Parece uma cena de filmede ação, mas aconteceu na vida real: um barcoficou preso à beira de uma queda de 40 metros após sofrer uma falha mecânica na barragem de Grootdraai, em Standerton, na África do Sul, no último mês de dezembro. Nas imagens, quatro homens aparecem se segurando na embarcação, lutado contra a correnteza.
A sensação, por ali, era a de como estar à beira de uma janela em um prédiode ao menos 12 andares. Conforme divulgado pelas autoridades de resgate, o caso foi registrado por volta das 19h05 (horário local) do último dia 29. A operação de resgate começou às 20h30. Assista:
Uma das estratégias das equipes do Instituto Nacional de Resgate Marítimo da África do Sul (NSRI), responsáveis pela operação, foi abrir três comportas da barragemvisando reduzir o nível da água na área onde a lanchaestava encalhada.
A medida facilitou o acesso dos socorristas, mas, por outro lado, elevou o nível do rio abaixo da barragem. Por conta disso, de acordo com o NSRI, moradores da região foram orientados a deixar suas casase buscar abrigo em locais seguros.
Com a situação estabilizada, os quatro homens puderam ser resgatados do barco preso em segurança, com o apoio de uma corda de salvamento. O grupo foi direcionado a um hospital da região para atendimento médico e, conforme informou o instituto de resgate, saíram ilesos, sem registro de ferimentos graves.
A estreia do Mubadala Brazil SailGP Team, time brasileiro no SailGP, foi marcada por aprendizados, superações e resiliência. A equipe mostrou seu potencial e chamou atenção por todos os países em que passou em 2025 durante a liga de vela mais veloz do mundo. Para continuar competindo forte em 2026 e entrar de vez na busca por um título, o grupo passa agora por ajustes na tripulação.
Após a saída do Fight Controller Andy Maloney (para integrar a equipe da Suécia) e do Wing Trimmer Leigh McMillan (para fazer parte do time da França), o Mubadala dá as boas-vindas a nomes experientes do circuito mundial:
Pietro Sibello (wing trimmer): experiente velejador italiano, Sibello já atuava como técnico do time e agora leva seu profundo conhecimento do F50 para dentro do barco, assumindo a posição de Wing Trimmer;
Rasmus Køstner (flight controller): o dinamarquês, ex-Flight Controller da ROCKWOOL Racing, chega para ocupar essa função agora nas cores verde e amarela. Køstner ostenta no currículo títulos mundiais de Match Race e participações em competições de elite como America’s Cup e Volvo Ocean Race;
Paul Brotherton (novo coach): treinador que já liderou a seleção britânica feminina em ciclos olímpicos vitoriosos, Paul Brotherton será o responsável por orquestrar os voos do Mubadala.
Com a chegada do Rasmus, do Pietro na nova função e o apoio do Paul Brotherton, ganhamos uma nova dinâmica para buscar resultados ainda mais consistentes– afirmou Martine Grael, capitã do time brasileiro no SailGP
Martine Grael é a capitã do time brasileiro no SailGP e primeira mulher a assumir esse posto na história da competição. Foto: Instagram @mubadalabrasailgp / Reprodução
Uma base sólida
Os novos nomes do time brasileiro no SailGP chegam para incrementar uma base sólida, que levou a equipe estreante a momentos históricos dentro da competição, com direito a duas vitórias em regatas e a conquista do vice-campeonato na Impact League.
Foto: Instagram @mubadalabrasailgp / Reprodução
Marco Grael, Mateus Isaac e Breno Kneipp continuam desempenhando papéis fundamentais como Grinders. Paul Goodison segue como estrategista, e Richard Mason, como reserva — conjunto considerado como um diferencial estratégico para garantir a consistência e a experiência na temporada 2026. Martine Grael, claro, segue como capitã. Veja a configuração atual:
Martine Grael: driver (capitã);
Rasmus Køstner: flight controller;
Pietro Sibello: wing trimmer;
Paul Goodison: strategist;
Marco Grael: grinder;
Mateus Isaac: grinder;
Breno Kneipp: grinder;
Richard Mason: reserve;
Paul Brotherton: coach.
O último ano foi de aprendizado e crescimento acelerado. Mostramos que o Brasil tem talento para competir com as maiores potências da vela– destacou Grael
Calendário 2026 passará pelo Rio de Janeiro
A temporada 2026 será marcada pela estreia de quatro novos locais: Halifax (Canadá), Rio de Janeiro (Brasil), Perth (Austrália) e Bermuda, totalizando 13 etapas. O campeonato tem início na Oceania, que recebe os três primeiros eventos da temporada 2026, começando por Perth (Austrália), entre os dias 16 e 18 de janeiro.
Time brasileiro do SailGP fará sua estreia no Brasil em 2026. Foto: Instagram @mubadalabrasailgp / Reprodução
Na sequência, a frota segue para Auckland, na Nova Zelândia (13 e 14 de fevereiro), e Sydney, de volta na Austrália (27 de fevereiro a 1º de março). Logo após esse intenso início, o mundovoltará seus olhos para as águas brasileiras, onde o Rio de Janeiro sediará, em 11 e 12 de abril, a tão esperada estreia da liga na América do Sul, transformando a Baía de Guanabara em um verdadeiro estádio náutico.
O circuito segue para Bermuda (9 e 10 de maio), Nova York (30 e 31 de maio) e fará sua estreia em Halifax, no Canadá (20 e 21 de junho). O verão europeu receberá as etapas de Portsmouth, no Reino Unido (25 e 26 de julho), Sassnitz, na Alemanha (22 e 23 de agosto), além da etapa na Espanha (em data e local a serem confirmados) e Saint-Tropez, na França (12 e 13 de setembro).
O encerramento da temporada 2026 acontecerá nos Emirados Árabes Unidos, com as etapas de Dubai (21 e 22 de novembro) e a Grande Final em Abu Dhabi (28 e 29 de novembro). Confira o calendário completo:
Perth (Austrália): 16 a 18 de janeiro;
Auckland (Nova Zelândia): 13 e 14 de fevereiro;
Sydney (Austrália): 27 de fevereiro a 1º de março;
Rio de Janeiro (Brasil): 11 e 12 de abril;
Bermuda (Bermuda): 9 e 10 de maio;
Nova York (EUA): 30 e 31 de maio;
Halifax (Canadá): 20 e 21 de junho;
Portsmouth (Reino Unido): 25 e 26 de julho;
Sassnitz (Alemanha): 22 e 23 de agosto;
Espanha (Local a definir): data a confirmar;
Saint-Tropez (França): 12 e 13 de setembro;
Dubai (EAU): 21 e 22 de novembro;
Abu Dhabi (EAU): 28 e 29 de novembro (grande final).
Nem tudo que reluz é ouro: a crescente invasão dos mexilhões-dourados no Brasil acaba de ganhar mais um capítulo. Uma nova pesquisa aponta grandes quantidades do molusco extremamente perigoso à vida marinha na Amazônia, e, ao menos, um ciclo reprodutivo já concluído no rio Tocantins.
Os mexilhões-dourados têm origem no sudeste asiático e chegaram à América do Sul no início da década de 1990, por meio da água de lastro de navios mercantes da época. Não demorou muito para que eles viessem ao Brasil, antes do ano 2000. Desde então, rapidamente encontraram águas favoráveis para sua expansão.
Por que eles são tão perigosos?
A expansão dessa espécie tem despertado preocupação entre pesquisadores, órgãos ambientais e comunidades ribeirinhas. Em 2024, piscicultores do estado do Tocantins relataram a presença do molusco em tanque-redes, o que reforçou a hipótese dos cientistas de que os mexilhões-dourados já estavam presentes antes do primeiro registro oficial.
Distribuição dos registros do mexilhão-dourado em águas brasileiras e municípios onde a espécie já foi registrada no estado do Pará; (b) Destaca-se a bacia do rio Tocantins-Araguaia (linha vermelha). Foto: Rafael Anaisce das Chagas et.al/ SciElo/ Reprodução
Perigosíssima para a vida marinha e a qualidade do ecossistema, a espécie altera a transparência da água por conta da sua alta capacidade de filtração, modifica a qualidade do habitat ao liberar grande volume de pseudofezes e acumula metais e toxinas.
Além disso, eles provocam a obstrução de tubulações em hidrelétricas e sistemas de água e causam prejuízo à piscicultura, pela incrustação e competição por alimento e espaço com espécies nativas. Isso reduz a presença de animais que vivem nos fundos dos rios e pode promover desequilíbrios na vida aquática, incluindo os peixes.
Os impactos são vários: comprometem o equilíbrio dos ambientes de água doce, diminuem a biodiversidade e afetam processos naturais fundamentais para o funcionamento dos ecossistemas.
O que diz a ciência
O estudo sobre a invasão da Limnoperna fortunei (nome científico da espécie) foi publicado na Acta Limnologica Brasiliensia. Segundo o artigo, há um cenário de dispersão acelerada e de forte potencial de impacto ecológico e socioeconômico na região invadida.
Mapa de localização da ocorrência do mexilhão dourado Limnoperna fortunei no rio Tocantins, Pará, Amazônia Oriental (a), indicando o fluxo do rio (setas tracejadas) e a localização dos pontos deste estudo (pontos vermelhos) (b). Foto: Rafael Anaisce das Chagas et.al/ SciElo/ Reprodução
Para a pesquisa, os estudiosos utilizaram como base uma amostragem realizada em outubro de 2024 em três locais da Pedral do Lourenço, uma formação rochosa no rio Tocantins localizada entre os municípios de Marabá e Tucuruí (estado do Pará). De acordo com o estudo, a espécie não só está plenamente adaptada à região, como já contém espécimes de diferentes tamanhos.
O registro do mexilhão-dourado na Amazônia é considerado relevante e alarmante devido aos severos impactos socioeconômicos e ambientais que a espécie ocasiona– afirmou Rafael Anaisce das Chagas, autor principal do artigo
Segundo Chagas, que também é engenheiro de pesca, pesquisador de pós-doutorado na Universidade Federal do Pará e que atua no Centro Nacional de Pesquisa e Conservação da Biodiversidade Marinha do Norte (CEPNOR/ICMBio), os modelos de dispersão indicam alto risco de invasão da bacia amazônica a partir da década de 2030, com consolidação por volta de 2050.
Vida longa e próspera
Não foi simples estudar os mexilhões-dourados. Primeiramente, os cientistas tiveram que raspar as superfícies colonizadas, para então preparar a conservação das amostras em laboratório para identificação morfológica e análise genética.
Mexilhões-dourados já esta se proliferando na Amazônia. Foto: Agência Bori/ Divulgação
A partir disso, foi feita a medição dos indivíduos e a estimativa de densidade populacional — um dos principais indicadores de estabelecimento da espécie. De acordo com Chagas, os resultados chamam atenção: 11.940 espécimes por metro quadrado, muito superior aos 88 indivíduos por metro quadrado registrados em 2023.
Isso indica que a espécie já se adaptou ao ambiente local e possivelmente já produziu ao menos uma vez, considerando que encontramos indivíduos entre 2 e 22 milímetros– disse o pesquisador
Qual o tamanho do problema?
O problema começa quando os mexilhões-dourados não têm predadores naturais em águas brasileiras. Sendo assim, sua erradicação é considerada praticamente impossível. No momento, o foco é controlar os impactos em sistemas construídos, como hidrelétricas e sistemas de abastecimento de água.
Mexilhão-dourado. Foto: Agência Bori/ Divulgação
A estratégia mais eficaz é o uso de protocolos integrados, combinando diferentes métodos capazes de manter estruturas livres de incrustações– revelou Chagas
A pesquisa recebeu financiamento do Instituto Evandro Chagas (IEC) e do Ministério da Saúde (MS) e apoio do Centro Nacional de Pesquisa e Conservação da Biodiversidade Marinha do Norte (CEPNOR/ICMBio).
Ainda que entregue há mais de 20 anos, o superiate De-De não deixa de impressionar — especialmente entre os aficionados por relíquias dos mares. Já ouviu a expressão “pouca mídia e muito futebol”? Pois bem, é mais ou menos nessa linha que esse barco de 44 metros (144 pés) se encaixa.
O superiate é uma raridade da extinta divisão de iatesdo estaleiro francês CMN, que atua fortemente no segmento de embarcaçõesmilitares e de serviço desde 1946. No início dos anos 1990, a marca decidiu diversificar suas atividades para o mercadode iates de luxo como estratégia, uma vez que o segmento vinha crescendo internacionalmente.
O superiate De-De. Foto: IYC / Divulgação
Assim, nasceram cinco veleiros, cinco iates a motor (incluindo o De-De) e cinco conversões em iates, até a marca encerrar as atividades ligadas à construção de superiates, em 10 de julho de 2013. A justificativa foi novamente estratégica: focar nos setores militar e comercial, uma vez que representavam a maior parte da receita e tinham maior previsibilidade de contratos.
Foto: IYC / Divulgação
Tudo isso só agregou ainda mais valor ao De-De, que teve US$ 8,5 milhões como seu último preço de venda conhecido — cerca de R$ 45 milhões na conversão de janeiro de 2026. Adam Levine, da IYC , representou o vendedor, e João Kossmann, da BYS International, apresentou o comprador.
