Conhecida por seus carros esportivos de luxo, a Porsche acaba de mostrar que também quer estreitar seus laços com os mares. Durante o alemão Boot Düsseldorf 2026, um dos maiores salões náuticos do mundo, a marca lançou a Frauscher x Porsche 790 Spectre, uma lancha totalmente elétrica inspirada em um dos principais astros da montadora, o também elétrico Porsche Macan Turbo EV.
O modelo, desenvolvido em parceria com o estaleiro austríaco Frauscher, foi “construído inteiramente em torno da bateria de alta voltagem, do motordo eixo traseiro e da eletrônica de controle do Macan Turbo”, conforme destacou a Porsche. Na prática, a lanchade 7,97 metros (cerca de 26 pés) de comprimento é equipada com uma bateria de 100 kWh e um motor elétrico PSM de 400 kW.
Lancha da Porsche foi apresentada durante o Boot Düsseldorf 2026. Foto: Porsche / Divulgação
A ideia, segundo a montadora, foi reunir um conjunto de tecnologias que priorizasse leveza, agilidade e eficiência — assim como em seus veículos elétricos. Desse modo, a marca espera conseguir levar para a águaconceitos já aplicados na estrada.
A nova embarcação não só é movida a motor Porsche, como também carrega o mesmo DNA de design da marca em diversos detalhes– afirmou a Porsche em comunicado
Nesse sentido, destacam-se o botão de partida à esquerda do volante — tal qual nos carros— , bancos esportivos com o brasão da marca nos encostos de cabeça e um painel com cinco instrumentos circulares que remetem aos modelos clássicos da fabricante.
Foto: Porsche / Divulgação
O volante não fica para trás e chega revestido em couro sintético original da Porsche — o mesmo padrão adotado no Macan. A pintura, embora personalizável, atraiu olhares no tom Darkteal Metallic.
Foto: Porsche / Divulgação
A lancha da Porche está disponível para encomenda, embora, por enquanto, somente na Europa. Por lá, quem quiser navegar nesse “barco esportivo” vai precisar desembolsar pouco mais de 500 mil euros (sem impostos). Na conversão de janeiro de 2026, esse valor chega à casa dos R$ 3,1 milhões.
Macan Turbo Concept Lago: o esportivo inspirado na lancha
Para quem quiser fazer o caminho contrário e levar o conceito da água para acelerar em terra firme, a montadora apresentou no mesmo evento o Macan Turbo Concept Lago.
Foto: Porsche / Divulgação
O esportivo, em versão SUV, traz detalhes inspirados na lancha, como a mesma pintura metálica e acabamentos em madeiranos compartimentos de bagagem e em áreas internas. Os tecidos também foram replicados e buscam remeter ao convés do barco.
Um pedaço da Segunda Guerra Mundial foi encontrado nas profundezas do litoral de São Paulo — na verdade, nem tão fundo assim. O navio Tutoya, afundado por um submarino alemão durante os conflitos em julho de 1943, foi descoberto a 21 metros de profundidade, entre as cidades de Peruíbe e Iguape.
No entanto, se engana quem pensa que esse achado aconteceu por acaso. Após conhecer a história do navio, Tatiana Mello, instrutora de mergulho, turismóloga e especialista em naufrágios, acionou um grupo de mergulhadores para a missão de caçar o Tutoya — mas ainda faltavam várias informações.
Pensando nisso, Mello entrou em contato com o marinheiro Clayton Aloise para saber mais dados sobre o navio. Ele, então, conversou com pescadores, colheu algumas informações e, junto à equipe de Tatiana, partiu da Serra do Guaraú, em Peruíbe, para desvendar esse mistério.
Localização atual do navio, entre Peruíbe e Iguape. Foto: Naufrágios do Brasil/ Reprodução
O começo da busca exigiu resiliência. Foram mais de duas horas sem qualquer novidade no sonar (tecnologia utilizada para detectar objetos debaixo d’água pelo som). As coordenadas citadas pelos pescadores não levavam até o navio, mas um relevo diferente no fundo do mar chamou atenção, fazendo brotar a semente da esperança.
Segundo a equipe, o relevo parecia “uma marca, uma imagem bem grande”. Com informações técnicas o suficiente sobre o barco e equipamentos para captar imagens, eles mergulharam. Aos poucos, todas as informações foram batendo.
Quando a gente saiu da água pudemos compartilhar com eles: ‘Gente, tudo bateu’. As medidas bateram, a pesquisa bateu, a gente está mergulhando no Tutoya, é emocionante– comemorou Tatiana à TV Globo
Destroços do Tutoya. Foto: Tatiana Mello/ Naufrágios do Brasil/ Reprodução
A confirmação veio como um presente de Natal levemente atrasado, no dia 26 de dezembro de 2025. O Tutoya foi encontrado a 21 metros de profundidade — relativamente raso. Mergulhos abaixo dos 40 metros precisam de mais técnica e restringem o número de pessoas. Nas condições atuais, o navio pode ser contemplado por mais mergulhadores.
Foto: Tatiana Mello/ Naufrágios do Brasil/ Reprodução
Para a surpresa dos pesquisadores, o navio é como um “museu congelado”, pois segue com boa parte intacta desde o naufrágio. Nada foi retirado do fundo, segundo Mello, o que transforma o achado em uma pequena viagem ao tempo, na Segunda Guerra Mundial.
A Batalha do Atlântico
Antes de se chamar Tutoya (em homenagem a Tutóia, cidade do Maranhão), o barco foi batizado de Mitcham, ainda em 1913, ano de sua construção na Inglaterra. Dez anos depois, foi vendido para o Lloyde Brasileiro, companhia estatal de navegação brasileira, e rebatizado de Uno. O nome que conhecemos hoje só foi dado em 1929.
Foto: Naufrágios do Brasil/ Reprodução
Até ser afundado, o navio, do tipo cargueiro de aço, possuía 67,2 metros (220 pés) de comprimento, era movido por duas máquinas a vapor de tripla expansão e carregava cerca de 750 toneladas de produtos como carne salgada, café, batata, chá-mate e madeira — tudo isso se desmantelou no fatídico 1º de julho de 1943.
Naquele ano, o Brasil já tinha declarado guerra às potências do Eixo (Alemanha, Itália e Japão), justamente por conta de uma série de ataques alemães a navios mercantes brasileiros em 1942. Antes do naufrágio, 28 embarcações brasileiras já tinham sido afundadas pela marinha de Hitler.
Navegar pela costa brasileira nesse período era extremamente perigoso, pois submarinos alemães (U-boats) ficavam à espreita, prontos para afundar qualquer embarcação e cortar as linhas de suprimentos dos Aliados. Detalhe: o Tutoya não carregava matéria prima para os países aliados, apenas produtos para consumo no Brasil.
Para evitar um bombardeio, os barcos, inclusive o Tutoya, navegavam no escuro e próximos do litoral. A estratégia fazia sentido, mas sucumbiu quando o comandante recebeu um pedido para que a embarcação acendesse as luzes e desacelerasse a marcha. Pensando se tratar de um navio de patrulha, a ordem foi atendida. Era tudo que os alemães queriam.
Ilustração do Tutoya no fundo do mar feita por Maurício Carvalho. Foto: Naufrágios do Brasil/ Reprodução
Em questão de poucos minutos, um torpedo vindo do submarino U-513 atingiu o Tutoya, partindo-o em dois e o fazendo afundar pouco tempo depois. O capitão, Comandante Acacio, seu imediato e outras cinco pessoas não tiveram tempo de escapar e morreram.
As vítimas desse ataque nunca tiveram um funeral, tampouco os destroços do Tutoya tinham sido encontrados até dezembro de 2025. Por isso, muito mais que uma descoberta, o naufrágio encontrado representa um desfecho simbólico para as famílias dos militares mortos.
Esses homens deram a vida para manter o comércio e abastecimento de uma país, que na época do conflito, sequer tinha condições de se defender sozinho das agressões da poderosa marinha de Hitler– declarou a equipe de mergulhadores envolvidos no estudo
Monumento dos Pracinhas, no Rio de Janeiro, com o nome de todas as embarcações atacadas pelo Eixo na Segunda Guerra Mundial. Foto: Naufrágios do Brasil/ Reprodução
Atualmente, o naufrágio do Tutoya só pode ser contemplado. O barco é protegido pelas leis brasileiras, nada pode ser retirado dele. Sendo assim, de uma história rica e valente, sobraram apenas as duas partes do casco e um memorial silencioso aos marinheiros que perderam a vida em questão de segundos.
Culturas distintas, muitas vezes, são comparadas — mas apreciá-las, juntas, promete ser mais enriquecedor. É esse o convite da obra“Olhares Cruzados – Imagens de Duas Culturas”, uma iniciativa da Câmara de Comércio Brasil-Canadá (CCBC) que compartilha, através de um livro, uma espécie de “intercâmbio cultural” entre cidades canadenses e brasileiras, a partir da visão de dois fotógrafos, um de cada país.
Essa já é a 8ª edição do projeto, lançado ainda em 2025, que chega com um toque especial: os “caminhos do mar”. Não à toa, o fotógrafo canadense Dave Humphreys foi convidado a explorar o litoral de São Paulo de norte a sul, passando por destinoscomo Ubatuba, Ilhabela, Guarujá e Santos.
Foto: Vinicius Garcia / Dave Humphreys / Divulgação
No caminho, seu olhar capturou desde a cultura nativa até esportesaquáticos e a gastronomiabrasileira dessas regiões. Ele ressaltou que um dos momentos mais marcantes da experiência foi fotografar a tribo Aldeia Paranapuã, no Parque Estadual Xixová-Japuí. “Passar tempo com eles, sentado na selva e caminhando pela praia aberta, são lembranças que jamais vou esquecer”, ressaltou.
A cultura brasileira, a comida, as bebidas, o clima quente e as pessoas tão acolhedoras deixaram uma impressão duradoura em mim. Estou ansioso para voltar em breve– destacou Humphreys
Já em território canadense, as lentes que registraram a essência do projeto são do fotógrafo brasileiro Vinicius Garcia, que visitou a Columbia Britânica, na região de Vancouver, passando por Boweland, Gambier Island, Anvil Island e Squamish.
Acredito que o projeto exemplifica perfeitamente como a fotografia pode ser uma poderosa ferramenta de conexão entre mundos tão distintos, mas ao mesmo tempo tão próximos em suas semelhanças humanas– pontuou Garcia
O livro tem curadoria de Ricardo Giovanelli, responsável por integrar as fotografiasem páginas duplas, de forma que conversassem entre si — algumas, inclusive, parecem continuidades uma das outras, ainda que em locais completamente distintos.
Foto: Vinicius Garcia / Dave Humphreys / Divulgação
Para ele, buscar a integração cultural por meio da fotografia é “um estímulo muito grande”, uma vez que “a intenção é unir, em uma obra, trabalhos de pessoas de backgrouds completamente diferentes, vindo de culturas e com experiências diferentes”.
Crescimento do turismo náutico
O livro Olhares Cruzados – Imagens de Duas Culturas foi lançado ainda em 2025, quando o turismo náutico em águas brasileiras ganhava força com a regulamentação da Normam 212, que permite a utilização de motos aquáticas para passeios guiados, inclusive para pessoas sem habilitação permanente — que, neste caso, podem adquirir uma versão temporária num único dia, como a equipe de NÁUTICA mostrou de perto:
O projeto, que navegou pelas águas de São Paulo, destaca o potencial do estado nesse sentido, uma vez que soma 4,2 mil km de rios navegáveis e 880 km de litoral. Além disso, a região detém um ecossistema diversificado para quem busca aproveitar as águas, com direito a atividades como mergulho, esportes aquáticos, pesca esportiva, observação da vida marinha e muito mais.
Somando a isso, o Programa de Turismo Náutico do estado de São Paulo apresenta ações estruturantes como a expansão de terminais náuticos, a criação de circuitos turísticos e o fortalecimento de destinos litorâneos e fluviais.
O projeto Olhares Cruzados teve o apoio de NÁUTICA e da Boat Show eventos, além de patrocínio da BRP. É possível acessá-lo de forma online através do site oficial.
A 1,1 mil quilômetro da costa do ES e sem presença humana, Ilha da Trindade é impactada pelo lixo que vem das correntes marítimas, da pesca e das tartarugas
Nem mesmo um dos pontos mais isolados do Brasil, a Ilha da Trindade, que pertence ao Espírito Santo (ES), está imune à poluição humana. De acordo com o estudo publicado no Marine Pollution Bulletin, realizado por pesquisadores da Universidade Estadual Paulista (Unesp), foi encontrado na região um “novo tipo de rocha” feita de plástico — e as tartarugas influenciam esse processo de maneira involuntária.
Para a pesquisa, os cientistas estudaram as chamadas “plastistones” (rochas de plástico). Elas se formam quando resíduos de plástico — neste caso, principalmente redes e cordas de pesca de polietileno (HDPE) — sofrem algum tipo de aquecimento, como queima ou calor extremo, e se fundem aos sedimentos naturais da ilha (areia, conchas e rochas vulcânicas).
Ilha da Trindade, no Espírito Santo. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução
No Brasil, esse material foi detectado pela primeira vez no Parcel das Tartarugas, uma das praias da Ilha da Trindade. Para se ter uma noção, a ilha é tão distante que fica a 1,1 mil quilômetro da costa do Espírito Santo. De barco, a travessia leva cerca de 3 a 4 dias partindo do Rio de Janeiro ou Vitória. Sequer existe uma população civil residente, hotéis ou comércios na área.
Mesmo sem pessoas, o lixo chega à Ilha de duas maneiras: pelas correntes marítimas, que funcionam como um funil que transporta os resíduos até o local; e pelas atividades pesqueiras, que descartam ou perdem redes velhas no mar.
Como as tartarugas-verdes influenciam?
Além das formas já conhecidas de como o lixo chega à Ilha da Trindade, o artigo relatou uma outra preocupação: as tartarugas-verdes (Chelonia mydas). Acontece que os ninhos dessa espécie, que habita a região, são especialmente propícios para o plástico se acumular.
Tartarugas-verde acabam sendo “cúmplices” inovuntárias da proliferação de rochas plásticas. Imagem ilustrativa. Foto: yurakrasil/ Envato
As tartarugas-verdes que desovam lá passam a maior parte da vida migrando por todo o litoral brasileiro, que também enfrenta o cenário de poluição. Logo, elas podem carregar detritos presos aos corpos ou, como o estudo mostrou, ao cavar seus ninhos, acabam por desenterrar e reenterrar o plástico que trouxeram, misturando o lixo humano com a geologia da ilha.
Com isso, aumentam as chances dos plásticos permanecerem nas “raízes” da ilha, além de comprometer a conservação da espécie. Inclusive, o resíduo já apresenta sinais de “interação geológica” (enriquecimento por cálcio). Ou seja, o lixo está literalmente se tornando parte da história das rochas do local para os próximos milhares de anos.
Foto: FAPESP/ Fernando Avelar Santos
O mais preocupante é que, ainda em 2019, uma área de 12m² estava coberta por essas rochas plásticas e, com o tempo, as ondas quebraram essa mistura homogênea em pedaços menores, se espalhando por outras seis praias (até o momento). A erosão ainda faz com que elas liberem uma quantidade enorme de microfibras e microfragmentos tóxicos na areia.
Ainda segundo o estudo, a maioria do macro e microplástico se acumula justamente nas depressões em que as tartarugas enterram os ovos de ciclo em ciclo, o que ocorre anualmente. A ilha faz parte do Monumento Nacional das Ilhas de Trindade e Martim Vaz e do Monte Columbia, categoria de unidade de conservação integral.
Local em que tartarugas-verdes depositam os ovos são especialmente sensíveis ao acúmulo e sedimentação do plástico. Foto: FAPESP/ Fernando Avelar Santos
“Um dos requisitos para o Antropoceno ser considerado uma nova época geológica, algo ainda em debate, é justamente a existência de materiais produzidos por humanos soterrados no sedimento”, explica Fernanda Avelar Santos, primeira autora do estudo, sobre a consequência das rochas plásticas na geologia local.
Fora o impacto visível no ambiente, podemos presumir que há ingestão desse plástico pela fauna, não apenas as tartarugas, mas peixes, aves e caranguejos– destaca a pesquisadora
Segundo os cientistas envolvidos no estudo, os resultados reforçam a necessidade de políticas públicas para gerenciar os resíduos plásticos, além de ações coordenadas para a limpeza de praias, priorizando as que abrigam vida selvagem e que são diretamente afetadas pela poluição.
Tem sido cada vez menos incomum o assunto “grande faixa de sargaço” voltar à tona. Isso porque, apesar de existir desde 2011, o crescimento acelerado dessa mancha marrom no Oceano Atlântico tem chamado atenção e impressionado até a comunidade científica.
A grande faixa de sargaço, também conhecida como cinturão de sargaço do Atlântico, ocupa parte central do Oceano Atlântico, se estendendo da costa oeste africanaaté o Golfo do México.
Com os primeiros registros datados de 2011, esse conglomerado de algas marinhas do gênero Sargassum (daí o apelido “sargaço”) costuma ser comentado de ano em ano, devido ao seu crescimento. No geral, são duas espécies da planta: Sargassum natans e Sargassum fluitans.
Alga da espécie Sargassum fluitans. Foto: Susan K. Jackson / via Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos
Embora comum em regiões tropicais, o sargaço que cria a famosa faixa marrom do Atlântico tem apresentado crescimento tão acelerado que até a comunidade científica se mostra surpresa.
Prós e contras do sargaço
A NASA explica que o sargaço pode causar mais benefícios que uma alga comum — que se resume a liberar gás oxigênio na atmosfera pela fotossíntese — porque fornece habitat para tartarugas, peixes e outros animais marinhos, desde que em quantidades reduzidas.
Ilustrações representam aumento e a densidade da faixa de sargaço do Atlântico de 2011 a 2018. Foto: NASA / Divulgação
Um dos estudos sugere que o início da mancha tenha sido uma descarga do Rio Amazonas nos anos anteriores a 2011, mas que o crescimento estaria relacionado a outros fatores.
Já outra fonte conta que o conglomerado de sargaço teve a biomassa estimada em 20 milhões de toneladas em 2018, e que a quantidade foi suficiente para inundar centenas de praiasda Guiana Francesa até a Flórida com a alga marrom em algumas horas. Em 2022, a biomassa já era estimada em 22 milhões de toneladas — e os índices só aumentam.
Praia em Porto Rico empestada de sargaço, em 2021. Foto: G. Edward Johnson / Creative Commons
A NASA explica que, embora a causa exata do crescimento da faixa de sargaço ainda não tenha sido definida, pesquisadores descobriram que nutrientes que vêm de fertilizantes e mudanças na temperatura dos oceanos e mares podem contribuir para o aumento da alga marrom, que é sensível a variações.
O que deve acontecer
O laboratório de oceanografia óptica da Universidade do Sul da Flórida realiza boletins mensais sobre a grande faixa de sargaço desde janeiro de 2018. Os levantamentos apontam para um padrão onde a faixa marrom do Atlântico cresce mais de fevereiro a outubro, se dispersando um pouco de novembro a janeiro.
