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Com 9 m de comprimento, feito de lixo plástico reciclado, e navegando pelas águas da África Oriental destacando a necessidade de descartar o lixo plástico, o veleiro Flipflopi é feito com mais de 10 toneladas de plástico e mais de 30 mil chinelos.
Lançado em 2018 na ilha de Lamu, no Quênia, o Flipflopi participou da iniciativa Clean Seas do Programa Ambiental da ONU e navegou do Quênia à Tanzânia, em uma viagem de 500 km, para aumentar a conscientização sobre a poluição do plástico nos oceanos do mundo.
Agora a embarcação está se preparando para sua segunda excursão importante: a “expedição rio acima” verá a tripulação do Flipflopi zarpar ao longo de vias navegáveis interiores. Coincidindo com o Dia Mundial da Limpeza em 19 de setembro, o barco será transferido para a cidade queniana de Kisumu, às margens do Lago Victoria, o segundo maior lago de água doce do mundo.
De lá, o Flipflopi fará uma viagem de quatro semanas no início de 2021, circunavegando o lago, parando nos três países que fazem fronteira com ele – Quênia, Tanzânia e Uganda – para fazer campanha pela proibição do plástico de uso único.
O plástico revolucionou muitos aspectos da vida diária. Seu uso em ambientes clínicos permite que os implementos e medicamentos estéreis sejam embalados e transportados com segurança. E quando usado para embrulhar alimentos frescos, pode reduzir os danos e prolongar a vida útil .
Mas o plástico descartável, descartado e descartado de maneira inadequada, tornou-se um problema significativo de poluição. Existem atualmente cerca de 51 trilhões de peças microscópicas de plástico nos oceanos do mundo, de acordo com o grupo de pressão Surfers Against Sewage.
Muitos países africanos já começaram a eliminar gradualmente o uso de alguns itens de plástico, principalmente sacolas. Mas outros argumentam que é um problema que é melhor abordado na fonte, com os produtores de plásticos sendo responsabilizados.
A campanha visa “mudar a mentalidade sobre a poluição do plástico e a necessidade urgente de preservar nossos ambientes”. Também irá aumentar a conscientização sobre uma petição pedindo aos países da África Oriental que implementem a proibição de todos os plásticos descartáveis.
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O petroleiro encalhado em um recife nas Ilhas Maurício partiu em dois, anunciou neste domingo (16) a empresa Mitsui OSK Lines. “Em 15 de agosto foi confirmado que o navio se partiu em dois”, anunciou a empresa em um comunicado. O texto afirma que informação procede do proprietário da embarcação, a Nagashiki Shipping.
O “MV Wakashio” encalhou em 25 de julho em um recife de Pointe d’Esny, ao sudeste das Ilhas Maurício, com 3.800 toneladas de combustível a bordo.
O combustível começou a vazar pelas fissuras nas áreas danificadas na semana passada e entre 800 e 1 000 toneladas foram dispersadas no oceano, em uma área considerada uma joia ecológica por suas águas cristalinas.
As equipes de intervenção iniciaram uma corrida contra o tempo para bombear o restante do combustível. “A catástrofe provocou a revolta da população, que pergunta por quê as operações para extrair o combustível não começaram no momento do acidente com o petroleiro”.
O primeiro-ministro Pravind Kumar Jugnauth rebateu durante a semana a acusação de negligência. Ele afirmou que os especialistas consultados pelo governo consideraram inicialmente pequeno o risco de vazamento de combustível no mar.
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A Grécia abriu, no início do mês, o seu primeiro museu arqueológico subaquático, que reúne um conjunto de ânforas do século V a.C e que foi batizado como o “Partenon dos Naufrágios”, na costa da ilha de Alonissos, no Mar Egeu.
A partir de agora, o governo grego permitirá que mergulhadores certificados possam aceder à herança subaquática do país, depois de converter o naufrágio de um navio de carga neste museu debaixo de água, conta o diário britânico The Guardian. A atração turística estará disponível para visitas até 2 de outubro, de acordo com o jornal.
A um profundidade de 28 metros, os mergulhadores mais curiosos poderão ver um navio afundado há cerca de 2 500 anos, carregado de quase 4 mil ânforas – vaso ladeado por duas “asas” – que permanecem quase intactas apesar da passagem do tempo.
Para as pessoas que não preenchem os requisitos para efetuar o mergulho, o museu oferece um projeto que permite fazer a viagem em realidade virtual.
O naufrágio Peristera, assim batizado depois de a ilha de Alonissos, onde foi descoberto, ter ficado desabitada, representa um grande navio mercante de Atenas que afundou em meados de 425 a.C devido ao mau tempo. O diretor das autoridades subaquáticas da Grécia, Pari Kalamara, precisou aos média locais que a embarcação carregava milhares de ânforas de vinho Calcídica, no norte do paós e nas ilhas de Skopelos.
Foi encontrado em 1985 por um pescador na costa de Peristera. Tem 25 metros de comprimento, dimensões que levam os historiadores a acreditar que este é o maior navio já descoberto debaixo de água, segundo a Russia Today.
Outros três naufrágios encontrados no Golfo Pagasético, na Grécia central, também fazem parte deste projeto, incluído num programa financiado pela Comissão Europeia que visa tornar a região num local arqueológico subaquático.
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A construção de barcos nos EUA voltou a crescer depois que o Coronavirus forçou o fechamento de muitas fábricas, de acordo com as estatísticas mais recentes da National Marine Manufacturers Association (NMMA).
De acordo com o último Relatório Mensal de Remessas da NMMA, as remessas de barcos no atacado aumentaram pelo segundo mês consecutivo em junho, até 60% em relação a maio, conforme a atividade de construção de barcos voltou a crescer após restrições de bloqueio durante os primeiros dias da resposta à pandemia. No entanto, o grande ressurgimento das vendas não deve compensar a interrupção das vendas de barcos no ano. Em comparação com junho de 2019, as remessas no atacado caíram 5%.
“Estamos animados em ver que as remessas no atacado em junho aumentaram em todos os segmentos. Os fabricantes estão gradualmente voltando à capacidade e trabalhando para atender à crescente demanda por novos barcos ”, observou Vicky Yu, Diretor de Inteligência de Negócios da NMMA.
“Olhando para o futuro, com muitos fabricantes ainda tentando recuperar a velocidade e os desafios, incluindo entrega lenta de peças de fornecedores afetados pela pandemia, espera-se que as remessas totais no atacado caiam em 2020″, confirmou Yu, embora ela tenha notado que alguns segmentos estão resistindo a média incluindo PWCs e motores de popa, que viram aumentos nos últimos três meses consecutivos.
O Relatório Mensal de Remessas de junho também mostrou que as remessas de atacado de barcos de popa de alumínio aumentaram significativamente e antes do esperado, voltando ao que eram em média em 2019. Esta categoria sozinha responde por mais de 40% do total das vendas de barcos novos.
A previsão da ITR Economics sobre a produção de construção de barcos para julho também indica que a produção permanecerá restrita no curto prazo antes de retomar gradualmente em meados do próximo ano.
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O 35º Festival Internacional de Cinema de Fort Lauderdale está programado para acontecer de 6 a 22 de novembro, na Flórida (EUA), e contará com a exibição dos filmes com público embarcado, uma espécie de drive-in aquático.
As projeções aquáticas são apenas uma das ideias de distanciamento social para a edição de 2020, de acordo com o presidente do FLIFF (Fort Lauderdale International Film Festival), Gregory Von Hausch. E esta talvez seja a melhor ilustração da engenhosidade que Von Hausch empregou ao organizar um evento que dirigiu por mais de três décadas. Quem diria que o planejamento do festival de cinema teria que passar pela Guarda Costeira?
“Tivemos obstáculos, mas eles foram ótimos, na maior parte do tempo”, disse Von Hausch. As exibições de filmes do FLIFF incluirão o Lauderdale Yacht Club, que está quase concluído com um novo clube e será o co-anfitrião de um teste do conceito de filme a bordo em meados de setembro, disse Von Hausch. Os filmes serão exibidos em uma tela dupla face que permite aos espectadores ficarem ancorados no mar e sentados na grama perto da sede do clube.
O festival está provisoriamente programado para começar em seu local habitual no Hard Rock Live no Seminole Hard Rock Hotel & Casino Hollywood, com o tapete vermelho tradicional. No entanto, apesar de, normalmente, contar com a disponibilidade de 7 mil ingressos, o FLIFF 2020 venderá apenas cerca de 750 bilhetes.
O festival de 2020 incluirá pelo menos seis exibições drive-in no Pier Sixty-Six Hotel and Marina. Von Hausch afirmou que o FLIFF Drive-in Cinema sempre se esgota e ele tem respondido a consultas de outras cidades que desejam hospedar exibições drive-in durante o festival, incluindo Coral Springs, Sunrise e Dania Beach.
O FLIFF também adquiriu várias telas de cinema infláveis que serão usadas em parceria com restaurantes locais em uma noite de jantar e cinema, com o custo do filme adicionado à conta.
O Tipsy Boar em Hollywood, o Bokamper’s Sports Bar & Grill na Intracoastal e a propriedade irmã Bo’s Beach na praia de Fort Lauderdale assinaram contrato. Von Hausch ainda espera encontrar outros restaurantes para realizar as exibições.