Por dentro do superiate De-De
Com projeto externo e interiores assinados pelo estúdio Stirling Design International, o De-De passou por uma ampla reforma em 2020, que incluiu nova pintura de casco, renovação completa dos carpetes, modernização das áreas da tripulação e revisãode boa parte dos sistemas técnicos.
Foto: IYC / Divulgação
Seu interior acomoda confortavelmente até dez hóspedes em cinco suítes, sendo que a principal ocupa toda a boca do superiate no convés principal, com direito a cama king-size e escritório separado.
Foto: IYC / Divulgação
No convés inferior, estão três cabines de casal e uma com duas camas de solteiro conversíveis. A área social inclui sala de jantar para dez pessoas à frente do salão principal, além de espaços externos na popa e no convés superior voltados a refeições ao ar livre e encontros mais informais.
Foto: IYC / Divulgação
Entre as comodidades estão jacuzzi, academia, luzes subaquáticas, ar-condicionado, Wi-Fi e um salão superior equipadocom um atualizado sistema de home theater. Após a reforma, o bar do convés superior foi removido para ampliar a área de convivência, buscando espaços mais amplos e versáteis para os hóspedes.
Construído com casco de aço e superestrutura de alumínio, o De-De navega com dois motoresCaterpillar de 1.200 hp, que garantem velocidade de cruzeiro de 12 nós e autonomia de até 4 mil milhas náuticas a 11 nós. O conjunto é complementado por estabilizadores Quantum de velocidade zero, que contribuem para maior conforto tanto em navegação, quanto fundeado. Veja mais fotos:
Uma cena épica marcou a transformação de Goku, protagonista da franquia japonesa Dragon Ball, em um Super Saiyajin pela primeira vez nos anos 1990. Durante a batalha heroica contra Freeza, Goku ganhou os lendários cabelos e auradourados, levando os fãs à loucura. O episódio — e a sérieem si — seguem fazendo sucesso. Não à toa, um peixe japonês acaba de ser batizado em referência à transformação do “Kakarotto”.
Diferentemente de Goku, o peixenão precisou passar por uma “fúria extrema” para receber o “cabelo amarelo”, tido como a mais famosa característica de um Super Saiyajin. Naturalmente, o agora chamado de Vanderhorstia supersaiyan já detém esse estilo.
O animal, que pertence ao grupo dos gobídeos, foi encontrado por pesquisadores a cerca de 210 metros de profundidade, em águas próximas a Okinawa, no sul do Japão. A região, conhecida como “zona crepuscular”, é caracterizada pela baixíssima iluminação.
Os gobídeos, encontrados em diversas partes do mundo, são considerados peixes pequenos e comuns, sem muito destaque para a aparência. Geralmente detém coloração marrom, esverdeada ou cinza — mas não o Vanderhorstia supersaiyan.
Fugindo do padrão do gênero Vanderhorstia, o animal tem corpo quase transparente, com destaque para as “mechas” amarelas vibrantes que se espalham pelas nadadeiras e pelo rosto do peixe. Foram justamente essas características que levaram os cientistasa nomearem a espécie em alusão à transformação que marcou gerações.
Um mini guerreiro Saiyajin
A descoberta do peixe Saiyajin foi feita por uma equipe da Universidade de Ryukyus, no Japão, e publicada no fim de 2025 na revista científica Springer Nature. O estudo revela que a profundidade na qual o animal foi encontrado é quase o dobro do que se conhecia para outras espécies semelhantes.
Foto: Reprodução
A informação torna a descoberta ainda mais relevante do ponto de vista científico, reforçando o quanto essa região do oceanoainda é muito pouco estudada e conhecida.
Embora a alusão ao desenho seja apenas pelo tom amarelo encontrado no peixe, a imaginação é capaz de nos levar mais longe. Quem sabe esse peixinho tenha, sim, enfrentado uma grande fúria em meio às adversidades de seu habitate atingido o limite que faltava para sua forma lendária.
Brincadeiras à parte, os mangás são um elemento central da cultura japonesa e figuram entre os principais produtos culturais do país, influenciando não só o entretenimento, mas também referências em diferentes campos, como a ciência.
Quando as imponentes velas do INSV Kaundinya, veleiroda Marinha Indiana, surgem à vista, o horizonte ganha cores vibrantes e o vento passa a carregar história, arte e tradição. Embora lançada em 2025, essa embarcaçãocarrega técnicas de construção da Índia antiga do século 5, em uma homenagem ao artesanato marítimo singular da época.
O barco foi construído à mão tal qual os navios antigosdo período entre os anos 401 e 500 d.C, por uma equipe de artesãos tradicionais em Kerala. Eles utilizaram uma técnica tradicional de “costura”, em que tábuas de madeirasão unidas por cordas de fibra de coco e seladas com resinas e óleos naturais.
Foto: Governo da Índia / Instagram @mygovindia / Reprodução
Sem motorou qualquer outra propulsão moderna, o Kaundinya navega apenas com suas velas. Quando içadas, elas revelam símbolos tradicionais da herança indiana, como Gandabherunda, a águia de duas cabeças da dinastia Kadamba.
O veleiro é o resultado de um projeto lançado em 2023, liderado pela Marinha Indiana e pelo Ministério da Cultura da Índia, em parceria com a Hodi Innovations. Embora incorporado à marinha alguns meses após seu lançamento, em fevereiro de 2025, o barco, claro, não participa de operações militares, ainda que seja capaz de transportar até 15 tripulantes.
Issa Saleh Al Alshibani, embaixador do Sultanato de Omã na Índia; e Krishna Swaminathan, Comandante-em-Chefe do Comando Naval Ocidental da Marinha Indiana, segurando a maquete do INSV Kaundinya. Foto: Governo da Índia / Instagram @mygovindia / Reprodução
O trabalho para torná-lo real envolveu poucas fontes visuais e estudoshidrodinâmicos complexos, uma vez que não haviam plantas originais disponíveis. O Kaundinya partiu no último dia 29 de dezembro para sua viagem inaugural, que também chega repleta de significado.
Foto: Governo da Índia / Instagram @mygovindia / Reprodução
O navio zarpou de Gujarat, na Índia, rumo a Muscat, em Omã, jornada simbólica que remete às antigas rotas marítimas que ligavam a costa oeste da Índia ao país do Oriente Médio. Até o momento dessa publicação, o veleiro continuava em rota, já no Golfo de Omã.
Quando o canadense Robert Bezeau percebeu a dimensão do problema envolvendo o lixoplástico em Isla Colón, no arquipélago de Bocas del Toro, no Panamá, ele teve uma ideia pouco convencional: construir um castelo de garrafas. O projeto não só saiu do papel como rendeu um lugar no Guinness World Records (o Livro dos Recordes), evoluiu para uma espécie de vila sustentável e deu a Bezeau o apelido de “Rei do Plástico”.
O Castillo Inspiración, como é chamado, soma quatro andares e 40 mil garrafas reutilizadas, refletindo bem o quanto Bezeau é engajado no assunto reaproveitar. Desde 2012, quando passou a morar em terras panamenhas, ele se dedica a reutilizar resíduos coletados nas praiase comunidades locais.
A obra de Robert Bezeau entrou para o Guinness Book como o maior castelo já construído com garrafas plásticas. Foto: Guinness World Records / Reprodução
Nesse processo, Bezeau chegou a recolher em mutirões mais de 1 milhão de garrafas plásticas em apenas um ano e meio circulando pelas praias e áreas urbanas do arquipélago. O número revelou como a dependência de transporte e processamento externo limitava a capacidade de reciclagem na ilha.
Assim, outro valor do canadense entrou em ação: ele defende a importância da “reutilização criativa” do plástico PET em vez da reciclagem— ou seja, a reutilização das garrafas de plástico para outro fim sem alterar sua estrutura química.
Foto: Plastic Bottle Village / Divulgação
Retendo boa parte desse material na ilha, o Castillo Inspiración nasceu em 2017, com imponentes 14 metros de altura, quartos para hóspedes, área de convivência e um mirante no topo. Na obra, concreto e aço se misturam às garrafas, utilizadas como isolamento — de quebra, o material ainda confere ao castelo um efeito que lembra o dos vitrais, graças à sua transparência.
Foto: Plastic Bottle Village / Divulgação
A construção fez tanto sucesso que culminou em uma espécie de vila, a Plastic Bottle Village, onde um conjunto de instalações também aproveita as garrafas como isolamento térmico antes da aplicação de concreto na parte externa. O espaço ainda promove ações que reforçam a importância da reutilização do plástico e chamam atenção para as consequências do material nos oceanos.
Foto: Plastic Bottle Village / Divulgação
É possível se hospedar por lá, com quartos a partir de US$ 60 no castelo (R$ 320 na conversão de janeiro de 2026) e camas a partir de US$ 20 (R$ 107) no restante das instalações. Além das acomodações econômicas próximas às principais atrações do arquipélago, o espaço promete bar, piscina, vista de animais locais e surf nas águas de Bocas del Toro
Em 2021, o Rei do Plástico inaugurou uma extensão de 139 m² e 3,7 metros de altura ao Castillo Inspiración, utilizando outras 10 mil garrafas. A área funciona como uma espécie de masmorra com seis “celas”, que juntas podem acomodar até 16 pessoas. A ideia é que por ali os hóspedes utilizem o espaço para se arrepender de seus “crimes” relacionados ao lixo plástico e se comprometer a melhorar hábitos de consumo.
Robert afirma que até 2022 o complexo construído a partir do castelo já havia incorporado cerca de 200 mil garrafas.
Até o dia 20 de março, o verãoseguirá a todo vapor no Brasil. Nesse período, as praias brasileiras recebem um alto número de visitantes, que aproveitam os dias dourados para tomar aquele banho de mar. A atividade, contudo, embora relaxante, fica a um passo de virar um grande transtorno caso medidas simples de segurançanão sejam levadas a sério.
Para se ter uma ideia, somente durante a virada de ano (2025/2026) mais de 1,6 mil resgates foram realizados em praiasde todo o estado do Rio de Janeiro, conforme levantamento do Corpo de Bombeiros. Na virada de ano anterior (2024/2025), haviam sido 33.
A euforia pelos dias de férias, embora compreensiva, não deve transpor os cuidados ao entrar na água, uma vez que o mar pode, muitas vezes, ser traiçoeiro.
Mar com segurança: dicas simples podem evitar incidentes
Apesar dos riscos, o mar dá sinais quando não está para brincadeira e compromete a segurança dos banhistas — basta saber identificá-los e, principalmente, respeitá-los.
Respeite a sinalização de risco
O mais claro dos sinais é dado por profissionais capacitados, com as famosas sinalizações de risco. Você com certeza já se deparou, por exemplo, com uma bandeiravermelha fincada na areia. Sem surpresas, ela indica alto risco de afogamento. Ao avistá-la, é essencial não entrar no mar que, nessas condições, apresenta grande incidência de correntes de retorno — a causa de grande parte das ocorrências de afogamento.
Foto: Dmitry_Rukhlenko / Envato
Há ainda a bandeira duplo-vermelha, utilizada em situações extremas. Ela indica a interdição da praia em função de chuva forte, ressaca, incidência de raios, entre outras situações.
Procure uma área próxima a um posto de guarda-vidas
Os guarda-vidas são verdadeiros “guardiões” das praias, sempre empenhados na proteção dos banhistas e na prevenção de afogamentos. Eles geralmente estão posicionados em guaritas elevadas na areia, devidamente uniformizados nos tons de vermelho e amarelo.
Foto: Governo de São Paulo / Divulgação
Por outro lado, praias sinalizadas com bandeira preta indicam a ausência de guarda-vidas nos postos de salvamento, o que deve servir de alerta para os banhistas, uma vez que, no caso de qualquer incidente, ficarão sem socorro imediato.
Evite entrar no mar após o consumo de álcool
A combinação de álcool e atividades aquáticas pode ser extremamente perigosa. Conforme informações do Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Ceará, o álcool afeta negativamente as habilidades motoras e o julgamento, comprometendo o equilíbrio, a coordenação e a velocidadede reação do indivíduo.
Foto: GreensandBlues / Envato
Logo, ao nadar ou praticar qualquer atividade no mar, essas capacidades reduzidas aumentam consideravelmente o risco de acidentes e afogamentos.
Saiba identificar e sair de uma corrente de retorno
Uma das principais causas de afogamento nas praias, a corrente de retorno é um fluxo estreito e rápido de água que se forma quando a água empurrada pelas ondasde volta à praia encontra um “corredor” para retornar ao mar. Esse movimento forma um canal de repuxo em direção ao alto-mar e cava uma espécie de valeta na areia, deixando aquele trecho mais fundo e muito mais difícil de sair.
Foto: National Weather Service/JotaCartas/CC BY 3.0/Wikimedia Commons / Reprodução
Elas costumam ser identificadas a partir de um ponto no mar em que a água é mais escura, menos ondas se quebram e a espuma é puxada para dentro. No Instagram, o guarda-vidas De Freitas compartilha dicas para aproveitar os dias de praia em segurança. Sobre as correntes de retorno, ele explica que a pior decisão ao se deparar com uma é nadar em direção à areia, o que aumenta o cansaço e acelera o risco de afogamento.