Imagens mostram evolução da faixa de sargaço do atlântico nos meses de janeiro de 2011 a 2024. Cores mais quentes indicam maior quantidade da alga. Foto: Laboratório de Oceanografia Óptica da Faculdade de Ciências Marinhas da Universidade do Sul da Flórida / Reprodução
Ainda assim, no boletim de janeiro de 2026 consta um crescimento contínuo de sargaço desde novembro de 2025, fazendo com que os índices da alga no último mês já apresentassem níveis nunca antes registrados.
Dessa forma, a expectativa da universidade é que 2026 seja mais um ano de grande ocorrência de sargaço no cinturão, com volumes que podem superar os atuais recordes em 75%.
Prevenção é o caminho
A Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos pontua que, apesar do monitoramento via satélite ilustrar a expansão da faixa de sargaço no Atlântico, a inundação em praias e baías pode acontecer repentinamente. Por isso, a equipe alerta para alguns métodos de prevenção.
Ilustração mostra densidade da faixa de sargaço do Atlântico em março de 2023, onde cores mais quentes indicam maior quantidade da alga. Foto: NASA / Divulgação
Um desses métodos é impedir que o sargaço chegue à costa com a instalação de redes ou barreirasflutuantes. Dessa forma, é possível recolher as algas antes que elas entrem em decomposição ou afundem. O material, segundo a agência, pode até ser utilizado na fabricação de fertilizantes, bioplásticose rações, entre outros.
Outra alternativa é desviar os tapetes de sargaço das praias com o uso de barreiras de contenção que forcem as algas a seguirem de volta ao mar aberto. Qualquer uma das decisões, porém, precisa estar em conformidade com as legislaçõeslocais.
Um megaiate com estrutura de fragata, visual vintage luxuosoe história que engloba desde a Segunda Guerra Mundial até casamentos reais está à venda. Estamos falando do Christina O, que já recebeu personalidades como Maria Callas, John F. Kennedy e Winston Churchill. Essa embarcação histórica construída em 1943está disponível por 90 milhões de euros, valor em torno de R$ 558 milhões na cotação de fevereiro de 2026.
O iate esteve disponível em charter de 2021 a 2025 e realizou, em média, 98 dias de navegação por ano. Embora tenha gerado lucro nesse modelo, agora está disponível para venda pela Morley Yachts. Conheça a história desse ícone das águas!
Área de popa do Christina O vista de cima. Foto: Morley Yachts / Divulgação
Passado histórico
O contexto em que essa embarcação foi construída é o da Segunda Guerra Mundial. Inicialmente nomeada HMCS Stormont, foi uma fragata antissubmarino canadense da classe River. No pós-guerra, foi comprada pelo empreendedor e magnata grego-argentino Aristóteles Onassis (também conhecido como Ari Onassis) por valor de sucata: 34 mil dólares, na época.
Na posse de Onassis, o barcofoi rebatizado de Christina e remodelado, sendo transformado em um megaiateluxuoso, com bares, áreas de lazer, suítes e piscinas. Foi nessa época que figuras conhecidas — e que vieram a ficar marcadas na história — também conheceram a embarcação.
Maria Callas e Churchill a bordo do Christina. Foto: Morley Yachts / Divulgação
Entre os hóspedes do Christina estão a cantora de opera Maria Callas, o ex-presidente dos Estados Unidos John F. Kennedy e o ex-primeiro-ministro do Reino Unido Winston Churchill. Há quem diga que Marilyn Monroe e Frank Sinatra também entram nessa lista, embora o atual vendedor do megaiate não os cite na história da embarcação.
O casamentode Ari Onassis com a socialite e primeira-dama dos Estados Unidos Jackie Bouvier Kennedy também aconteceu a bordo do Christina — embora a celebração tenha acabado na ilhaparticular do empresário, “Skorpions”, no Mar Jônico.
Ari Onassis (à esq.) e Jackie (à dir.) a bordo do Christina. Foto: Morley Yachts / Divulgação
Em 1975, Aristóteles Onassis morreu e o megaiate passou a pertencer a sua filha e esposa, mas ambas recusaram a herança. Assim, a ex-fragata passou ao domínio do governo grego, sob o nome Argo.
Por alguns anos ficou inutilizada e começou a se deteriorar, até que foi colocada em leilão e arrematada por John Paul Papanicolaou, amigo da família Onassis, em 1988.
Papanicolaou assumiu o compromisso de reconstruir a embarcação e contou com o estaleiro Viktor Lenac nessa missão. Depois da repaginada, o Argo foi finalmente rebatizado para o atual nome, Christina O, com a última letra tendo sido adicionada como homenagem aos Onassis.
Christina O visto de cima. Foto: Morley Yachts / Divulgação
Visual vintage e requintes de luxo
Lembrar que o Christina O nasceu como uma fragata só torna o visual retrô que carrega atualmente ainda mais icônico. Diferente da estrutura robusta por fora, o interior desse megaiate se resume a um cenário luxuoso, com muita madeira, tecidos, texturas e detalhes em dourado.
Escada principal (à esq.) e Lounge Callas (à dir.). Foto: Morley Yachts / Divulgação
Alguns toques especiais escolhidos por Jackie (ex-mulher de Onassis), inclusive, foram mantidos para enfatizar o aspecto vintage da embarcação. Um bom exemplo são os nomes das cabines, todas batizadas de ilhas gregas. Estas, por sinal, são suficientes para 36 hóspedes e 40 tripulantes.
Para os visitantes, há 14 cabines que variam de 13 a 21,5 m² e intercalam camas de casal e solteiro para até três pessoas em alguns dos quartos. O ponto-comum entre todos é o estilo vintage, com tecidos estampados que transmitem uma elegância atemporal. A tripulação é acomodada em 18 cabines mais simples.
Acomodação no megaiate. Foto: Morley Yachts / Divulgação
A cabine do proprietário completa o leque de acomodações em grande estilo. Chamada de Suíte Onassis, o espaço conta com quarto, banheiro, biblioteca e sala de estar próprios — praticamente um flat privativo.
Sala de estar privativa da Suíte Onassis. Foto: Morley Yachts / Divulgação
Apesar do volume de cabines, os 99,1 metros (325 pés) de comprimento do Christina O está longe de ser ocupado apenas por elas. Isso porque as áreas comuns e os brinquedosaquáticos do megaiate também disputam a popularidade a bordo.
Diferenciais do megaiate Christina O
No topo da lista de popularidade certamente está a piscina feita em mosaico de arte minoica, onde os tons de azul, magenta e bege prevalecem — ou seja, aquilo que já agradaria com um simples fundo clean virou mais um espaço para apreciação a bordo.
Piscina em mosaico de arte monoica. Foto: Morley Yachts / Divulgação
O Christina O também carrega jacuzzi, spa, academia, salas de massagem, sala de jogos, espaço para manicure e pedicure e dois bares estilosos. Inclusive, o Ari’s Bar, que fica no deque da piscina, permite realizar um almoço ou jantar para até 120 pessoas.
Deque da jacuzzi. Foto: Morley Yachts / Divulgação
A capacidade desse megaiate, por sua vez, permite até 157 convidados durante eventoscosteiros (quando ancorado), além da tripulação. A equipe de tripulantesnada singela permite uma experiência completa em diferentes setores a bordo, desde a gastronomia até massagem e limpeza.
Festa a bordo do megaiate Christina O. Foto: Morley Yachts / Divulgação
Na lista de embarcações auxiliares e brinquedos aquáticos, há dois barcos de madeira Hacker Craft projetados especialmente para o Christina O e feitos à mão, três jetsSea-Doo modelo 2023, 14 embarcações salva-vidas para até 380 pessoas (no total), um bote inflávelrígido Olympic Cruiser e um barco Medline de 27 pés (8,3 metros) de comprimento.
Black Mamba e Hacker Craft. Foto: Morley Yachts / Divulgação
A ex-fragata atinge 19 nós (35 km/h) de velocidade, com um cruzeiro econômico em 15 nós (cerca de 27,7 km/h). Para isso, os motoressão uma dupla de MAN-B&W 6L-27/38, de baixa rotação.
Christina O. Foto: Morley Yachts / Divulgação
Disponível para venda pela Morley Yachts, o próximo proprietário dessa embarcação icônica e milionária poderá estender a história do Christina O.
Veja mais detalhes do megaiate Christina O!
Megaiate Christina O iluminado. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoDeque da piscina de mosaico. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoChristina O à noite. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoCallas Lounge. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoUm dos bares a bordo do megaiate. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoBarcos Hacker Craft. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoDeque da Bússola, no Christina O, tem mesa comprida. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoMesa-posta no Christina O. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoSala de jogos. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoDeque da jacuzzi. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoDeque da jacuzzi. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoLounge a bordo do Christina O. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoQuarto da Suíte Onassis. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoFesta a bordo da embarcação. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoLivraria Winston Churchill, a bordo do megaiate Christina O. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoBanheiro. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoVista de um dos barcos Hacker Craft para o megaiate. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoCasa de máquinas do Christina O. Foto: Morley Yachts / DivulgaçãoFoto: Morley Yachts / Divulgação
A 145 km da capital Maceió, o município de Penedo, em Alagoas, abriga uma cultura onde os barcos são muito mais que um meio de transporte. Por lá, as embarcações artesanais de madeira tornam-se artes em movimento que colorem o Rio São Francisco anualmente na tradicional “Corrida de Canoas”, competição ribeirinha que parece mais uma grande “dança das borboletas”.
O evento antecede a tradicional procissão fluvial que celebra Bom Jesus dos Navegantes — uma manifestação religiosa católica, tradicional na cidade de Salvador — , embora também faça parte dos festejos alusivos da celebração. A competição geralmente acontece na manhã do segundo domingo do mês de janeiro.
Participantes da competição preparam seus barcos para a disputa. Foto: Deywesson Duarte/ Prefeitura de Penedo/ Divulgação
A proposta é simples: os canoeiros competidores se encontram com suas “canoas de corrida” — é estritamente proibido alguma motorização — em frente ao porto da comunidade Ponta Mofina. De lá, largam com destino à Orla Ribeirinha de Penedo, especificamente nas proximidades da Praça 12 de Abril, no Centro Histórico.
Quem chega nas melhores colocações é premiado em dinheiro. A última edição (2026), promovida pela Prefeitura de Penedo, por meio da Secretaria Municipal de Cultura, Lazer e Juventude (SEMCLEJ), distribuiu R$ 9,5 mil aos competidores com as principais colocações.
A dança das borboletas
A Corrida de Canoas é uma tradição das comunidades ribeirinhas do Baixo São Francisco, com participação de pessoas de diferentes localidades. Por lá, as águas são passarelas para os barcos mais coloridos do Nordeste desfilarem vida e tradição local.
Foto: Deywesson Duarte/ Prefeitura de Penedo/ Divulgação
No entanto, se eles quiserem alcançar velocidades dignas de corrida, não basta apenas um remo. Para “turbiná-los”, os competidores transformam as embarcações em “canoas a vela”, com um grande mastro e, obviamente, as velas (chamadas de “panos” entre os ribeirinhos). Assim, o que era para ser uma simples disputa torna-se um espetáculo. Assista!
Do alto, as velas coloridas quase beijam o Rio São Francisco por conta da inclinação, o que dá a sensação de que os céus estão assistindo a “dança louca das borboletas” — como diria Zé Ramalho.
Foto: Prefeitura de Penedo/ Divulgação
Mas, por trás dessa festa de cores, há também uma competição de alto nível, que une fé, força e habilidade náutica — tudo isso acompanhado de perto por equipes da Marinha e do Corpo de Bombeiros. Ao todo, o trajeto de cerca de 12 km até a linha de chegada leva quase 2 horas.
Como funciona a Corrida de Canoas?
Para participar dessa festa, competidores de diferentes regiões e com tamanhos distintos de embarcações disputam em classes separadas. São quatro categorias — ou, popularmente, “páreos”. Entenda como funciona:
Primeiro páreo
Esse é a categoria em que navegam os barcos mais simples, utilizados no dia a dia para a pesca artesanal. Trata-se de um modelo mais “gordo” (bojudo) e pesado, projetado para ter estabilidade enquanto o pescador lança as redes, não sendo feito para velocidade pura. Na disputa, a embarcação fica com apenas uma vela.
Foto: Prefeitura de Penedo/ Divulgação
Justamente por não ser uma canoa de corrida e os modelos serem parecidos entre si, a disputa é bem mais parelha. Geralmente, costuma vencer quem conhece melhor as correntes do rio e os “segredos” das águas. Afinal, o barco, por melhor que seja, não é um grande fator no quesito velocidade.
Segundo páreo: barco fino (1 pano/vela)
Aqui o nível aumenta consideravelmente. O “barco fino” pode ser considerado mais apropriado para corrida, com um casco visivelmente mais estreito e longo do que o de pescaria. A canoa também se limita a um pano, mas a vela costuma ser maior e mais leve.
Foto: Deywesson Duarte/ Prefeitura de Penedo/ Divulgação
Por ser muito fino, ele é instável. O segredo técnico aqui é o uso da tripulação como lastro vivo. Os competidores ficam na borda oposta ao vento; se o vento parar de repente, o barco vira para dentro; se aumentar, vira para fora. A equipe tem que ser ágil para equilibrar o peso.
Terceiro e quarto páreo
A diferença entre um e outro é estritamente o comprimento do casco. Os barcos são medidos pela equipe técnica antes da largada. O terceiro páreo aceita canoas de até 9,10 metros de comprimento, enquanto o 4º abriga até 12 metros de comprimento. Se algum tiver 9,15 m, por exemplo, será obrigado a competir na última categoria.
Foto: Prefeitura de Penedo/ Divulgação
Diferente dos barcos de um pano, nesses páreos é comum o uso de duas velas (mastro principal e mezena), exigindo uma coordenação impecável da tripulação. A embarcação chega a ter de 4 a 5 pessoas para ajudar no equilíbrio. Porém, a premiação mais do que dobra nessas categorias.
Confira as premiações de cada categoria!
Primeiro páreo – barco pescaria (1 pano/vela)
1º lugar: R$ 500,00;
2º lugar: R$ 400,00;
3º lugar: R$ 300,00;
4º lugar: R$ 200,00;
5º lugar: R$ 150,00.
Segundo páreo – barco fino (1 pano/vela)
1º lugar: R$ 500,00;
2º lugar: R$ 400,00;
3º lugar: R$ 300,00;
4º lugar: R$ 200,00;
5º lugar: R$ 150,00.
Terceiro páreo – canoas de 9m até 9,10m
1º lugar: R$ 1.200,00;
2º lugar: R$ 900,00;
3º lugar: R$ 700,00.
Quarto páreo – canoas até 12 metros
1º lugar: R$ 1.500,00;
2º lugar: R$ 1.200,00;
3º lugar: R$ 900,00.
Na edição de 2026 (mesmo ano em que a procissão de Bom Jesus dos Navegantes completou 142 anos), o vencedor do quarto páreo, categoria mais valiosa, foi a embarcação Madona, de Josevaldo dos Santos. O evento reuniu outros nomes criativos de barcos, como Léo Santana, Nubank, Mercenário e UFC — este último, inclusive, tendo ganhado o “cinturão” do terceiro páreo.
Foto: Deywesson Duarte/ Prefeitura de Penedo/ Divulgação
A inscrição para o evento é gratuita, o que valoriza ainda mais a tradição ribeirinha do local, onde a cultura náutica é o coração do município. Por lá, o barroco domina a arquitetura, enquanto o Rio São Francisco é a alma da história penedense. Mas isso é assunto para outros Carnavais.
No último fim de semana foi finalizado o Evento Teste do Campeonato Mundial da World Sailing de 2027, em Fortaleza, no Ceará, onde acontecerá a próxima edição do torneio. A competição agitou as águas entre os dias 26 e 31 de janeiro e o Brasil fez bonito: conquistou quatro medalhas no total, incluindo o ouro de Gustavo Kiessling, de apenas 17 anos, na classe ILCA 7 (antiga Laser).
Organizado pela Confederação Brasileira de Vela (CBVela) em parceria com a Federação de Vela e Motor do Estado do Ceará (FVMEC), a etapa reuniu atletas de 32 países — inclusive os emergentes na vela olímpica, como Trinidade e Tobago, Mônaco, Belize, Uruguai e Bahamas — nas classes olímpicas ILCA 6, ILCA 7, iQFoil e Fórmula Kite.
Mesmo com muita concorrência, tendo até medalhistas mundiais e Olímpicos na disputa, a vela brasileira conseguiu ótimos resultados. Além do ouro de Kiessling na ILCA 7, o pódio da classe foi completado por outros dois brasileiros: Antonio Rosa (2º) e Pedro Madureira (3º).
Kiessling já tinha sido o melhor durante a fase classificatória e venceu também as duas regatas da série final. O velejador alcançou o lugar mais alto do pódio com o somatório final de 17 pontos líquidos.
Muito legal vencer em casa. Já de olho no Mundial do ano que vem, aqui em Fortaleza. Expectativa é a melhor possível-comentou Gustavo ainda na água após o título
Já no Fórmula Kite, o brasileiro Bruno Lobo, que terminou a fase classificatória na liderança geral, conquistou a medalha de bronze em uma disputa de altíssimo nível. Ele só ficou atrás de Maximilian Maeder, de Singapura, e de Gian Stragiotti, da Suíça.
Foto: Fabrício Souza/ Divulgação
O Brasil foi representado também na classe ILCA 6 por Valentina Roma, que terminou no 10º lugar geral. Confira abaixo o pódio de todas as classes.
ILCA 7 Masculino
1º: Gustavo Kiessling — Brasil;
2º: Antonio Rosa — Brasil;
3º: Pedro Madureira — Brasil.
ILCA 6 Feminino
1º: Matilda Nicholls – Grã-Bretanha;
2º: Hannah Snellgrove – Grã-Bretanha;
3º: Clara Gravely – Canadá.
Fórmula Kite Masculino
1º: Maximilian Maeder – Singapura;
2°: Gian Andrea Stragiotti – Suíça;
3º: Bruno Lobo — Brasil;
Fórmula Kite Feminino
1º: Wan Li – China;
2º: Maria Catalina Turienzo – Argentina;
3º: Lauriane Nolot – França.
Todos os resultados podem ser conferidos no site oficial.
Um esquenta para 2027
A etapa teste do World Sailing foi o primeiro evento esportivo oficial realizado em 2026 na capital cearense, ano em que Fortaleza completa 300 anos, abrindo simbolicamente o calendário do tricentenário local com uma competição internacional de alto nível técnico.
Foto: Divulgação / CBVela
As atividades do evento foram distribuídas em três bases operacionais: Marina Park Hotel, Aterro da Praia de Iracema e Iate Clube de Fortaleza. O evento teve como principal objetivo analisar as raias de regata, os locais da disputa, a operação em terra e toda a equipe de gerenciamento das competições na água.
Esse processo é fundamental para garantir a excelência organizacional do Campeonato Mundial de 2027– destaca Walter Boddener, gerente de eventos da CBVela
Segundo a organização do evento, a etapa teste em Fortaleza demonstra o compromisso da vela brasileira e da World Sailing com a expansão global da modalidade, principalmente para países em desenvolvimento no esporte.
“Fortaleza reúne condições naturais excepcionais, infraestrutura urbana adequada e forte apoio institucional, fatores que tornam a cidade uma referência para a realização de grandes eventos esportivos internacionais”, avalia a coordenação do evento.