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A Coreia do Sul planeja construir um submarino nuclear de 4 mil toneladas e uma “cúpula de ferro” (sistema de defesa aérea) na área da capital, que pode evitar ataques de artilharia de longo alcance da Coreia do Norte.
O Ministério da Defesa divulgou seus planos de médio prazo, que prometem para os militares nos próximos cinco anos, o orçamento de defesa previsto para exceder 300,7 trilhões de won (aproximadamente R$ 13,6 bilhões).
O submarino de 4 mil toneladas, será armado com mísseis balísticos (semelhante ao Iron Dome, de Israel) e alimentado por um reator nuclear. Os primeiros seis submarinos usarão métodos de propulsão convencionais – motor diesel e células de combustível -, o tipo de propulsão para submarinos. Isso pode exigir uma revisão do pacto nuclear com os EUA, que proíbe a Coreia do Sul de usar energia nuclear para fins militares. Sendo que Washington e Seul concordaram recentemente que a Coreia do Sul poderia revisar as diretrizes de mísseis que permitiriam o uso de foguetes espaciais de combustível sólido para lançar satélites militares.
A Coreia do Sul também é considerada capaz de atender a todas as condições tecnológicas para desenvolver submarinos nucleares graças ao seu projeto de submarino de classe mundial e tecnologias de construção comparáveis às da Alemanha. Assim que a decisão for tomada, os submarinos nucleares semelhantes ao submarino francês da classe Barracuda podem ser desenvolvidos e implantados em seis a sete anos. “Uma vez obtido o apoio dos Estados Unidos para a coleta de urânio pouco enriquecido para a construção de submarinos nucleares, o processo de desenvolvimento pode ser feito com uma brisa”, disse uma fonte militar.
Por Amanda Ligorio, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira
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Em uma espécie de eutanásia náutica, aplicada a um casco sem chance de sobreviver, o Pilar Rossi — celebrado iatetrimarã do ex-piloto Nelson Piquet — foi sacrificado no início deste ano, depois de mais de três décadas de mar. O gesto de misericórdia aconteceu em Camocim, cidade litorânea do Ceará localizada próximo à paradisíaca Jericoacoara.
Não teve cerimônia de adeus nem cruzeiro de despedida. Só o ruído de serras elétricas e o fogo azul dos maçaricos cortando em pedaços o velho casco de aço. Do glamour dos bons tempos, em que o piloto com inclinação náutica morava a bordo num porto de Mônaco, só restou poeira e ferro retorcido.
Pilar Rossi em dois momentos: uma das últimas fotos ainda navegando e em processo de desmanche no Ceará
Parece inacreditável que um gigante de 64,35 metros de comprimento (211 pés) pudesse desaparecer assim, da noite para o dia. Mas foi o que aconteceu. Diante da notícia, que causou enorme repercussão ao ser publicada em primeira-mão por NÁUTICA(leia aqui), uma pergunta ficou sem resposta: afinal, por que o Pilar Rossi foi desmanchado?
A reportagem de NÁUTICA foi em busca de respostas, e as encontrou junto a um velho amigo e colaborador do tricampeão mundial de F1: o despachante aduaneiro Sérgio Quinderé Amora, da Ramora Serviços de Despachos Aduaneiros, do Ceará.
Para quem não sabe, despachante aduaneiro é o profissional que trata de produtos estrangeiros junto à Receita Federal. No caso do Pilar Rossi, a ajuda de Amora foi essencial, porque o barco tem bandeira das Ilhas Cayman e não está registrado em nome de Nelson Piquet Souto Maior e sim de uma empresa estrangeira que tem o ex-piloto como sócio principal.
“No Brasil, é possível admitir o barco temporariamente para uso privado por até três meses, prazo prorrogável por até igual período; depois disso, o barco obrigatoriamente tem de deixar as nossas águas”, explica Amora.
Mas, de modo conclusivo, por que o tricampeão fez a opção por uma medida tão radical, como o desmanchar seu iate, se o Pilar Rossi era um símbolo do sucesso que ele alcançou na Fórmula 1?
“Por que a recuperação da embarcação se tornou inviável financeiramente”, responde o despachante aduaneiro. “Por questões pessoais, até tentamos recuperá-lo, já que esse barco tem uma história e vínculos pessoais com o Piquet.
Isso aconteceu em outras oportunidades, como quando aumentamos a área da popa; ou quando transformamos o monocascoem um trimarã; ou ainda quando alongamos a proa e transformamos o iate em um veleiro, ou, melhor dizendo, um híbrido das duas coisas”, esclarece Amora.
Dessa vez, porém, toda a estrutura e os cascos estavam severamente comprometidos– Sérgio Quinderé Amora, despachante aduaneiro
Esse diagnóstico, segundo ele, só foi possível após o início dos trabalhos, em Camocim, o que impediu, inclusive, a remoção do Pilar Rossi para outras águas, onde talvez pudesse ser vendido e restaurado.
“Nossa legislação só dá duas opções nesses casos: entregar o bem à Receita Federal do Brasil, para um futuro leilão, ou destruí-lo por completo”, lamenta o profissional encarregado do encaminhamento, tramitação e despacho de papéis junto às repartições públicas.
“Tentamos entregá-lo, mas a alfândega não aceitou, por conta do estado em que o barco se encontrava, além da falta de espaço para abrigá-lo e do pequeno número de interessados, dado ao tipo de produto e valor”, garante.
O resultado foi aquele que NÁUTICA revelou neste site, após receber a informação do leitor Adauto Correa Motta Júnior, morador de Camocim que fotografou a embarcação em seus momentos derradeiros.
“O Pilar Rossi teve seu fim decretado na placidez do Rio Coreaú, em Camocim, Ceará, naquele que talvez seja o estuário mais bonito do estado. Conversei com um rapaz que participou da operação e ele confirmou que o barco foi cortado no maçarico e a ‘pedaceira’ está solta na beira do rio. Não há mais nada”.
Embora com os cascos em processo de corrosão, o trimarã tinha um “enxoval” de primeiríssima linha, material valiosíssimo. Nada, porém, pode ser aproveitado.
“Infelizmente, o destino de tudo o que havia a bordo do iate foi a destruição. Dos painéis aos motores, passando por geradores, mobiliário, dessalinizadores e tudo que compunha o maravilhoso Pilar Rossi, não sobrou nada”, afirma Amora.
“Tudo foi cortado e apresentado à Receita Federal do Brasil, que concluiu o processo. Só nos resta vender a sucata por peso; realmente um fato triste”, ele lamenta, traduzindo, também, o sentimento de Nelson Piquet, com quem conversou após a conclusão do desmanche.
“Falei rapidamente com o tricampeão mundial, que tinha uma relação íntima com o barco, além de uma grande paixão pelo mar. Como uma pessoa discreta, ele preferiu não dizer nada publicamente. Mas posso dizer que ficou chateado com os comentários maldosos e equivocados sobre o que teria motivado o desmanche do barco. Chegaram em falar em golpe no seguro, mas o barco sequer estava segurado. Por isso, espontaneamente, resolvi fazer esse esclarecimento”, conta Amora.
A metamorfose de um iate
Primeiro, o Pilar Rossi ganhou cascos laterais e virou trimarã. Depois, esticou na proa. Por fim, antes de ser desmanchado, o iate de Piquet virou um veleiro!
Olhe bem para esta sequência de fotos abaixo. Não, não são barcos diferentes! Trata-se do mesmo Pilar Rossi, só que em épocas diferentes.
A primeira, em 1989, ao ser comprado, com sua configuração original e convencional para um barco com então 110 pés; a segunda 12 anos depois, ao ganhar dois cascos extras na popa e virar uma espécie de trimarã; e a terceira, depois de ter sua proa e sua popa estendidas em nada menos que 24 metros e — suprema ousadia — ganhar mastros, velas e virar um veleiro movido também a motor.
Pilar Rossi em 1989, ao ser comprado, com sua configuração original (Bruno Castaing/Arquivo Náutica)
Sem alarde nem cerimônias de (re)batismo, a embarcação, originalmente com 33,5 metros (e agora já passando dos 64 metros, ou 210 pés — quase o dobro do comprimento inicial!), passou por três cirurgias ultrarradicais, todas feitas não apenas para otimizar o desempenho, mas sobretudo para livrar seu famoso dono de um prosaico incômodo: o enjoo no mar.
Mesmo não admitindo facilmente, Piquet é um marinheiro sensível ao mais trivial dos tormentos náuticos. E para se livrar desse estraga-prazeres, não poupou esforços nem dinheiro.
Na primeira grande reforma, executada pelo estaleiro carioca Rionave, o Pilar Rossi ganhou dois enormes flutuadores laterais, de aço, que não só ampliaram sua boca original (de sete metros para 14 metros) como o transformaram de monocasco em trimarã — ficou tão largo que passou a levar, sobre as asas da popa, uma outra lancha de um lado e alguns jets do outro.
O Pilar Rossi já com dois enormes flutuadores laterais, de aço. (Bruno Castaing/Arquivo Náutica)
Na segunda intervenção, ganhou nada menos que 12 metros a mais de comprimento, desta vez na proa, que esticou feito um milagre da engenharia naval. No espaço extra, foram instaladas, entre outras benfeitorias, uma sala de musculação e uma piscina, esta com uma peculiaridade: por conta de um jato d’água que empurra o banhista para trás, era possível nadar sem parar, ainda que sem sair do lugar.