Segundo ele, a decisão mais assertiva é manter a calma, flutuar por alguns segundos para recuperar o fôlego e nadar para um dos lados até alcançar o banco de areia. Confira a demonstração:
A exemplo da demonstração do guarda-vidas De Freitas, fica evidente que saber nadar nem sempre vai ser o suficiente para evitar um afogamento — embora essa habilidade seja indiscutivelmente essencial no mar.
Fato é que, mesmo sabendo nadar o mar ainda pode ser traiçoeiro. Logo, se essa não for uma das suas habilidades, evite se aproximar do fundo do marpara curtir em segurança. Mantenha uma distância segura da areia e não se arrisque.
O Pier Mauá, na Zona Portuária do Rio de Janeiro, recebeu um visitante estrangeiro de peso na última quinta-feira (8). Trata-se do navio-médico chinês Ark Silk Road, que chega com uma missão humanitária: fornecer atendimentos médicos e odontológicos gratuitos à população, além de um intercâmbio profissional entre equipes brasileiras e chinesas da área da saúde.
A embarcação, de 178 metros de comprimento, 24 metros de largura e 35,5 metros de altura, pertence à Marinha do Exército Popular de Libertação (EPL) da China, e integra a “Mission Harmony 2025“.
Nessa missão humanitária, o Silk Road Ark percorre vários países de diferentes continentes oferecendo serviçosmédicos, atendimentos de saúde, intercâmbios profissionais e cooperação técnica com instituições locais.
Foto: Ministério da Defesa Nacional da República Popular da China/ Reprodução
A Marinha Chinesa também planeja realizar exercícios marítimos conjuntos com a Marinha do Brasil, principalmente em temas como busca e salvamento de pessoas que caíram na água.
Nesta edição — a 11ª, embora a 1ª em que o navio chinês participa —, a embarcação pretende visitar 12 países em 200 dias, já tendo passado por destinoscomo Nicarágua, Nauru, Fiji e Tonga. No roteiro, também estão previstas passagens por México, Barbados, Peru, Chile e Papua Nova-Guiné. No Rio, o Silk Road Ark permanecerá até a próxima quinta-feira (15).
Um hospital flutuante
O Silk Road Ark faz parte da classe de navios-hospital desenvolvida de forma independente pela China, sendo utilizada em missões de apoio médico, ajuda humanitária e cooperação internacional.
Foto: Ministério da Defesa Nacional da República Popular da China/ Reprodução
Projetado e construído em 2007, a embarcação é classificada como classe Conforto pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Atualmente, conta com três unidades em atividade ao redor do mundo que oferecem o serviço.
O navio chinês conta com 300 leitos de enfermaria e 20 de UTI, além de ser equipado com um helicóptero para apoio às operações humanitárias internacionais. Com isso, podem ser realizados procedimentos cirúrgicos complexos à bordo, semelhantes aos de um hospital em terra firme.
A estrutura médica não para por aí: ele suporta o funcionamento de vários departamentos clínicos, como dermatologia, ortopedia, gastroenterologia (sistema digestivo) e cirurgia geral. Segundo o Ministério da Defesa Nacional da República Popular da China, o centro permite a realização de oito cirurgias simultaneamente.
Destino turístico conhecido mundialmente por suas praias e águas cristalinas, as Bahamas passaram a oferecer uma nova ferramenta digital para quem planeja visitar o arquipélago. O país firmou uma parceria com a plataforma de inteligência artificial (IA) Mindtrip, que agora permite a criação de roteiros personalizados e gratuitos diretamente no site oficial do destino.
A integração da tecnologia transforma a navegação no portal das Bahamas em uma experiência interativa. Por meio de um chat alimentado por IA, o visitante pode tirar dúvidas, receber sugestões de atividades, organizar itinerários de acordo com o perfil da viagem e acessar informações práticas para o planejamento, tudo em tempo real.
Foto: wollwerth / Envato
Segundo o governo das Bahamas, a iniciativa busca facilitar o processo de decisão dos turistase tornar a experiência de planejamento mais eficiente e personalizada. “Isso vai revolucionar a forma como os viajantes planejam suas férias nas Bahamas”, afirmou o vice-primeiro-ministro e ministro do Turismo, Investimentos e Aviação do país, ao comentar a parceria.
Como consultar a IA no site das Bahamas
Na prática, quem acessa o site oficial do arquipélago encontra uma aba lateral azul que dá acesso ao assistente virtual da Mindtrip. Por lá, basta fazer a pergunta ou expor sua dúvida, que a IA responderá.
Foto: Bahamas.com / Reprodução
Além de sugerir roteiros conforme interesses específicos, a ferramenta também reúne dados atualizados sobre o destino, incluindo condições climáticas. Dessa forma, a IA pode orientar o viajante sobre os melhores períodos para visitar as ilhas ou, eventualmente, evitá-las.
A proposta é usar a inteligência artificial como apoio à tomada de decisão, oferecendo informações atualizadas e organizadas.
Foto: Bahamas.com / Reprodução
Recado aos brasileiros: embora a mensagem inicial da ferramentaesteja em inglês, o sistema passa a responder em português quando se pergunta nesta língua — e, inclusive, faz cotações em real considerando o valor mais atual do dólar.
Numa votação acirrada e que envolveu centenas de opções, o MSC World America, da companhia MSC Cruzeiros, venceu o prêmio de Melhor Navio de Cruzeiros de 2025, desbancando outros gigantes do ramo, como a Royal Caribbean e a Norwegian Cruise Line. A eleição foi realizada pela Cruise Hive Awards.
Para vencer a disputa, o navio conquistou 4,8% dos votos. Por mais que pareça pouco à primeira vista, a mega embarcação superou mais de 100 alternativas de cruzeiros para chegar ao primeiro lugar. Entre os principais atrativos do MSC World America estão a gastronomia inovadora e as emoções proporcionadas em alto-mar.
Foto: MSC Cruzeiros/ Divulgação
Logo abaixo dele na votação, vem o Star of the Seas, da Royal Caribbean; e o Norwegian Aqua, da Norwegian Cruise Line, que ficaram em segundo e terceiro lugar, respectivamente.
Em vez de escolher entre uma lista limitada de embarcações pré-selecionadas, a Hive Cruises fez algo diferente: convidou os leitores a votar por escrito. A votação ocorreu de 14 de outubro a 19 de dezembro de 2025. Segundo a organizadora, todas as respostas foram analisadas para garantir a sua legitimidade.
O que ele tem de especial?
Lançado oficialmente em Miami (EUA) em 12 de abril de 2025, o MSC World America tem capacidade para até 6.774 hóspedes, sendo também o maior navio da frota da empresa, com 216.638 toneladas brutas.
MSC Yacht Clube,a suíte mais luxuosa do navio. Foto: MSC Cruzeiros/ Divulgação
A luxuosa embarcação possui 16 deques de passageiros repletos de entretenimento e comodidades luxuosas, com 19 categorias diferentes de cabines em 2.626 acomodações para passageiros. Ao todo, o barco acomoda mais de 2 mil tripulantes.
Foto: MSC Cruzeiros/ Divulgação
Um dos destaques fica para as sete divisões do navio, cada uma com uma atmosfera diferente, seja em atividades e/ou opções gastronômicas complementares. O Eataly at Sea no oitavo deque, por exemplo, é uma das novidades deste cruzeiro, oferecendo um famoso restaurante italiano com conceito de cozinha aberta.
Masters of the Sea, um dos pubs disponíveis no navio. Foto: MSC Cruzeiros/ Divulgação
Além desse, o MSC World America conta com outros 12 restaurantes, incluindo culinárias especializadas e opções de buffet. Ainda na alimentação, o “palácio flutuante” oferece uma ampla variedade com 20 bares, lounges e cafés para combinar com qualquer clima.
Entretenimento a bordo
Cansou de beber e comer? Sem problemas! Quem estiver a bordo tem opções de entretenimento para todas as idades, de manhã até à noite. Para começar, três novos shows em estilo de concerto na multiuso Luna Park Arena prometem agitar o gigantesco navio.
Foto: MSC Cruzeiros/ Divulgação
Os passageiros ainda podem aproveitar cinco novas produções teatrais em grande escala no World Theatre e quatro experiências temáticas no Panorama Lounge. Não faltam também áreas de relaxamento e cuidado, como o Piscina Botanic Garden e o Aurea Spa.
Área infantil do MSC World America. Foto: MSC Cruzeiros/ Divulgação
O MSC World America também apresenta instalações de última geração para crianças com uma área dedicada no navio, bem como uma variedade de clubes infantis e programas personalizados projetados para cada faixa etária.
Cliffhanger, uma das atrações no MSC World America. Foto: MSC Cruzeiros/ Divulgação
Quer emoção? Pois o Cliffhanger promete entregar muita adrenalina, num brinquedo em que os passageiros do cruzeiro passeiam em balanços que se movem para frente e para trás a 49 metros acima do oceano. Já o toboágua seco Jaw Drop, com aparência de boca de tubarão, desce rapidamente 110 metros!
World Promenade, uma das áreas do MSC World America. Foto: MSC Cruzeiros/ Divulgação
O navio movido a GNL (ou seja, utiliza o gás natural como combustível principal para seus motores) também possui o maior MSC Yacht Club de todos os tempos — pelo menos até a chegada do MSC World Asia no final de 2026. O conceito atende por uma área VIP descrita como “um iate dentro de um navio”.
As pesquisas subaquáticas acabam de ganhar um aliado de peso, que promete revolucionar a dificultosa exploração do fundo do mar. Trata-se do Vanguard, um tipo de cápsula de aço projetada para abrigar até quatro pesquisadores em uma espéciede “casa submersa”, com direito a camas, banheiro e até cozinha.
Projeto da DEEP (com sedes nos Estados Unidos e Reino Unido), o Vanguard soma 12 metros de comprimento e 3,7 metros de largura. Esse espaço é dividido internamente em dois ambientes principais: um centro de mergulho e uma câmera habitacional.
Foto: DEEP / Divulgação
O centro de mergulho abriga o “portal para o oceano”, onde uma abertura dá passagem para as profundezas do mar. Ali, os pesquisadores terão acesso a todos os aparatos necessários para atividades subaquáticas, como a troca de equipamentos. Crucialmente, o centro conta também com uma piscina central.
Foto: DEEP / Divulgação
Já a câmara habitacional atua como uma verdadeira casa para os tripulantes, com estrutura para comer, dormir (em beliches), trabalhar e realizar tarefas diárias quando não estão mergulhando.
Foto: DEEP / Divulgação
O projeto se estende ainda para a superfície do mar, onde uma boia é responsável por fornecer serviçosde apoio à tripulação, como gases respiratórios, energia e acesso à comunicação.
Foto: DEEP / Divulgação
Na prática, as equipes ancoram a boia, mergulham até a cápsula subaquática e entram no habitat através do “portal para o oceano”. De acordo com a DEEP, pesquisadores podem habitar o Vanguard por uma semana ou mais, o que viabilizará a realização de estudosavançados em pesquisa científica, monitoramento ambiental, restauração de recifes de coral e até treinamento de astronautas para voos espaciais.
Tudo isso é possível porque o Vanguard funciona à pressão ambiente: por dentro, a pressão é igual à do fundo do mar. A estrutura, segundo a empresa, ainda foi desenvolvida para resistir aos efeitos de um furacão de categoria 5, garantindo segurançamáxima para os ocupantes.
Atualmente, essa cápsula subaquática está a 20 metros de profundidade, embora possa funcionar a até 50 metros no fundo do mar. A ideia da DEEP é que, após testese aprovações de todos os sistemas, o Vanguard seja totalmente implantado para treinamento de engenheiros e procedimentos operacionais até o final de 2026.
Não há segredo que dure para sempre — nem mesmo nas profundezas do mar. Arqueólogos marítimos do Museu do Navio Viking (Vikingeskibsmuseet, em Roskilde, Dinamarca) encontraram recentemente os destroços da maior coca do mundo, um tipo de navio de carga utilizado na Idade Média. Eles estavam submersos no Estreito de Øresund, entre a Dinamarca e a Suécia.
A descoberta aconteceu no último mês de dezembro, enquanto mergulhadores limpavam e analisavam a área marítima onde Lynetteholm será construída. Trata-se de um projeto gigantesco, que envolve a criação de uma ilha artificial e um novo bairro em Copenhague, na Dinamarca.
Foto: Vikingeskibs Museet/ Divulgação
Segundo o comunicado oficial, em meio à investigação, os pesquisadores deram de cara com um navio de 600 anos de idade enterrado na lama. À medida que removiam séculos de areia e lodo, o contorno de uma descoberta notável emergiu. Um dos barcos mais influentes da Idade Média havia sido encontrado.
É a maior coca que conhecemos e nos dá uma oportunidade única de entender tanto a construção, quanto a vida a bordo dos maiores navios mercantes da Idade Média– afirmou o arqueólogo marítimo Otto Uldum
A coca (ou cog) é um tipo de navio mercante que foi a espinha dorsal do comércio europeu no século 15. Batizado de Svælget 2 pelos cientistas, em homenagem ao canal próximo ao achado, a embarcação data de aproximadamente 1410 e surpreende pelo seu estado de preservação e dimensões sem precedentes.