Além de seu caráter competitivo, o Evento Teste desempenha papel estratégico na preparação do Campeonato Mundial World Sailing 2027, que deverá reunir cerca de 750 atletas de aproximadamente 80 países. O mundial também irá preencher cerca de 40% das vagas Olímpicas para os Jogos de Los Angeles em 2028.
É uma grande oportunidade para nos prepararmos para 2026 e para o Mundial de 2027, onde queremos classificar o Brasil para os Jogos de Los Angeles 2028– declarou Juan Sienra, Gerente de Esportes da CBVela
O evento conta com o apoio do Governo Federal, por meio do Ministério do Esporte, e da Prefeitura de Fortaleza, através da Secretaria Municipal do Esporte e Lazer de Fortaleza e da Secretaria Municipal do Turismo de Fortaleza.
“Quando eu lanço um barco, sei que já estou dois anos à frente da concorrência”. Foi assim que Márcio Schaefer, presidente e projetista da Schaefer Yachts, destacou o lançamento da nova Schaefer 600. A frase, aparentemente pretensiosa, resume de forma precisa o nível de competividade de sua empresa. Afinal, quando o estaleiro catarinense apresenta uma novidade, o mercadopresta atenção.
Isso porque o estaleiro atua como um verdadeiro global player, ocupando posição de destaque na construção de embarcações de lazer, com tecnologia, qualidade e inovação reconhecidas internacionalmente. Já são mais de quatro mil lanchase iates da marca navegando, incluindo inúmeras unidades vendidas para o exterior.
Foto: Divulgação
Seu mais novo modelo, a Schaefer 600, é uma síntese perfeita de tudo isso. Desenhada, detalhe por detalhe, no escritório de projetos do próprio estaleiro, a lancha é uma espécie de irmã menor da Schaefer 660, que caiu no gosto dos fãs da marca, com dezenas de unidades vendidas.
O nível de acabamento é o mesmo. Com ela, o estaleiro preenche uma lacuna em seu portfólio — que ia da Schaefer 510 direto para a Schaefer 660, considerando que a produção da antiga 60 pés, lançada no Rio Boat Show 2011, foi descontinuada. Não à toa, é importante destacar: a Schaefer 600 nasceu do zero. Não é maquiagem da antiga 60 pés.
Foto: Divulgação
Por isso, vale entender todo o processo que levou à estreia da nova Schaefer 600, desde os primeiros traços até o momento em que sua quilhafinalmente tocou a água.
Atenção aos mínimos detalhes
Com fábricas em três endereços na Grande Florianópolis, o estaleiro mantém na unidade de Biguaçu o seu Centro de Design e Desenvolvimento (CDD), onde — depois da etapa de projeto — tudo o que os desenhistas criaram nas telas dos seus computadores passa para uma máquina fresadora gigante, de cinco eixos, que usina, com precisão milimétrica e acabamento primoroso, os moldes que darão origem às formas.
Foto: Divulgação
Foi nessa máquina operatriz computadorizada que a forma da nova 60 pés com flybridge foi esculpida. A fresadora moldou também todas as peças que fariam parte da estrutura, de todos os tamanhos, com encaixes perfeitos, sem necessidade de ajustes de última hora. Pura relojoaria suíça.
Com a CNC, claro que melhoramos nossa produtividade, mas o ganho principal é, sem dúvida nenhuma, na qualidade do produto– explica Marcio Schaefer
Se uma máquina de precisão cirúrgica deu forma aos moldes na unidade de Biguaçu, a construção da Schaefer 600 aconteceu na fábrica de Palhoça, com casco e convés laminados por infusão, método que assegura baixo peso e alta resistência à toda embarcação — a Schaefer Yachts foi pioneira na aplicação dessa tecnologia no Brasil.
Foto: Divulgação
No Setor de Montagem, foram inseridos todos os equipamentosinternos e externos, somando cerca de seis mil peças. Já construída e montada, a lancha foi transferida para a unidade de Florianópolis, onde passou por um exaustivo período de testes de mar. Só então foi liberada para entrar na linha de produção.
O teste
A unidade testada por NÁUTICA foi a primeira da nova linha de 60 pés — sim, confiante no produto, o estaleiro não hesitou em nos oferecer a unidade número 1 para ser avaliada com isenção e rigor.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Para conhecê-la a fundo, navegamos duas vezes dentro e fora da Baía de Guanabara, sendo que uma das saídas aconteceu em dia de ressaca, com ondasde um metro e meio a dois metros, que puseram verdadeiramente à prova o conjunto casco, motores e equipamentos. Mas, antes da análise de desempenho, vamos conhecer a Schaefer 600 por dentro, examinando seu arranjo e acomodações.
Sala ao ar livre
No embarque, junto com as linhas elegantes do casco e da alta qualidade de construção, chamam a atenção as duas grandes abas laterais na praça de popa (já uma tendência nos barcos com mais de 40 pés), que aumentam a área livre em cerca de 25%.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
O mesmo excelente aproveitamento de espaço pode ser visto na proa da Schaefer 600 — verdadeira sala ao ar livre —, onde há um grande solário e um sofá, além de um toldo de proteção contra o sol, que pode ser armado nos dias mais quentes.
Mesmo sendo removível, mantivemos esse toldo montado durante parte da navegação e ele não saiu voando, mesmo na velocidade de 16 nós. Equipada com cadeiras deslocáveis, não somente sofás fixos (o que lhe dá grande flexibilidade), a praça de popa é grande e desimpedida, aproveitando que o casco tem 4,96 metros de boca máxima. Destaque para a mesa de refeições, com assentos para seis pessoas.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Já a plataforma de popa tem 1,99 metro de comprimento, sendo cerca de 1,30 metro de área submersível — uma escada do tipo robô, de cinco degraus, monta-se automaticamente quando a plataforma desce.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Retrátil, o móvel gourmet fica parcialmente embutido no espelho de popa, arranjo que aumenta o espaço útil na plataforma de popa. Basta apertar um botão para o móvel gourmet ser posicionado ou recolhido.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
O salão, por sua vez, apresenta piso nivelado, sem degraus, e janelas em curva, que combinam harmoniosamente com as linhas do casco. Com generosos 2,07 metros de pé-direito logo na entrada, a abundante iluminação natural — proporcionada pelas amplas janelas laterais e pelo para-brisa panorâmico — transmite uma sensação imediata de conforto e acolhimento.
Cozinha em “U”
Logo na entrada do salão, a bombordo, a cozinha em formato de “U” está em uma posição prática para o porte desta lancha, já que ocupa pouco espaço e mantém o chefpróximo da praça de popa, favorecendo a integração entre as pessoas. Completa, tem geladeira-congelador vertical padrão residencial, micro-ondas e fogão por indução de quatro bocas com suporte para travar as panelas durante o balanço do barco.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
A geladeira-congelador está “camuflada” atrás de uma porta, na cozinha, o que é comum em projetos de interiores mais sofisticados. As dobradiças dessa porta funcionam, mas folgam na abertura e no fechamento, o que poderia ser melhorado com um ajuste simples.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Como nem tudo é perfeito, a cuba da pia poderia ser um pouco maior. Além disso, a instalação de uma vigia no local ajudaria com a ventilação natural — na unidade testada, havia apenas um exaustor para ventilação forçada. Ainda assim, todo o espaço útil da cozinha é bem aproveitado, com compartimentos para louças, taças, panelas e mantimentos. Ainda há um armário a boreste, onde também está localizado o quadro elétricodo barco.
A qualidade dos cabos e terminais também é um ponto importante a considerar. No caso do painel da Schaefer 600, todo cabeamento, fornecido pela Ocean Brazil, é estanhado (prevenindo a oxidação e a corrosão) e homologado, ou seja, recebeu certificação de qualidade de acordo com normas internacionais.
Instalado em uma posição alta e protegido por uma tampa, como deve ser, esse painel — que comanda todos os dispositivos elétricos de bordo — fica a salvo dos dedinhos de criançascuriosas.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Depois da cozinha, vem a sala de estar, composta por dois grandes sofás, um em cada bordo. O maior, a bombordo, conta com uma mesa de centro com controle elétrico de altura e abas dobráveis — solução prática que ajuda a liberar espaço quando a mesa não está em uso; aberta, pode acomodar até seis pessoas. Por conta do controle de altura, é possível baixá-la até o mesmo nível do sofá e formar uma cama de casal provisória no salão.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Posto de comando e conveniências
No outro bordo, fica o posto de comando interno. O pilotoconta com uma poltrona de couro natural, com regulagem de distância e inclinação do encosto. Embora houvesse espaço para uma poltrona dupla, o estaleiro optou por uma versão individual, o que contribui para uma área de circulação mais ampla e facilita a movimentação do condutor.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
O grande painel de instrumentos permite montar dois monitores de 16 polegadas cada. Timão, manetes, bússola, botões de controles elétricos de luzes e equipamentos estão bem montados e na posição correta, assim como o rádio VHF.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Nesta parte do salão, os 2,07 metros de pé-direito logo na entrada se reduzem 1,85 metro (uma boa altura), o que é normal, em consequência da inclinação do para-brisa. A visão que o piloto tem neste posto de comando é muito boa, limitada apenas pelo móvel a boreste na entrada do salão, que está alinhado com a escada de acesso ao deck superior.
No flybridge, que se estende até o espelho de popa, protegendo totalmente o cockpit, os projetistas dedicaram atenção especial ao aproveitamento de espaço, oferecendo diferentes ambientes de convivência.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
O posto de comando, a boreste, conta com um banco duplo — para o condutor e um acompanhante — e um painel com espaço adequado para os instrumentos de navegação e dos motores. À frente, um defletor ajuda a desviar parte do vento, beneficiando todos no flybridge, especialmente quem estiver no solário, que se estende à frente e ao lado da estação do piloto.
Foto: Divulgação
No centro do flybridge, a bombordo, fica a terceira mesa de jantar (ou de conveniência), também com folhas dobráveis, para até seis pessoas, usando banquetas como assentos. Na parte de ré, há um terceiro ambiente, com sofá em “L” a bombordo para quatro pessoas, sem apertos, e outra mesa de centro, além do indispensável espaço gourmet, do jeito que os brasileirosgostam.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Vale destacar que, ao todo, a Schaefer 600 oferece três mesas para seis pessoas, que podem ser usadas para refeições ou petiscos, em três ambientes distintos. O teto rígido, com 1,92 metro de altura, protege boa parte do flybridge do sol direto. E ainda é possível instalar um toldo elétrico na parte exposta ao tempo, ampliando a área sombreada.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Cabine e camarotes
Já na cabine, além do belo salão no deck principal, a Schaefer 600 conta com três camarotes no convés inferior (sendo duas suítes com banheiros exclusivos), para pernoite de até seis pessoas. No camarote de boreste, com dois metros de altura e área envidraçada com vigia de ventilação, as duas camas de solteiro (de 1,85 m de comprimento por 0,65 m cada) podem ser unidas para a formação de uma terceira de casal.
Foto: Divulgação
O banheiro, equipado com boxe circular fechado com 0,70 metro de diâmetro, atende também a área social — lembrando que a Schaefer 600 pode transportar até 17 pessoas. Na proa, fica a suíte VIP, com 1,91 metro de altura na entrada, banheiro completo e cama de casal medindo 1,88 por 1,58 metros — dimensões próximas ao padrão queen size (1,98 m x 1,58 m).
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Há armários com prateleiras nos dois bordos e luzes de cabeceira. Como costuma acontecer nas embarcações da Schaefer, o ambiente (além de contar com ar climatizado) é iluminado e ventilado naturalmente, por meio de uma escotilha no teto e as duas vigias fixadas nas janelas laterais. No banheiro, com boxe fechado de 0,77 metro na menor dimensão e 1,98 metro de altura, ninguém bate a cabeça (nem os cotovelos) na hora do banho.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Como é padrão nas lanchas modernas deste porte, a suíte principal fica posicionada a meia-nau — localização estratégica, que permite aproveitar toda a largura da embarcação, próxima dos cinco metros, oferecendo o máximo de conforto.
O ponto sensível desse tipo de arranjo costuma ser o pé-direito, já que o ambiente fica sob o salão. Com um trabalho de engenharia preciso, os projetistas da Schaefer 600 conseguiram entregar 1,90 metro de altura na entrada.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Se o acabamento e a decoraçãode bom gosto — com a harmoniosa combinação de tons claros e escuros — já se destacam nos outros camarotes, na suíte principal, eles ganham ainda mais protagonismo, assim como o espaço e o conforto que marcam este ambiente.
A cama de casal, com generosos 2,01 metros por 1,62 metro, é ladeada por um sofá confortável para três pessoas a boreste e, no lado oposto, por um armário e cômoda com nichos bem distribuídos, perfeita para guardar pertences pessoais.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Nos dois bordos, as janelas com vigias ficam na linha d’água, permitindo que o contato com o mar seja constante e que a luz natural banhe o ambiente. Na antepara (parede) à frente da cama, uma TV de 43 polegadas completa o ambiente, oferecendo conforto e entretenimento para momentos de descanso — nos outros camarotes, podem ser instalados televisores menores.
Logo na entrada, fica o banheiro privativo, com 1,83 metro de altura e área de banho mais ampla do que a da suíte VIP. O vaso sanitário tem drenagem para o tanque de águas negras e o sistema de captação da água dos chuveiros e pias direciona os resíduos para o tanque de águascinzas — soluções que demonstram a preocupação da Schaefer com a preservação ambiental.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
A Schaefer 600 reserva ainda um camarote (com vaso sanitário, pia e chuveiro) para dois tripulantes, número ideal para este porte de barco. Fica a boreste, bem ao lado do compartimento dos motores. Uma solução inteligente do estaleiro foi incluir uma porta estanque com acesso direto entre o camarote da tripulação e a sala de máquinas, facilitando o trabalho e o deslocamento da equipe profissional a bordo.
Velocidade e autonomia
Força não falta para empurrar tudo isso. São dois Volvo Penta IPS 950, de 725 hp cada (única motorização disponível). Com ela, alcançamos um pouco mais de 30 nós de velocidade máxima. No regime de cruzeiro alto, os instrumentos cravaram 26 nós; no de cruzeiro econômico, quase 23 nós, outros bons números.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Considerando a capacidades dos dois tanques de combustível(2.100 litros de diesel), a autonomia ficou ao redor de 200 milhas náuticas. Isso significa que a Schaefer 600 pode ir do Guarujá ao Rio de Janeiro sem precisar reabastecer. Ou, reabastecendo, navegar entre Florianópolis e Búzios.
No teste de aceleração, carregada de combustível e água, a Schaefer 600 levou aproximadamente 13 segundos para ir da marcha lenta até os 20 nós, marca compatível com o porte, o deslocamento (peso) e a potência da motorização.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Na navegação em mar aberto, com ondas mais altas, situação comum na costa brasileira, a nova 60 pés agradou em cheio. O casco, com 14,1 graus de “V” na popa — ângulo normal neste tipo de barco — passou com movimentos suaves (sem comprometer a estabilidade) pelas vagas, entre 1,5 e 2,0 metros de altura, em um dia de mar agitado fora da barra do Rio de Janeiro.
Na pior situação de mar, foi possível manter cerca de 22 nós contra as ondas, o que comprova a segurançae o conforto do casco — lembrando que não havia ventos de intensidade significativa na ocasião. Em todo momento, o cockipt se manteve seco. Não fomos sequer atingidos por respingos no posto de comando no flybridge, característica altamente desejável em qualquer barco.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Em resumo, depois de muitas horas a bordo, o que se viu foi uma lancha luxuosae bem-feita, com muitos pontos positivos: do arranjo (muito feliz) à qualidade da construção e do acabamento, passando pela navegação, macia e estável, mesmo em águas mais agitadas. Recursos que a qualificam para fazer sucesso também em águas internacionais.
Se existem pontos a ser aprimorados? Sim, como todo barco novo, sempre há algo aqui e ali que pode ser melhorado. Ainda mais que testamos a primeira unidade produzida pela Schaefer Yacht. Coisas simples, como a troca da cuba da pia cozinha por uma maior, a inclusão de uma vigia na cozinha e o aperfeiçoamento nas dobradiças das portas da geladeira-congelador.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Mas, no que mais importa (a qualidade construtiva), bem como a navegação em mar aberto, nada a reclamar. Como sempre, o estaleiro catarinense entregou um produto com recursos de sobra para conquistar os mares, no Brasil e lá fora, e fazer história.
Saiba tudo sobre a Schaefer 600
Pontos altos
Design e arranjo;
Qualidade construtiva e acabamento diferenciado;
Capacidade de navegação em mar aberto.
Pontos baixos
Cuba da cozinha pequena;
Falta ventilação natural na cozinha;
Dobradiças das portas da geladeira-congelador.
Características tecnicas
Modelo Schaefer 600;
Comprimento máximo: 18,08 m (59,3 pés);
Boca: 4,96 m;
Calado propulsão/casco: 1,45 m;
Ângulo do “V” na popa: 14,1 graus;
Borda-livre proa: 1,95 m;
Borda-livre popa: 1,88 m;
Peso (**): 25.500 kg;
Combustível: 2.100 litros;
Água: 540 litros;
Pessoas/dia: 17;
Pernoite: 6+2.
(*) Dados fornecidos pelo fabricante, exceto as bordas-livres.
(**) Peso aproximado da lancha com equipamentos padrão, mas com os tanques vazios e sem ninguém a bordo.
Pés-direitos
Salão, na entrada: 2,07 m;
Salão, no comando: 1,85 m;
Suíte máster: 1,90 m;
Banheiro da suíte máster: 1,83 m;
Suíte VIP: 1,91 m;
Banheiro da suíte VIP: 1,98 m;
Camarote de boreste: 2,00 m;
Banheiro do camarote de boreste: 1,91 m;
Capota no flybridge: 1,92 m;
Sala de máquinas: 1,44 m;
Equipamentos de série (itens principais)
Ar-condicionado, gerador de 13,5 kW, sistema de som, guincho elétrico de 2.000 W com âncora de 25 kg e 60 m de corrente com tornel (destorcedor), quatro bombas de porão com alarme de alagamento, quatro baterias de 150 Ah cada para motores, quatro baterias de 300 Ah cada para serviço, duas baterias de 150 Ah cada para guincho da âncora, uma bateria de 105 Ah para gerador, dois carregadores de bateria de 80 A cada, aquecedor de água (boiler) de 80 litros, tanques para águas cinzas e águas negras, flaps elétricos, cabos elétricos estanhados e certificados, ferragens externas em aço inox padrão 316 L, casco e convés laminados a vácuo por infusão, poltrona de comando com regulagem elétrica e couro natural, janelas elétricas junto ao posto de comando e no bordo oposto.
Equipamentos opcionais (itens principais)
Estabilizador de movimento do barco, sistema de flaps automáticos, equipamentos de navegação (GPS, sonda e radar), piloto automático e dois rádios VHF.
Preço: a partir de R$ 15 milhões (com dois motores Volvo Penta IPS 950 de 725 cv cada).
Uma cicatriz que estava aberta há quase três décadas foi fechada de maneira triunfal: 27 anos depois da desistência da velejadora Tracy Edwards, a equipe liderada por Alexia Barrier, a bordo do veleiro IDEC Sport, fincou seu nome na história como a primeira tripulação 100% feminina a dar uma volta ao mundo sem escalas em um multicasco.