Por fim, antes do derradeiro desmanche, o Pilar Rossi deixou de ser um barco a motor e virou um veleiro. Ou, melhor, um híbrido das duas coisas. Eram dois mastros e 1 400 metros quadrados de área vélica.
Originalmente, o Pilar Rossi foi construído com 110 pés de comprimento. Antes de ser desmanchado, estava com quase o dobro disso
Próximo passo, um novo barco?
Apaixonado por barcos e considerado um exigente bon vivant náutico, Nelson Piquet nem bem acabou o desmanche do Pilar Rossi e — dizem — já planeja a construção de um novo barco. Quem sabe Piquet não nos faça uma surpresa qualquer dia desses e apareça no comando de outra embarcação? Para pessoas próximas, ele teria revelado o desejo de comprar um barco menor, na faixa os 70 pés, com duas suítes e três motores a jato! Fica a torcida para que seja verdade.
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Um navio do século 7 d.C. naufragado a aproximadamente 47 km ao sul da cidade de Haifa, em Israel, está trazendo novas informações sobre esse período histórico no Oriente Médio. Descoberto em 2015, o naufrágio começou a ser estudado em 2016 e, em 2020, os achados obtidos até agora foram divulgados na revista especializada Near Eastern Archeology.
A embarcação tem 23 metros de comprimento e está situada a 3 metros de profundidade da superfície, porém coberta por 1,5 metro de areia, segundo os autores. “Nós não conseguimos determinar com certeza o que causou o naufrágio, mas acreditamos que provavelmente foi um erro de navegação”, disse Deborah Cvikel, líder da pesquisa, ao jornal The Jerusalem Post.
De acordo com o site Ancient Origins, na época em que o navio afundou, os árabes haviam conquistado a maior parte do que hoje é o Oriente Médio. O século 7 d.C marcou o início da transição do domínio cristão (pelo Império Bizantino) para o muçulmano.
Os arqueólogos encontraram inscrições em árabe e grego em madeira e cerâmicas no navio. Havia ainda símbolos religiosos cristãos e muçulmanos, mas os especialistas não sabem ao certo qual grupo comandava o barco ou se ambos conviviam.
Segundo o The Jerusalem Post, entre os itens encontrados no navio estão mais de 100 vasos de cerâmica contendo alimentos como azeitonas, figos e uvas, além de ossos de diversos animais, incluindo peixes. “Não encontramos ossos de humanos, mas acreditamos que porque o barco afundou tão perto da costa, ninguém morreu no naufrágio”, comentou Cvikel à publicação israelense.
Embora cerâmicas fossem comuns naquela época, alguns tipos presentes nessa embarcação são inéditos para os pesquisadores. Para eles, é provável que o navio tenha feito paradas em Chipre, Egito e algum outro porto de Israel antes do acidente.
As escavações no local ainda estão em andamento e mais descobertas surpreendentes estão por vir. “Precisamos desvendar a parte traseira do navio, onde provavelmente o capitão vivia”, contou Cvikel. Segundo ela, mais pesquisas são necessárias sobre os achados divulgados recentemente, como as cerâmicas, os ossos e os artefatos do dia a dia encontrados na embarcação.
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Ao contrário do que vem sendo compartilhado em grupos de WhatsApp, o “dragão azul” não é venenoso e não tem origem asiática
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Nas últimas semanas, ocorreu uma grande disseminação de fake news nas redes sociais, sobretudo no WhatsApp, sobre a aparição do “dragão azul” (Glaucus Atlanticus), como é conhecido o pequeno molusco quem vem sido encontrado no litoral brasileiro. Segundo a ecóloga especialista em biodiversidade e filogenia de nudibrânquios de Moçambique, a brasileira Yara Tibiriçá, as notícias que vem aterrorizando a população brasileira não são verídicas.
Yara afirma que, na verdade, o Glaucus Atlanticus é um nudibrânquio (tipo de “lesma do mar”) inofensivo aos seres humanos, e o mito de serem tão perigosos provavelmente se espalhou devido à má interpretação da informação relacionada ao seu sistema de proteção contra predadores.
Esses moluscos, ao contrário da maioria dos outros nudibrânquios, são pelágicos. Ou seja, eles vivem na coluna da água e são carregados pelas correntes junto com seus alimentos hidrozoários, como caravelas portuguesas e águas vivas.
Ao se alimentar eles roubam as células urticantes de suas presas acumulando em estruturas corporais conhecidas como “ceratas”. Quando ameaçados, esses animais podem perder parte das ceratas para distrair os seus predadores, assim como as lagartixas fazem com os rabos. Apesar das ceratas possuírem uma grande quantidade de células urticantes, elas são relativamente pequenas e não chegam a queimar os seres humanos, mas obviamente não devemos ingerir esses animais.
“Durante anos de pesquisa em Moçambique, eu coloquei centenas desses animais com a minha mão de volta ao mar, e nunca tive nenhum tipo de reação alérgica ou sensação de queimação. No entanto, pessoas com alergia à água viva deve evitar tocá-los. Em fato, sempre é melhor não os molestar, eles são animais delicados e podem perder suas ceratas facilmente. Mas, se você encontrar um “encalhado” na praia, pode colocá-lo de volta ao mar usando um copo ou baldinho”, completa Yara Tibiriçá, reconhecida por sua contribuição à pesquisa de nudibrânquios no Oceano Indico e projetos de conservação, em Moçambique.
Além disso, ao contrário do que se tem se falado nas redes sociais, os dragões azuis não são asiáticos. Eles têm naturalmente uma distribuição cosmopolita, sendo encontrados desde o Indo-Pacífico até o Atlântico. No entanto, o nome científico desses animais (Glaucos atlanticus) faz referência ao primeiro oceano aonde foram descobertos – o Oceano Atlântico.
Por que essa abundância na costa brasileira nesse momento? O motivo ainda é desconhecido, porém provavelmente está associado à abundância de alimento. Águas vivas são sensíveis à mudanças ambientais como temperatura podendo ocorrer “booms” de tempo em tempo, o que poderia ter influenciado também o aumento da população de dragões azuis.
Ao contrário dos nudibrânquios dragões azuis, caravelas portuguesas podem queimar os banhistas com seus tentáculos muito longos (muito maior do que um dragão azul), então é sempre bom tomar cuidado e ter por perto vinagre, que deve ser passado o mais rápido possível quando algum indivíduo sentir que foi queimado.
Por Felipe Toniolo, sob supervisão do jornalista Otto Aquino
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A primeira navegação independente do submarino Riachuelo da Marinha do Brasil (MB), sem a necessidade do uso de rebocadores, foi realizada nesta terça-feira (12).
Por meio desta atividade, os marinheiros puderam adquirir confiança necessária para cumprir todos os exercícios de mar realizados a mais de 8 mil milhas náuticas do cais 12, seu ponto de partida.
Entre os treinamentos programados estavam os de propulsão e lemes, sistema de combate, mesa tática, radar, periscópios, eco e todos os sistemas de combate que associados à plataforma confirmam a segurança ao navio.
Segundo o comandante do submarino, “o sucesso desta operação possibilitará os próximos passos: a imersão estática e a imersão dinâmica com o submarino em movimento”.
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Para quem adora gatos e vai visitar Amsterdã, o abrigo De Poezenboot (“o barco dos gatos”, na tradução) é a combinação perfeita. Com cerca de 50 bichanos, o local é o único abrigo flutuante para gatos do mundo, sendo uma atração turística pouco conhecida, mas muito interessante.
Se normalmente os felinos não gostam muito de água, no barco eles vivem como se estivessem em casa. O abrigo foi fundado em 1968 por Henriette van Weelde. Mas tudo começou em 1966, quando Henriette viu uma família de gatinhos se abrigando em uma árvore e os levou para casa.
Com a chegada de mais bichanos, a mulher passou a receber gatos desabrigados da cidade toda. Como a sua casa ficava em frente a um canal, a solução foi comprar uma embarcação em 1968 e torná-la um novo lar para os animais.
Logo, várias pessoas se voluntariaram a ajudá-la. “Ninguém em 1966 poderia sonhar que uma mãe gata e seus gatinhos poderiam começar o que hoje é o santuário para gatos mais famoso do mundo”, declara o site oficial do lugar.
Quando o barco apresentou avarias, Henriette precisou comprar outro, em 1971. Não demorou muito para que o abrigo flutuante passasse a receber mais visitantes e até mais pessoas interessadas em adotar.
O barco dos gatos foi listado como uma instituição de caridade oficial em 1987. Infelizmente, em 2006, uma das embarcações precisou ser removida por determinação das autoridades locais, o que diminuiu o espaço para os bichanos.
O abrigo pode receber visitas durante algumas horas do dia. A ideia é proporcionar um lar para os gatinhos residentes. Para garantir o bem-estar dos bichanos, o processo de adoção é bastante rígido.
Devido à pandemia do coronavírus, o local não está recebendo visitantes, mas os interessados que estiverem na cidade podem marcar uma reunião para adotar um felino.