Modelo em escala representa uma coca medieval francesa. Foto: Carlos Stadler / Wikimedia Commons / Reprodução
A maior coca do mundo
Antes desconhecido, o Svælget 2 é agora o maior exemplar da sua categoria no mundo. Com 28 metros de comprimento (91 pés), 9 metros de largura e 6 metros de altura, a coca tinha uma capacidade de carga estimada em 300 toneladas. Não foram encontradas armas de guerra, o que indica que ele era apenas mercantil.
Foto: Vikingeskibs Museet/ Divulgação
Segundo os especialistas, um modelo desse porte reflete uma sociedade em transição, pois tal embarcação exigia uma estrutura comercial bem estabelecida e mercados maduros, capazes de sustentar o transporte de grandes volumes de mercadorias.
A engrenagem revolucionou o comércio no norte da Europa. Ela possibilitou o transporte de mercadorias em uma escala nunca antes vista– explicou o arqueólogo
Embora o navio fosse um mercante puro, não foram encontrados restos de carga. Os pesquisadores acreditam que, como o porão era aberto, mercadorias como sal ou fardos de tecido teriam flutuado durante o naufrágio — o mesmo se aplicaria à madeira. A ausência de lastro sugere que o navio estava carregado até a borda com mercadoria pesada.
No entanto, objetos pessoais revelam o lado humano e rotineiro da maior coca do mundo. Por lá, foram encontrados pentes, sapatos, pratos pintados e contas de rosário, além de outros utensílios de cozinha como panelas de bronze e tigelas de cerâmica.
Eles transferiram sua vida em terra para a vida no mar– sintetizou Uldum
O comunicado ainda ressalta a eficiência do modelo, que podia ser conduzido por uma tripulação notavelmente pequena, mesmo quando carregado com muita carga.
Um marco na história
O maior navio de coca do mundo não surpreendia apenas pelo tamanho e pela quantidade de mercadorias. Na época, grandes exemplares foram construídos para realizar a perigosa viagem ao redor de Skagen, partindo do que hoje é a Holanda, atravessando o Estreito de Øresund e tendo como destino as cidades comerciais do Mar Báltico.
Foto: Vikingeskibs Museet/ Divulgação
Era necessária uma sociedade capaz de financiar, construir e equipar esses enormes navios que atendiam à necessidade da Idade Média de exportação e importação a grandes distâncias– detalhou Uldum
A descoberta trouxe evidências físicas de elementos que antes só eram conhecidos por desenhos da época, como, por exemplo, o castelo de popa. Pela primeira vez, arqueólogos encontraram restos de um “castelo” de madeira, um convés coberto que oferecia abrigo à tripulação — um luxo inimaginável nos navios vikings.
Outra inovação para a época encontrada foi a cozinha de tijolos — agora considerada a cozinha de navio mais antiga da Dinamarca. Como o próprio nome sugere, a área era repleta de tijolos (cerca de 200), que permitia que os marinheiros tivessem refeições quentes, cozinhadas em fogo aberto, semelhantes as que tinham em terra firme.
Foto: Vikingeskibs Museet/ Divulgação
Graças a areia, partes raras das cordas e do sistema de velas ficaram bem preservadas, o que é essencial para entender como esses gigantes eram manobrados. A análise da madeira ainda revelou uma complexa rede de comércio. As tábuas de carvalho vieram da Pomerânia (atual Polônia), enquanto as “cavernas” (as costelas do navio) foram cortadas na Holanda, onde o navio provavelmente foi construído.
Para Uldum, a descoberta serve como um “elo na cadeia” que permite aos pesquisadores compreender o desenvolvimento tecnológico dos navios medievais e o que isso significou para a sociedade da época.
Depois dos aviões, carros e caminhões, chegou a vez do universo náutico ser presenteado com o futuro automático. No último mês de dezembro, começou a operar no Japão o Olympia Dream Seto, o primeiro navio de passageiros comercial autônomo do mundo.
A embarcação, que ostenta 66 metros de comprimento (216 pés), é capaz de transportar até 500 passageiros entre os portos de Shin-Okayama e Teshima. A depender da situação, o barco pode operar de forma totalmente automática, ainda que no movimentado Mar Interior de Seto, região sul do país.
Olympia Dream Seto. Foto: Creative Commons/ Wikimedia Commons/ Reprodução
O navio opera entre as cidades de Okayama e a ilha de Shodoshima, no oeste do arquipélago japonês. Ao todo, são realizadas quatro viagens ida e volta por dia. O projeto é apoiado por um consórcio de 53 entidades, incluindo a Fundação Nippon e empresas de construção naval e transporte marítimo, que trabalham no projeto desde 2020.
O mais importante para a implementação da navegação não tripulada na sociedade é acumular exemplos e conquistas. Estou muito satisfeito por poder dar este primeiro passo– destacou Mitsuyuki Unno, diretor Executivo da Fundação Nippon
Apesar do navio ser autônomo, há tripulantes a bordo para monitorar as viagens e intervir em caso de emergência. Mas, até agora, tudo tem funcionado bem: os sensores detectam o ambiente ao redor, ajustam o curso, evitam os obstáculos e controlam o leme e a hélice. O controle manual pode ser usado em situação de perigo.
A tecnologia do navio ainda permite que a atracação e a desatracação sejam feitas de forma automática — tarefa que, usualmente, necessita das habilidades de um timoneiro. Em demonstração realizada no início de dezembro, o barco detectou com precisão os obstáculos e o capitão apenas observou.
Além disso, a navegação do navio também conta com o apoio do Centro de Operação de Frota móvel em terra, que analisa as condições meteorológicas e monitora o equipamento da balsa em busca de anormalidades.
Foto: Fundação Nippon/ Divulgação
A Kokusai Ryobi Ferry Co., que opera a balsa Olympia Dream Seto, afirmou que pretende utilizar plenamente as funções de navegação autônoma assim que os membros da tripulação estiverem mais familiarizados com o sistema.
Essa tecnologia gerou valor ao aprimorar a segurança, reduzir acidentes marítimos e facilitar o trabalho dos marinheiros– afirmou Mitsunobu Kojima, presidente e CEO do Grupo Ryobi
A prova do tempo
Atualmente, o Japão abriga mais de 400 ilhas remotas habitadas e, por muitas vezes, os tripulantes dessas rotas vivem na própria região atendida. Porém, com o passar do tempo, as embarcações passaram a enfrentar falta de mão de obra devido ao envelhecimento da população.
Olympia Dream Seto. Foto: Creative Commons/ Wikimedia Commons/ Reprodução
De acordo com a Fundação Nippon, a rota do navio entre a ilha principal do Japão, Honshu, e a ilha de Shodoshima, é particularmente afetada por essa tendência. Por isso, o projeto busca recorrer ao sistema autônomo para manter essas rotas insulares remotas.
Existe a possibilidade de escassez de tripulação. Isso tornará inevitável a redução do serviço nessas regiões, causando transtornos às pessoas que vivem nessas áreas– declarou a instituição em seu site
Olympia Dream Seto. Foto: Creative Commons/ Wikimedia Commons/ Reprodução
Um representante da Fundação Nippon citou dados que mostram que 80% dos acidentes marítimos foram causados por erros humanos. “Embora os humanos tendam a ter lapsos de concentração, a navegação autônoma pode manter um nível consistente de desempenho”.
Com base nos dados que obtivermos das operações comerciais, esperamos contribuir para a criação de regras internacionais para navios autônomos– revelou Unno
Agora, o próximo objetivo é que outros três navios autônomos operem em diferentes rotas até março de 2026.
Ainda que de férias, embarcado na Baía de Camamu, na Bahia, o cantor Bell Marques não renunciou aos treinos para a corrida “100% Você”, marcada para 11 de janeiro, em Salvador. O baiano foi flagrado por fãs no último sábado (3), treinando para a prova na popa de sua lancha, uma Schafer 660.
Foi de lá, ao som de Acordar com você é bom, “Sou 100% Você”, dos filhos Rafa e Pipo Marques, que ele ouviu também um fã brincar: “bora, Bell!”. Assista:
Bell tem aproveitado o verãoao lado da família a bordo da embarcação, batizada de “Amore Meu”. Um dos motivos pela escolha do modelo, aliás, segundo ele, foi a capacidade da lancha de 20,8 metros de comportar seus familiares, inclusive com disponibilidade de cabines para pernoitar.
Moderno, o barcoainda apresenta recursos como móvel gourmet embutido na popa, plataformas laterais dobráveis que aumentam em cerca de 25% a área da popa, convés principal nivelado, suíte master com entrada independente e três suítes para hóspedes.
Schaefer 660. Foto: Gabriel Alencar/ Revista Náutica
Em novembro, o cantor de axé marcou presença no Salvador Boat Show, onde visitou o estande do estaleiro catarinense com a esposa, Ana Marques, e o filho, Rafa Marques, acompanhado da esposa, Pati Guerra. Na ocasião, Bell levou a família para conhecer de perto a embarcação que seria entregue a ele no mês seguinte, em dezembro.
Bell Marques na Schaefer 660 no Salvador Boat Show 2025. Foto: Schaefer Yachts/ Divulgação
Além dos treinos em grande estilo na lancha, Bell Marques também tem aproveitado em terra firme os cenários paradisíacos da Baía de Camamu para se preparar. A largada, a chegada e a arena da corrida serão no Centro de Convenções Salvador, na Boca do Rio.
A ideia de que os opostos se atraem se encaixa bem na praia da Ponta do Mel, onde o encontro improvável do sertão com o mar acontece. Esse destinofica na cidade de Areia Branca, no Rio Grande do Norte (RN), e exibe paisagens improváveis e atípicas em uma beleza, no mínimo, incomum.
O sertão é popularmente conhecido como uma área seca, distante do litoral, com pouca umidade e vegetação adaptada para ambientes com pouca água. Do outro lado estaria o mar, em toda sua grandiosidade, que carrega umidade por onde passa. Esses dois conceitos, no entanto, se unem na Ponta do Mel.
Foto: Instagram @sergio_santos_ofc e @visitepontadomel / Reprodução
Definido localmente como o lugar onde o sertão encontra o mar, esse destino está no primeiro lugar do ranking de coisas para fazer em Areia Branca, segundo o TripAdvisor. É uma boa pedida para quem busca por uma praia deserta, com pouca urbanização e paisagens de tirar o fôlego.
Foto: Fagner Gustavo / TripAdvisor
Em certos pontos da Ponta do Mel é possível observar um cenário tipicamente árido do sertão nordestino, com cactos e terra seca, dividindo espaço com as ondas e a água do mar a poucos metros. Esse cartão-postal fica a cerca de 30 km do centro de Areia Branca, que por sua vez está a 280 km de Natal, capital do RN.
Foto: Silma L / TripAdvisor / Reprodução
Apesar da famosa dualidade entre sertão e mar, a região da Ponta do Mel é ainda pouco explorada pelo turismoe a cidade nos arredores é marcada por vilarejos, casas (sem prédios) e pouco ou nenhum sinal de telefone.
Areia Branca ainda guarda outras praias também bem avaliadas pelos turistas que as visitaram: Tibau, São Cristovão e Upanema são algumas delas, além das Dunas do Rosado.
Mais fotos da Praia da Ponta do Mel
Foto: Farol Da Costa Passeios e Turismo / TripAdvisor / ReproduçãoFoto: Álvaro B / TripAdvisor / ReproduçãoFoto: Silma L / TripAdvisor / ReproduçãoFoto: Augusto C / TripAdvisor / Reprodução
0Não é todo mundo que conhece o conceito de multipropriedade náutica — embora devesse. Esse modelo, proporcionado pela Flip Boat Club, permite a possibilidade de dividir uma propriedade em várias pessoas e usá-la de forma compartilhada, com a manutenção ficando por conta da empresa.
Por mais que nem todos conheçam essa opção, quem já experimentou, não volta atrás. A NÁUTICA entrou em contato com alguns usuários da Flip e pedimos a opinião deles sobre o serviço. E, se o cliente é a alma de todo o negócio, esse está muito bem encaminhado.
Confira os depoimentos de clientes da Flip
Lúcio Rodrigues
Cotista de um veleiro Beneteau 45, Lúcio tem direito de usar o modelo 45 dias por ano. Entre as várias vantagens do conceito, ele ressalta a tranquilidade de chegar na marina e o barco estar em ordem, pronto para navegar.
Essa facilidade de ter um barco sempre em ordem me permitiu praticar a vela com mais segurança com minha família, assim hoje tenho capacidade de fazer travessias– declarou
Não foram poucos os destinos navegados com ajuda da Flip: Cabo Horn, Paraty, Angra dos Reis, Ilhabela, Abrolhos e outras viagens inesquecíveis. Para deixar tudo ainda mais gostoso, todos os trajetos foram realizados com a sua família a bordo (esposa e dois filhos, de 14 e 10 anos).
“Não tem nada mais prazeroso para nós pais poder numa noite de lua cheia estar jogando dominó com o filho, dar risadas, discutir etc. Um contato humano muito difícil na cidade”, destacou. Inclusive, Lúcio aponta que, atualmente, usa mais vezes o barco compartilhado do que quando tinha o seu próprio.
Hoje tenho um veleiro muito maior que minhas posses financeiras, super equipado e por um custo muito menor que qualquer outro barco que tive– ressaltou o cliente Flip
Jesus
Cliente da Flip desde julho de 2024 e cotista do Delta 36, Jesus e seu barco compartilhado está ancorado na Marina do Farol, em Paraty. “Só o acesso à marina já é um grande benefício”, ressaltou ele, destacando o estacionamento seguro, píer para embarcar diretamente — sem precisar de taxi boat — e todo o suporte do local.