O objetivo principal dessa aventura, realizada num trimarã de 103 pés (31,5 metros) de comprimento, era ser o marco zero no esporte feminino e da vela — e conseguiram. A circunavegação foi realizada em 57 dias, 21 horas e 20 minutos, cravando uma nova marca a ser quebrada com uma tripulação composta apenas por mulheres.
O tempo não foi suficiente para garantir o icônico troféu Júlio Verne — recompensa para o veleiro que dá a volta mais rápida de todos os tempos, sem escalas e sem assistência externa — , que foi quebrado recentemente pela equipe do Sodebo Ultim 3. Eles contornaram o mundo em apenas 40 dias, 23 horas, 30 minutos e 30 segundos.
No entanto, a conquista do IDEC Sport é, acima de tudo, uma reparação histórica. O sonho de completar essa volta ao mundo sem escalas havia sido tragicamente interrompido em 1999, quando o mastro do veleiro de Tracy Edwards despencou, forçando o abandono da primeira equipe feminina a tentar o feito — na época, composta por dez mulheres.
Imagem mostra equipe do veleiro IDEC Sport, com a frase “1ª tripulação feminina a dar a volta ao mundo sem escalas”, em francês. Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução
O vácuo de quase três décadas sem uma tentativa bem-sucedida só foi preenchido graças à resiliência do novo grupo comandado pela experiente Alexia Barrier. A tripulação que alcançou o feito inédito uniu nomes como Dee Caffari, Annemieke Bes, Rebecca Gmür Hornell, Deborah Blair, Molly LaPointe, Támara Echegoyen e Stacey Jackson.
Alexia Barrier, líder do Project CIC. Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução
Esse coletivo de oito velejadoras destaca-se não apenas pelo talento, mas pela diversidade: foram sete nacionalidades compartilhando o mesmo convés. Juntas, elas enfrentaram muitos apuros durante a navegação, que terminou com um final feliz.
Maré de azar
Dizem que mar calmo não faz bom marinheiro, mas, neste caso, a natureza pareceu ter exagerado com as meninas do Project CIC. Logo no começo da viagem, no Atlântico, um defeito no “gancho” (peça de titânio que fixa a vela mestra ao topo do mastro) tornou-se o inimigo número um.
Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução
Sem poder confiar no mecanismo, a equipe precisou baixar manualmente centenas de quilos de velas para cada ajuste de vento. Assim, uma tarefa que prometia ser rápida tornou-se uma manobra de alto risco e desgaste físico — que se manteve durante toda a circunavegação.
Mas os problemas não pararam por aí: após cruzarem o Cabo da Boa Esperança com médias impressionantes de 27 nós (50 km/h), a euforia foi interrompida no Oceano Pacífico. Em pleno Natal, o presente recebido pela embarcação não foi dos melhores: uma rede de pesca gigante que se prendeu na quilha de estibordo.
Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução
De quase 30 nós, a embarcação reduziu a velocidade para apenas 5 nós (cerca de 9km/h). Além disso, foi necessário dar ré em pleno Oceano Austral para remover a rede, uma manobra perigosa por si só. Para piorar, a quilha acabou presa, o que levou a tripulação feminina continuar a volta ao mundo sem esse apêndice crucial.
Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução
O Cabo Horn também não pegou leve com as velejadoras. Com ondas de 8 metros e ventos de 50 nós, a equipe enfrentou frio intenso e até neve. Vale lembrar que elas já estavam com a vela mestra danificada, ou seja, foi necessária muita compostura para gerenciar o barco que surfava em meio a montanhas de água.
Tripulação conseguiu resistir ao Cabo Horn. Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução
Inclusive, ao passarem o Cabo Horn, a equipe já havia entrado para a história. Nunca antes uma tripulação totalmente feminina tinha alcançado esse marco em uma regata multicasco sem escalas. O barco de Tracy Edwards sucumbiu antes de completar esse trajeto.
Resiliência contra o fim
Como se já não tivessem problemas suficientes, o maior desafio estava perto da linha de chegada. No Atlântico Norte, com a fadiga acumulada, a vela mestra não resistiu ao desgaste e rasgou-se completamente. Para seguir a viagem, coube às meninas improvisarem uma costura e continuarem a jornada sob fortes ventos.
Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução
Lembra daquela quilha de estibordo perdida? Fez falta. Sem ela, o sistema de piloto automático ficou instável, o que obrigou a tripulação a completar a reta final da volta ao mundo revezando o leme manualmente, tudo com a mais absoluta concentração.
Multicasco utilizado para a volta ao mundo. Foto: The Famous Project CIC/ Reprodução
Quando a linha de chegada já estava perto, a Tempestade Ingrid fez questão de aparecer. Diante das dificuldades climáticas, as mulheres navegaram com a configuração mínima de velas e sob turnos exaustivos de três horas. Mas nada que as impedissem de reescrever a história.
Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução
Nem mesmo as condições mais extremas foram capazes de derrubar as oito mulheres do IDEC Sport. Depois de domarem um gigante com maestria, foi estabelecido o primeiro tempo de referência para uma tripulação 100% feminina completar a volta ao mundo em um multicasco sem escalas. A lacuna foi preenchida.
Esqueça tudo o que se sabe sobre modelo de negócio tradicional com embarcações de luxo. Numa união impactante entre a consagrada marca automobilística Mercedes-Benz e o Maybach Ocean Club, surgiu um projeto que promete inovar o universo náutico transformando um megaiate de 508 pés (154 metros) de comprimento num verdadeiro clube privado.
Previsto para zarpar pela primeira vez em 2029, o navio, batizado de Beyond Horizons, será um “condomínio de luxo ultra-exclusivo e flutuante”. Ou seja, poderão estar na embarcação pessoas selecionadas, cujos estilos de vida “reflitam naturalmente o estilo do clube”, segundo a empresa.
O modelo de clube de membros — aplicado a um barcoultraluxuoso — , funcionará da seguinte forma: quem passar pelos critérios da empresa será cobrado de uma taxa anual de aproximadamente 5% do investimento inicial, que serviria para cobrir a gestão de tripulação, combustível, taxas portuárias, seguroe manutenção contínua.
O megaiate mede 508 pés (154,8 metros) de comprimento. Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação
O objetivo é alcançar uma comunidade de 300 coproprietários, cada um com seu direito a quatro semanas a bordo do megaiate da Mercedes por ano. Algo bem próximo de um modelo de multipropriedade de embarcações.
O clube foi projetado para conexões significativas com pessoas de interesses semelhantes, rituais e experiências cuidadosamente selecionadas-informa o comunicado oficial
Os selecionados terão acesso às áreas comuns, às suítes privadas, aos restaurantes, ao beach club e a todas as demais áreas do iate caso estejam na mesma cidade que ele estiver atracado. A associação inclui atividades essenciais, desde passeios de barco e esportes aquáticos até ioga e bem-estar.
Heliponto é uma das comodidades da embarcação. Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação
Em parceria com a Splendid Sea, o Beyond Horizons usa tecnologia e atendimento humanizado para garantir que ninguém seja prejudicado na escolha das datas, tratando todos os sócios com a mesma importância e oferecendo liberdade para gerenciar o tempo de uso como eles preferirem. Os membros também podem convidar amigos e familiares para o megaiate.
A embarcação funciona como um refúgio flutuante e um ponto de encontro social-ressalta o comunicado
Já que as vagas são limitadas, há uma lista de espera no site da Maybach Ocean. Os potenciais membros só entrarão no clube após uma análise criteriosa.
Muito mais que um megaiate
Segundo a Maybach, não foi fácil encontrar um modelo de negócio que aproveitasse verdadeiramente um iate desse porte. Os megaiates privados, por exemplo, costumam ser subutilizados, de acordo com a empresa. Por isso, é comum que esses grandes barcos passem boa parte do tempo parados em portos.
Área interna do Beyond Horizons. Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação
Ainda de acordo com a empresa, os navios de cruzeiro ultraluxuosos têm atividades limitadas e um público mais maduro. Sobre os iates de charter, incomoda as cabines com tamanhos desiguais, o que, segundo a Maybach, leva a uma experiência inconsistente, sem igualdade.
Transformar o megaiate da Mercedes em uma residência flutuante também não parecia uma boa ideia, visto que esse modelo pode carecer de vivacidade. Muitas suítes ficam desocupadas durante boa parte do ano e poucos proprietários passam muito tempo a bordo.
O Beyond Horizons foi concebido com a missão de traduzir a filosofia da Mercedes-Maybach — qualidade e artesanato sem concessões — em uma verdadeira obra-prima marítima-explica Michael Hehn, cofundador e diretor-gerente da Maybach
Conheça o megaiate da Mercedes
O princípio desse projeto é que a experiência seja igual para absolutamente todos os coproprietários, sem hierarquia de sócios. Pensando nisso, foram elaboradas 30 elegantes suítes com o mesmo tamanho e comodidades, esbanjando 74 m² e varanda privativa.
Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação
Nada de suíte master no andar de cima e cabanas minúsculas no andar de baixo. Todas as 30 suítes são iguais-disse Matthias Bosse, cofundador da Splendid Sea
O megaiate contará com tripulação de 80 a 85 pessoas, para que o atendimento seja digno de um hotel de luxono mar. Com capacidade para 72 hóspedes quando totalmente ocupado, a embarcação oferece a densidade social de um clube refinado.
Deques do megaiate com deques que oferecem conexão com o ambiente externo. Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação
O clube flutuante traz a vastidão do mar para os interiores, criando espaços amplos e oportunidade para banhos de luz em todos os deques, para que soem grandiosos e sóbrios ao mesmo tempo.
Ampla piscina e áreas para relaxar chamam atenção no megaiate. Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação
Inspirado na filosofia de design da Mercedes, o visual do megaiate combina o artesanato tradicional com tecnologia sofisticada. Os materiais e a paleta de cores foram diretamente inspirados na estética da marca automobilística, ao mesmo tempo em que mantém um tom de serenidade.
Destaque para o beach club com piscinas infinitas e terraços em madeira teca, que conectam os hóspedes ao mar. Também não faltam espreguiçadeiras para relaxamento.
Beach club piscinas infinitas e terraços de teca. Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação
A embarcação ainda oferece, intencionalmente, um consumo de combustível mais econômico. Ela foi projetada para propulsão a metanolou biodiesel, que gera uma redução significativa nas emissões.
Maybach Ocean Club traz uma elegância discreta para o mar. Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação
Como não poderia faltar em todo megaiate luxuoso, este terá como barco de apoio o Shadow Vessel, de 230 pés (70 metros) de comprimento, que acompanhará o Beyond Horizons em suas viagens. Seu papel será transportar os brinquedos aquáticos, lanchas de apoio e equipe técnica.
Nos termos da Lei, a resposta depende da embarcação e do tipo de navegação. Na prática, todavia, alguns equipamentos são recomendados por especialistas em qualquer situação
Por mais libertador que seja, é imprescindível navegar com segurança. Por isso que a Normam-211, documento das normas da Autoridade Marítima para atividades de esporte e recreio, estabelece regras criteriosas. Uma delas é sobre rádio VHF, que não é obrigatório em todos os casos, apesar de especialistas aconselharem ter.
Mas além do rádio VHF, o documento especifica todos os tipos de radiocomunicadores que podem, devem ou precisam estar em cada embarcação. As regraslevam em conta o tamanho do barco e também do tipo de navegaçãoque será feita (interior, costeira ou oceânica). Saiba as regras!
Rádio a bordo: quais modelos são necessários?
Segundo a Normam-211, barcos de grande porte (ou iates) — que medem a partir de 24 metros (78,8 pés) de comprimento — precisam ter a bordo alguns equipamentosde radiocomunicação durante navegação costeira ou oceânica:
Rádio VHF com DSC (Digital Selective Calling, ou Chamada Digital Seletiva);
Rádio HF SSB (High Frequency / Single Sideband) com DSC;
Radar operando na faixa de 9 GHz;
Rádio Baliza Indicadora de Posição em Emergência (EPIRB 406 MHz)
O transceptor em HF SSB com DSC, no entanto, pode ser substituído por telefone satelital IRIDIUM ou INMARSAT, ou ainda por comunicadores via satélite do tipo SPOT X, IRIDIUM GO e outros que permitam o envio de mensagens de socorro e salvamento.
O DSC, por sua vez, é um padrão de rádio marítimo que permite transmitir instantaneamente, de forma automatizada e digital, chamadas de socorro, segurança ou rotina pelo Canal 70. Ao pressionar um único botão, o DSC envia um alerta automático de socorro com a identificação MMSI da embarcação e, se estiver conectado a um GPS, também a localização.
Voltando às normas, para navegação interior os iates precisam carregar apenas rádio VHF. A Normam-211 também pontua que estas embarcações precisam carregar uma fonte de energia reserva voltada especificamente para carregar equipamentos de radiocomunicação de socorro e segurança, caso haja falha nas fontes principais de emergência.
Foto: Lightitup_now / Envato
As normas para embarcações de médio porte — que medem de 6,1 até 24 metros (ou de 20 a até 78,7 pés) de comprimento — são um pouco diferentes. Para navegação oceânica, é obrigatório portar:
rádio VHF com DSC;
rádio HF SSB com DSC;
Rádio Baliza Indicadora de Posição em Emergência (EPIRB 406 MHz), exigível a partir de 01/07/2006.
Da mesma forma que para os barcosmaiores, o rádio HF SSB com DSC também pode ser substituído por telefone ou outros comunicadores via satélite, nos mesmos padrões.
Para barcos de médio porte em navegação costeira, é exigido um rádio VHF com DSC e, para navegação interior, não há obrigatoriedade de equipamentos de radiocomunicação. No entanto, a própria Normam-211 recomenda um rádio VHF, seja ele fixo ou portátil.
Além disso, os veleiros de médio porte que possuírem antena de VHF no topo do mastro precisam também de uma antena de emergência, para manter comunicação caso o mastro quebre.
As chamadas embarcações miúdas não são exigidas de nenhum tipo de radiocomunicador pela Normam-211. Estes barcos de pequeno porte, que podem servir como embarcações auxiliares, são os que têm comprimento inferior ou igual a 6 metros, com ou sem motorização de popa, desde que não ultrapasse 50 hp de potência.
Em qualquer tipo de navegação, a Normam-211 também detalha que, na vistoria, é importante verificar o funcionamento do rádio VHF marítimo, que deve, obrigatoriamente, funcionar na frequência de chamada de socorro 156,8 MHz (canal 16).
Frequências e alcances de rádios marítimos:
Segundo a Normam-211, o rádio VHF marítimo deve atender à frequência de 156,8 MHz, para atingir os canais 16, 68 e 69 para pedidos de socorro. Se o transceptor for do tipo DSC, a frequência poderá ser 156,525 MHz, para atender ao canal 70 ao invés do 16.
Os rádios HF, por sua vez, devem atender à frequência Internacional de Socorro ou 4.125 KHz, para contato com a escuta no Atlântico Sul.
Já no âmbito da potência, rádios HF SSB devem ter potência suficiente para operar a uma distância de pelo menos 75 milhas da costa; os rádios VHF fixos precisam de potência mínima de 25W; e os rádios VHF portáteis não têm potência mínima, mas precisam estar carregados com uma matéria sempre em plena carga.
Foto: vanenunes / Envato
Resumo prático das obrigatoriedades de rádio a bordo, segundo a Normam-211:
Para navegação interior:
barcos pequenos: dispensado
barcos médios: recomendado
barcos grandes: obrigatório
Para navegação costeira:
Rádio HF
barcos médios: dispensado
barcos grandes: obrigatório
Rádio VHF
barcos médios: obrigatório
barcos grandes: obrigatório
Radar (transponder)
barcos médios: dispensado
barcos grandes: obrigatório
Para navegação oceânica
Rádio HF SSB
barcos médios: obrigatório
barcos grandes: obrigatório
Rádio VHF
barcos médios: obrigatório
barcos grandes: obrigatório
Radar (transponder)
barcos médios: dispensado
barcos grandes: obrigatório
Sobre ter um rádio VHF a bordo
O especialista em navegação Guilherme Kodja afirmaque, apesar de não ser obrigatório carregar um receptor VHF em todas as situações, pelos termos da Lei, ele recomenda o uso do equipamento portátil em qualquer situação. “Eu não saio sem um rádio VHF nem de jet. Ele permite que você tenha uma comunicação eficiente mesmo sem estar no comando da embarcação”, explica.
Kodja frisa que o aparelho serve como um meio de comunicação eficaz, especialmente por que os portáteis são submergíveis, flutuam e são resistentes à água. “É uma forma de comunicação auxiliar alternativa, mas muito bem-vinda para fins de segurança. Um rádio portátil VHF a bordo é de primeira utilidade, recomendo que tenha”.
Foto: FabrikaPhoto / Envato
Marcio Dottori, também especialista do universo náutico, concorda que um rádio VHF portátil seja bem-vindo em qualquer embarcação. Ele complementa que apesar de hoje em dia os celulares estarem em todo lugar, nem sempre o sinal funciona.
Além disso, ter um meio de comunicação via rádio VHF não se trata apenas de fazer contato com alguém. Em caso de emergência, por exemplo, Dottori conta que pode ser necessário receber ajuda de outro barco ou da Marinha do Brasil, e esse tipo de contato é mais assertivo pelo equipamento. Também por isso é importante saber alguns comandos para pedir socorro pelo aparelho.
Como pedir ajuda pelo rádio VHF?
Marcio Dottori explica que existem três comandos universais para pedir socorro a bordo. Em todos eles, o padrão é o mesmo e deve ser feito primeiro no canal 16 (que é monitorado pela Marinha) e depois no canal 68 do rádio VHF (este segundo utilizado para comunicações gerais sobre embarcações no Brasil).
Para indicar um risco iminente de naufrágio, deve-se repetir o termo Mayday (ou “Mei dei”) três vezes, depois falar o nome do barco, indicar a posição e detalhar a ocorrência, como estar afundando ou ter ocorrido um acidente. Se possível, também informar o número de pessoas a bordo e dizer o que precisa com mais urgência.
No caso de ocorrências médicas, como quando alguém está com dor forte, ferido ou desmaiado, o protocolo é repetir a palavra Pan três vezes no início, depois falar o nome da embarcação, indicar a posição e detalhar a ocorrência.
Já para indicar a presença de algum objeto perigoso à navegação, o protocolo deve ser repetido com a palavra Security (ou “Securitê”) sendo repetida três vezes no início da comunicação, seguida do nome do barco, da posição e da descrição de qual objeto perigoso foi encontrado.
Em todos os casos, o indicado é comunicar a posição do barco pelas coordenadas. No entanto, se não for possível, o mais indicado é descrever a posição com base em pontos de referência fixos, como praias ou ilhas próximas.
O período de 5 a 8 de fevereiro já está grifado no calendário dos amantes da vela: essa é a data do 37º Circuito Oceânico Veleiros da Ilha Hantei, que acontece em Jurerê, ao norte de Florianópolis. Promovido pelo Veleiros da Ilha, a regata já reúne mais de 40 embarcaçõesinscritas, de variadas classes e regiões.
Considerado um dos eventosmais tradicionais da vela oceânica brasileira, o circuito terá regatas de percurso e barla-sota, conforme a categoria, sendo que estão aptas a competir as classes ORC, C30, HPE-30, Super Series 30’, BRA-RGS, RGS-Cruzeiro, RGS-Cruiser e Delta 41.