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Depois de três meses sozinho a bordo de um barco inflável, o italiano Sergio Daví, de 55 anos, chegou, enfim, ao seu destino final: Nova Iorque. O navegador fez a travessia em um barco de 11 metros de comprimento (36 pés), equipado com dois motores de popa de 350 hp cada. Partindo de Palermo, na Itália, Sergio realizou a viagem em 20 etapas, percorrendo 11 mil quilômetros do Atlântico, até chegar aos Estados Unidos.
Tudo começou em 2017, ao fim de outro recorde incrível: a viagem (também a bordo de um inflável) de Palermo a Recife, no Brasil. Acompanhado do amigo Alessio Bellavista, Sergio começou a saga no dia 29 de abril da Marina Arenella, na cidade siciliana, e atracou no Cabanga Iate Clube, na capital pernambucana, no dia 17 de junho do mesmo ano.
Apesar de já ter realizado percursos menores em embarcações parecidas, a ideia de navegar até Nova Iorque surgiu como um desejo de realizar algo inédito.
A preparação das etapas e do roteiro ideal no percurso da Europa para a América do Norte, batizada de Ice Rib Challenge, demorou cerca de dois anos e foi marcado por muitos testes e ajustes técnicos no barco. Sergio partiu de Palermo no dia 21 de junho de 2019 e atracou em Nova Iorque no dia 12 de setembro. Foram cerca de 300 horas de navegação em 84 dias, em um total de quase 7 000 milhas náuticas.
“O maior desafio não foi o mar em si, mas lidar comigo mesmo. Uma viagem assim é uma forma de testar sua resistência em condições de navegação extremas e superar desafios incríveis – tanto físicos quanto mentais”.
Para realizar a viagem, Sergio fez algumas alterações no barco original. Adicionou para-brisa e, para enfrentar o frio, os ventos e as tempestades, equipou o barco com uma espécie de barraca, que funcionou como uma cabine. “Eu também tinha inúmeros outros dispositivos de segurança, como gps, telefone por satélite, sistema AIS, entre outros. Quanto à minha resistência e preparação psicológica, pude contar com um ótimo treinador, Paolo Loner, que me guiou nessa aventura”, explica o capitão.
Quanto à rota, Sergio conta que traçou um itinerário especial através do Atlântico. Evitando as Ilhas Bermudas por segurança e por razões de abastecimento, o trajeto inclui as geleiras da Islândia e Groenlândia, uma forma de testar o rendimento e resistência do barco e dos equipamentos à temperaturas extremas.
O percurso começou na Sicília, seguiu por Portugal, Espanha, França, Inglaterra, Irlanda, Escócia, Ilhas Faroé, Islândia, Groenlândia, Canadá e, por fim, os Estados Unidos.
A forma de abastecimento, por sua vez, teve algumas dificuldades. “Eu tinha quatro tanques cheios e por volta de 15 barris extras de combustível a bordo. Durante trechos em mar aberto, para transferir o conteúdo dos barris com segurança para os tanques do barco, reduzi a velocidade ao mínimo possível e, sempre que pude, parei completamente, deixando o barco ao comando do piloto automático. Usando uma bomba especial, transferi a gasolina extra para os tanques fixos”.
Ao desembarcar em Nova Iorque, na Atlantis Marina Yacht & Club Staten Island, após 84 dias sozinho no mar, o navegador Sergio Davi foi recebido por Francesco Genuardi, Cônsul Geral da Itália em Nova Iorque.
Além da satisfação com a realização do feito, Sergio Davi também é um grande atuante na luta contra a poluição marítima. Outro propósito da segunda travessia do Atlântico foi a co-participação de uma pesquisa científica com o CNR (Conselho de Pesquisa Nacional) e o IZS Sicily (Instituto Experimental Zoo-Profilático da Sicília) com o intuito de coletar dados sobre as condições das águas navegadas para combater a poluição de micro plásticos.
“No momento, não sou capaz de sugerir o que pode ser feito para resolver o problema. Micro plásticos são quase invisíveis, e vários institutos de pesquisa estão trabalhando para encontrar soluções”.
Por Naíza Ximenes, sob supervisão do jornalista Otto Aquino
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A startup norte-americana Zin Boats, de Seattle, tem um novo projeto de lancha elétrica que visa mostrar que um modelo elétrico pode não apenas ser melhor para o planeta, mas também melhor em quase todas as outras vertentes. Com um design minimalista, construído quase inteiramente de fibra de carbono, o Z2R tem 20 pés e promete navegação rápida e manuseio fácil.
“Comecei a trabalhar especificamente em barcos elétricos porque tive um filho e percebi: se não vamos fazer algo pessoalmente sobre a qualidade da água em que vivemos, ela não estará aqui quando meu filho tiver a minha idade”, afirma Piotr Zin, CEO da empresa que já está há 20 anos produzindo veleiros de corrida.
O Z2R usa baterias BMW acopladas a um motor Torqeedo personalizado. Ele poderá ser recarregado usando desde um plugue de parede comum até os cabos de carga de alta amperagem encontrados na maioria das marinas.
Com velocidade máxima prometida de mais de 30 nós, o barco foi projetado em torno da bateria. “O diferencial de usar um sistema elétrico é que podemos colocar o motor onde quiser. Ao colocá-lo plano no fundo, o centro de gravidade é abaixado e a distribuição do peso equilibrada em comparação com a maioria das lanchas”, diz Zin.
Ele se orgulha de ter projetado o próprio barco do zero, usando um software de dinâmica de fluidos de alto desempenho e modelos em escala para calcular o formato do casco. “Há uma grande vantagem em poder usar essas ferramentas. O poder de computação que temos em placas de vídeo apenas nos últimos anos, principalmente por causa da indústria de jogos, tem levado as possibilidades cada vez mais longe”, relata.
O cockpit aberto é plano e espaçoso, com timão, acelerador, telas de controle, controles de mídia, GPS e assim por diante. O revestimento de madeira, piso e estofamento de couro creme fazem com que pareça mais com um Mercedes flutuante.
Por Amanda Ligorio, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira
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A Marinha do Brasil emitiu um alerta para ventos de até 75 km/h (40 nós) na faixa litorânea da região Sul do Espírito Santo. O aviso é válido para a região entre Itaoca (Itapemirim) e se prolonga até a área de Maricá, já ao Norte do Estado do Rio de Janeiro. Embora sem gravidade, pode haver reflexos e rajadas esporádicas na Grande Vitória e no restante do litoral do Estado no período.
As rajadas devem ser de direção Nordeste a Norte e podem ocorrer até a noite da próxima sexta-feira (14). Os ventos associados à passagem da frente fria poderão ocasionar agitação marítima com ondas, em alto-mar, de direção Sudoeste a Sudeste, passando direção Leste a Nordeste, com até 3,5 metros de altura, entre Arraial do Cabo e Campos dos Goytacazes, no Rio, entre a madrugada do dia 13 e a manhã do dia 14 de agosto.
Haverá condições favoráveis à ocorrência de ressaca com ondas de direção Sudoeste a Sul, com até 2,5 metros de altura, na faixa litorânea compreendida entre Saquarema e Búzios, no estado do Rio de Janeiro, entra a manhã e a noite do dia 13 de agosto. O mar ficará agitado no trecho capixaba, porém sem previsão de ondas mais intensas como esperadas para o Rio de Janeiro.
Nestas condições, a Marinha alerta para o risco de se navegar no período, tanto para a pesca como atividades esportivas e lazer.
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A Organização Marítima Internacional (IMO) define o e-Navigation (navegação aprimorada) como sendo a coleta, integração, intercâmbio, apresentação e análise harmonizada de informações náuticas, a bordo e em terra, por meios eletrônicos, com o propósito de aprimorar o controle e a segurança da navegação aquaviária de berço a berço e serviços portuários relacionados, bem como para o aumento da eficiência comercial marítima e a preservação do meio ambiente marinho.
A implementação do e-Navigation impacta, a nível mundial, diversos setores que exercem suas atividades no ambiente marítimo, em águas interiores e dos respectivos portos. Da mesma forma que aeronaves e aeroportos se comunicam com rapidez e segurança, a implantação do e-Navigation permitirá a ampliação dessas capacidades para navios e os portos.
O e-Navigation não é um tipo de equipamento, mas sim um “conceito”, que contempla uma ampla gama de sistemas e serviços de informação integrados e harmonizados, relacionados à segurança da navegação e aos serviços portuários. Atende as necessidades de usuários conhecidos e identificados, unificando equipamentos como o Automatic Identification System (AIS), Electronic Chart Display System (ECDIS), Automatic RADAR Plotting Aid (ARPA), Sistemas Integrados de Passadiço (IBS), Sistemas Integrados de Navegação (INS), Long Range Identification and Tracking (LRIT), bem como auxiliam na busca e no salvamento (SAR) e em situações de emergência de poluição marinha, permitindo o aprimoramento da Consciência Situacional Marítima e na tomada de decisão de comandantes no mar e autoridades portuárias em terra.
Após o cumprimento de uma sistemática própria da IMO, foram priorizadas cinco soluções para o e-Navigation, com base nas necessidades identificadas dos usuários:
S1: projeto de passadiço aperfeiçoado, harmonizado e funcional;
S2: padronização e automatização de relatórios;
S3: aprimoramento da confiabilidade, resiliência e integridade dos equipamentos do passadiço e informações de navegação;
S4: integração e apresentação, em display, das informações recebidas via equipamentos de comunicações;
S5: aperfeiçoamento das comunicações no portfólio dos serviços de VTS – Vessel Traffic Service (não limitado às estações VTS).
