas e limpos.”

                                                    Sobre a possibilidade de voltar a atuar no Brasil, Felipe afirma que é uma ideia bastante promissora, principalmente no ramo das consultorias. Para ele, o país natal é repleto de oportunidades dentro do design, e ainda reflete muito a sua cultura nas embarcações — característica muito valorizada por ele.

                                                    O fato de ser um local com muita luz é algo que muda completamente a linha de raciocínio na hora de projetar um barco, mas ele explica que gosta mesmo é de design de qualidade, independente da vertente. O que importa é adquirir um produto que, mesmo 20 anos mais tarde, ainda seja um produto elegante.

                                                    Apesar de não ser muito fã de tendências, Felipe gosta do fato da amplitude estar cada vez mais na moda. “Essa coisa de ter barco mais fechado e com layouts travados é ultrapassado! Cada vez mais os cascos proporcionam plataformas de mergulho, convés abertos e muita luz natural”.

                                                    De qualquer forma, para o designer, o importante mesmo é ter coerência, ou seja, aliar simplicidade e identidade nas criações, para que todas as características estejam convergindo em um ponto.

                                                    Por Naíza Ximenes, sob supervisão do jornalista Otto Aquino.

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                                                      A Nova Escócia é a província canadense que mais reflete tradição náutica. Lá, precisamente no município de Mahone Bay, existe uma herança enraizada em seus habitantes: a construção de barcos de madeira. No entanto, com tantos estaleiros espalhados pelo país, é difícil que tal tradição sobreviva. Sendo assim, a Heritage Boatyard, uma cooperativa sem fins lucrativos, trabalha para reviver esse legado.

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                                                      Por mais de 200 anos, a construção de barcos foi o centro dessa comunidade. Os barcos construídos em Mahone Bay atendiam a demanda das cidades vizinhas envolvidas na pesca, transporte e comércio. Majoritariamente, qualquer barco de madeira que navega na região foi produzido nesse pequeno município de apenas mil habitantes.

                                                      Um dos barcos já construídos na região – Imagem: Reprodução

                                                      O presidente da Cooperativa, David Houston, disse estar empolgado pela tentativa de retomar essa herança deixada pelos antepassados. “A cidade já tem essa tradição de construir barcos de madeira. Logo, devemos fazê-los”, brincou em entrevista ao site CBC News.

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                                                      O lugar onde a mágica acontece – Imagem: Reprodução

                                                      Portanto, com apoio de empresas locais, voluntários construíram um galpão para produzir essas embarcações. Lá, são feitos barcos de até 25 pés e todos de madeira, claro.

                                                      Para participar dessa oficina de construção, não é necessário nenhuma experiência prévia. “Eu não tinha ideia de como fazer isso. Aprendi como fazer o molde, a cortar a madeira corretamente… está sendo difícil”, disse Tim Creedon, novato nessas confecções.

                                                      Galpão por dentro – Imagem: Reprodução

                                                      De pouco em pouco, a ideia por trás dessa organização vai se consolidando: honrar a cultura local e aproveitar para que a comunidade trabalhe, por diversão, pelo mesmo objetivo. Além da intenção de não deixar esse legado cair no esquecimento dos mais jovens.

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                                                        Por: Redação -
                                                        02/03/2021

                                                        Que a sustentabilidade é um tema cada vez mais abordado, não é novidade. Mas você sabia que ela está presente até nos vinhos? Foi assim que surgiram as três nomenclaturas: vinho orgânico, vinho biodinâmico e vinho natural. E, apesar de similares, esses  nomes denotam três vinhos, diferenciados pela Evino.

                                                        Inscreva-se no canal de NÁUTICA no YouTube e ATIVE as notificações

                                                        Um vinho orgânico é aquele que não utilizam em sua produção nenhum tipo de agrotóxicos ou outros defensivos agrícolas, como pesticidas, fungicidas e fertilizantes. Nesse modelo, os defensivos não são utilizados de forma química, mas podem vir a ser utilizados caso sejam orgânicos. Um exemplo dessa prática é a aplicação do adubo orgânico, que pode agir como um fertilizante, ou a disposição de plantas entre as videiras, que devem estimular a diversidade e a saúde do solo.

                                                        Além de tudo, o processo de vinificação não é muito diferente dos convencionais. Os enólogos precisam garantir que os cultivos ocorram de forma orgânica, buscando um equilíbrio entre a biodiversidade presente em seus vinhedos. Eles também procuram controlar surgimento de pragas ou qualquer outro tipo de ameaça às vinhas. Assim, toda a cadeia de produção desses líquidos é sustentável, não utilizando nenhum tipo de composto químico para aumentar a rentabilidade ou a qualidade das bebidas.