Foto: Veleiros da Ilha / Divulgação
Ter 40 embarcações já confirmadas reforça a credibilidade do evento e a força da vela oceânica em Santa Catarina– destacou o Comodoro Junior, do Veleiros da Ilha
Além das regatas, o evento volta olhares à uma agenda social, pensada para integrar tripulações, sócios e convidados ao longo de toda a semana. Entre as ações programadas estão ainda ativações de moda náutica, atendimento com massagistas, momentos de confraternização após as regatas e apresentações musicais ao vivo.
Na sexta-feira, o destaque é o pagode e o samba do grupo Swing Maneiro, enquanto no sábado a programação conta com a banda Tom Cats, de São Paulo, além do tradicional Churrasco do Comodoro. A programação termina no domingo, com a cerimônia oficial de premiação e uma atração surpresa. O aviso de regata já está disponível e pode ser conferido no site oficial.
Uma lancha que voa ou uma aeronave que navega? Quem se depara com um avião anfíbio pode ter essa dúvida, mas fato é: essa mistura de terra, água e ar parece ter caído no gosto do universo náutico — seja para lazer ou para combates ambientais e humanitários.
Esse tipo de veículo é uma aeronave versátil projetada com uma habilidade especial: pode operar tanto em pistas de pouso convencionais quanto na superfície da água (rios, lagos ou mar, a depender do modelo). Para isso, combina o trem de pouso tradicional (rodas) com um casco reforçado ou flutuadores.
É importante não confundir: hidroavião só pode operar na água e não possui rodas para pousar em terra firme. Já o avião anfíbio é mais “completo” e pode decolar ou pousar tanto em um aeroporto comum quanto numa represa, por exemplo.
Para quem está interessado em desbravar esse mundo dos “barcos voadores” — desde que com as devidas documentações — , NÁUTICAseparou alguns modelos que prometem entregar lazer e adrenalina nos céus, nas águas e nas terras. Confira!
Icon A5
Descrito pela fabricante como “fácil de pilotar, leve e com baixos custos operacionais”, o A5 é um prato cheio para quem deseja voar com foco no lazer. O avião anfíbio acomoda duas pessoas e sua cabine não pressurizada o permite ter comandos mais simples.
Icon A5. Foto: Icon Aircraft/ Divulgação
Esqueça aqueles botões de painéis de controle encontrados em aviões convencionais, pois o Icon A5 aposta na simplicidade e no design arrojado. O modelo conta com apenas um leitor de altitude digital, um tablet acoplado ao cockpit e oito botões.
Diferente de aviões que usam flutuadores (boias separadas), o A5 é, literalmente, um barco voador (flying boat). Patenteado pela marca, o Seawings (plataformas laterais que saem do casco) tem três funções: entregar estabilidade lateral, oferecer um cais flutuante para atracamento e dar uma proteção hidrodinâmica.
Icon A5. Foto: Icon Aircraft/ Divulgação
Entretanto, ele não foi projetado para enfrentar mar aberto ou ondas grandes, performando melhor em águas abrigadas, lagos e rios. O limite seguro ideal, inclusive, são ondulações de até 30 cm.
Super Petrel XP
Produzido pela Scoda Aeronautica, em Ipeúna, em São Paulo (SP), o novo Super Petrel XP é um avião anfíbio esportivo leve que oferece resistência, eficiência e desempenho, segundo a marca. O casco longo aprimora a hidrodinâmica, tornando a decolagem e o pouso na água mais fáceis.
Super Petrel XP. Foto: Super Petrel XP/ Divulgação
O sistema de retração do trem de pouso, com acionamento elétrico e hidráulico, foi otimizado para facilidade de operação, baixa manutenção e simplicidade do projeto. Além disso, o modelo lançado comercialmente entre 2024 e 2025 possui uma motorização potente que chega a 210 km/h (115 nós) em velocidade de cruzeiro, com seis horas de autonomia.
Super Petrel XP. Foto: Super Petrel XP/ Divulgação
A Scoda utiliza materiais e tratamentos anticorrosivos que permitem uma vida útil maior mesmo para quem vive no litoral. No site oficial da empresa é possível agendar um voo de demonstração — um verdadeiro test-drive — em um Super Petrel XP.
SeaMax M22
Fabricado originalmente em São João da Boa Vista, também em SP, o SeaMax foca em velocidade, alcance e visibilidade. Com design aerodinâmico, o novo M22 pode ser pilotado tanto por operadores amadores quanto profissionais, segundo a empresa.
SeaMax M22. Foto: SeaMax/ Divulgação
Diferente dos modelos já citados, o M22 é um monoplano de asa alta (ou seja, as alas estão fixadas na parte superior da fuselagem). Isso facilita o atracamento em píeres altos, pois as asas passam por cima dos obstáculos.
Foto: SeaMax/ Divulgação
Esse veículo pode chegar a 213 km/h (cerca de 120 nós) e é um avião que realmente “viaja”, não servindo apenas para voos locais. O alcance é de 1.000 km — mas pode ser mais, se acoplar tanques auxiliares (o suficiente para atravessar estados inteiros sem abastecer).
Elfly NOEMI
Saindo do cenário brasileiro, um avião anfíbio que começa a ganhar tração lá fora é o projeto Elfly, da empresa norueguesa NOEMI. Além de ser um dos primeiros protótipos do tipo 100% elétrico, ainda promete zero emissões e custos operacionais e de manutenção 50% menores.
Elfly NOEMI ainda é um protótipo. Foto: NOEMI/ Divulgação
Com capacidade para nove passageiros ou uma tonelada de carga, o Elfly NOEMI promete operar de maneira silenciosa, não poluente e versátil, o que o tornaria ideal para centros urbanos, pequenos portos, praias e aeroportos regionais.
Foto: NOEMI/ Divulgação
Esse modelo de avião anfíbio pode atender a quatro categorias: padrão (modelo mais básico); executivo (configuração premium e acabamentos interiores de luxo); missão especial (configuração adaptável para operações especializadas) e carga (capacidade de carga maximizada).
De um lado, um velejador prático com mais de 45 anos de experiência na vela. Do outro, uma jornalista que, com o tempo, também tem ganhado milhas e prática no mar. Hans e Karina, casados há 32 anos, vêm traçando juntos uma história guiada por marés e ventos, que hoje tem como legado uma base colaborativa e gratuita sobre ancoragens no Brasil — e dois filhos.
O projetocomeçou a tomar forma em 2009, quando o casal assinou o contrato do primeiro catamarãda família: um BV 43, do estaleiro maranhense Bate Vento. O plano era levar o barco de São Luís (MA) até Recife (PE) em uma viagem longa e sem pressa, para conhecer o máximo possível de pontos pelo caminho.
Hans e Karina
Foi nesse momento que surgiu a busca por informações sobre ancoradouros e barras ao longo da costa nordeste. Fora do eixo tradicional do turismo náutico, a região carecia de dados organizados e confiáveis. Para contornar essa lacuna, Hans e Karina decidiram viajar antes mesmo de o barco ficar pronto, justamente para conhecer melhor os lugarespor onde pretendiam navegar depois.
A ideia era simples e prática: sair de Recife, onde moravam, em um carro 4×4, visitar praias e vilarejos indicados por amigos e, em cada local, contratar barcos de pesca para conhecer ancoradouros, canais de acesso e a receptividade das comunidades.
E assim foi feito. Durante a viagem a três — Karina, Hans e Marina, a primogênita — todas as informações e waypoints começaram a ser cuidadosamente anotadas.
Em paralelo, assim como o mar, a construção do primeiro catamarã também seguiu um roteiro incerto e acabou levando mais tempo do que o previsto. Em 2012, nasceu o segundo filho do casal, Felipe, e a travessia de São Luís até Recife acabou não acontecendo da forma inicialmente planejada — mas o barco ficou pronto.
Catamarã BV 43, primeiro do casal
No entanto, o patrimônio desenvolvido naquela fase sobre ancoradouros, barras e waypoints da costa nordeste não poderia ficar restrito apenas ao núcleo familiar. Hans e Karina organizaram todo o material em arquivos digitais, com fotose anotações.
Sempre fomos defensores de que o Brasil tem muito a ser explorado e muitos lugares acessíveis por barco-conta Karina, em entrevista à Revista Náutica
Essa convicção ganhou contornos internacionais em 2022, quando o catamarã da família se transformou em uma espécie de embaixada flutuante brasileirana Cidade do Cabo, na África do Sul. A família estava na cidade para participar da Cape2Rio, tradicional regata oceânica que liga o continente africano ao Rio de Janeiro.
Catamarã Aventureiro 4, de Karina e Hans, usado para a travessia Cape2Rio.
Na ocasião, Karina lembra que muitos navegadores procuraram o casal em busca de informações sobre o Brasil e, principalmente, sobre onde ancorar com segurançadurante visitas ao país. Mesmo com os dados organizados apenas em um arquivo digital em português, o material já serviu de apoio para diversos estrangeiros.
Soube depois que muitos deles usaram nossas dicas e acabaram navegando pelo Brasil. Foi ótimo perceber o interesse pelo Nordeste-contou Karina
Dessa necessidade nasceu a ideia de transformar anos de anotações em um site. Mesmo sem experiência prévia em desenvolvimento, Karina e Hans tocaram o projeto sozinhos, com o apoio de plataformas de inteligência artificial.
Uma forma de colaborar
Hoje no ar, o projeto cataloga características de barras e ancoradouros pelo país. O levantamento, inicialmente realizado pelo casal ao longo de anos de navegação, conta também com informações enviadas por colaboradores. Dessa forma, o projeto que começou focado na costa nordeste já abrange dados de todas as regiões do país.
Site indica de forma simples a localização de clubes e marinas, com detalhes disponíveis a fácil acesso.
A proposta é clara: ajudar navegadores de embarcações de esportee recreio, sem uso comercial. Mesmo com custos de manutenção, hospedagem, softwares e horas dedicadas às atualizações do site, o casal não cogita monetizar o conteúdo.
O acesso é, e sempre será, totalmente gratuito-reforça Hans
O pedido do casal se resume à colaboração de outros navegadores: enviar informações atualizadas e divulgar a plataforma é a melhor ajuda para que projeto chegue a cada vez mais entusiastas do universo náutico.
Da esquerda para a direita: Hans, Felipe e Karina.
O projeto já recebeu contribuições de cidades como Macaé (RJ), Belém (PA) e Santo André (BA). Todo o conteúdo passa por conferência antes de ser publicado. E ainda indica os atracadouros com geolocalização a partir de coordenadas geográficas, nome e contato dos responsáveis.
Apesar de todo o avanço, o projeto segue em construção. “Queremos acrescentar mapas antigos, mais fotos e uma lista de referências com guias, livros e links para vídeos no YouTube. É um trabalho contínuo”, finaliza Karina.
Há quem sonhe alto, quem sonhe grande e quem sonhe tanto quanto a distância do planeta Terra. Um dos nomes dessa lista é o de Paul Spencer, ciclista britânico que tem trabalhado para completar uma volta ao mundo pedalando sobre a água e por terra. Para isso, o atleta terá dois veículos: um barcomovido a pedal, para as “pistas molhadas”, e uma bicicleta para os trechos em terra firme.
O desafio de Spencer será dividido em duas partes. Na primeira, ele quer pedalar da Nova Zelândia até a Austrália enfrentando o Mar da Tasmânia. Conhecido mundialmente como um dos mares mais perigosose desafiadores devido a mudançasrepentinas, esse promete ser um belo test-drive para a segunda parte do desafio, que consiste em completar uma volta ao mundo pedalando.
Como se não bastasse, o ciclista ainda almeja quebrar um recorde mundial estabelecido em 2012.
Paul Spencer quer completar volta ao mundo pedalando. Foto: YouTube / Paul Spencer / Reprodução
Pedalada no recorde mundial
O recorde mundial de circunavegação mais rápida do globo por força humana (individual), segundo o Guinness World Records, pertence a Erden Eruç desde 2012. Na ocasião, o turco concluiu o percurso com caminhadas, pedaladas e remadas— tudo apenas com a força do próprio corpo.
Erden Eruç conquistou recorde mundial em 2012. Foto: Guinness World Records / Reprodução
A jornada solo de Eruç iniciou dia 10 de julho de 2007 na cidade de Bodega Bay, na Califórnia, nos Estados Unidos, e terminou no mesmo lugar em 21 de julho de 2012. Ali, foi estabelecido o recorde mundial no tempo de 5 anos, 11 dias, 12 horas e 22 minutos.
Otimista com os preparativos, Paul Spencer planeja quebrar o recorde com uma boa margem de diferença, finalizando a circunavegação em cerca de 3 anos. O início da jornada é esperado para os primeiros meses de 2026.
Trechos de terra serão percorridos de bicicleta. Foto: Instagram / @pedalroundtheworld / Reprodução
Volta ao mundo pedalando: sobre o barco
A embarcação que será utilizada para cumprir os desafios foi projetada pela LOMOcean Design e personalizada aos gostos do entusiasta.
O barco, inicialmente nomeado Tasman Rower (“Remador da Tasmânia”, em tradução livre), foi desenvolvido para atravessar o Mar da Tasmânia a remo. Por isso, não é coincidência que ele carregue tecnologias que otimizam a estabilidade e a navegabilidade.
Paul comprou a embarcação em 2019 e decidiu aproveitar suas características para transformá-la em um barco movido a pedaladas. As mudanças foram executadas pela Harkin Boat Works em colaboração com o designer original do barco, Craig Loomes.
Embarcação é inteiramente movida a pedal. Foto: YouTube / Paul Spencer / Reprodução
Com mudanças significativas na estrutura, o barco foi rebatizado para A Transformed Ocean Pioneer (“Um Pioneiro Oceânico Transformado”), nome que já conta parte da história da embarcação.
São 11,5 metros (37 pés) de comprimento construídos sob medida e pedais em fibra de carbono. Para alimentar as tecnologias, seis placas solares foram instaladas no topo. A bordo, cada detalhe prioriza o melhor desempenho das pedaladas — afinal, há um percurso longo a ser navegado.
Preparo compartilhado
O britânico tem compartilhado rotina, conquistas, desafios e obstáculos do preparo do barco para que seja possível cumprir os desafios e o sonho da volta ao mundo pedalando. Ele compartilha vlogs e atualizações no Instagram, Facebooke YouTube.
Os testesda embarcação estão nas fases finais, conforme as últimas atualizações. Nesta terça-feira (27), Paul disse que o barco e os sistemas internos se comportaram bem em um teste de quase 4 horas na água. “Sem problemas que valessem a pena mencionar”, afirmou. Assista:
Se tudo correr como planejado, a largada para a primeira parte do desafio, pelo Mar da Tasmânia, deve acontecer ainda em fevereiro de 2026, marcando o início de uma das tentativas mais ambiciosas já feitas no esportede resistência.
Um projeto que acolhe, ensina e abre portas para além do esporte: esse é o Velejando para o Futuro, iniciativa da Confederação Brasileira de Vela (CBVela) que usa a modalidade como instrumento de transformação social. Já consolidado na Marina da Glória (RJ), o projeto começa 2026 com bons ventos, expandindo sua atuação, também, para Brasília.
Em fevereiro, o Lago Paranoá será o próximo cenário do movimento que leva crianças e adolescentes de 6 a 18 anos para uma imersão na prática esportiva da vela. Mais do que navegar, porém, os jovens participam de ações voltadas à promoção da saúde física, mental e emocional, além de iniciativas educativas, pedagógicas e socioambientais — tudo gratuitamente.
Foto: Arquivo Pessoal / Adryana Freire
Estar em Brasília é muito significativo, emblemático. Existem muitas crianças em situação de vulnerabilidade nas cidades-satélites– destacou Adryana Freire, coordenadora pedagógica do projeto
O Velejando para o Futuro se destaca ainda pela proposta inclusiva e humanizada. Nesse sentido, atende crianças e adolescentes com Transtorno do Espectro Autista (TEA), respeitando suas singularidades e promovendo o desenvolvimento integral por meio de práticas esportivas adaptadas, acompanhamento pedagógico qualificado e apoio profissional contínuo.
Queremos proporcionar para as crianças esse contato com o esporte, com a natureza, e principalmente promover os valores da vela– ressaltou Freire
Os alunos que participam da iniciativa têm acesso a uma base estruturada, que inclui acompanhamento pedagógico especializado, orientação técnica esportiva e apoio psicológico. Dessa forma, junto do velejar, conseguem fortalecer vínculos, trabalhar autonomia, autoestima e valores como cooperação, responsabilidade, disciplina e convivência social.
Foto: Arquivo Pessoal / Adryana Freire
“O mundo náutico é muito atrativo, muito interessante. Através de projetos sociais como esse, a gente consegue proporcioná-lo para as crianças que não têm esse contato, que nunca tiveram sequer a oportunidade de entrar num barco, de aproveitar essa ferramenta maravilhosa do esporte para criar perspectivas de vida”, detalhou Adryana Freire.
O Velejando para o Futuro é viabilizado por meio da Lei Federal de Incentivo ao Esporte e terá sua edição em Brasília celebrada no Clube Cota Mil e, em breve, no Iate Clube de Brasília. A expectativa é beneficiar mais de 150 criançase jovens da capital federal já no primeiro semestre de 2026. Interessados devem preencher o formulário de inscrição.
Para aproveitar a folia com responsabilidade, é necessário também cuidar do meio ambiente — ou os danos persistirão por muito tempo. De acordo com um estudo, publicado em dezembro de 2025 pela Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro (UNIRIO), uma quantidade relevante de microplásticos de glitter do Carnaval foi encontrada na areia da Praia do Flamengo (RJ), mesmo oito meses após a festa.
O local escolhido para a análise não foi em vão: a praia é um dos cartões-postais da Baía de Guanabara e recebe diversos blocos, alguns com mais de 100 mil pessoas. A região também possui relevância ecológica e logística, sendo de fácil acesso para os visitantes — sejam eles brasileiros ou estrangeiros.
Praia do Flamengo, no Rio de Janeiro. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução
O que se concluiu com o estudo já era evidente: a grandiosidade da festa do Carnaval aumenta a produção de lixo e contamina o local por microplásticos antes, durante e depois do evento.
De acordo com a pesquisa, as amostras revelaram que a composição do lixo microscópico na areia traz 66,3% de fragmentos (categoria dominante onde se encaixa o glitter plástico); 26,2% de fibras (as mais perigosas para a saúde dos seres vivos); e 7,5% de grânulos (microplásticos primários usados como matéria-prima industrial).
Ilustração dos microplásticos encontrados na Praia do Flamengo. Foto: Tatiana Medeiros Barbosa Cabrini et.al/ Reprodução
A Praia do Flamengo passou por análises de poluição antes, durante e depois da passagem dos foliões, divididas em quatro fases de coleta:
1ª fase: 3 dias antes do Carnaval;
2ª fase: 4 dias durante o Carnaval;
3ª fase: 3 dias após o Carnaval;
4ª fase: 8 meses após o Carnaval.
Segundo a pesquisa, a menor taxa foi registrada na primeira coleta. O ápice de concentração ocorreu na terceira fase, logo após o Carnaval. Porém, o mais alarmante é que, oito meses após a folia, a presença de microplásticos era maior do que no período anterior à festa.