As soluções S2, S4 e S5 têm como foco a transferência automática de informações e dados entre todos os usuários, enquanto as soluções S1 e S3 promovem o uso funcional e prático de informações e dados a bordo.
As necessidades de harmonização e de padronização dos serviços portuários resultaram na elaboração do Portfólio de Serviços Marítimos (Maritime Service Portfolio – MSP), que categorizaram esses serviços por áreas geográficas, de modo a facilitar a determinação do tipo e da quantidade de informação a ser transmitida, considerando o sistema de comunicação empregado e a identificação das entidades ou organizações responsáveis pela disseminação da informação. Atualmente, 16 Serviços Marítimos (MS- Maritime Service) foram mapeados nesse Portfólio da IMO, mas esse número poderá ser alterado durante os estudos para a sua implantação. À proporção que o transporte marítimo incorpora o mundo digital, informações e infraestrutura digitais serão implantados em benefício da segurança marítima e proteção do meio ambiente, mitigando, por exemplo, possíveis acidentes como o derramamento do óleo ocorrido no litoral brasileiro em 2019.
Preocupação com a Segurança Cibernética Marítima e Portuária
A implantação do conceito em nível nacional deverá basear-se em um ambiente que proporcione a participação de outros parceiros, governamentais ou não, e a criação de uma Estrutura Comum de Dados Marítimos (CDMS) que deverá seguir as orientações de organismos internacionais, em concordância com a legislação nacional. A comunidade marítima brasileira e os organismos de normatização e fiscalização da atividade marítima deverão estar preparados para participar dessa evolução. No âmbito da Autoridade Marítima (AM), a Diretoria-Geral de Navegação (DGN) é a responsável pela implementação desse conceito, o qual está centrado nas necessidades dos usuários da navegação marítima, visando à eficiente transferência de informações e dados marítimos entre todos os usuários (navio-navio, navio-porto, porto-navio e porto-porto), por meio de um Portal.
Será necessário que as ferramentas utilizadas atualmente sejam aprimoradas, facilitando o acesso pelos usuários e, principalmente, garantindo a segurança digital e a integração das diversas agências, que necessitará de eficaz infraestrutura de tecnologia da informação e comunicação. A Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), organização militar subordinada à DGN, será demandada em aperfeiçoamentos para os seus produtos e serviços, de forma a atender as demandas quanto ao aprimoramento da posição, por meio da transmissão das correções diferenciais (DGNSS), e a produção e disseminação de informação meteorológica, cartas e publicações náuticas eletrônicas.
A evolução do processo de navegação tradicional para o e-Navigation promoverá ganho em segurança, produtividade e eficiência, onde o elemento humano continuará sendo essencial nesse processo e a sua formação e treinamento serão fundamentais para a implementação desse novo conceito. A Diretoria de Portos e Costas (DPC), outra organização militar subordinada à DGN, deverá capacitar nossos profissionais, de bordo e de terra, para utilizar as ferramentas que contribuirão para o aperfeiçoamento da Segurança da Navegação.
Órgãos como a ANVISA, a Receita Federal, a Polícia Federal, as Autoridades Portuárias, dentre outros, provedores de serviços e produtos dentro dos 16 Serviços Marítimos (MS) atualmente previstos, deverão também adotar estratégias para essa nova realidade. A Marinha está elaborando a sua estratégia de implantação do e-Navigation e irá apresentar em breve a esses órgãos a sua proposta para discussão.
As atividades de cooperação regionais e técnicas vêm sendo realizadas em várias partes do mundo com objetivo de promover e fornecer informações sobre a forma de implementação e desenvolvimento do e-Navigation. Nesse sentido, vislumbra-se a importância do Brasil na coordenação da implantação desse conceito no âmbito da América do Sul, sendo de grande relevância para a segurança da navegação nas águas do Atlântico Sul. Na área econômica, abrem-se perspectivas para a comercialização de produtos desenvolvidos especificamente para atender ao conceito do e-Navigation, sendo uma ótima oportunidade para a Base Industrial brasileira.
Cumprindo orientações da IMO, a iniciativa da implementação do conceito e-Navigation pela Autoridade Marítima e, posteriormente, a sua adoção em âmbito nacional, gera expectativas de grandes melhorias para a Segurança da Navegação e para a proteção da nossa Amazônia Azul. Essas expectativas refletirão na proteção do meio ambiente e no incremento da economia do mar, com aumento significativo da eficiência comercial marítima, reduzindo-se os riscos de colisão, encalhe dos navios, custos com seguros, bem como de emissões de gases poluentes por conta da indicação de uso de melhores rotas e velocidades, além do ostensivo monitoramento do tráfego mercante, contribuindo para o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz) empregado pela MB.
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A Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental vem intensificando as ações de inspeção naval durante a chegada do verão amazônico e a vazante do Rio Negro, em Manaus, no Amazonas. As inspeções ocorrem na região do Tarumã e nos principais pontos turísticos da região, como Ponta Negra, Praia da Lua, Praia do Tupé, Praia Dourada e Prainha.
Além das atividades de fiscalização, os militares orientam os motonautas quanto aos cuidados com os banhistas, mantendo distância de 200 metros das praias, 150 metros dos flutuantes e quanto à obrigatoriedade de uso do colete salva-vidas.
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A queda de um tripulante no mar é uma das situações de mais alto risco que há. Basicamente, deve-se parar ou, no caso dos veleiros, no mínimo tentar estancar o barco imediatamente, marcar a posição no gps (a maioria dos aparelhos náuticos tem uma função chamada MOB, sigla de “homem ao mar” em inglês, que permite acionamento instantâneo), dar meia volta o mais rápido possível, rumar para a pessoa por barlavento (o lado onde o vento sopra), cortar o movimento do barco um pouco antes de alcançá-la e mais importante que tudo: indicar alguém, desde o instante da queda, para focalizar e não mais tirar os olhos da vítima, porque no mar não dá para brincar.
Qualquer piscar de olhos faz perder todas as referências e, consequentemente, o náufrago.
Até porque, além do movimento avante do próprio barco, há os das correntes, muitas vezes contrárias, que empurram a vítima e a tiram do ponto exato da queda – daí porque nem sempre os gps são eficientes nestes casos.
E ainda há as ondas e ondulações que atrapalham a visão. Focar a vítima e não desgrudar os olhos dela pode ser a diferença entre salvá-la ou perdê-la para sempre. Mas é claro que tudo se complica bastante se for noite, quando não há visibilidade alguma.
Neste caso, só mesmo a prevenção pode ajudar, como vestir coletes salva-vidas com apito e alguma luminosidade e, nas situações extremas, também preso com cabo ao barco.
O resgate da vítima da água para o barco deve ser feito por meio de uma boia com retinida (ou seja, cabo flutuante) e, preferencialmente, pela borda ou espelho de popa, neste caso não esquecendo de cortar o motor antes!
Já a manobra de meia volta varia bastante em função do tipo de barco. Em veleiros sem motor, deve-se ficar só com a vela mestra e fazer uma curva em forma de “oito” (imagem 1), de forma a retornar ao local da queda pelo contravento e a barlavento da vítima. Já em veleiros com motor, simplesmente baixe todas as velas, ligue o motor e volte como se fosse uma lancha.
Já para trawlers ou grandes lanchas, barcos que têm raio de giro bem maior e não permitem tanta agilidade nas manobras, há dois procedimentos padrão:
1) Se houver contato visual com a vítima, basta girar 360 graus de preferência para o bordo no qual o tripulante caiu, que é bem possível que o barco volte exatamente à posição da queda (imagem 2);
2) Se, porém, o mar estiver ruim e a visibilidade reduzida (ou for noite), guine para um dos bordos e após atingir um rumo de aproximadamente 60 graus além do rumo que estava, vire o leme totalmente para o outro bordo, fazendo assim uma curva de 180 graus em relação ao rumo inicial (imagem 3) e permitindo retornar no exato sentido inverso da rota do acidente. Volta-se, assim, pelo mesmo caminho percorrido, de olho no tripulante perdido.
Mas, melhor que tudo, é mesmo não precisar fazer nada disso, tomando todas as precauções para que ninguém que esteja a bordo de barco algum corra o risco de cair na água, seja ela qual for. Mergulhar, só mesmo quando o barco parar.
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Maior rede de marinas do Brasil, com oito estruturas náuticas — leia-se marinas Verolme, da Glória, Piratas, Ribeira, Bracuhy, Búzios e Itacuruçá —, a BR Marinas ganhou um novo e especial endereço: a histórica Paraty.
Localizada na chamada Costa Bela, a BR Marina Paraty oferece 65 vagas molhadas para barcos de até 150 pés. Seu píer principal, com padrão europeu, tem impressionantes 250 metros comprimento, por quatro metros de largura, garantindo maior segurança e conforto.