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                                                        Um produtor pode levar, em média, cerca de três anos para converter a sua produção convencional em orgânica, mesmo sem a necessidade dos vinhos orgânicos serem – isso é uma escolha dele. Outra motivação que os leva a aderirem ao cultivo orgânico é fazer com que seus clientes não venham a ingerir nenhum resíduo de pesticida por meio da bebida. Um exemplo claro de vinícola que segue à risca a técnica do cultivo orgânico é a espanhola Petit Verum.

                                                        vinhos organicos petit verum

                                                        Os vinhos biodinâmicos, por sua vez, são aqueles que se utilizam da Antroposofia em seu cultivo, ou seja, o “conhecimento do ser humano” – ou técnicas ancestrais aplicadas –, tanto no cultivo das uvas quanto no funcionamento da própria vinícola. Eles partem do pressuposto de que o vinhedo seja um sistema vivo, interconectado e interdependente.

                                                        Vinhos biodinâmicos também são orgânicos. A diferença é que, neste modelo, além de não usar nenhum tipo de composto químico na elaboração do vinho, a agricultura aproveita inteiramente de elementos que a natureza proporciona, como o uso de preparações à base de nove ervas e minerais, chás para auxiliar na mineralização do solo ou o engarrafamento seguindo os ciclos lunares. O exemplo biodinâmico é o espumante Edoné.

                                                        evino

                                                        Já os vinhos naturais são os mais complexos de classificar, uma vez que não existe, de fato, algum tipo de norma ou regulamentação para essa agricultura. Em um consenso geral, eles podem ser considerados como aqueles que fazem a fermentação de forma espontânea. Também não são adicionados nenhum artifício químico que corrija a acidez ou taninos presentes no vinho, ou seja, vinhos naturais também são orgânicos e podem ser biodinâmicos, caso utilizem as técnicas citadas anteriormente em sua produção.

                                                        Geralmente, a proposta dos vinhos naturais, além de promover a saúde e o cuidado com o produto final, é manter as características naturais da uva, resultando em líquidos puros. Também é importante ressaltar que essa produção conta com pouca ou quase nenhuma intervenção do enólogo, ou seja, nessa escala de produção, ele auxilia com um acompanhamento do processo.

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                                                          Embora o ditado diga que não se deve julgar um livro pela capa, para escolher um bom vinho, a recomendação é outra. Pode parecer uma tarefa fácil para quem tem esse costume, mas a verdade é que é necessário ter algumas informações para executar bem essa tarefa. Veja o guia feito pela Evino.

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                                                          Para começar, é importante citar que a primeira diferenciação entre os vinhos são aqueles de Velho Mundo e de Novo Mundo. Quando um vinho é denominado de Velho Mundo, diz mais sobre o local onde ele foi cultivado do que sobre a uvas utilizadas em si. Isso significa que ele é oriundo de um país europeu, onde a vinificação é uma tradição antiga do local.

                                                          Algumas características comuns entre eles são o equilíbrio entre sabor, aroma e textura; teor alcoólico equilibrado, taninos macios, complexidade de aroma e valorização da identidade do local de cultivo.

                                                          Por outro lado, os vinhos de Novo Mundo já abordam uma categorização mais específica: a rotulação de acordo com as uvas. É perceptível a versatilidade, inovação e implementação de novas tecnologias, desde o plantio à colheita e vinificação — processos valorizados na hora da comercialização.

                                                          É comum que esses vinhos sejam reconhecidos pela textura mais macia, teor alcoólico mais elevado, acidez reduzida e sabores mais frutados. É um vinho que pode ser consumido mais jovem, de acordo com o seu público.

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                                                          Vinhos de Velho Mundo

                                                          Como são vinhos categorizados de acordo com o local de cultivo, a primeira informação aborda, justamente, a região da produção. Elas são divididas em “Apelação”, “Denominação de Origem Controlada” ou “Indicação Geográfica Típica”, no rótulo. É importante se atentar a essa informações, já que cada classificação dessas significa um conjunto de normas.

                                                          França

                                                          No caso desse vinho francês, em primeiro lugar vê-se “Château Simard”, que é a vinícola. Em seguida, a região onde foi produzido, “Saint-Emillion”. Logo abaixo, “Apelação de Origem Controlada”, que significa que o vinho foi elaborado sob uma série de regras, e feito ainda com as uvas clássicas de Bordeaux, como Cabernet Sauvignon, Cabernet Franc e Merlot.