Nesse contexto, as praias arenosas servem como uma espécie de “sumidouros naturais” de lixo marinho, acumulando o microplástico na praia. Para piorar, o uso recreativo intenso e a gestão inadequada do resíduo ampliam os riscos de contaminação.
Todo mundo sob perigo
Os microplásticos não são um problema apenas na Praia do Flamengo — tampouco no RJ. O resíduo é uma ameaça global, que marca presença desde a superfície até as profundezas do mar, conforme revelou a Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA).
Carnaval no Rio de Janeiro. Foto: Carnaval Rio/ Divulgação
Essas partículas (formadas por um conjunto de plásticos misturados com diversos aditivos químicos) podem persistir no ambiente por muito tempo — como a pesquisa mostrou — e têm capacidade de absorver outros poluentes, como metais pesados.
Evidências biológicas apontam que essas partículas são ingeridas em diversos níveis da cadeia alimentar, dos plânctons aos peixes, podendo causar problemas no trato digestivo, redução de crescimento, estresse e inflamação nesses seres.
Glitter com microplástico é figurinha carimbada nas comemorações de Carnaval. Foto: Kohanova/ Envato
Ao interferir no processo de fotossíntese do fitoplâncton e prejudicar o metabolismo do zooplâncton, as partículas plásticas intoxicam esses organismos, que são primordiais para a absorção de CO₂ no oceano. Logo, o microplástico interfere também no sequestro de carbono, o que acelera os efeitos do aquecimento global.
Qual a solução?
Um dos caminhos para livrar a praia do microplástico é a proibição: na União Europeia, existe um acordo para proibir a venda de glitter plástico solto e outros produtos com esse resíduo de forma intencional. Na Califórnia (EUA), também há uma discussão sobre impedir microesferas em produtos de higiene pessoal.
Não há proibição de glitter de microplástico no Brasil. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução
Falando do Brasil, o Projeto de Lei (PL) nº 347 de 2020 propõe a proibição da fabricação e da venda de glitter a partir de microplástico. Entretanto, o texto segue parado na Câmara dos Deputados, sem sinais relevantes de movimentação.
Tatiana Medeiros Barbosa Cabrini, coautora do estudo e professora da UNIRIO, frisa que o avanço dessa pauta depende da “maturidade do debate entre gestores e população, pressão social e institucional”, além de alternativas biodegradáveis acessíveis. A mudança de hábito dos cidadãos também é fundamental.
O ideal é melhorar a gestão de resíduos e direcionar o mercado para itens de menor impacto ambiental– concluiu a pesquisadora
O ato de caçar baleias remonta à pré-história — embora ainda aconteça em países como Noruega, Japãoe Islândia. Quando se pensa nessa polêmica prática, o Brasil não é bem o primeiro país que se vem à mente entre os que já a aplicaram. Mas foi justamente em território nacional que alguns dos arpões mais antigos já encontrados no mundo para a caça de baleias foram encontrados.
Essas ferramentas, feitas à mão para serem capazes de perfurar a pele e a considerável camada de gordura dos cetáceos, foram descobertas na Baía de Babitonga, litoral norte de Santa Catarina. Elas foram escavadas dentro de sambaquis, uma espécie de depósitos de conchas, ossos, plantas e outros resíduos feitos por antigas populações costeiras.
Os arpões eram amarrados a uma bexiga cheia de ar, de forma a impedir a baleia de mergulhar e forçando-a a subir à superfície para ser morta. Foto: Krista McGrath, André Carlo Colonese/Nature Communications/ Divulgação
As informações foram compartilhadas em um recente estudo, publicado em 9 de janeiro na revista científica Nature Communications. Segundo a pesquisa, os arpões foram usados por volta de 2.900 a.C., quase 5 mil anos atrás — uma forte evidência da caça pré-histórica de baleias no litoral brasileiro.
Achado surpreendeu pesquisadores
Os sambaquis são como montespré-históricos, construídos por populações que viviam da pescaentre 8.000 a.C. e 1.000 d.C. Esses espaços também serviam como moradias, cemitérios e encontros de rituais. Até então, os estudiosos acreditavam que os ossos de baleia encontrados ali proviam de baleias encalhadas ou carcaças trazidas pela maré— mas a pesquisa mostrou que não era bem assim.
O consenso era de que os povos que viviam ao longo da costa brasileira simplesmente coletavam animais que encalhavam, porque ninguém jamais havia encontrado arpões de grande porte antes– detalhou André Carlo Colonese, coautor do estudo, à Science
Na Baía de Babitonga, onde os arpões foram encontrados, os sambaquis já foram parte importante da paisagem. Por ali, essas estruturas acabaram se tornando uma “mina de ouro” durante a expansão da malha rodoviária brasileira nas décadas de 1940 e 1950, uma vez que se caracterizavam como uma fácil fonte de cal para o concreto. Com isso, vários deles foram desmantelados, revelando, assim, um pedaço da história — inclusive os arpões.
Outros ossos, como de baleias-jubarte e de espécies de botos, também foram identificados nos sambaquis. Foto: Krista McGrath, André Carlo Colonese/Nature Communications / Divulgação
Em análise, os pesquisadores conseguiram identificar a espécie de osso usada na confecção dos arpões a partir da extração de proteínas dos fragmentos. Segundo o estudo, a maioria provinham de baleias-francas-austrais (Eubalaena australis), uma das espécies que procura as águas quentinhas do Brasil para se reproduzir, especialmente na região de Santa Catarina.
A caça de baleias no Brasil
A prática de caçar baleias no Brasil começou por volta do século 17. Naquela época, o óleo extraído da gordura dos cetáceos era um bem bastante valioso, utilizado na iluminação pública e doméstica (lamparinas), fabricação de sabão e até lubrificação de engrenagens.
A atividade se concentrou principalmente no litoral do Sudeste e Sul, com destaque para os estados da Bahia (nas cidades de Salvador, Itaparica e Recôncavo), Rio de Janeiro (Armação dos Búzios e Arraial do Cabo), Santa Catarina (Laguna, Imbituba e Garopaba) e São Paulo (Ubatuba e São Sebastião).
Foto: wirestock / Envato
Nessas regiões se instalavam as famosas armações baleeiras, estruturas costeiras onde as baleias eram processadas após a caça. Na prática, homens ficavam à espreita em pontos altos, observando o mar. Ao visualizarem uma baleia, o restante do grupo era avisado e pequenos botes a remo partiam em busca do animal — geralmente baleias francas ou jubartes (Megaptera novaeangliae).
A baleia era atingida com os arpões de mão, presos a cordas grossas, e acabavam morrendo por sangramento ou exaustão, uma vez que arrastavam os botespor quilômetros lutando pela vida. Em seguida, os cetáceos eram levados para dentro das armações.
A caça entrou em declínio no final do século 19, quando houve uma diminuição drástica das baleias no litoral brasileiro. Outros fatores, como o surgimento do querosene e da eletricidade, também contribuíram.
No Brasil, a prática foi oficialmente proibida em 1987, quando o país aderiu à moratória internacional da Comissão Baleeira Internacional (IWC). Hoje, a baleia é um dos principais ativos do turismode observação. Em 2022, um monitoramento aéreo feito pelo Instituto Baleia Jubarte confirmou a recuperação da população brasileira de jubartes, estimada em 25 mil animais.
O Barco Brasil, único time brasileiro na regata de volta ao mundo Globe 40 2025/2026, completou a 4ª etapa da competiçãono primeiro lugar da categoria Sharp (barcos de ponta fina). Na classificação geral, foi o terceiro barcoa cruzar a linha de chegada em Valparaiso, no Chile, após saírem de Sydney, na Austrália, em 1° de janeiro de 2026.
Foram necessários 27 dias, 8 horas e 2 minutos para o Barco Brasil, sob os comandos dos brasileirosJosé Guilherme Caldas e Luiz Bolina, cruzar a linha de chegada nesta quarta-feira (28). A 5ª pernada da competição sairá de Valparaíso rumo a Recife, no Brasil, no próximo dia 18 de fevereiro.
Barco Brasil chegando em Valparaiso, no Chile, nesta quarta-feira (28). Foto: Jean Marie LIOT / Globe 40 / Divulgação
Com a vitória na categoria Sharp nesta 4ª pernada, o Barco Brasil se consolidou na 1ª posição entre os barcos de ponta fina e no 3º lugar da classificação geral. Ao todo, foram três vitórias na categoria dentro de quatro etapas mais um prólogo (que seria uma “pré-etapa”). Agora, restam duas etapas da Globe 40.
Clima desafiador
Cruzar o Oceano Pacífico da Austrália até o Chile envolve passar pelo Ponto Nemo, o local mais isolado dos oceanos, e enfrentar uma série de desafios climáticos em alto-mar. Apesar disso, a dupla brasileira atingiu o Ponto Nemo no último dia 17 e seguiu firme e forte sem cair na colocação que estavam.
Foto: Jean Marie LIOT / Globe 40 / Divulgação
No processo, uma das velas do veleirorasgou, alguns cabos foram corroídos e o radar chegou a entrar em pane. A dupla, então, manteve olhar estratégico para navegara uma distância segura do concorrente mais próximo e adotou um estilo de navegação mais conservador — o que, pelo resultado, pudemos ver que deu certo.
Agora em terra firme, a equipe deverá fazer alguns reparos no Barco Brasil antes da próxima etapa, que se inicia em 18 de fevereiro.
Brasileiros em celebração
Poucos dias antes do Barco Brasil completar a mais recente etapa da Globe 40, outra brasileira também finalizou um grande desafio em alto-mar. Theodora Prado concluiu neste domingo (25) a famosa regata Cape2Rio, que parte da África do Sul rumo ao Rio de Janeiro, e entrou para a história por ter realizado a travessia em solitário — um feito inédito até então.
José e Luiz parabenizaramTheodora publicamente ainda antes de chegarem a Valparaiso em um vídeo publicado nas redes sociais nesta terça-feira (27).
Estamos concluindo a travessia do Pacífico em duplas e sabemos como é difícil atravessar um oceano com tripulação reduzida, imagina em solitário. Parabéns, Theodora!-disse José
Luiz, que já realizou a Cape2Rio três vezes e sempre acompanhado de tripulação, complementou: “Tem que tirar o chapéu mesmo por você, sozinha, ter feito essa travessia”.
Barco Brasil. Foto: Instagram / @p.o.s.e.y.d.r.o.n / Reprodução
Globe 40
A famosa regata é disputada em barcos Class40, divididos entre as categorias Scow, de proa larga e projeto mais recente; e Sharp, de proa fina. A classificação adota um sistema de pontuação em quem somar menos pontos ao final do percurso, vence.
O cenário atual da Globe 40 2025/2026, pós 4ª pernada, tem dois barcos dividindo a primeira colocação geral, com 4,5 pontos. São eles o Belgium Ocean Racing – Curium e o Crédit Mutual, ambos da categoria Scow. No 3º lugar está o Barco Brasil (1º entre os Sharp) e, na sequência, Wilson Around The World (12 pontos), Jangada Racing (15 pontos) e Whiskey Kack (15 pontos).
Barco Brasil. Foto: Jean Marie LIOT / Globe 40 / Divulgação
O veleiro Free Dom, até então principal adversário do Barco Brasil, sofreu uma séria avaria no casco e precisou passar por reparos em Sydney durante a 4ª etapa da Globe 40. Por isso, será o último barco a completar o percurso nesta fase da competição.
Ao todo, são seis etapas na Globe 40 que, juntas, completam uma volta ao mundo. O principal desafio, além dos fenômenos naturais e problemas estruturais, é concluir o trajeto em dupla. Antes de cada fase, um dos tripulantes pode ser trocado, mas precisam sempre estar em duplas nas embarcações. É possível acompanhar o ranking atualizado da regata no site oficial.
A tradicional Cape to Rio (Cape2Rio) se despediu do Brasilna noite da última terça-feira (27), com a premiação dos campeões e homenagens no Salão Nobre do Iate Clube do Rio de Janeiro (ICRJ). A disputa, criada em 1971 e que acontece em média a cada três anos, atravessa o Atlântico da Cidade do Cabo, na África do Sul, rumo ao Rio de Janeiro, no Brasil. Três barcos brasileiros participaram da 18ª edição, com direito a pódio para o gaúcho Esperança.
A largada ocorreu em 27 de dezembro de 2025, no Royal Cape Yacht Club. O brasileiro Esperança, de Márcio Lima, do Veleiros do Sul, de Porto Alegre (RS), cruzou a linha de chegada em 15 de janeiro, ficando em terceiro lugar da regata — um feito e tanto para quem precisou superar dois ciclones ainda na ida para a África do Sul.
Equipe Esperança no pódio com o 3º lugar, ao lado de Vitor Medina (dir), diretor da regata. Foto: Armando Paiva / Divulgação
Pegamos um mau tempo dois dias depois de sair de Rio Grande. Tivemos alguns problemas no barco, tivemos que voltar, isso nos atrasou em cinco dias. A viagem para levar o barco até Cidade do Cabo foi dura e deu um gostinho a mais na nossa conquista do pódio– destacou Márcio Lima
O veleiro AlexForbes Angel Wings, comandado por Sibusiso Sizatu, foi o grande campeão, com uma tripulação formada por sul-africanos de comunidades carentes da Cidade do Cabo. O segundo lugar, por sua vez, ficou com o alemão Vineta, que havia sido o Fita-Azul da disputa (primeiro a cruzar a linha de chegada), no último dia 12 de janeiro — mas perdeu o título no tempo corrigido.
Equipe AlexForbes Angel Wings com o troféu de campeões da Cape2Rio. Foto: Armando Paiva / Divulgação
O Audaz 2, comandado por Gustavo Lis, com parte da tripulação de Paraty (RJ) e Rio Grande do Sul, terminou em sexto no geral, enquanto o Suidoos II, de Theodora Prado, ficou com o décimo lugar nessa que foi uma participação histórica do Brasil na regata, com três barcos na raia. Participaram ainda embarcações da Alemanha, Estados Unidos, Noruega e da Suíça.
Homenagem especial para Theodora Prado, 1ª mulher a realizar a regata sozinha
Theodora Prado recebeu uma homenagem especial e foi aplaudida de pé durante a premiação. A velejadora que trabalhou no mercado financeiro e largou tudo para viver da vela se tornou a primeira mulher a realizar e concluir sozinha a regata de 3.500 milhas náuticas (quase 6.500 km) no veleiro Suidoos II, de 31 pés (9,4 metros).
Theodora Prado recebeu premiação especial por ser a 1ª mulher a competir e completar a regata. Foto: Armando Paiva / Divulgação
À NÁUTICA, assim que chegou ao ICRJ após 29 dias de travessia, na noite do último domingo (25), a velejadora ressaltou que a marca foi uma “realização indescritível. Realizar isso foi um verdadeiro sonho”.
Essa regata é uma verdadeira celebração do Hemisfério Sul, num esporte tão dominado por Europa e Estados Unidos– destacou a velejadora
A 19ª edição da Cape2Rio está prevista para acontecer no final de 2028 ou nos primeiros dias de 2029. Cerca de dez barcos brasileiros já têm interesse em participar da competição, conforme revelou Vitor Medina, organizador da regata.
Temos o pedido para iniciar a regata durante janeiro de 2029, pois as famílias querem passar o Réveillon na África do Sul– concluiu Medina
Aqui no Portal Náutica você já conferiu a lista com os maiores iates do planeta, mas há uma outra curiosidadeque também paira sobre os amantes de barcos: quais são os iates mais caros do mundo? Pensando nisso, preparamos um top 10 atualizado especialmente para tirar essa dúvida.
A lista — dos mais “baratos” aos mais caros — começa já na casa dos R$ 600 milhões. A partir dessa informação, você consegue chutar quanto custa o mais carodeles e a qual estaleiro pertence? Anote o seu palpite e confira a seguir o top 10!
Top 10 iates mais caros do mundo
10º – Project Master, da Icon Yachts: 99,5 milhões de euros (R$ 621 milhões)
Foto: Icon Yachts / Divulgação
Originalmente um naviode resgate em alto-mar, o Project Master está sendo transformado pela holandesa Icon Yachts, mundialmente conhecida por suas conversões. A previsão de entrega é em 2028. Os principais destaques são:
70 metros (229 pés) de comprimento;
Propulsão híbrida diesel-elétrica;
5 geradores Scania;
2 hélices elétricas Voith Schneider com sistema de estabilização;
Heliponto com certificação comercial;
Certificação Polar Code C, que permite ao comandante viajar para o Ártico;
Alcance de 6.700 nm a 10 nós;
2 botes auxiliares reforçados de 11,75 m (38’5″);
Terraço privativo para o proprietário, 2 suítes VIP e 3 suítes para hóspedes.
9º – Elements, da Yachtley: 112 milhões de euros (R$ 699,9 milhões)
Foto: Yachtley / Divulgação
O Elements (2019), da turca Yachtley, é um dos poucos iates SOLAS construídos especificamente para esse fim no mundo. Isso significa que ele cumpre as rigorosas normas da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Safety of Life at Sea – SOLAS), criada pela Organização Marítima Internacional (OMI). Veja outros atributos:
80 metros (262 pés);
Capacidade para 24 pessoas;
Sky lounge com bar;
Deck privativo com piscina e heliponto;
Suíte principal com jacuzzi;
Sala de jantar para 24 pessoas;
Beach club com sala de massagem, banho turco e bar;
8º – Pelorus, da Lurssen: 160 milhões de euros (R$ 999 milhões)
Foto: Lurssen / Divulgação
O Pelorus (2003), da alemã Lurssen, carrega no DNA os traços de dois dos mais renomados designers de iates do mundo, com o estilo exterior de Tim Heywood e interiores projetados por Terence Disdale. Confira outros destaques:
114,5 metros (375 pés);
Duas reformas (2008 e 2017);
Heliponto;
Piscina com jacuzzi, bar e área de refeições ao ar livre;
5 varandas com vista para o mar;
Terraço privativo;
Elevador;
Pista de dança;
Convés dedicado ao bem-estar com academia, sala de massagem, salão de cabeleireiro, sauna, piscina de imersão, spa de hidroterapia e sala de relaxamento;
Acomodações para 24 hóspedes em 12 cabines, além de 46 tripulantes;
Botes personalizados Vikal.
7º – Boardwalk, da Feadship: 165 milhões de euros (R$ 1,03 bilhão)
Foto: Feadship / Divulgação
Quem abre a casa dos bilhões nessa lista é o Boardwalk (2021), da holandesa Feadship. Acompanhe os principais atrativos:
76,5 metros (250 pés);
Garagem para duas luxuosas embarcações de apoio na proa do convés principal;
Área de bem-estar e aventura no convés inferior na popa, com beach club e estrutura para mergulho e esportes aquáticos;
Piscina revestida com mosaicos;
Velocidade de cruzeiro de 15 nós (27,78 km/h) e velocidade máxima de 18,4 nós (37 km/h);
Acomodações para 14 hóspedes;
6 cabines (1 VIP e 5 quartos duplos).
6º – Energy, da Amels: 185 milhões de euros (R$ 1,1 bilhão)
Foto: Amels / Divulgação
Fundado em 1918, o estaleiro holandês Amels é o nome por trás do Energy (2022), que no momento está finalizando sua manutençãode inverno em La Ciotat (França), com previsão de conclusão até o final de abril. Confira os destaques:
77,8 metros (255 pés);
Piscina;
Suíte principal com terraço privativo e jacuzzi;
Elevador;
Academia “ao nível do mar”;
Salão de beleza;
Sauna;
Espaço para 14 convidados em 7 quartos (1 suíte master, 2 cabines VIP e 4 quartos duplos).