Para facilitar o deslocamento por essa verdadeira passarela, haverá carrinhos elétricos. O projeto inclui um posto de combustível, lojas e a oferta de energia de alta potência, de 63 ou 125 amperes. “Cada vaga tem o seu próprio poste, com água e energia elétrica disponíveis”, conta Miguel Santos, coordenador comercial da BR Marinas. Além disso, há um heliponto para pousos e decolagens de helicópteros e vestiários climatizados, entre outras facilidades.
A BR Marinas está no mercado desde 1999, quando inaugurou sua primeira unidade: a Marina Piratas. Pioneiro na utilização do sistema de forklifts, o grupo revolucionou a operação de embarcações em vagas secas, reduzindo significativamente o tempo de transporte do barco para a água.
Uma das joias da coroa é a Marina Verolme, inaugurada em 2002, um dos maiores polos náuticos do mundo, que conta com os sistemas de Forklift e Travel-lift, podendo armazenar barcos em seco de até 100 toneladas. A outra, claro, é a Marina da Glória, cartão-postal do Rio de Janeiro, que em 2019 completou 40 anos de atividades.
Dando sequência a sua estratégia de crescimento, a próxima unidade será inaugurada em São Paulo. A ideia é “ir subindo” para os outros estados. O objetivo? Se tornar a maior empresa do setor nas Américas.
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A construção de uma nova marina com 202 vagas em Elounda Hills, no leste de Creta, foi aprovada conjuntamente pelos Ministérios de Turismo e Meio Ambiente da Grécia esta semana. A marina será um elemento-chave do grande projeto de ecoturismo de Elounda Hills, de € 410 milhões, que será desenvolvido na Baía de Elounda, na área de Aghios Nikolaos, em Creta.
De acordo com o serviço de notícias do GTP (Greek Tourism Guide), os ministros do Turismo e do Meio Ambiente, Harry Theoharis e Kostis Hadjidakis, respectivamente, anunciaram a aprovação conjunta da construção da marina de três seções. A aprovação da construção da marina foi acordada pela autarquia local de Aghios Nikolaos em setembro passado.
Custando cerca de € 20 milhões, a nova marina será dividida nas seguintes três áreas:
Uma zona para visitantes que terá atracação adjacente a restaurantes, instalações recreativas e estacionamento;
Um centro de acomodações de passageiros de barcos;
Uma área administrativa e operacional que abrigará a autoridade portuária, alfândega, consultórios médicos e armazéns.
A marina proporcionará atracação para uma variedade de iates de diferentes tamanhos e dados anteriores sugerem que o complexo se estenderá por cerca de 43 mil m² de terreno e 123 mil m² de área de água. Não há, ainda, informação sobre sobre quando a marina será concluída.
O Ministério do Turismo afirmou em comunicado: “A criação de uma marina tão grande e moderna, perfeitamente harmonizada com o ambiente natural mas também com as normas de desenvolvimento sustentável, é sem dúvida uma rajada de ar fresco. Isso vai melhorar a área mais ampla e a ilha de Creta em geral, atraindo ainda mais turistas de renda mais alta”.
O desenvolvimento completo do resort Elounda Hills está sendo realizado pela Mirum Hellas e tem um valor total superior a € 400 milhões. Prevê que o resort crie pelo menos 350 empregos permanentes, com muitos outros sazonais. O resort Elounda Hills irá, além da marina, incluir um hotel cinco estrelas de luxo.
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O estaleiro francês Platypus Craft apresentou uma lancha semissubmersível capaz de navegar debaixo d’água, chamada Swordfish 40. Com 12,1 metros de comprimento, o modelo foi projetado pela L2Concepts e se inspira no design de aeronaves e carros, especificamente nas linhas do Citroën SM dos anos 1970.
Com design futurista e esportivo, o modelo conta com dois modos: de superfície e semissubmersível. Neste segundo, o casco central desce dois metros abaixo do nível do mar, permitindo aos ocupantes descobrir o mundo subaquático.
O Swordfish 40 poderá acomodar um total de oito pessoas a bordo e será equipado com poltronas de couro e uma estrutura de acrílico. A cabine transparente fornece proteção contra os elementos quando fechada, mas também pode ser deixada totalmente aberta.
Disponível nas versões híbrida e elétrica, o modelo promete alcançar uma velocidade máxima padrão de 40 nós. A versão elétrica é equipada com dois motores de 500Kw e baterias de 400KW, enquanto a versão híbrida é movida por dois motores V8 internos a gasolina de 900 hp com dois motores elétricos de 80Kw. A versão híbrida tem uma velocidade máxima estimada de 50 nós.
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Mais uma grande conquista para o setor náutico brasileiro, no qual o Grupo Náutica e a Acobar (Associação Brasileira dos Construtores de Barcos e seus Implementos), em conjunto com o Governo Federal, têm realizado ações para aprimorar a infraestrutura náutica do Brasil.
O governo entregou nesta terça-feira, 11, para o Congresso Nacional, em caráter de urgência, o projeto de lei (PL) nomeado de BR do Mar, que estimula a cabotagem – tráfego marítimo entre portos da mesma costa de um país. O texto do PL é fruto de debate entre várias pastas, e deve estimular o transporte de mercadorias internamente e aumentar a competitividade industrial do país.
De acordo com Tarcisio de Freitas, ministro da Infraestrutura, a meta é aumentar a marca de 1,2 milhão de contêineres transportados anualmente para 2 milhões, além de elevar a oferta de embarcações em 40%, nos próximos três anos. “É um projeto que, no final das contas, tende a deixar a cabotagem mais barata. A gente tem um objetivo que é aumentar a oferta de embarcações”, disse.
Paulo Guedes também participou da assinatura do documento ao lado de Jair Bolsonaro e Tarcísio de Freitas. “Vamos derrubar o custo de transporte no Brasil inteiro. Hoje, o minério vira aço no sul, e chega ao nordeste 40% mais caro do que se tivesse ido para a China e voltado. Isso pelo custo no transporte”, afirmou o ministro da Economia nas redes sociais.
O projeto usa quatro eixos fundamentais para incentivar a cabotagem: frota, indústria naval, custos e portos. Em relação às frotas, o programa estimula as empresas já existentes e dá mais autonomia a elas, além de desburocratizar o registro e o tráfego de embarcações. Para a indústria naval, o governo pretende estimular a docagem de embarcações internacionais no Brasil, o que aumentará o conhecimento em manutenção e a comercialização de peças e maquinário para navios, estimulando a escalonagem da indústria brasileira.
As ações sobre os custos incidirão sobre os trâmites burocráticos da cabotagem. Taxas e regulamentações devem ser diminuídas e aceleradas. Para o eixo relacionado aos portos, está prevista a agilização da entrada em operação de terminais dedicados à cabotagem. Empresas que não possuem operações em determinados portos também terão vantagens, afirma a nota técnica. A modernização que já vinha sendo feiita em portos brasileiros também faz parte do projeto BR do Mar.
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Pense em uma filha que ama muito seu pai. Essa é Tainá Renha, filha de Paulo Renha, ex-comandante do estaleiro Real Powerboats. Em homenagem ao pai, que além de se destacar como empresário fez fama como piloto de carros, motos e lanchas offshore, ela decidiu tatuar no braço esquerdo alguns números à primeira vista enigmáticos: 4h40min11s e 3h29min51s.
São os tempos com os quais Renha bateu por duas vezes o mitológico recorde da travessia Santos-Rio, pilotando uma lancha.
Tainá Renha — que compartilha constantemente seu amor pelo pai e herói nas redes sociais — postou em sua conta no Instagram uma foto do braço tatuado. Veja:
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Apaixonado por veleiros em geral, e por modelos da Fast Yachts em particular, o casal Ramiro Eli e Giorgina Karolyi Eli mal acreditou quando encontrou um celebrado Fast 500 ano 1986 em estado de quase abandono em Cabedelo, na Paraíba. Ainda mais quando soube que a unidade em questão era nada mais nada menos que a número 1 fabricada pelo estaleiro Fast, que caiu nas graças dos velejadores brasileiros, nos anos 1980, construindo barcos tão bons que mesmo hoje, muito tempo depois de deixarem de ser produzidos, continuam sendo objetos de desejo.
“Nos conhecemos velejando ainda na infância quando nossos pais tinham veleiros. Casamos e continuamos dividindo essa paixão. Foi quando descobrimos o Força Maior, abandonado há 17 anos em uma poita na Paraíba”, conta Giorgina.
Era a primeira unidade do 50 pés produzido pela Fast Yachts, em 1986. Por coincidência, o barco morava na imaginação de Ramiro, desde que a revista Esportes Náuticos, que daria origem à NÁUTICA, publicou uma reportagem sobre ele, no mesmo ano.
“Eu gostava tanto desse veleiro que, quando era adolescente, tinha um poster do Força Maior na porta de um armário do meu quarto. Então, por uma daquelas coisas inexplicáveis da vida, lá estava ele, o nosso sonho unindo mais uma vez a nossa história. Não tivemos dúvida de que era hora de embarcar e mergulhar de cabeça nesse sonho”, recorda Ramiro.
Coincidência é pouco. O casal estava à procura de um veleiro para comprar, na região entre Ubatuba e Paraty, no litoral de São Paulo, quando ficou sabendo da existência do veleiro Força Maior. “Foi por meio de uma conversa ocasional com seu próprio dono, o Senhor Carlos, de quem fomos ver um outro veleiro, de casco de aço, em Paraty”, explica Giorgina.