O veleiro também é muito bem equipado, com toalhas, roupas de cama, travesseiros e utensílios de cozinha — o que reduz bastante o que precisamos levar a cada saída– complementou o cliente
Delta 36, uma das embarcações da Flip Boat disponível para cota. Foto: Flip Boat / Divulgação
“Uma das nossas experiências mais marcantes foi passar 10 dias embarcados, dando a volta na Ilha Grande e retornando a Paraty. Foi uma viagem especial em família, com nossas filhas de 8, 8 e 18 anos — momentos que certamente vamos levar para a vida”, relembrou.
O modelo de multipropriedade atende perfeitamente ao que buscamos: viver a experiência náutica com conforto, sem precisar lidar com toda a carga operacional– afirmou Jesus
Laura
Laura é cotista 1/8 (isso é, divide o barco com outras oito pessoas) de um Tor 12.5, veleiro de 41 pés “maravilhoso, extremamente luxuoso e confortável”, conforme descrito por ela. A cliente Flip elogiou a união entre os multiproprietários, com quem tem reuniões mensais para discutir as melhorias no veleiro.
Tor 12.5. Foto: Flip Boat Club/ Divulgação
A usuária do clube foi mais uma que trocou o barco próprio pela multipropriedade, principalmente por conta dos custos e manutenções constantes, segundo Laura. “A gente gastava de marinheiro o que gastamos hoje na cota”, relembra a cliente, que colocou seu veleiro à venda assim que conheceu o serviço da Flip.
A liberdade proporcionada por isso é inestimável. Agora usamos o barco da Flip com mais frequência do que quando tínhamos o nosso próprio– aponta Laura
“Nossa experiência com a Flip tem sido fantástica e pretendemos continuar. Criamos amizades e percebo que todos na empresa compartilham a mesma paixão”, concluiu a cliente, que também aprendeu a velejar melhor desde que se tornou usuária do clube.
Carlos Aguiar
Cliente desde 2022, Carlos Aguiar divide a cota do veleiro Bavaria 45 com outras oito pessoas. Morador de Uberlândia (MG) e que navega há 30 anos em água doce, ele conta que o serviço da Flip Boat Club possibilitou travessias em destinos como Angra dos Reis e Ilhabela.
A Flip me proporcionou a possibilidade de ser dono de um barco, junto com parceiros que partilham o mesmo amor pelo mar e navegar– contou Aguiar
Bavaria 45. Foto: Flip Boat Club/ Divulgação
Carlos ainda ressalta que, sem a marca, não teria a possibilidade de desfrutar tanto do mundo náutico. Ele também destaca o sistema de datas, que garante 45 dias de uso por ano e um aplicativo que faz com que os dias sejam utilizados por equidade por todos os sócios.
A Flip me deu a oportunidade de viver esses sonhos. Sou grato!– conclui o cliente
André Bergamini
Multiproprietário de um Delta 41 em Paraty e cliente desde 2022, André Bergamini, que mora no interior de São Paulo, pode utilizar o veleiro 45 dias no ano. “É perfeito para o que eu preciso, e a tranquilidade de um barco sempre pronto para zarpar. Não ter preocupações com manutenção e nem limpeza ajuda muito”, afirmou.
Delta 41. Foto: Flip Boat Club/ Divulgação
Ele conta que os passeios são em família e ficam sempre na região de Paraty e Ilha Grande, por onde passeiam cada dia em uma praia e ilha nova. Mas, a melhor experiência a bordo de um barco compartilhado da Flip carrega um sentimento especial.
Uma das nossas melhores experiencias foi a festa de 15 anos da minha filha, que ela não quis festa e preferiu levar as melhores amigas para velejar– relembrou Bergamini
Com a Flip, o cliente ainda realizou o sonho de participar da expedição ao Cabo Horn, onde aconteceu uma escola de vela realizada pela empresa. “Estou 100% satisfeito e pretendo continuar por mais uns bons anos”, disse André.
Elisa
Eis aqui mais uma multiproprietária de um Delta 36. Elisa conta que a Flip abriu as portas para o mundo náutico, proporcionando travessias com navegadores mais experientes, eventos como a recepção dos Irmãos Katoosh, encontros mensais da comunidade dos Flippers, grupos online de previsões meteorológicas e muito mais.
Eu acho que o conceito, para quem pretende utilizar o barco para lazer, é perfeito– opinou Elisa
“Sozinha eu não teria esse potencial de investimento — nem poderia dispor do tempo que um barco exige para que tudo funcione adequadamente. O conceito de multipropriedade de embarcação permite antecipar esse sonho”, disse a cliente da Flip Boat Club.
Delta 36. Foto: Flip Boat Club/ Divulgação
Segundo ela, a empresa ainda insere o usuário na comunidade de velejadores — como as aulas de vela, por exemplo — e ensina o consumidor a melhorar sua prática de velejar. “Estou extremamente satisfeita, pretendo continuar, possivelmente em algum momento migrando para um veleiro maior”, garantiu.
Para tirar ainda mais dúvidas sobre a modalidade de multipropriedade e conhecer os serviços da empresa, entre em contato com a Flip Boat Club aqui.
Atravessar o Oceano Atlântico a remo, por si só, já é um tremendo desafio. Salvar uma tartaruga marinha presa a uma rede de pesca no meio do percurso, então, não facilita muito as coisas. Mas foi exatamente essa situação que um trio de remadores enfrentou durante a World’s Toughest Row, uma das provas a remo mais desafiadoras do mundo, realizada sem apoio externo.
John Hammond, Stacey Rivers e Emma Wolstenholme, integrantes da equipe Call to Earth, de Hampshire (Inglaterra), estavam a cerca de 1,4 mil km da travessia quando avistaram o animal em sérios apuros.
Conforme divulgado pela equipe no Instagram, John agarrou a tartaruga marinha, Emma pegou uma faca e Stacey começou a cortar a rede que prendia o animal. Emma foi quem conseguiu registrar o momento em vídeo. Confira a seguir:
Não ironicamente, o grupo de remo aproveita o evento também para arrecadar fundos em parceria com organizações dedicadas ao combate à poluição marinha e à proteção dos ecossistemas oceânicos.
Isso é mais do que uma corrida, é um lembrete de que o oceano precisa de nós– disseram em publicação no Instagram
A equipe embarcou no desafio em 14 de dezembro, passou a virada para o Ano Novo a bordo — em grande estilo, com direito a trajes especiais — e seguia no percurso até o momento dessa publicação. É possível acompanhar a jornada do trio através do site oficial da competição.
A equipe preparou trajes casuais para o Ano Novo a bordo. Foto: Instagram @calltoearth_atlantic / Reprodução
A World’s Toughest Row
A World’s Toughest Row é considerada uma das provas de remo oceânico mais extremas e exigentes do mundo — um verdadeiro testede resistência física, mental e logística para qualquer competidor, já que é realizada sem qualquer apoio externo. Atualmente, existem duas grandes rotas principais:
Atlântico: o percurso clássico, realizado pela Call to Earth, com cerca de 3 mil milhas (aproximadamente 4,8 mil km) entre San Sebastián de La Gomera, nas Ilhas Canárias (Espanha), e English Harbour, em Antigua & Barbuda;
Pacífico: também chamado de Pacific Challenge, com cerca de 2,8 mil milhas (aproximadamente 4,5 mil km) entre Monterey (Califórnia, EUA) e Hanalei Bay (Havaí).
Os competidores podem participar de maneira solo ou em equipes (pares, trios, quatro ou cinco), cada grupo revezando remadas ao longo da travessia.
O Museu do Porto de Santos, no litoral de São Paulo, acaba de incrementar ainda mais o clima de férias do mês de janeiro com o lançamento do programa “PassaPorto”. A iniciativa oferece passeios de barcoguiados gratuitos pelo canal do porto, com direito a visão privilegiada das operações e acesso a informações sobre a história do maior complexo portuário da América do Sul.
Parte da ação “De Férias no Porto” — que oferece atividades educativas, culturais e de lazer gratuitas para aproximar a comunidade do universo portuário — , os passeiosestão previstos para todas as sextas-feiras do mês (dias 9, 16, 23 e 30), no período da manhã, com embarque na Ponte de Inspeção Naval (PIN).
Como participar do PassaPorto
Para garantir um lugar no passeio de barco é necessário, primeiro, visitar o Museu do Porto de Santos, onde a distribuição dos vouchers acontece de forma presencial, por ordem de chegada, de segunda a quinta-feira, das 9h às 17h.
Foto: Porto de Santos / Divulgação
Os bilhetes são limitados a uma unidade por pessoa, ao passo que serão distribuídos até o limite de vagas disponíveis. Os interessados, por sua vez, devem apresentar dados como nome completo, CPF e e-mail. O horário de saída do passeio será informado no voucher.
Vale ressaltar que, por se tratar de uma ação voltada a indivíduos e famílias, não haverá reservas para instituições, agências de turismoou grupos organizados.
Verão no museu
O Museu do Porto de Santos conta com um acervo de aproximadamente 2 mil itens e, atualmente, está com uma programação de verão. Confira:
Exposição ‘Porto & Arte’
Em cartaz até o dia 10 de janeiro, a exposição reúne desenhos de crianças imaginando o “Porto do Futuro”, com foco em inovação e sustentabilidade.
Exposição Hans Staden
A mostra ocorrerá entre os dias 15 e 31 de janeiro, para celebrar os 500 anos de nascimento do viajante alemão. A exposição conta com registros históricos e iconográficos fundamentais sobre o Brasil colonial e a formação do território, complementando a missão educativa do complexo.
Serviço | Programa PassaPorto
Retirada de vouchers: Segunda a quinta-feira, das 9h às 17h, no Museu do Porto (Av. Conselheiro Rodrigues Alves, s/nº – Porto Macuco);
Datas dos passeios: 09, 16, 23 e 30 de janeiro (sextas-feiras) pela manhã;
Horário do museu: Segunda a sábado, das 9h às 17h;
Um sucesso que já caiu no gosto do público, a linha Flyer do estaleiro Triton Yachts chama atenção por vários traços: a proa robusta, a otimização de espaços e a inspiração europeia são alguns dos destaques. Porém, o principal chamariz dos barcos dessa coletânea é o espaçoso beach club.
Segundo a marca, as lanchas com esse recurso já representam 85% das vendas do estaleiro. Projetada para aumentar a conexão do navegante com a água, a plataforma lateral automática, presente na maioria dos barcos da linha, mede 2 m de comprimento por 1 m.
Triton 38 Flyer e Triton 32 Flyer em exposição no São Paulo Boat Show 2025. Foto: Alexandre Battibugli / Revista Náutica
O coração do projeto está na engenharia: ao acionar o sistema elétrico-hidráulico, as laterais da praça de popa se desdobram e aumentam a largura útil do barco e o espaço para circulação. Assim, é criado um ambiente que inclui solário, mesa, espreguiçadeiras e apoio para esportes aquáticos.
Atualmente, a Triton oferece quatro modelos com beach club: Flyer 32, 34, 38 e 44 pés, sendo que as versões de 34 e 38 pés ainda contam com variações T-Top ou HT, de acordo com o perfil de uso do proprietário.
Triton Flyer 38 T-Top é mais um barco do estaleiro com beach club. Foto: Triton Yachts/ Divulgação
O diretor de marketing da Triton Yachts, Allan Cechelero, tem uma explicação para essa tendência. Segundo ele, o novo público da náutica busca menos espaços fechados e mais áreas integradas à paisagem, especialmente nas Américas — mercado que a marca é forte, com presença nos Estados Unidos.
O cliente quer ficar perto da água, do sol, do churrasco e da conversa com os amigos ou ter espaço e conforto para a prática de esportes, como mergulho ou pesca esportiva– contou Cechelero
Ele ainda aponta que a linha Flyer nasceu exatamente da demanda de oferecer mais convivência. De acordo com a empresa, o recurso tem uma excelente aceitação entre brasileiros e compradores internacionais, principalmente nos EUA.
Lanchas da Triton Flyer com beach club
Topo da família, a Triton Flyer 44 — já testada por NÁUTICA — é um dos principais destaques da linha. Com 13,50 metros de comprimento, o modelo combina as plataformas laterais da popa a um amplo solário e área gourmet, formando um ambiente contínuo de lazer voltado para a água.
Já a Triton Flyer 32, último lançamento da linha, chama atenção pelo desenho esportivo e pelos espaços generosos para a sua faixa de tamanho. Além do beach club na popa, as áreas externa e interna são amplas e bem resolvidas para o lazer em família.
Triton 32 Flyer, lançada no São Paulo Boat Show 2025. Foto: Alexandre Battibugli / Revista Náutica
A 38 Flyer T-Top também é outra que ostenta o recurso com acionamento elétrico. O barco ainda possui uma extensa plataforma de popa, um espaço gourmet e banco com encosto móvel — mais um ponto que melhora os espaços de convivência da linha.