5º – Mar, da Benetti: 195 milhões de euros (R$ 1,2 bilhão)
Foto: Benetti / Divulgação
Nada como a italiana Benettipara dar início ao top 5 dessa lista dos iates mais caros do mundo. O Mar (2020) promete “o auge do luxo marítimo” com seu design elegante, inovação de ponta e sofisticação. Veja os pontos altos:
107 metros (351 pés);
Piscina no terraço;
Área de bem-estar com spa, sala de massagem, salão de beleza e academia;
Beach club de 120 m² com varandas retráteis;
Heliponto touch-and-go;
Suíte do proprietário com 110 m²;
7 cabines VIP;
Motores diesel-elétricos da Rolls Royce, que permitem uma velocidade máxima de 18,5 nós (34,2 km/h).
4º – Luna, da Oceanco: 218 milhões de euros (R$1,3 bilhão)
Foto: Oceanco / Divulgação
O Luna (2018), da holandesa Oceanco, traz design exterior de Luiz de Basto Design e interiores da Nuvolari & Lenard/Valentina Zannier Interiors. Até pouco tempo atrás essa era uma embarcaçãodisponível exclusivamente para charter, mas que agora está à venda. Entre os destaques, estão:
90 metros (295 pés);
Deck completo para o proprietário, com salão privativo e jacuzzi;
Espaço para 14 convidados;
7 cabines para passageiros (1 suíte master, 2 cabines VIP e 4 quartos duplos);
Casco de aço e superestrutura de alumínio;
Motor MTU de 9.656 cv;
Velocidade de cruzeiro de 13 nós (24 km/h) e velocidade máxima de 20 nós (37 km/h).
3º – I Dynasty, da Kusch Yachts: 240 milhões de euros (R$ 1,4 bilhão)
Foto: Kusch Yachts / Divulgação
Abrindo o top 3, o I Dynasty (2015), da alemã Kusch Yachts, nasceu para atender ao pedido de seu proprietário por “um iate familiar, aconchegante e com um fator ‘uau’ extra”. Sendo assim, confira como se deu esse “uau”:
100,8 metros (330 pés);
Alcance de 7 mil milhas náuticas a 14 nós (25,9 km/h);
Sistemas de propulsão diesel-elétrica Rolls-Royce/CAT;
“Barbatanas de tubarão” de vidro que funcionam como quebra-ventos no exterior;
Compartimento para embarcações auxiliares que se transforma em deck de piscina após o uso;
Riva 33 Aquariva + uma lancha Pascoe Limousine de 9,6 m entre os barcos de apoio;
Salão de beleza, sauna, sala de massagem, academia climatizada e cinema interno e externo;
Elevador de vidro do convés inferior para o terraço;
Capacidade para 34 convidados, com 12 cabines.
2º – Luna, da Lloyd Werft: 270 milhões de euros (R$ 1,6 bilhão)
Foto: Lloyd Werft / Divulgação
Colocando mais um estaleiro alemão na lista, o Luna (2010), da Lloyd Werft, mostra que tradiçãonão se apaga com o tempo — ainda que tenha passado por reformas em 2016 e 2021. Veja os destaques:
114,2 metros (374 pés);
Casco resistente ao gelo, projetado sob medida para exploração naval;
Pista de dança, cinema, salão de beleza, clube de praia e academia;
Wi-Fi e comunicação via satélite;
Quatro estabilizadores retráteis (2 Quantum Zero Speed ML600; 2 estabilizadores SKF Blohm + Voss Sea; Tipo S);
Acomodações para até 18 hóspedes em 9 suítes e até 51 tripulantes;
Navega a 16,8 nós (31,1 km/h), atinge uma velocidade máxima de 22 nós (40,7 km/h) e oferece uma autonomia de 9,5 mil milhas náuticas.
1º – Moonrise, da Feadship: 325 milhões de euros (R$ 2 bilhões)
Foto: Feadship / Divulgação
E aí, mandou bem no palpite da embarcação mais cara entre os 10 iates mais caros do mundo? Além de ser a única marca com dois nomes nessa lista, a Feadship detém o iate mais caro dela. O Moonrise (2020) é tido como “uma obra-prima de design e engenharia”. Confira os destaques:
99,9 metros (327 pés);
Boca de 15,5 metros (50,8 pés);
Design exterior contemporâneo, de autoria do Studio de Voogt;
Proa vertical marcante e amplas janelas no casco;
Interiores refinados, assinados por Remi Tessier;
Heliponto, amplo beach club e instalações de bem-estar;
Vencedor do World Superyacht Award 2021 – Melhor Iate a Motor de Deslocamento entre 3.000 GT ou mais;
Acomodações para até 16 hóspedes em 8 cabines;
Equipado com dois motores MTU, atinge velocidades de até 18,5 nós (34,2 km/h), com uma autonomia de 6 mil milhas náuticas.
A lista levou em conta a conversão dos valores em janeiro de 2026
Em tempos onde vídeos gerados por inteligência artificial têm dominado a internet, assistir à aeronave Beriev Be-200 em ação, no mínimo, confunde. Afinal, um avião com quase 33 metros de envergadura indo do solo para a águae abrindo voo de lá não é uma cena tão comum.
Embora possa até parecer IA, fato é que, no caso deste avião anfíbio, as cenas são reais. O Beriev Be-200 é definido por especialistas como o maior avião anfíbio bombeiro a jato do mundo — e aqui explicamos um pouco sobre ele.
Foto: YouTube / Aviation International News / Reprodução
Beriev Be-200
Essa aeronave enigmática surgiu da evolução da tecnologiamilitar soviética desenvolvida pela Beriev Aircraft Company, empresa fundada em 1934 por Georgy Mikhailovich Beriev, major-general e engenheiro georgiano-russo.
O projeto nasceu no final da década de 1980 como uma versão civil e reduzida do gigante avião militar A-40 Albatross. A ideia era aproveitar a expertise da fabricante em hidroaviação para criar uma plataforma multifuncional capaz de operar em ambientes extremos.
Conforme detalhado no programa Asas e Histórias, da TV Cultura, o primeiro protótipo do Be-200 realizou seu voo inaugural em setembro de 1998 — e foi suficiente para marcar uma nova era para aeronaves de socorro.
Foto: YouTube / Aero Por Trás da Aviação / Reprodução
Diferente de um hidroavião comum, que é limitado a pousar e decolar em superfícies aquáticas, o Be-200 é uma aeronave anfíbia. Na prática, significa que possui um trem de pouso retrátil que lhe permite operar tanto na água quanto em pistas de aeroportos convencionais (ou seja: em terra).
Além disso, o canal Aero Por Trás da Aviação, do YouTube, destacou que essa versatilidade é ampliada pelo uso de motoresa jato instalados sobre as asas, uma configuração estratégica para evitar a ingestão de água durante as operações marítimas.
Esse equipamentotambém permite que a aeronave alcance velocidades de superiores a 700 km/h, muito maiores do que motores a hélice permitiriam.
Versatilidade define
A principal aplicação do Be-200 é no combate a incêndios florestais, porque o hidroavião é capaz de recolher simplesmente 12 toneladas de água em incríveis 14 segundos. Basta deslizar sobre a superfície de rios ou lagos com o compartimento aberto. Apesar disso, o gigantenão se limita a essa aplicação.
Foto: Airport Technology / Reprodução
Definido como extremamente versátil por especialistas, o avião pode ser configurado para o transporte de até 72 passageiros, missões de busca e salvamento, patrulha marítima e transporte de carga pressurizada. Parte da variedade se deve ao fato da aeronave unir alta capacidade de carga com rápida resposta operacional.
Beriev Be-200 pelo mundo
O Be-200 já demonstrou sua eficácia em diversas partes do mundo, tendo atuado em incêndios em Portugal, Israel, Grécia, Indonésia e Turquia. Nestas missões, sua rapidez em reabastecer e retornar aos focos de fogo foi decisiva para o socorro.
Foto: Airport Technology / Reprodução
Esse avião anfíbiotem potencial para operar em qualquer região com grandes extensões de água ou pistas terrestres e é exercido principalmente pelo Ministério de Situações de Emergência da Rússia (EMERCOM), mas também por países como o Azerbaijão e a Argélia.
No entanto, está sob posse da Rússia para passar por um processo estratégico de atualização da sua motorização desde agosto de 2025. As mudanças adaptarão os motores da aeronave para outro equipamento fabricado pelo país, que permitirá que o o gigante Beriev Be-200 possa continuar atendendo o mercadoglobal nos próximos anos.
Que a poluição por plástico nos oceanos e mares vem gerando impactos significativos na fauna e flora, já não é novidade. Um estudo feito nos EUA analisou 10.412 necrópsias de animais marinhos cujas causas de morte e ingestão de plástico eram conhecidas para compreender os riscos que o consumo desse polímero provoca em cada espécie.
A pesquisa foi publicada no Proceedings of the National Academy of Sciences. Nela, além de quantificar quanto de plástico pode ser considerado letal para cada tipo de animal marinho, os pesquisadorestambém compararam os tipos de resíduos que apresentam mais riscos para cada grupo.
1.537 aves marinhas foram analisadas no estudo. Foto: GreensandBlues / Envato
Foram analisados 7.569 mamíferos marinhos de 31 espécies, 1.537 aves marinhas de 57 espécies e 1.306 tartarugas marinhas de sete espécies. Um a cada cinco dos animais analisados haviam ingerido vários tipos de plástico. Em detalhes, 47% das tartarugas marinhas, 35% das aves marinhas e 12% dos mamíferos marinhos tinham o material no trato digestivo quando morreram.
O estudo conclui que o consumo de plástico correspondente a apenas três cubos de açúcar já eleva para 90% o risco de morte por parte das aves marinhas. Para as tartarugas marinhas, essa probabilidade é atingida com o equivalente a duas bolas de beisebol, enquanto para mamíferos marinhos, o limite letal é de uma bola de futebol.
De acordo com a pesquisa, tartarugas marinhas correm risco de vida por todo tipo de plástico. Foto: YouTube / Newsflare
O volume expressivo de plástico encontrado em alguns casos evidencia o quanto esse resíduo tomou conta dos mares. Os cientistas estimam que ao menos 11 milhões de toneladas desse composto entram nos oceanos a cada ano, provenientes, na maioria dos casos, de itens que são utilizados uma única vez, como as embalagens plásticas.
Além das quantidades consideradas letais para os animais, os pesquisadores também alertaram para os tipos de polímeros que representam mais riscos para cada grupo. Para as aves marinhas, as borrachas e plásticos rígidos são especialmente mortais, enquanto os mamíferos marinhos correm mais riscos com plásticos flexíveis como sacolas e equipamentosde pesca. Já as tartarugas correm risco por todos os tipos.
Sacola plástica no mar. Foto: Image-Source / Envato
Por isso, iniciativas e esforços para a limpeza das águas acontecem pelo mundo todo. No Brasil, o Governo Federal decretou, em outubro de 2025, a criação da Estratégia Nacional do Oceano Sem Plástico (Enop) para o período de 2025 a 2030.
A Enop busca orientar e coordenar políticas públicas para prevenção, redução e eliminação da poluição por plástico no oceano. Para isso, são esperadas ações como educação ambiental, limpeza e monitoramento das águas.
Poluição por plástico no mar. Foto: Studio_OMG / Envato
O barco Interceptor Original, uma das iniciativas da Ocean Cleanup, coleta até 100 toneladas de lixo por dia e atua principalmente nos mil rios que mais poluem os oceanos. No Japão, cientistas desenvolveram um novo plástico 100% solúvel que simplesmente desaparece ao cair no mar, sem deixar resíduos como microplásticos.
A esperança, portanto, é que a poluição dos oceanos e mares por plásticos diminua a ponto de se tornar cada vez menos mortal aos animais marinhos.
Caiu uma marca que perdurava há quase uma década! Depois de várias tentativas fracassadas pelo caminho, o recorde de volta ao mundo mais rápida em um veleiro foi quebrado neste domingo (25), após a tripulação liderada pelo francês Thomas Coville atingir o feito em 40 dias, 10 horas, 45 minutos e 50 segundos — quase 13 horas a menos que o título anterior.
O antigo recorde pertencia também a um francês, o velejador Francis Joyon. Ele havia completado a circunavegação do globo em 40 dias, 23 horas, 30 minutos e 30 segundos, em janeiro de 2017, a bordo do trimarã Idec-Sport. Agora, o Troféu Júlio Verne — recompensa para o veleiro que dá a volta mais rápida de todos os tempos, sem escalas e sem assistência externa — muda de mãos (embora não de país).
A nova marca ocorreu a bordo do Sodebo Ultim 3, um trimarã de 33 metros (108 pés) de comprimento. Além do capitão, a tripulação era composta apenas por franceses: Benjamin Schwartz, Frédéric Denis, Pierre Leboucher, Léonard Legrand, Guillaume Pirouelle e Nicolas Troussel.
Arte de comemoração do recorde da equipe de volta mais rápido ao mundo. Foto: Sodebo Ultim 3/ Divulgação
Ao todo, foram necessários nove anos e treze tentativas — incluindo três da Sodebo — para que este icônico recorde fosse quebrado. Em 2020, o próprio Coville, a bordo do mesmo barco, sofreu com uma falha no leme a sudeste das Ilhas Kerguelen (Índico Sul) e foi obrigado a desistir.
Primeira vez detentor do Troféu Júlio Verne como capitão, Coville já havia participado de outros veleiros vencedores: o Sport-Élec, em 1997, liderado por Olivier de Kersauson; e o Groupama 3, em 2010, capitaneado por Frank Cammas.
Uma viagem turbulenta
O Sodebo Ultim 3 navegou a uma incrível velocidade média de 29,17 nós (cerca de 54 km/h). Isso é mais que o dobro de velocidade média feita por Bruno Peyron no recorde de 1993 (26,65 km/h).
Segundo os especialistas, a marca obtida neste domingo é de grande feito, visto que, devido às condições meteorológicas e do mar, o trimarã foi obrigado a fazer muito mais manobras do que o Idec-Sport em 2017. Ele, inclusive, chegou a se aproximar perigosamente de um iceberg no Oceano Ártico.
Além disso, os velejadores tiveram que alongar sua rota no Atlântico Sul e resistir à tempestade Ingrid — o que lhes custou um leme — enquanto se aproximavam da linha de chegada. “Foi um desvio enorme até o Brasil antes de finalmente podermos virar à esquerda”, explicou Thomas Coville.
Entretanto, as dificuldades não impediram os navegantes de estabelecerem recordes em Ushant-Equador, no Oceano Pacífico e em tempos de referência em cada cabo (Good Hope, Leeuwin e Horn).
Voo sobre as águas
Com a conquista, o trimarã simboliza também a evolução da vela. Este é o primeiro veleiro “foiling” (com “asas” em L que fazem a embarcação planar sobre as águas) a levar o prêmio Júlio Verne. Lançado em 2019, o Sodebo Ultim 3 foi desenhado justamente para ser um “barco a vela voador”.
Foto: Trophee Jules Verne/ Divulgação
Diferentes dos veleiros anteriores da equipe (tiveram três antes do Ultim 3), a estrutura desse é feita de fibra de carbono, justamente para ser o mais leve possível para decolar. Antes, o time optava por veleiros gigantes que passassem por cima das ondas.
A cabine do piloto, nesse modelo, fica à frente do mastro, uma inovação para melhorar a aerodinâmica e ajudar no equilíbrio enquanto o barco “voa”.
No entanto, Coville e tripulação terão que cruzar os dedos para que o recorde perdure por mais tempo. Isso porque o experiente velejador Charles Caudrelier já colocou na água o trimarã Gitana 18, que não só tem tecnologia foil, como um casco que sequer toca os mares.
A ideia da equipe do Gitana é extremamente ambiciosa: pulverizar o recorde do Sodebo durante o inverno boreal (novembro/dezembro). A meta é aumentar a façanha para a casa dos 38 ou 39 dias — algo que até pouco tempo atrás parecia inimaginável.
Sobre o Troféu Júlio Verne
O nome do prêmio tem origem no romance “A volta ao mundo em 80 dias”, escrito por Júlio Verne e lançado em 1873. A história conta as aventuras do inglês Phileas Fogg, que apostou com os amigos que seria capaz de dar a volta ao globo naquele espaço de tempo.
Equipe da Sodebo Ultim 3. Foto: Sodebo Ultim 3/ Divulgação
Em 1993, o skipper francês Bruno Peyron, a bordo do Commodore Explorer, foi o primeiro velejador a receber essa honraria, ao completar a circunavegação em 79 dias, 6 horas, 15 minutos e 56 segundos.
Por mais complexa que a missão seja, as regras são simples: a volta ao mundo terá de ser feita num barco que se mova exclusivamente à vela; ter como linha de partida e de chegada a região entre os faróis da Ilha de Ouessant (ao norte da França) e do Cap Lizard (ao sul de Inglaterra); e, obrigatoriamente, passar a sul dos cabos da Boa Esperança (na África do Sul), de Leeuwin (na Austrália) e de Horn (no Chile), nessa ordem.
A famosa competiçãode velas de alta velocidade que contorna o mundo em etapas competitivas promete, neste ano, finalmente chegar ao Brasil. Durante a temporada 2026 do SailGP, acontece nos dias 11 e 12 de abril a etapa Enel Rio Sail Grand Prix, no Rio de Janeiro. A organização iniciou a venda de ingressos neste mês de janeiro.
Em abril, com a Baía de Guanabara e o ilustre cenário do Pão de Açúcar ao fundo, a torcida brasileira poderá acompanhar a equipe Mubadala Brazil, liderada por Martine Grael, competindo em casa. Os ingressos estão disponíveis em duas categorias e a venda acontece no site oficial da organização do evento.
Opção mais tradicional de ingressos para a etapa Rio do SailGP 2026 é a Waterfront Grandstands, com arquibancada e telão. Foto: Gary Oakley / SailGP
A opção mais tradicional é a Waterfront Grandstands, onde os fãs terão arquibancadas, telões e comentaristasao vivo narrando a competição. O espaço também tem opções de alimentação e bebidasà venda. O preço por pessoa para um dia é R$ 305 e para o fim de semana (dois dias), R$ 485. Clientes SailGP+ podem ter descontos.
A outra opção promete uma experiência premium e personalizada na VELA Beach Club, que oferece espaços mais próximos da água, lounges e serviçosde comida e bebida inclusos. O preço por pessoa para um dia é R$ 1.085 e para o fim de semana, R$ 1.735. Clientes SailGP+ também podem ter descontos nesta categoria.
VELA Beach Club promete experiência premium na etapa Rio do SailGP 2026, com lounge e serviços de comida e bebida à vontade. Foto: Sylvain Vincent / SailGP
A etapa do SailGP no Rio de Janeiro tem sido aguardada há tempos, especialmente por ter quase acontecido em 2025. Integrada ao calendário da última temporada, a disputa na cidade brasileira aconteceria nos dias 3 e 4 de maio, mas foi cancelada às vésperas após a organização identificar um defeito nas Velas Asas (wingsails) de catamarãs que sofreram acidentes na etapa anterior, em San Francisco, nos Estados Unidos.