Durante a conversa, surgiu a informação sobre o Fast 500, que estava fora de combate em uma poita na Paraíba. A notícia soou como música (das boas) para o ouvido do casal. Ainda mais quando souberam que se tratava do próprio Força Maior dos sonhos de Ramiro. “Eu não podia perder a oportunidade de comprá-lo”, diz o velejador.
Os dois não perderam tempo: assim que a agenda permitiu, voaram para a Paraíba, atrás da preciosidade, mesmo sem o barco estar à venda. Encontraram o veleiro detonado, já quase a ponto de virar sucata, em um canto da Marina do Jacaré, e mesmo assim, fecharam negócio, dispostos a bancar a restauração.
“Fizemos a compra oficial, no papel, dia 21 de janeiro de 2020. A princípio, o Carlos não queria vender. Dizia apenas que, se algum dia fosse abrir mão do barco, seria para o Ramiro. Mas acabou vendendo, pois houve uma empatia muito grande entre eles”, conta Giorgina.
Muita água, porém, já havia passado por baixo daquele velho casco, que pedia uma restauração para readquirir a antiga forma. “Sabíamos que ele precisaria de uma ampla reforma, para voltar a ser o belíssimo barco que foi em outros tempos e nos nossos sonhos. Com isso, decidimos encarar essa missão”, conta Ramiro, que sempre gostou de construção naval e, por um tempo, trabalhou com survey de barcos de grande porte, sua paixão.
Imediatamente, colocando eles próprios a mão na massa, os dois iniciaram uma meticulosa restauração do velho Fast 500, que teve Nelson Bastos como primeiro dono. “Voamos para lá a cada 15 dias, quando as regras de isolamento social permitem. Estamos fazendo tudo, passo a passo, atualizando os itens principais e de segurança, junto com um pessoal especializado em marcenaria”, conta a velejadora.
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O plano do casal é deixar o veleiro em condições seguras de navegação, ainda na Paraíba, com toda a parte de marcenaria concluída, e depois navegar até o Sudeste, deixando para concluir a reforma mais perto de casa. “A ideia é descer velejando até Ubatuba”, explica Giorgina, que ao lado de Ramiro e dos filhos, Martin, de 7 anos, e Nicolas de 5, pretende morar a bordo do Força Maior. “Quando estiver pronto, será a nossa nova casa!”, garante.
O dois sempre foram fã da marca e acabaram virando especializadas na história do estaleiro Fast Yachts, criado por Nelson de Sampaio Bastos no ano de 1980 e que já teve como proprietários Eduardo Souza Ramos, Marcos Soares e Fernando Martins, até encerrar as atividades em 2004, quando fabricava apenas o Fast 365.
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“Tudo começou com a fabricação dos famosos veleiros Fast 345, que foram referência na vela oceânica brasileira por muitos anos e, até hoje, é um dos modelos mais desejados no mercado de veleiros usados no Brasil. Depois, a Fast Yachts lançou o Fast 410 e o Fast 500”, enumera a velejadora. “Na sequência, foi lançado o Fast 395, modelo que substituiu o Fast 410”, acrescenta.
O casal Ramiro Eli e Giorgina Karolyi Eli
Além de professar amor pelos barcos, Giorgina e Ramiro participam de um grupo que reúne cerca de 200 apaixonados pelos veleiros da marca Fast, entre proprietários e simpatizantes. O passo a passo da reforma pode ser visto no Instagram oficial do casal. Veja abaixo.
https://www.instagram.com/p/B8CNGo3hfdl/
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A paranaense Triton Yachts está se preparando para exportar mais uma lancha para o Paraguai. Desta vez, uma Triton 370 HT, pensada para proporcionar boa navegação em mares e rios, aliada ao conforto, design e processos construtivos. O modelo vem com hardtop com abertura elétrica e há, ainda, a possibilidade de instalação de porta no cockpit.
Seu exterior conta com espaço gourmet com churrasqueira e pia na praça de popa, e solário na proa para banhos de sol. Com amplo espaço interno, possui banheiro com box fechado, área de estar e jantar, e cozinha, além de acomodar cinco pessoas em pernoite, com cama de casal na proa, duas camas de solteiro à meia-nau e sofá que pode servir como mais uma cama. Com mais de 11 m de comprimento, pode receber até 12 convidados durante o dia. Pode ser equipada com dois motores de 250 hp a dois de 350 hp, a gasolina ou a diesel. Os acessórios são customizados de acordo com a preferência do cliente.
Esta não é a primeira embarcação da marca no Paraguai. A Triton Yachts já exportou uma Triton 275 e uma Triton 300 Sport para o país. Noruega, Itália, Holanda, Emirados Árabes, Angola e Argentina também já contam com lanchas do estaleiro navegando em suas águas. Já são mais de 110 lanchas abrilhantando águas internacionais!
“As vendas vêm do reconhecimento da qualidade e know-how da nossa empresa, e é interessante por conta dos bons negócios e do interesse de estarmos em outros países. Também estamos estudando a possibilidade de ter parceiros fora do Brasil”, disse Allan Cechelero, diretor de marketing da Triton Yachts, sobre a atuação da marca no mercado exterior.
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Equipe que representa o Brasil na regata de volta ao mundo guarda histórico otimista para conquistar o 1º lugar entre os barcos Sharp e o 3º na classificação geral
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Os apoiadores do presidente Donald Trump participaram de uma passeata náutica no último sábado (9), com quase 200 barcos presentes. O comício começou em Prien Lake e terminou no centro cívico de Lake Charles, com os navegadores tocando o hino nacional norte-americano para encerrar o evento. O lago abrange os condados de Onondaga e Oswego.
Os comícios de flotilha pró-Trump começaram como um protesto depois que uma comunidade fechada da Flórida se recusou a permitir que um residente hasteasse a bandeira de Trump em seu cais, durante o mês de maio. A bandeira carregava a sigla “MAGA”, referindo-se ao slogan da eleição de Donald Trump de 2016: “Make America Great Again”, ou, em português, “Faça a América Grande Novamente”.
Assim, partidários marítimos do presidente Donald Trump embarcaram na água, realizando enormes reuniões de flotilha desde junho. Todos os tipos de barcos participaram da passeata: de grandes lanchas a barcos de pesca de alumínio enfeitados com bandeiras “Trump 2020”.
Por Naiza Ximenes, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira
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Guardiões do Itajaí-Açu há 20 anos mudam a concepção da modalidade em Santa Catarina
O grupo de canoístas “Guardiões do Rio Itajaí-Açu” trabalha há mais de 20 anos no estado de Santa Catarina visando evidenciar os benefícios que o rio possui. A intenção do projeto é mostrar que, além de paisagem, o rio pode ser usado para lazer e prática de esportes, por exemplo, sempre com consciência e segurança, é claro.
“Além de preservarmos o meio ambiente, estamos apresentando a canoagem como lazer e esporte. Assim como também apresentamos o potencial de cada modalidade de acordo com as condições do ambiente em cada município”, explica Jorge Luis Bacan, presidente da Federação Catarinense de Canoagem.
Há duas décadas, o grupo se iniciou com quatro pessoas e duas canoas, porém foi ganhando mais força e relevância nos últimos oito anos, quando foi feita uma limpeza nas Ilhas do Carijós, onde nasceu a parceria com a Secretaria do Meio Ambiente de Indaial/SC. Assim, desde então, já foram retirados mais de 50 toneladas de lixo do rio. Um feito e tanto! Entretanto, mesmo com todo esse trabalho de conscientização e limpeza, o descarte irregular, infelizmente, ainda é uma realidade. “O rio está mais limpo, mas não podemos parar de monitorar e preservar. Ainda existem, apesar de poucos, lugares para descarte de lixos em beira de rio”, comenta o presidente Jorge Luis.
Atualmente, o grupo conta com 80 membros, somente em Indaial, e mais 120 voluntários em vários municípios catarinenses, como Blumenau, Gaspar, Rio do Sul, Apiúna, Ibirama, Timbó, Rio dos Cedros além de Benedito Novo. O processo de atividade dos Guardiões do Rio Itajaí-Açu se inicia antes de entrarem na água, com um monitoramento do rio e das barrancas, para que assim seja feito um diagnóstico e este seja repassado para a Secretaria do Meio Ambiente, que faz a fiscalização e as notificações legais nas áreas de risco.
Para celebrar o belo trabalho, um evento esportivo chamado Copa Aberta de Canoagem do Vale do Itajaí estava sendo planejado na intenção de promover pelo menos seis modalidades praticadas em corredeiras e, também, em águas calmas. Porém, por conta das restrições ao coronavírus, o evento não aconteceu ainda, mas é um dos planos do grupo.
Por Felipe Toniolo, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira
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Equipe que representa o Brasil na regata de volta ao mundo guarda histórico otimista para conquistar o 1º lugar entre os barcos Sharp e o 3º na classificação geral
Robert Scheidt entra na reta final de preparação para o retorna às competições de vela na Europa. Após a paralisação das regatas em função da pandemia pelo coronavírus, o bicampeão olímpico vai disputar a tradicional Semana de Vela de Kiel, na Alemanha, entre os dias 5 e 13 de setembro (a classe Laser tem a primeira regata prevista para o dia 10). A disputa faz parte de sua programação para os Jogos de Tóquio, em 2021, quando se tornará recordista brasileiro ao participar da sétima Olimpíada na vitoriosa carreira.