Diferentemente de outros famosos personagens, como os super-heróis do universo Marvel, o marinheiro Popeye já existiu de verdade. Isso mesmo: um dos mais famosos protagonistas de histórias em quadrinhos e desenhos animados de todos os tempos, Popeye não nasceu apenas da imaginação do autor, o cartunista americano Elzie Crisler Segar.
A história do personagem carismático que está sempre tentando proteger sua namorada, Olívia Palito, das garras de seu eterno inimigo, o Brutus, é muito mais interessante do que você imagina.
O ator Robin Williams no papel de Popeye, em filme de 1980. Foto: Reprodução
Curiosidades do homem que inspirou Popeye
O Popeye de verdade foi um americano de origem polonesa, chamado Frank “Rocky” Fiegel. O cartunista Segar o conheceu em sua cidade natal, Chester, no estado americano de Illinois. Nascido em 1868, o Popeye de carne e osso foi mesmo marinheiro.
Porém, depois de se aposentar, Fiegel decidiu trabalhar como segurançana taverna Wiebusch’s, onde fez fama de valentão. Por se envolver em brigas, tinha um dos olhos deformados. Daí o nome Popeye, ou “olho estourado”, junção das palavras “pop” (estourar) e “eye” (olho).
Assim como o personagem que ajudou a inspirar, Frank “Rocky” Fiegel estava sempre fumando cachimbo e, por isso, falava apenas com um dos cantos da boca.
Lápide de Frank “Rocky” Fiegel. Foto: Reprodução
Fantasioso, o marinheiro aposentado vivia contando aventuras imaginárias, em que se gabava das proezas de sua força física — ele jurava nunca ter perdido uma briga. A lata de espinafre também acompanhava Fiegel: era o lanche do Popeye no intervalo do trabalho.
Todas essas características foram reunidas por Segar ao criar seu protagonista há quase cem anos, em 1929.
Ironicamente, o hoje icônico marinheiro foi pensado apenas como personagem secundário nas tirinhas publicadas no New York Journal. No entanto, Popeye caiu nas graças dos leitores e, dessa forma, foi alçado a protagonista.
Mas a semelhança entre ficção e realidade não para por aí. Assim como Popeye, sua eterna namorada Olívia Palito também existiu de verdade: era dona de um armazém em Chester.
Cena do filme “Popeye”, com Robin Williams e Shelley Duvall como protagonistas. Foto: Reprodução
Dora Paskel, nascida em 1872, foi a mulher que inspirou Olívia Palito. Ela era alta, magra e usava os cabelos enrolados em um coque, imagem tal qual Segar perpetuou nos desenhos animados e nas histórias em quadrinhos.
Fiegel morreu em 1947, 18 anos depois da criação de Segar. Seu túmulo no cemitério Saint Marys Chester, em sua cidade natal, traz um desenho do personagem, homenageando a inspiraçãodo Popeye de verdade.
Há muito tempo, estaleiros em todo o mundose esforçam para produzir o iatedefinitivo, maior que o anterior. E não é somente no tamanho que eles evoluem. As embarcações estão cada vez mais tecnológicas, futurísticas e sustentáveis.
Na lista a seguir, é possível notar como esse mercadotem se reinventado ao longo dos anos, e como isso tem se refltido em verdadeiros monumentos sobre as águas. Confira!
Os 10 maiores iates do mundo
10- A+ (147,25 m)
Entregue pela Lürssen em 2012, esta embarcação projetada por Tim Heywood é envolta em mistério. Há rumores, inclusive, de que seu dono é o sheik Mansour bin Zayed al-Nahyan, dos Emirados Árabes Unidos, dono do clube de futebol Manchester City.
Foto: Lurssen / Divulgação
A embarcação, que costumava ser chamada de Topaz, mas foi rebatizada como A + em 2019, atinge velocidade máxima de 22,9 nós (19,5 nós em cruzeiro), impulsionada por quatro motoresa diesel MTU. Ela pode acomodar até 62 hóspedes em 26 cabines, além de 79 tripulantes. Seu design de interiores foi feito pela Terence Disdale Design.
9- El Mahrousa (150,57 m)
O El Mahrousa é uma relíquiade 160 anos. Esse megaiate foi contruído no Reino Unido pela Samuda e entregue em 1865. Projetada por Sir Oliver Lang, a embarcação atinge uma velocidade máxima de 16 nós (13 nós em cruzeiro), graças a três turbinas a vapor Parsons.
Foto: Reprodução
O barco, construído com convés de teca, casco de ferro e superestrutura de ferro e madeira, possui uma boca de 13 metros.
8- Al Said (155 m)
Entregue em 2088, o Al Said, de 155 metros, foi construído no estaleiro alemão Lürssen, sob o apelido de “Projeto Girassol”. Nele navegam 70 hóspedes, acomodados em 35 cabines — além de 174 tripulantes. São nada menos que 24 metros de boca, em uma estrutura com convés de teca, casco de aço e superestrutura de alumínio e aço.
Foto: Lürssen / Divulgação
Entre seus destaques estão amplos espaços para entreter os convidados, especialmente uma sala de concertos a bordo, com espaço para uma orquestrade 50 músicos.
7- Dilbar (156 m)
Também da alemã Lürssen, o Dilbar foi entregue no Mediterrâneo em maio de 2016. O barco alcança até 22,5 nós de velocidade máxima (18 nós em cruzeiro), e carrega uma autonomia de 6 mil milhas náuticas a 16 nós, graças a quatro motores diesel-elétricos Wärtsilä.
Foto: Lürssen / Divulgação
Entre sua sprincipais características estão uma piscina de 180 metros cúbicos e uma central elétrica-diesel de 30.000 kW. Ao todo, até 24 hóspedes aproveitam suas comodidades, divididos em 12 cabines. A embarcação, de 23,5 metros de boca, ainda comporta 96 tripulantes.
6- Azul (160,6 metros)
Enfileirando três embarcações seguidas nessa lista, a alemã Lürssen chega com o Azul, de 160,6 metros, entregue em 2022. Trata-se de um barco de 22,5 metros de boca, capaz de acomodar até 48 hóspedes em 40 cabines, além de 80 tripulantes. Sua velocidade máxima é de 20 nós (18 nós em cruzeiro), sendo impulsionado por quatro motores diesel-elétricos MTU.
Foto: Lürssen / Divulgação
Conforme últimas atualizações, esse gigante está navegando sob a bandeira das Ilhas Cayman, o segundo país com maior número de bandeiras para superiates, com mais de 1,5 mil deles registrados.
5- Dubai (162 m)
O Dubai, de 162 metros, foi originalmente encomendado pelo Príncipe Jefri do Brunei. Contudo, o projeto foi suspenso em 1998, deixando à vista apenas o casco nu e a superestrutura ainda incompleta. Posteriormente vendido ao governo de Dubai, a embarcação passou a receber os cuidados de Kostis Antonopoulos, da Platinum Yachts, que elaborou um novo design de interiores.
Foto: Reprodução
Depois de completo, o barco passou a ser o iate real do Sheikh Mohammed bin Rashid al-Maktoum, de Dubai. Ele se destaca pela boca de 21,3 metros, mas não só: possui piscina, área para churrasco, cinema, discoteca, plataforma de pouso para um helicóptero Blackhawk, ginásio, garagem para submarino e uma vasta gama de brinquedos aquáticos.
4- Eclipse (162,5 m)
O Eclipse deteve o título de maior iate do mundo por três anos, desde que deixou o estaleiro da Blohm+Voss, em 2010. A embarcação possui acabamento interno personalizado, especialmente desenvolvido por Terence Disdale Design, que se encarregou por tudo relacionado ao design de interiores, incluindo o layout do deck e o projeto de construção da superestrutura.
Foto: Blohm & Voss / Divulgação
O Eclipse possui uma ampla gama de recursos, incluindo uma piscina de 16 metros, que pode ser transformada em pista de dança, e a capacidade de acomodar três helicópteros. Ganhou vários prêmios, incluindo o Motor Yacht of the Decade no World Superyacht Awards de 2015.
3- Fulk Al Salamah (164 m)
Parte da frota do Esquadrão Real de Iates de Omã, o Fulk Al Salamah foi construído em 2016 pelo estaleiro italiano Mariotti. Por ser um iate a serviço do líder omani, seu projeto — apelidado de “Projeto Açafrão” — é cercado de mistério e detalhes sobre a embarcação são escassos.
Foto: Mariotti Yachts / Divulgação
Seu nome significa “navio da paz”, em tradução livre do árabe para o português. O Fulk Al Salamah tem casco de aço e superestrutura em aço e alumínio. Possui quatro motores Wärtsilä e foi reformado em 2021.
2- Azzam (180,61 m)
Com grande experiência em construir iates gigantescos, o estaleiro alemão Lürssen terminou o Azzam em 2013, para o sheik Khalifa Bin Zayed Al Nayan — que foi presidente dos Emirados Árabes Unidos e Emir de Abu Dhabi entre 2004 e maio de 2022, quando faleceu.
Foto: Lürssen / Divulgação
Assinado por Christophe Leoni, o design interior tem estilo império, com móveis neoclássicos, e exterior pela Nauta Yacht. Com velocidade máxima de 33 nós (12 nós em cruzeiro), graças à sua engenhosa propulsão a jato de água, o Azzam desafia a crença de que grandes iates devem ser lentos.
A embarcação, que por muito tempo encabeçou a lista dos maiores iates do mundo, pode acomodar até 36 hóspedes em 18 cabines, além de 80 tripulantes.
1- Rev Ocean (194,9 m)
Em primeiríssimo lugar chega o REV Ocean, com impressionantes 194,9 metros. Embora já lançado recentemente, esse megaiate está atualmente em construção na Noruega, com entrega prevista para 2026. A partir daí, será o carro-chefe da norueguesa Vard.
Foto: Vard / Divulgação
Sua velocidade máxima é reduzida em comparação a outros iates aqui listados, chegando a 17 nós. Por outro lado, o barco possui uma autonomia máxima de 21.120 milhas náuticas em velocidade de cruzeiro, empurrado por dois motores diesel-elétricos. Ao todo, o barco leva até 36 hóspedes, dispostos em 18 cabines, além de 54 tripulantes.
A holandesa Heesen Yachts promete começar 2026 em grande estilo, com o lançamento do Frida, seu mais novo superiate. A embarcação, segundo a marca, foi projetada e construída como um verdadeiro iate oceânico “capaz de navegar em qualquer lugar” — e, claro, com muita sofisticação, a começar pelas comodidades do proprietário.
Depois de desembolsar ao menos US$ 67 milhões (cerca de R$ 357,5 milhões na conversão de novembro de 2025), o dono dessa belezinha de 55 metros poderá desfrutar de uma suíte privativa de nada menos que 86 m² na proado convés principal, com direito a terraço individual, escritório, closet e um banheiro revestido de pedra com duas pias.
Foto: Heesen Yachts / Divulgação
Os hóspedes, por sua vez, devem passar bem as estadias. Até 12 deles tem espaços de luxogarantidos a bordo da embarcação. Além da cabine do proprietário, o Frida conta com uma suíte VIP no convés superior e quatro cabines de hóspedes no convés inferior — duas com camas de casal e outras duas com camas de solteiro. Outras sete cabines são dedicadas à tripulação, de até 13 pessoas.
O interior do superiate Frida chega com um layout que valoriza os espaços, a exemplo do salão principal amplo e cheio de luz e do lounge panorâmico no convés superior, projetados pela Luca Dini Design and Architecture. O conceito se baseia no “romantismo da náutica clássica”, como destaca a Heesen, aliado a uma perspectiva contemporânea.
Não à toa, a paleta de cores traz à embarcação o contraste tradicional de um fundo claro complementado por mogno marítimo e madeirascom pátina profunda. Um toque especial e cheio de classe vem dos tecidos listrados em cores vibrantes e dos móveis de alto padrão — características que se estendem aos conveses externos.
Por fora, aliás, as linhas imponentes são as responsáveis por criar uma silhueta marcante, que ganham um charme a mais com as janelas do chão ao teto que percorrem toda a extensão dos decks principal e superior, levando a leveza das paisagens do lado de fora para dentro do Frida.
O superiate vai navegar com dois motorescompactos MTU 4000 M63 (IMO Tier III), que prometem uma velocidade máxima de 15,5 nós. O estaleiro holandês garante que o barco “não é apenas eficiente, mas também excepcionalmente confortável, garantindo uma navegação segura e tranquila em todas as condições de mar.” Veja mais fotos:
Todo bom navegador sabe: antes de partir, é preciso definir o rumo. Em 2025, a NÁUTICA fez exatamente isso. Ajustou as velas, afinou os motores e seguiu adiante. Os números vieram depois, como sempre acontece quando a navegação é segura. E eles vieram fortes. Mas não é apenas sobre números e alcance. É sobre relevância e impacto.
Foram mais de 80 milhões de visualizações* nos canais digitais NÁUTICA ao longo do ano. Em outras palavras, é como se quase 10 mil pessoas por hora, todos os dias de 2025, parassem para ler, assistir ou interagir com nossos conteúdos.
Construímos também a maior comunidade náutica da América Latina: são mais de 520 mil seguidores somados em nossas plataformas. Sim, meio milhão de pessoas embarcadas na mesma jornada, conectadas por uma linguagem comum — a do mar, dos rios, da navegação e do estilo de vida náutico.