                                                          Itália

                                                          Já a região do Piemonte, em virtude de sua proximidade aos Alpes e ao Mediterrâneo, é tomada diariamente por uma forte neblina. Esse fator, determinante para o terroir local (mistura entre fatores climáticos e geológicos que se refletem na taça), salienta os pontos mais altos de suas colinas. Isso possibilita o melhor amadurecimento da difícil uva Nebbiolo.

                                                          Tais pontos geográficos contemplam denominações de origem prestigiadas, como Barolo, onde os tintos mais longevos são produzidos. Fica evidente aqui a importância da região para as características do vinho. Somente a palavra ‘Barolo’ escrita  num rótulo já pressupõe uma infinidade de elementos relevantes para a sua elaboração.

                                                          Para ser um Barolo, o vinho deve, obrigatoriamente, ser um DOCG – Denominação de Origem Controlada e Garantida.

                                                          Lembrando que, isso não se relaciona à qualidade de um vinho, mas às características dele. Cada país possui suas próprias denominações, o que pode causar uma certa confusão.

                                                          Espanha

                                                          A mais alta das classificações da Espanha é o DOCa – Denominação de Origem Calificada. Nela, se encaixam apenas regiões que tenham, pelo menos, dez anos de existência. Hoje em dia existem apenas duas: Priorat e a renomada Rioja, que é mostrada na foto acima.

                                                          É claro que a Tempranillo reina absoluta, e como consequência, se tornou regra que os vinhos de lá fossem elaborados 100% com a uva.

                                                          Se um vinho é classificado apenas como D.O – Denominação de Origem, isso significa que ele satisfaz algumas especificações, como castas utilizadas, viticultura e localização.

                                                          Mas não se esqueça que, quando falamos de Espanha, existem algumas outras classificações que devemos levar em conta.

                                                          Vinhos do Novo Mundo

                                                          Vinhos com o nome Zinfandel significam um tinto de corpo médio, com certo açúcar residual e versatilidade para a harmonização. Caso o vinho seja um Merlot, com estágio em barrica, já antecipamos taninos sedosos e aromas de frutas e especiarias.

                                                          Curiosidades:

                                                          • Mis en bouteille à la proprieté, au domain ou au château, como sugerido acima, indica que o vinho foi engarrafado na vinícola onde as uvas foram colhidas e vinificadas. O outro caso é o método que os negociantes usam, por exemplo, de comprar uvas de pequenos produtores que não têm infraestrutura para o processo todo.

                                                          • Vieilles Vignes, em francês, significa ‘vinhas velhas’. Faz alusão à idade avançada das parreiras que deram origem aos frutos presentes naquele vinho. Trata-se de um elemento capaz de agregar valor ao rótulo, já que vinhas velhas possuem raízes mais profundas e maior intimidade com o ecossistema. Isso gera frutos mais complexos e ricos em nutrientes.

                                                          • Elevé en Fûts de Chêne é o indicador de que o vinho francês, ou eventualmente marroquino, foi amadurecido em barris de carvalho.

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                                                            O carvalho teve seu uso popularizado na idade média e não era usado somente para estocar líquidos, mas também para conservar carnes e guardar moedas, por exemplo. Foram os romanos que descobriram um pouco das maravilhas que a barrica pode fazer com o vinho, como amaciar os taninos, trazer mais equilíbrio e até adicionar alguns aromas.

                                                            Um dos grandes diferenciais do tratamento do vinho com o carvalho é a influência no aroma: baunilha, café, chocolate, caramelo, coco queimado, tostado – a lista é grande. Isso se deve ao contato extenso com a madeira (mais de 6 meses), que vai transferindo mais características com o tempo.

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                                                            A barrica possui pequenas entradas de ar para auxiliar no amadurecimento, mas a garrafa, que não possui esses orifícios, permite apenas o mínimo contato com oxigênio através da rolha. Somente os vinhos bem estruturados conseguem envelhecer da melhor forma e adquirir complexidade com o tempo, enquanto os mais simples devem ser consumidos ainda jovens, já que vão perdendo seu potencial e se degradando ao longo do tempo.

                                                            É importante falar também sobre o tamanho do barril. Quanto menor for o recipiente, maior é a influência do carvalho na bebida. O contato aumenta a quantidade de compostos liberados, trazendo ainda mais complexidade no vinho.

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