Apesar da frustração do adiamento, o cenário para 2026 é de renovação. A temporada atual conta com 13 seleções de diferentes países e, como de praxe, todas competem em catamarãs F50 idênticos. O time brasileiro estreou na temporada 2025 do SailGP e encerrou na 11ª colocação geral. Para esse ano, a equipe já anunciou mudanças.
SailGP: calendário 2026
A famosa regata de alta velocidade estreará quatro novos locais em 2026: Halifax (Canadá), Rio de Janeiro (Brasil), Perth (Austrália) e Bermuda. O campeonato tem início na Oceania, que recebe os três primeiros eventos da temporada, e finaliza nos Emirados Árabes Unidos (EAU), com as duas últimas etapas. Confira o calendário completo:
Perth (Austrália): 16 a 18 de janeiro;
Auckland (Nova Zelândia): 13 e 14 de fevereiro;
Sydney (Austrália): 27 de fevereiro a 1º de março;
Rio de Janeiro (Brasil): 11 e 12 de abril;
Bermuda (Bermuda): 9 e 10 de maio;
Nova York (EUA): 30 e 31 de maio;
Halifax (Canadá): 20 e 21 de junho;
Portsmouth (Reino Unido): 25 e 26 de julho;
Sassnitz (Alemanha): 22 e 23 de agosto;
Espanha (Local a definir): data a confirmar;
Saint-Tropez (França): 12 e 13 de setembro;
Dubai (EAU): 21 e 22 de novembro;
Abu Dhabi (EAU): 28 e 29 de novembro (grande final).
Foto: Instagram @mubadalabrasailgp / Reprodução
SailGP, a “Fórmula 1 dos barcos”
O SailGP é uma liga global de velade alta performance criada em 2018 e tida como a “Fórmula 1 dos barcos”. Os catamarãs F50 usados pelas equipes são capazes de ultrapassar 50 nós (93 km/h) de velocidade.
As regatas são curtas, dinâmicas e acontecem perto da costa, para aproximar o público da emoção nas águas. O campeonato soma pontos ao longo do ano e define seu campeão na grande final — mantendo a adrenalina no topo até a última regata.
Alguns vídeos viralizados nas redes sociais são prova de que a NASAdeveria estudar com os brasileiros. Um autêntico e potente “jet” de madeira, criado do mais absoluto zero, tem abrilhantado os rios do Pará e chamado atenção na internet por vários detalhes: motor de rabeta, luzes de LED, velocidade impressionante e até mesmo uma pintura inspirada no super-herói Homem-Aranha.
Quem está por trás dessa invenção é Elilon Lacerda, de 24 anos, que mora em Breves, na Ilha de Marajó. Ele produz e vende embarcações artesanais feitas sob encomenda. O modelo viralizado custa por volta de R$ 7.500, mas varia conforme o tamanho e as necessidades do projeto.
Foto: Elilon Lacerda/ Arquivo Pessoal
A paixão pelas águas veio antes da questão comercial. À NÁUTICA, o construtor amador contou que a ideia não surgiu do dia para a noite. O jovem já havia planejado o “rabejet” (conforme ele mesmo apelidou) há quatro anos, mas o sonho do jet próprio o acompanha desde pequeno.
Era meu sonho desde criança ter um jet. Como nasci em família humilde, não tive a oportunidade– revelou Elilon
Sendo assim, o paraense arregaçou as mangas e colocou as mãos na massa, criando uma moto aquática artesanal do seu estilo. Nascia assim o jet de madeira que atraiu tantos olhares na Internet — e interessados fora dela.
Os vídeos em que Elilonrasga as águas de Marajó com seu brinquedo somam mais de 980 mil visualizações. Um dos registros que mais viralizaram ocorreu no Rio Jaburuzinho. Assista!
Entre a oferta e a demanda
“Com grandes poderes vêm grandes responsabilidades”, já dizia o Tio Ben no filme do Homem-Aranha (2002), herói homenageado na pintura do “jet”. No caso do paraense, porém, os poderes foram as visualizações e as responsabilidades, os pedidos de encomenda do produto.
Foto: Elilon Lacerda/ Arquivo Pessoal
Entretanto, a realidade é outra: pela falta de materiais e condições financeiras limitadas, a produção precisou ser pausada. Mas o construtorquer voltar a produzi-las assim que possível.
A invenção tem sido elogiada por internautas, principalmente, pelo exemplo de inovação aliada à cultura ribeirinha amazônica. Há forte identidade marítima em Breves, com o principal acesso à cidade sendo fluvial. Por lá, as ruas “continuam” nos rios, que são as verdadeiras estradas da região.
Breves, munícipio do Pará. Foto: Domínio Público
Inclusive, grande parte da população utiliza pequenas embarcações para se deslocar entre a zona urbana e as comunidades rurais e ribeirinhas. Elilon, por exemplo, diz usar sua invenção para “absolutamente tudo”: desde passeios recreativos a deliveries — como entregas de açaí. Veja abaixo:
Inspirado no jet, o “rabejet” recebe uma base de madeira cedrorana, material utilizado na fabricação das canoas típicas da região. Com aproximadamente 3,20 metros de comprimento, tem capacidade para transportar até duas pessoas. O motor é de rabeta, com partida elétrica e 18 hp de potência.
É uma embarcação muito confortável e boa de navegar. É como se estivesse pilotando um jet tradicional ou uma moto-afirmou o paraense
O modelo carrega detalhes que o deixam ainda mais autoral, como luzes de LED, farol e a pintura temática do Homem-Aranha. Esta, por sinal, foi a única etapa não realizada diretamente pelas mãos de Elilon, já que um amigo que pintou.
Foto: Elilon Lacerda/ Arquivo Pessoal
Nas redes sociais, o jovem compartilha vídeos dos processos de montagem do “rabejet”, da embarcação navegando e outras curiosidades da invenção. Também é por lá que recebe pedidos e encomendas.
À primeira vista, uma das obras mais recentes do artista austríaco Erwin Wurm pode até passar despercebida. Mas bastam alguns segundos de observação para perceber que Star (2025) está longe de ser um veleiroconvencional. A embarcação em tamanho real exibe um casco exageradamente curvado, completamente diferente de qualquer lógica aplicada à navegação prática.
Conhecido por explorar o absurdocomo linguagem artística, Wurm construiu uma carreira baseada na distorção de formas familiares. Veículos, casas, objetosdo dia a dia e até o corpo humano servem como matéria-prima para esculturas que provocam estranhamento e reflexão.
“Quiet and Look Out Over the Mediterranean Sea” é uma das obras de Erwin Wurm. Foto: Eva Wurdinger / Reprodução
No caso de Star, o artista leva essa lógica para o universo náutico. Apesar do desenho atípico, o veleiro é funcional e capaz de navegar — mas apenas em círculos. A proposta, segundo a leitura crítica da obra, é personificar futilidades e contradições da vida contemporânea, questionando ideias que costumam ser aceitas como óbvias.
Star. Foto: Michael Maritsch / Reprodução
Max Hollein, diretor do Metropolitan Museum of Art, em Nova York, elogiou a peça por transmitir de forma “extremamente sugestiva” a tragédia de sua própria condição social — uma característica recorrente no trabalho de Wurm.
A escultura Star permanece em exibição até 11 de abril de 2026, na galeria Thaddaeus Ropac Paris Pantin, na França, como parte da exposição Tomorrow: Yes, inaugurada no último dia 17.
Veleiro Star é exibido na galeria Thaddaeus Ropac Paris Pantin, na França, até abril. Foto: Pierre Tanguy / Reprodução
Barcos tortos como linguagem artística
Quase duas décadas antes de Star, Erwin Wurm já havia experimentado o formato de uma embarcação como escultura. Em 2007, apresentou Misconceivable (“Inconcebível”) no Museu Middelheim, na Bélgica. Diferentemente do veleiro mais recente, a obra tinha o casco curvado para baixo, tornando impossível qualquer tentativa de navegação.
Misconceivable. Foto: Cortesia Estuaire Nantes a Erwin Wurm / Reprodução
Ainda assim, o barco em escala real sintetiza o humor ácido do artista e provoca sensações de desconforto e impotência. O formato inviável ainda reforça a crítica à lógica funcional que normalmente rege objetos técnicos, como as próprias embarcações.
Misconceivable. Foto: Jesse Willems / Reprodução
Casas, carros e corpos fora do padrão
A produção de Wurm, no entanto, não se limita ao universo náutico. Ao longo da carreira, o artista criou esculturas de carros, caminhões, casase roupas em formatos antinaturais.
Entre as mais conhecidas estão Fat House (“Casa Gorda”), Fat Car (“Carro Gordo”) e Fat Convertible (“Conversível Gordo”), obras que aproximam sistemas técnicos aos biológicos. Ao imaginar casas e automóveis capazes de engordar, Wurm propõe uma reflexão irônica sobre consumo, excessoe envelhecimento — algo impossível para objetos industriais, mas inevitável aos corpos humanos.
Fat House (à esq.) e Fat Car (à dir.). Foto: Sadao Hotta / ReproduçãoFat Convertible. Foto: Vincent Everharts / ReproduçãoDetalhes da obra Fat Convertible, de Erwin Wurm. Foto: Vincent Everharts / Reprodução
No extremo oposto está Narrow House (“Casa Estreita”), uma construção comprimida e estranhamente fina que remete à residência onde o artista passou a infância. O formato claustrofóbico serve como metáfora para condicionamentos familiares e memórias sensíveis desse período na vida do artista.
Narrow House. Foto: Elise Mougin / Reprodução
Também no campo dos veículos, Truck II chama atenção pelo caminhão com a base curvada quase em 90 graus. Embora reconhecível, o objeto convida à reflexão por apresentar um formato impraticável.
Truck II. Foto: Lukas Roth / Reprodução
Já em obras que dialogam diretamente com o corpo humano, Wurm tem criado esculturas que adicionam pernas a elementos inanimados, como bolsase maletas, e o padrão tem virado uma das assinaturas do artista. Em Trap of the Truth, duas maletas pernadas parecem travar uma discussão, reforçando o caráter performático e irônico do artista.
Trap of the Truth. Foto: Jonty Wilde / Reprodução
Parte das obras pode ser acompanhada pelo Instagram de Erwin Wurm, onde o artista compartilha trabalhos novos e antigos, que sempre orbitam o absurdo — até quando assumem formato de barcos.
Nos Estados Unidos, o debate sobre a indústria náutica voltou ao centro da política pública. Em 23 de janeiro, a deputada americana Nancy Mace, da Carolina do Sul, apresentou no Congresso o projeto No Tax on Boat Loan Interest Act, que propõe a isenção de imposto sobre juros de financiamento de barcosde lazer.
Ao divulgar a proposta, Nancy Mace destacou, como exemplo, o peso econômico da náutica na Carolina do Sul. Segundo a deputada, o estado conta com mais de 350 mil barcos registrados e 187 milhas de litoral, sustentando mais de 27 mil empregos, cerca de 650 empresas e um impacto econômico anual de US$ 6,5 bilhões.
De acordo com Mace, a nova legislação pode gerar empregos bem remunerados na indústria de barcos, ampliar o acesso das famílias à navegaçãoe tornar a compra de barcos fabricados nos Estados Unidos mais acessível. “A navegação não é um luxo, é um meio de transporte essencial e um importante motor econômico”, afirmou.
Apesar de ter sido apresentada por uma deputada da Carolina do Sul, a proposta tem alcance federal e vale para todo o território dos Estados Unidos. A lógica é simples: atualmente, os juros pagos no financiamento de um barco entram no cálculo do imposto de renda federal.
O projeto propõe que esses juros passem a ser dedutíveis do imposto, nos mesmos moldes do financiamento de automóveis. Na prática, o comprador poderá abater até US$ 10 mil por ano em juros pagos, reduzindo o imposto devido ou aumentando a restituição anual.
Foto: Ilustração criada com IA
O texto também estabelece critérios claros. O benefício fiscal se aplica exclusivamente a embarcações de lazer fabricadas nos EUA, conectando o incentivo tributário ao fortalecimento da indústria naval americana e à geração de empregos em toda a cadeia produtiva.
O argumento central da proposta é direto: barcos não são apenas lazer. Eles representam indústria, inovação, turismo, transporte e cultura marítima. Segundo dados da National Marine Manufacturers Association (NMMA), cerca de 95% das embarcações vendidas nos Estados Unidos são fabricadas no próprio país. Isso significa que incentivar o consumo de barcos impacta diretamente estaleiros, marinas, fornecedores, serviçose comunidades inteiras ligadas à economia do mar e das águas interiores.
O movimento chama atenção também pelo contraste com experiências recentes de outros países. Um exemplo recente é o Canadá, que em 2022 criou um imposto adicional sobre bens considerados “de luxo”, incluindo embarcações acima de determinado valor.
Foto: wirestock / Envato
O resultado foi negativo. As vendas de barcos caíram, estaleiros reduziram produção, empregos foram perdidos e compradores migraram para outros mercados, principalmente os Estados Unidos. A arrecadação ficou abaixo do esperado e os prejuízos ao setor foram evidentes.
Diante da pressão da indústria náutica, o próprio governo canadense reconheceu os efeitos colaterais da medida e, no fim de 2025, revogou o imposto sobre barcos. A lição foi clara: penalizar a náutica não gera justiça fiscal, gera retração econômica.
Incentivar funciona
O exemplo dos Estados Unidos segue na direção certa. Ao reduzir o custo do financiamento de barcos, o governo amplia a base de consumidores, fortalece a indústria local e aumenta a arrecadação indireta em toda a cadeia produtiva.
No Brasil, ainda persiste a visão de que barco é sinônimo de supérfluo ou luxo tributável. Essa leitura ignora que a indústria náutica brasileira movimenta estaleiros, marinas, oficinas, turismoe milhares de empregos diretos e indiretos.
Barco precisa ser tratado como o que realmente é: um ativo econômico, industrial e cultural. O que os Estados Unidos mostram agora (e o que o Canadá aprendeu da forma mais dura) reforça uma verdade simples: incentivar o setor náutico gera crescimento. Talvez seja hora de o Brasil olhar com mais atenção para os exemplos que funcionam. As águas fazem parte da solução.
Em 2025, mais da metade dos oceanos do planeta Terra enfrentou o maior calor já registrado desde o início das medições modernas, por volta de 1955. Isso é o que afirma um novo estudo publicado no começo do mês na revista científica Advances in Atmospheric Science. A pesquisa contou com a participação de mais de 50 cientistas internacionais e foi liderada pela Academia Chinesa de Ciências.
De acordo com o artigo, os mares registraram no ano passado o maior volume de calor da história. Os cientistas apontam que os oceanos absorveram 23 zettajoules (ZJ) de calor em relação a 2024 (medida para grandes escalas na ciência climática). Essa é a maior elevação anual já marcada pelos instrumentos existentes, e equivale a cerca de 200 vezes mais que toda eletricidade consumida globalmente em 2023.
Foto: valuavitaly/ Envato
Também no ano passado, cerca de 57% dos mares atingiram os cinco anos mais quentes de sua história local. Ainda segundo o estudo, os oceanos vêm batendo recordes de calor por nove anos consecutivos, um atrás do outro — a mais longa sequência já observada.
Tudo isso leva ao ponto central da pesquisa: em 2025, as águas absorveram quantidades colossais de calor, o que pode servir como um motor de desastres.
A situação é a seguinte: sabe todo aquele calor que assolou o planeta no ano passado? Pois bem, os oceanos absorvem 90% desse ar quente, gerado pelas emissões humanas de gases do efeito estufa — e é exatamente essa a situação que o mundo está vivendo, segundo os cientistas.
Sendo assim, se o calor na superfície está em níveis recordes, as águas tendem a acompanhar esse ritmo quente, servindo como um grande termômetro da Terra e um dos indicadores mais fiéis do avanço do aquecimento global.
O mundo está quente
Os pesquisadores utilizaram informações de diferentes fontes ligadas a dados sobre a saúde dos oceanos, como o Instituto de Física Atmosférica da Academia Chinesa de Ciências; a Copernicus Marine, da União Europeia; e o Centro Nacional de Informação Ambiental da NOAA, dos Estados Unidos.
Os resultados apontaram para um leve resfriamento da superfície oceânica em comparação a 2023 e 2024, devido à transição do El Niño para La Niña — fenômeno climático que ocorreu há dois anos e resfriou o oceano. Porém, a queda foi tão pequena, segundo o estudo, que o efeito não impactou a porção completa da água, que seguiu esquentando.
Foto: PhotoVolcano/ Envato
Também foi identificado um aquecimento oceânico mais acentuado no Oceano Pacífico Norte, no Oceano Índico, no Oceano Austral e no Oceano Atlântico tropical e Sul (que banha o Brasil). O entorno da Antártica também preocupa, por conta do recente colapso do gelo marinho durante o inverno — que interfere no equilíbrio climático global e na circulação oceânica.
Já regiões como o Atlântico Norte e o Mediterrâneo estão com águas mais quentes, menos oxigenadas e mais ácidas, conforme afirma o estudo. Ao todo, os dados abrangem a Ásia, a Europa e as Américas.
A cada ano o planeta aquece. Bater um novo recorde tornou-se um disco riscado– disse John Abraham, da Universidade de St. Thomas e que participou do estudo
Embora medições confiáveis remontem a meados do século 20, cientistas afirmam que os oceanos estão em seu maior nível de aquecimento em pelo menos mil anos. Além disso, eles apontam que as águas estão esquentando mais rapidamente do que em qualquer outro momento nos últimos 2 mil anos, com uma taxa sem precedentes nos últimos dois milênios.
Equilíbrio climático em cheque
Vale ressaltar qual a função do oceano na distribuição de energia. Além dos 90% de calor, os mares captam cerca de 25% do dióxido de carbono (CO2) do planeta, o que, na prática, deveria conter o aquecimento global. Mas não é isso o que está acontecendo.
Foto: antonytrivet/ Envato
A água tem uma alta “capacidade térmica”, o que significa que ela consegue guardar muita energia sem aumentar sua própria temperatura tão rápido quanto a terra firme ou o ar. Se o oceano não fizesse isso, a temperatura da atmosfera já teria subido de forma drástica, tornando a vida humana quase inviável.
O oceano também distribui todo esse calor que recebe através das correntes marítimas. Esse processo é responsável, por exemplo, por levar as águas quentes do Equador às regiões mais frias e trazer a água gelada das profundezas para resfriar as zonas tropicais.
Foto: GreensandBlues/ Envato
Entretanto, os níveis de absorção do calor estão ultrapassando os limites aceitáveis. Com as águas cada vez mais quentes, maior é a chance de derretimento de geleiras, o que aumentaria o risco da elevação do nível do mar por meio da expansão térmica. O aquecimento também provoca chuvas mais intensas, ciclones tropicais mais fortes e ondas de calor mais severas.
Para piorar, as altas temperaturas ainda são uma ameaça à sobrevivência da vida marinha por meio da acidificação da água, branqueamento de corais e diminuição do oxigênio. Por isso, os cientistas reforçam a importância de antecipar os compromissos climáticos a fim de zerar a emissão de gases de efeito estufa, os principais responsáveis pelo aquecimento dos oceanos.
Enquanto a temperatura da Terra continuar aumentando, o conteúdo de calor dos oceanos continuará subindo e os recordes continuarão sendo quebrados– enfatizou Abraham
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