Nossos conteúdos cruzaram fronteiras e chegaram a mais de 100 países. Não por acaso. Quando o conteúdo é relevante, a barreira do idioma deixa de ser obstáculo. O interesse fala mais alto. Esse alcance internacional também revela algo maior: a força da indústria náutica brasileira, cujos produtos, projetos e histórias estão cada vez mais presentes e respeitados no cenário global. O mapa muda, mas a bússola continua apontando para o mesmo lugar: qualidade, credibilidade e conteúdo de verdade.
Na produção de vídeos, seguimos em alta velocidade. A NÁUTICA é hoje o maior canal de YouTube de conteúdo náutico do Brasil, com mais de 139 mil inscritos e, atenção, mais de 420 mil horas assistidas em 2025. Traduzindo para quem gosta de imagens claras: seriam mais de 210 mil sessões de cinema de duas horas, todas com as salas cheias. Detalhe: o Brasil inteiro fechou 2025 com 3500 salas de cinema ativas. Em um mundo de atenção disputada, permanência é sinal de qualidade.
Ao longo do ano, publicamos três séries originais no Canal NÁUTICA, no YouTube. 1) Navegamos pelos canais da Holanda; 2) velejamos até a Antártica; e 3) acompanhamos a construção de um veleiro feito em casa. Histórias que reforçam nosso compromisso com conteúdo autoral, profundo e inspirador.
No Teste NÁUTICA, ultrapassamos a marca de 1 milhão de visualizações nas avaliações de barcos apenas em 2025. Um marco que se soma a uma trajetória sólida: já são mais de 1.200 testes publicados (somando os artigos da revista impressa) ao longo da história de NÁUTICA. Um acervo único, construído com método, independência editorial e respeito ao leitor e que norteia a decisão de compra de quem está escolhendo um barco, servindo de referência para consumidores, estaleiros e para todo o mercado.
No Instagram, somos mais de 185 mil seguidores, com 35,2 milhões de pessoas alcançadas em 2025. É quase 100 mil pessoas por dia, como um farol que nunca se apaga — dia e noite, orientando quem quer se aproximar do mundo náutico.
Ao longo do ano, publicamos mais de 10 mil conteúdos entre reportagens, vídeos, análises, entrevistas, coberturas de eventos, transmissões ao vivo e bastidores. Conteúdo que não navega à deriva. Cada publicação tem propósito e compromisso com quem está a bordo.
Nos Boat Shows, abrimos o convés para o diálogo. Organizamos mais de 80 palestras do NÁUTICA Talks, reunindo especialistas, profissionais e entusiastas para compartilhar conhecimento, trocar experiências e fortalecer o ecossistema náutico brasileiro. Porque mercado forte se constrói com informação. Mas, mais uma vez, não é só sobre alcance. É sobre autoridade.
Os Boat Shows também fizeram história em 2025, com a marca de mais de 1.200 barcos vendidos ao longo do circuito e mais de 100 mil visitantes. Um resultado que reflete a força do mercado, a confiança dos compradores e a maturidade da indústria náutica. A NÁUTICA fez parte dessa história ao comunicar e divulgar cada Boat Show, conectando fabricantes de barcos, marcas do mercado e consumidores, traduzindo informação técnica em conteúdo acessível.
Os números impressionam, sim. Mas, nas águas, números só fazem sentido quando vêm acompanhados de confiança, experiência e credibilidade. O que a NÁUTICA construiu em 2025 é reflexo de quase quatro décadas entendendo o setor, ouvindo o mercado e respeitando a audiência.
2025 marcou um novo capítulo de NÁUTICA. Um ano em que reforçamos nossa autoridade, ampliamos nosso alcance internacional e mostramos que presença não é quantidade de milhas navegadas, mas sim a capacidade de guiar, inspirar e conectar.
Tudo isso responde a um propósito claro. NÁUTICA existe para levar mais pessoas para a água, despertar o interesse de quem ainda observa o mundo náutico da margem e orientar quem já navega com a gente. Seja na escolha do primeiro barco, na evolução técnica ou na decisão de investimento, nosso papel é informar, traduzir e guiar.
Nada disso seria possível sem o time que está a bordo todos os dias. Jornalistas, influenciadores, fotógrafos, videomakers, produtores, equipe comercial, marketing, parceiros e colaboradores pelo Brasil inteiro que entendem que conteúdo de qualidade não nasce por acaso. Gente que transforma pauta em conteúdo, ideia em história e informação em conexão. E que mantém a NÁUTICA navegando com consistência, mesmo quando o mar exige mais.
Como se vê, dezembro chega como um mês simbólico para a NÁUTICA. Além de fechar um ano histórico, neste mês comemoramos 38 anos de trajetória, construída sobre informação, credibilidade e paixão pela navegação. São quase quatro décadas acompanhando a evolução do mercado, formando gerações de navegadores e contando histórias que ajudam a explicar por que o Brasil é, cada vez mais, um país de vocação náutica.
São mais de 80 milhões de motivos para comemorar. Não apenas pelos números, mas por cada leitor, espectador, parceiro e profissional que embarcou com a gente. Em 2026, seguiremos ampliando formatos, aprofundando histórias e explorando novas rotas editoriais para quem quer navegar melhor, com mais informação e mais segurança.
*Números consolidados com base em dados do Google Analytics e das plataformas Meta.
Otto Aquino é diretor de conteúdo de NÁUTICA e dedica há mais de 20 anos sua vida ao jornalismo e à comunicação náutica no Grupo NÁUTICA.
O verão chegou e trouxe consigo dias mais longos e dourados. Esse cenário é quase como um convite diário para aproveitar a vida sobre as águas — especialmente curtindo esportes aquáticos.
Para a sorte dos brasileiros, o país conta com uma série de destinoscom boa infraestrutura de marinas, águas abrigadas e contato direto com a natureza.
Natal (RN). Foto: Setur / Divulgação
Logo, se a ideia é trocar o trânsito, os prédios e as filas por mergulhos, pesca, passeios de barco, wakeboard e muito mais, aqui vão algumas dicas:
Esportes aquáticos de Norte a Sul do Brasil
Paraty e Angra dos Reis (RJ)
Na Costa Verde, quem navega encontra um mosaico de ilhas, enseadas protegidas e água transparente — o trio perfeito para mergulho e esportes com prancha, como wakeboard e wakesurf.
O ambiente abrigado torna a região atraente tanto para quem quer adrenalina quanto para famílias em busca de praias acessíveis apenas pelo mar. A interação entre o mar calmo e a Mata Atlântica preservada rende dias de navegação relaxante entre refúgios naturais.
Ilhabela e Ubatuba (SP)
Ubatuba reúne dezenas de praias e pontos de mergulho facilmente alcançáveis pela rodovia, o que facilita combinar pesca esportiva, esportes com prancha e passeios de barco no mesmo roteiro.
Já Ilhabela complementa a experiência com águas claras, estrutura de marinas e cenários de costões que agradam mergulhadores, velejadores e quem gosta de navegar com tranquilidade. Ambas oferecem áreas calmas para ancorare aproveitar o tempo a bordo.
Florianópolis (SC)
A capital catarinense mistura o melhor dos dois mundos: mar aberto para quem quer desafiar as ondas e baías protegidas ideais para wakeboard, mergulho e passeios de lancha.
A boa infraestrutura náutica e a vida pulsante à beira-mar ampliam as atividades. A partir dali, é fácil alcançar destinos como Bombinhas e Porto Belo, que chamam atenção por águas claras, fauna diversa e ótimos pontos de mergulho.
Pantanal Sul – Corumbá (MS)
Corumbá é o epicentro da pesca no Pantanal Sul. O Rio Paraguai e seus afluentes são famosos pela abundância de espécies de grande porte, atraindo pescadores atrás de experiências sustentáveis em meio a uma natureza praticamente intocada.
Amazônia – Bacia do Rio Negro (AM)
A região é um dos maiores ícones da pesca esportiva em água doce no mundo. Nos rios da Bacia Amazônica, especialmente o Rio Negro, as operações costumam usar barcos-hotéis ou lanchas equipadaspara navegar em trechos remotos, onde vivem espécies emblemáticas, como o tucunaré-açu.
Natal (RN)
No Nordeste, Natal se destaca pelas águas quentes e cristalinas, um atrativo para quem busca pesca oceânica — com destaque para atuns (incluindo o Yellowfin) e dourados — além de navegação com vento constante e profundidade favorável logo na saída da costa.
Foz do Iguaçu (PR)
Mais conhecida pelas cataratas, a região também marca presença no mapa brasileiro da pesca esportiva em água doce, oferecendo rios e represas que atraem pescadores em busca de espécies variadas.
Salvador (BA)
Salvador é um polo náutico consolidado. O mar aberto garante boas condições para pesca oceânica de espécies como marlim e dourado, enquanto a Baía de Todos-os-Santos oferece águas tranquilas para quem quer alternar dias de aventura em alto-mar com passeios costeiros repletos de história e paisagens naturais.
Represa de Furnas (MG)
Chamado de “Mar de Minas”, o lago artificial se tornou um dos principais destinos de lazer náutico do país. A grande extensão de água calma é excelente para esportes de velocidade, wake, jet e momentos de descanso em família.
Nome é como documento: todo barcoprecisa ter um — e a escolha é o primeiro prazer de quem compra uma embarcação. Nessas horas, vale tudo — desde que tenha a cara do dono. Trata-se de uma exigência legal, mas, mesmo que não o fosse, é bem provável que, ainda assim, cada barco recebesse um nome de batismo, já que é comum do ser humano dar nomes ao que aprecia muito.
É também através do nome do barco que transparece a personalidade de quem o possui. O registro costuma dizer mais sobre o dono do que o nome dele próprio. É quase um reflexo do proprietário. Ou será que dá para imaginar que o dono de um barco chamado “Tarado” seja um pacato vovô passeando com seus netinhos?
Minina, o veleiro da navegadora Marina Bidoia. Foto: Instagram @allcatrazes/@marinabidoia / Reprodução
E é aí que entra a nem sempre fácil missão de escolher um bom nome para um barco. Até porque só é permitido um único. Portanto, convém caprichar. No passado, esses nomes eram, invariavelmente, religiosos, como forma de pedir a proteção do santo homenageado durante as difíceis travessias. De certa forma é assim até hoje, mas apenas entre os barcos de serviço.
Entre os pescadores, por exemplo, atualmente predominam os temas evangélicos. Alguns, inclusive, usam nomes tão extensos que mais perecem salmos. “Deus é o Senhor e nada me faltará”, estava escrito, por exemplo, no casco de uma traineira baseada em Iguape, no litoral sul de São Paulo. “Venha a mim os aflitos”, anunciava outra, no mesmo porto.
Foto: Arquivo Revista Náutica
Respeito religioso à parte, é necessário ter algum bom senso na hora de batizar um barco. Afinal, é preciso ter em mente que o nome serve, basicamente, para identificar a embarcação, muito mais do que para expor as suas preferências pessoais — as alcóolicas, por sinal, predominam nas lanchasde fim de semana, como “Tequila”, Puro Malte”, “Cuba Livre”, “Bebum” e por aí afora.
Quanto mais curto, claro e compreensível o nome for, melhor.
Imagine só ter que soletrar um nome estrangeiro e complicado numa situação de emergência, como os dificílimos, “Shreck” e “Srhew”. Aliás, você sabe como se fala “Srhew”? Ou, pior ainda: ter que fazer isso pelo rádio de bordo.
Foto: Rafael Simões/ Revista Náutica
Por isso é que ficou famoso o caso do veleiro “Cala Boca”, cujo dono era invariavelmente acusado de grosseria todas as vezes que tentava conversar com outros navegantes pelo rádio. Assim, a Marinha proíbe — ou, no mínimo, tenta convencer os proprietários a escolherem outra opção — sempre que os nomes possam trazer algum problema embutido, seja ele moral ou prático.
Conta-se, inclusive, que o registro do nome de uma lancha foi negado pela Capitania dos Portos do Rio de Janeiro, porque o proprietário cismou de batizá-la de “Capitania dos Copos”. Não conseguiu. Foi considerado desrespeitoso.
Nomes chulos ou palavrões também são proibidos. Mas não há nada contra a malícia, então “É Flórida”, por exemplo, ou trocadilhos como “4 Fun” e palavras de duplo sentido, como “Craca Atoa”, que, por sinal, imperam nas águas brasileiras, fazem a alegria de quem não consegue passar indiferente por um barco, sem ler o seu nome pintado no casco.
Nomes repetidos, por sua vez, não são permitidos — ao menos não dentro da mesma região ou sem serem acompanhados por um numeral crescente e em algarismos romanos, como determina a regra.
Mas isso não impede que só a Capitania dos Portos de Santos tenha mais de 100 barcos registrados como “Albatroz” e uns 200 “Gaivota”. “Nomes de peixese de aves marinhas são os favoritos do pessoal”, explicou o encarregado do setor de registro de embarcações da capitania santista. “E como há muito mais barcos do que peixes e aves no mar, os nomes acabam se repetindo mesmo e só o que muda é o numeral depois dele”.
Foto: Arquivo Revista Náutica
De fato. Uma empresa de pesca santista tem 45 barcos e todos com o mesmo nome: o incomum “Keinicho Chinem”, nome do próprio dono da marca. Exibicionismo? Pelo contrário: tem gente que não liga nada para esse negócio de nome e põe qualquer um, só para cumprir as formalidades.