Para chegar a Tóquio em condições de brigar pela sexta medalha olímpica, Scheidt segue se preparando na Itália, onde reside com a mulher e os dois filhos. Nesta semana, retoma os treinos ao lado da equipe italiana de vela e do francês Jean-Baptiste Bernaz. “O Jean-Baptiste é meu companheiro há um bom tempo e é um dos melhores do mundo na atualidade, inclusive foi quarto no Campeonato Mundial de janeiro, na Austrália. Ter parâmetros em relação a outros velejadores é importante para entender em que nível está a sua velejada”, explica Scheidt.
Os treinos serão no Lago di Garda, na Itália. Scheidt vem alternando períodos de preparação com os italianos e o francês Bernaz desde o final de maio, quando a Itália liberou o retorno gradual das atividades físicas após o longo período de isolamento social. “Foram dias muito produtivos e estou contente por repetir a dose. Encerrei essas sessões me sentindo bem fisicamente e andando próximo a ele. Agora é seguir em frente e focar na Semana de Kiel”, conta o maior medalhista olímpico do Brasil, com cinco pódios.
Aos 47 anos, seis Olimpíadas, cinco medalhas e 14 títulos mundiais no currículo, Scheidt ainda encontra motivação para buscar evolução na classe Laser. “Quero chegar a Tóquio em condições de lutar pelo pódio. Ir apenas para participar não me interessa. Sigo um planejamento que leva em consideração o meu corpo, que já não é mais de um garoto. Também por isso é importante contar com parceiros na água, pois, como disse, ajuda a saber em qual nível está minha performance, especialmente em termos de velocidade”, completa Robert.
A Semana de Kiel vai ser o primeiro grande evento de vela após a quarentena em função do novo coronavírus. Por isso, além da tradição do campeonato, a expectativa é para uma disputa de alto nível. “Vai ser um evento cheio de restrições, mas é muito bom ter Kiel no calendário em 2020. Eles restringiram as inscrições para 70 barcos, mas acho que abrirão para mais velejadores. Estou animado com a possibilidade de voltar a competir em alto nível. Espero condições duras e muito frio no norte da Alemanha em setembro, mas vamos que vamos”, completa Robert, que deve chegar em Kiel poucos dias antes da estreia da classe Laser, dia 10 de setembro.
Evento centenário da vela, a Semana de Kiel ocorre, normalmente, na última semana de junho, em pleno verão europeu. Como promove disputas de classes olímpicas e não olímpicas, costuma reunir cerca de dois mil barcos e cinco mil velejadores. Robert tem três títulos de Laser e dois de Star (sendo um Europeu disputado na cidade) em Kiel. Além das regatas na Alemanha, a programação do bicampeonato olímpico para 2020 inclui a disputa do Campeonato Europeu de Laser, programado para o mês de outubro, em Atenas, na Grécia, mas que ainda precisa de confirmação de data.
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A notícia que todo o mercado e os amantes do mundo náutico esperavam ansiosamente chegou! A data e o local da realização do tão aguardado São Paulo Boat Show 2020 foi confirmada.
Em sua 23ª edição, o mais importante salão náutico da América Latina acontecerá de 19 a 24 de novembro e terá como palco um lugar inédito e muito especial: a Raia Olímpica da Universidade de São Paulo, localizada paralelamente à marginal do Rio Pinheiros, no coração de São Paulo.
Raia Olímpica da Universidade de São Paulo no coração da maior cidade do Brasil (Victor Oliveira/@takeboompro)
A tradicional Universidade de São Paulo, em parceria com o Governo do Estado de São Paulo e a Secretaria de Turismo, abriu suas portas (ou, melhor, suas águas) para sediar o mais importante salão náutico do país.
O São Paulo Boat Show 2020 acontecerá em um lugar inédito, ao ar livre e com todos os barcos lado a lado na água, para você viver a experiência de comprar o primeiro ou próximo barco AO VIVO!
Assim como os mais importantes salões náuticos do mundo, como Cannes e Miami, a cidade de São Paulo terá seu primeiro evento náutico totalmente na água. Será um encontro náutico como São Paulo nunca viu antes.
A Raia da USP tem cerca de 2 200 metros de extensão e 100 metros de largura, emoldurada por muito verde (Victor Oliveira/@takeboompro)
Por suas características únicas — a Raia Olímpica da USP fica em um enorme canal com águas limpas e calmas, no meio da maior cidade do país —, o salão náutico paulista tem tudo para ser um marco histórico tanto para o São Paulo Boat Show quanto para a própria cidade de São Paulo, que ganhará um novo cartão-postal turístico internacional, além de deixar um legado náutico importante para a Raia da USP.
Construída em 1973, a Raia Olímpica da USP é um histórico espaço destinado à prática de esportes náuticos, como remo e canoagem.
São cerca de 2 200 metros de extensão e 100 metros de largura, emoldurada por muito verde, que abrigará os mais recentes lançamentos do mercado náutico nacional e internacional, como lanchas, veleiros, jets, infláveis e equipamentos para a sua vida a bordo (e mesmo fora dela) ficar ainda mais prazerosa.
São Paulo vai ganhar um novo cartão-postal turístico (Victor Oliveira/@takeboompro)
Respeitando todos os protocolos de segurança e saúde, o São Paulo Boat Show 2020 será uma oportunidade única para os visitantes explorarem um produto real, compará-lo lado a lado com o de outras marcas e fechar negócio com vantagens especiais. Afinal, com os expositores lado a lado, a oferta dos preços joga a seu favor.
Mais do que um importante evento de negócios náuticos, o São Paulo Boat Show 2020, em novembro, pretende ser um passeio gostoso para toda a família e oferecer uma grande variedade de atrações para os visitantes, aproveitando o cenário natural da Raia da USP. Ou seja, será um gostoso passeio, que poderá virar também um ótimo negócio.
Para aumentar ainda mais a experiência em tempo real dos visitantes, NÁUTICA promoverá todas as atrações que acontecerão no São Paulo Boat Show 2020 de forma virtual, em uma plataforma digital exclusiva, com transmissões ao vivo e muita interatividade. Aguarde!
Anote aí!
SÃO PAULO BOAT SHOW 2020 Quando? De 19 a 24 de novembro Onde? Raia Olímpica Universidade de São Paulo Mais informações: [email protected]
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Normalmente, o exterior de um iate define seu interior. Isso significa que os proprietários (e às vezes os designers) primeiro se concentram no perfil e depois determinam o que pode caber no interior. Por outro lado, o Gresham Yacht Design começou com um volumoso e não convencional arranjo interior na definição de Thor Explore, o mais recente conceito de megaiate de 100 metros do estúdio.
O convés principal possui um salão espaçoso, com janelas de altura dupla para vistas panorâmicas do oceano, iluminação central e um piso de vidro flutuante apoiado por vigas estruturais expostas.
O convés superior do salão pode ser usado como um centro de controle pelo proprietário e seus convidados. O espaço conta com área de estar com piso de vidro que pode ficar opaco com o acionamento de um botão para separar o nível superior do nível inferior do salão principal. Esta área também está equipada com um bar e uma espreguiçadeira.
Um corredor equipado com aquário conecta o salão ao clube de praia, que conta com varandas rebatíveis e acesso à garagem. Projetado para promover aventura, o modelo conta com espaço para um barco de apoio de 12,5 metros, aerobarco, lancha, submarino, toda uma série de equipamentos de kitesurf e windsurf, pranchas de surf e jets. Além disso, um centro de descompressão também pode ser encontrado a bordo. Um heliponto CAP 437 totalmente certificado pode ser encontrado na popa com um hangar separado para armazenar o helicóptero, o que é muito útil para quem quiser fazer expedições no gelo também.
O Thor Explorer poderá acomodar até 36 hóspedes em pernoite, com a área do proprietário completa com banheiro próprio, banheiro e escritório, além de suítes adicionais localizadas na parte inferior.
Confira Thor Explore no vídeo abaixo:
Por Amanda Ligorio, sob supervisão da jornalista Maristella Pereira
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Cartão-postal brasileiro e cenário de filme consagrado, o Parque Nacional dos Lençóis Maranhenses se tornou palco para prática de wakesurf pelos atletas Zuzana Vráblová, da Eslováquia, e Brian Grubb, dos Estados Unidos.
“Nós conversamos sobre vir para cá há muitos anos e, finalmente, vê-lo pessoalmente foi incrível. Quando você vê pela primeira vez, este lugar parece ser muito mais grandioso do que todas as fotos que você já viu. É um lugar único”, descreve Grubb.
O local tem suas piscinas de água doce formadas na estação chuvosa da América do Sul (janeiro a maio) e, quando a estação seca chega, a água das lagoas evapora rapidamente.
Diferentemente do wakeboard, no wakeskate o praticante não fica com os pés presos à prancha. Pioneiros e embaixadores do esporte, os atletas encararam os fortes ventos e o clima singular em busca de manobras radicais que misturassem as dunas com os lagos.
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O “MV Wakashio” encalhou em 25 de julho em um recife de Pointe d’Esny, ao sudeste das Ilhas Maurício, com 3.800 toneladas de combustível a bordo.
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