Pelas regras, só estão dispensados de exibir um nome no casco os barcos menores que cinco metros de comprimento. Mesmo os jetsprecisam de um, embora não seja obrigatório pintá-lo.
Foto: Rafael Simões/ Revista Náutica
A escolha do nome é feita no registro da embarcação na capitania, e vem acompanhada de um número que, este sim, é obrigatório na popa de todas as embarcações, bem como o porto de origem.
Já o nome deve ser pintado nas bochechas dos dois bordos de proae, segundo a regra, “com letras compatíveis com o tamanho do próprio barco” — o que significa que ele tem que ser, acima de tudo, legível. Mesmo que incompreensível para os outros.
Foto: Arquivo Revista Náutica
E este é o ponto: os nomes, muitas vezes, são tão pessoais que ninguém mais os entende. Só mesmo quem o escolheu. Ou será que você é capaz de compreender o significado de nomes como “Dedão do Batepau”, “Aik Baby Aik Aik Billy”, “Dajalivimapeja” ou “Maluka Juno Tartare”? São todos barcos de passeio e baseados em Santos.
Com certeza, existe toda uma história por trás de cada um deles e só isso já serve de pretexto para um alegre começo de conversa. Afinal, o que leva alguém a batizar um barco como “Gengiva”? Só mesmo quem o batizou é capaz de dizer.
Foto: Rafael Simões/ Revista Náutica
Como regra geral, porém, predominam nos barcos de passeio os nomes engraçados, curiososou capciosos — um reflexo da tal personalidade do dono, como foi dito antes.
Emendar palavras, como “Onkotô”; separá-las de outra forma, como “Tonem Ai”; mudar a grafia original, como “Allanbick”. Vale tudo, desde que o nome fique engraçado. E original. Aliás, deve ter sido isso que passou pela cabeça do dono de um certo veleirinho carioca, quando decidiu batizá-lo com um insólito “Sem Nome”. E escrito à mão, fraquinho, quase a lápis.
Também conhecido como impeller, o rotor da bomba d’água é uma das peças mais importantes do sistema de arrefecimento de um motorde popa, centro-rabeta ou de centro. Tanto é que, se ele falhar, o motor pode superaquecer rapidamente e ter danos graves. Sendo assim, é de suma importância saber como verificar se essa peçaestá funcionando bem.
Antes de mais nada, é preciso conseguir identificar o rotor e entender como ele funciona. Trata-se de uma peça circular de borracha, com várias pás. Ela fica instalada dentro da bomba d’água do motor — geralmente ao pé do equipamento(no caso dos motores de popa).
Foto: Divulgação
O rotor é responsável por puxar a água do mare empurrá-la para dentro do sistema de refrigeração. Ou seja, é ele o encarregado de fazer a água circular pelo motor para manter a temperatura ideal e evitar superaquecimento.
Logo, se o rotor falhar, o motor pode superaquecer rapidamente, causando danos graves a embarcação, como empenamento de cabeçote, travamento do motor e quebra de peças internas.
Como saber se o rotor da bomba d’água do motor está funcionando direito?
Dá para notar isso por meio do relógio que indica a pressão da água de refrigeração do motor. Se a pressão cair sem que haja redução no giro do motor, provavelmente o rotor está trabalhando “a seco”, ou seja, sem a necessária refrigeração e, por isso, fatalmente irá superaquecer.
Já nos motores de popa, há um esguicho de água na parte traseira que indica se o rotor está funcionando bem — mas o melhor, mesmo, é verificar periodicamente a temperaturada superfície do cabeçote.
Faça o seguinte: molhe a ponta do dedo e encoste-a nela; se mesmo depois de horas de funcionamento do motor você conseguir ficar cerca de dois segundos em contato com a superfície acima do cabeçote, isso significa que a temperatura está correta e o rotor, nos trinques.
O rotor deve ser revisado e trocado periodicamente, geralmente uma vez por ano ou antes, se o barco é usado em água salgada ou fica muito tempo parado.
Para Ana Paula Paz, pilotar com responsabilidade é o primeiro passo para um verãoseguro. Embaixadora da Sea-Doo, instrutora de jet e navegação, ela sabe como ninguém a melhor forma de navegar em segurança, especialmente na alta temporada, quando as motos aquáticas tomam conta da costa brasileira — inclusive pilotadas por iniciantes.
Grande parte dos incidentes registrados nesse período estão relacionados à falta de manutençãoadequada ou ao desconhecimento das regras de navegação.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Por isso, a instrutora preparou uma lista com 10 orientações práticas para ajudar pilotos a aproveitarem o verão com mais segurançae sem dores de cabeça. São recomendações simples, mas essenciais. Confira:
Como preparar o jet para o verão
Faça uma revisão completa antes da temporada
Antes de colocar a moto aquática na água, é indispensável realizar uma revisão geral, checando motor, óleo, filtros, bomba, hélice, bateria e sistema elétrico. Uma manutenção preventiva evita falhas mecânicas em plena navegação e aumenta a vida útil do equipamento.
Inspecione o casco e componentes externos
Verifique se há trincas, arranhões profundos ou desgastes no casco. Pequenos danos podem comprometer o desempenho e até causar infiltração, afetando a estabilidade e a segurança.
Confira os equipamentos obrigatórios
Colete salva-vidas homologado, cabo de segurança (lanyard), âncora, remo, kit de primeiros socorros e demais itens exigidos pela Marinha devem estar presentes e em bom estado. Esses itens são essenciais para situações de emergência e fazem parte das normas de segurança exigidas no país.
Garanta que a documentação esteja atualizada
Documento da embarcação, habilitação do condutor, recolhimento do Seguro DPEM e taxas obrigatórias precisam estar em dia. O Seguro DPEM (Seguro Obrigatório para Embarcações) é similar ao antigo DPVAT, porém voltado ao uso náutico.
Ele cobre danos pessoais causados por embarcações, e seu recolhimento anual é obrigatório para que o piloto navegue dentro da lei. Manter tudo regularizado evita multas, garante segurança jurídica ao condutor e assegura que a embarcação está seguindo todas as exigências legais.
Conheça o local de navegação antes de acelerar
Entenda a profundidade, identifique áreas rasas, correntezas, pedras e regiões de tráfego intenso. Conhecer o ambiente reduz o risco de colisões, de encalhes e de danos ao casco e ao hélice.
Mantenha distância de banhistas e embarcações
Evite navegar perto de pessoas ou de outras motos aquáticas, lanchase pranchas. A alta velocidade pode gerar acidentes graves; manter espaço é essencial para manobrar com segurança.
Adeque a velocidade ao movimento e às condições do clima
Mesmo com motos potentes, a pilotagem deve considerar visibilidade, vento, marolas e fluxo de embarcações. Controlar a velocidade aumenta o tempo de reação e evita perda de controle em águas agitadas.
Nunca pilote sob efeito de álcool
O calor e o clima de confraternização podem incentivar o consumo de bebidas alcoólicas, mas a pilotagem deve ser sempre responsável. O álcool reduz a atenção, reflexos e capacidade de tomada de decisão, comprometendo a segurança de todos.
Use sempre o colete salva-vidas
O colete deve estar ajustado ao corpo e ser homologado pela Marinha. Em situações de queda, ele garante flutuação, evita afogamentos e dá mais tempo para resgate.
Tenha atenção redobrada em entradas e saídas da água
Nas rampas e marinas, a velocidade deve ser mínima, com cuidado ao manobrar próximo a outras embarcações. São áreas de maior circulação e menor visibilidade, exigindo pilotagem ainda mais cuidadosa.
Ver uma baleiade perto certamente está na lista de desejos de muitas pessoas ao redor do mundo. Em um vídeo que recentemente viralizou na internet, algumas delas puderam viver essa experiência em dose dupla, com direito a mamãe e filhote. A reação do “pequeno”, contudo, chamou atenção.
A filmagem, repercutida pela página Nature is Amazing, no X, mostra a dupla chegando bem próxima a um bote, onde alguns turistas não desgrudam os olhos — e as câmeras — dos animais.
De início, a impressão é a de que os animais estão “desfilando” seu esplendor sob as águas, como se soubessem que, ali, são as figuras principais. De repente, contudo, o filhote bate as nadadeiras e lança sua cauda na direção do barco, causando um pequeno tumulto. Assista:
That baby whale was like, “Mom, let’s splash our way out of here before these humans start up their motor” pic.twitter.com/esxNFi5ZvP
O público não se abala — muito pelo contrário. Entre risos, uma das mulheres a bordo questiona, em inglês: “você acha que foi de propósito?”.
Nos comentários, os internautas deram seus pitacos. Um deles, brincou dizendo que a baleia bebê disse “mamãe, acelera! Esses humanos parecem que vão gravar um vlog da gente.” Já um outro, ponderou: “baleias evitando o barulho dos barcos? Perfeito. tecnologia marítima silenciosa é o futuro.”
Seja lá qual for o recado que o filhote quis passar, vale ressaltar: existem regras para avistar baleias de maneira saudável. A atividade de Turismo de Observação de Baleias no Brasil é normatizada pela Lei Federal 7.643 de 1988, que proíbe o molestamento intencional de qualquer espécie de cetáceo, e pela Portaria IBAMA 117 de 1996, que define normas específicas para a atividade.
Portanto, as embarcações são proibidas de:
Aproximar-se de qualquer espécie de baleia com o motorligado a menos de 100 metros de distância do animal mais próximo;
Religar o motor antes de avistar claramente as baleias na superfície ou a uma distância de no mínimo 50 metros da embarcação;
Perseguir, com motor ligado, qualquer baleia por mais de 30 metros, ainda que respeitadas as distâncias estipuladas acima;
Interromper o curso de deslocamento de cetáceo de qualquer espécie ou penetrar intencionalmente em algum grupo, os dividindo ou dispersando;
Produzir ruídos excessivos, como música, percussão de qualquer tipo ou aqueles gerados pela operação normal da embarcação, a menos de 500 metros de qualquer cetáceo;
Despejar qualquer tipo de detrito, substância ou material a menos de 500 m de qualquer cetáceo;
É proibida a prática de mergulhoou natação, com ou sem o auxílio de equipamentos, a uma distância inferior a 50 metros de baleia de qualquer espécie.
Os amarradores, conhecidos no jargão naval como cunhos — ou cabeções, quando o assunto são os navios, barcos acima de 50 metros (164 pés) de comprimento — , são tão importantes para prender a embarcaçãono píer, na âncora ou em outra embarcação, que estão presentes em quase todos os barcos.
Essas peçasem forma de uma pequena bigorna de ferreiro só não marcam presença em caiaques, canoas e pequenos veleirosmonotipos. Nessas embarcações, os cunhos são substituídos por alças, que servem para passar um cabo e assim prender o barco em algum lugar. Exceto esses modelos, toda lancha, bote, veleiro e até jets têm cunhos para amarração.
Qual o número ideal desse item tão indispensável?
Basicamente, um barco precisa de dois cunhos na proa— um exclusivo para a âncora, se o barco não tiver um guincho para o equipamento— e dois cunhos na popa. Barcos de até sete metros (23 pés) de comprimento são muito bem servidos por cinco cunhos, assim distribuídos. Já os maiores que sete metros, por questões de praticidade e segurança, precisam de mais.
Quanto mais cunhos um barco tiver, mais fácil e segura fica a amarração, uma vez que os pontos de tensão são distribuídos no convés.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
No entanto, isso exige que o projeto da embarcação comporte pontos de fixação dos cunhos no convés, o que implica em uma estrutura mais reforçada, muitas vezes com a presença de chapas metálicas na parte interna, para assim distribuir melhor os esforços, principalmente na proa e na popa, regiões onde, normalmente, são aplicadas as maiores tensões.
Uma regra geral que funciona bem na prática é manter uma distância de no máximo cinco metros entre os cunhos em barcos a partir dos oito metros de comprimento. Isso significa que uma lancha de nove metros (30 pés) teria um cunho a meia-nau, para manter cerca de 4,5 metros de distância entre os cunhos da proa e da popa.
Já um barco de 12 metros de comprimento (40 pés), seguindo essa mesma regra, deveria ter dois cunhos em cada bordo entre a proa e a popa. Nesse caso, a distância é de cerca de 4 metros entre os pontos de amarração. Barcos de 15 metros (50 pés), dentro dessa mesma orientação, também teriam dois cunhos entre a proa e a popa em cada bordo. No entanto, nesse caso, a distância entre os pontos de amarração seria de cerca de 5 metros.
No caso de iates, barcos a partir de 24 metros (79 pés) de comprimento, independentemente dessa regra prática, deve haver sempre dois cunhos na proa e na popa em cada bordo. Isso por uma questão de segurança e também praticidade nas amarrações, principalmente em marinas apinhadas de barcos grandes.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Alguns estaleiros são mais flexíveis e preferem instalar cunhos maiores, com distância de até 7 metros entre eles. Vale saber que os cunhos não podem ficar em pontos do convés que possam causar tropeções e que devem ser facilmente alcançados, tanto de dentro quanto de fora do barco.
Também é importante lembrar que os cunhos devem ter tamanho adequado para amarrar cabos de diâmetro compatível com o porte da lancha ou do veleiro.
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