Explorar o litoral brasileiro de lancha é uma experiência que combina liberdade, conforto e o prazer de descobrir destinos paradisíacos sob uma nova perspectiva: o mar. Em um modelo compartilhado — como o oferecido pelo Flip Boat Club — essa aventura se torna ainda mais acessível e sustentável.
A empresa especialista em serviços de compartilhamento de embarcação oferece planos multipropriedade para veleiros, lanchas e catamarãs — este último sendo a mais recente novidade da marca. Nesse novo modelo, os cotistas podem adquirir barcos novinhos de estaleiros como Mestra Boats e Sessa Marine.
Mestra 322 é um dos modelos da Mestra Boats já disponíveis para cota. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
A Flip Boat Club está presente em nove destinos náuticos: Salvador, Angra dos Reis, Paraty, Ilhabela, Ubatuba, Guarujá, Itajaí, Florianópolis e Porto Alegre — e segundo a empresa, segue em expansão.
A seguir, conheça os melhores destinos e pontos imperdíveis englobados pelos planos da Flip para navegar com sua lancha compartilhada, do Nordeste ao Sul do país.
Baía de Todos-os-Santos (BA)
Salinas da Marguarida. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução
Ilha dos Frades: uma das mais belas da baía, com mar cristalino restaurantes sofisticados e uma das praias classificadas com bandeira azul na Bahia;
Ilha de Itaparica: tradicional refúgio baiano, com praias perfeitas para ancorar e aproveitar o pôr do sol, infraestrutura de marina com píer, energia e água mineral na torneira;
Praia de Loreto: ideal para quem busca tranquilidade em águas protegidas, poitas gratuitas (depende disponibilidade), pôr do sol com revoada de pássaros e araras abundantes;
Ilha de Maré: pequena e encantadora, com atmosfera de vila de pescadores e culinária autêntica;
Salinas da Margarida: tradicional município de marisqueiras, Aratu, chumbinho e diversos mariscos são ofertados nos restaurantes da cidade, marina com píer, energia e água.
Baía de Angra dos Reis (RJ)
Ilha Botinas está entre um dos destinos da Flip. Foto: Visite Angra/ Divulgação
Ilhas Botinas: cartão-postal de Angra, com mar azul e ótimo ponto para snorkeling;
Praia dos Meros: local isolado e de águas cristalinas, excelente para mergulho e contato com a natureza;
Ilha da Gipóia (Praia do Dentista): ponto clássico entre os barcos, com mar azul-turquesa e clima animado;
Ilha Grande (Lagoa Azul): perfeita para mergulhar e observar peixes coloridos em águas cristalinas;
Ilha Cataguases: pequena e cinematográfica, próxima da costa, com areia branca e mar translúcido.
Baía de Paraty (RJ)
Saco do Mamanguá. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução
Ilha dos Cocos: pequena, cercada por águas transparentes e repleta de vida marinha;
Ilha do Cedro: uma das mais belas de Paraty, com enseadas calmas e ótima estrutura para barcos;
Saco do Mamanguá: um fiorde tropical, único no Brasil, cercado por montanhas cobertas de mata atlântica;
Ilha da Cotia: ponto de ancoragem abrigado, ótimo para nadar e relaxar.
Canal de São Sebastião (SP)
Praia da Fome. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução
Bar do Viana (Ilhabela): ponto náutico tradicional com excelente gastronomia e vista deslumbrante;
Praia da Fome (Ilhabela): selvagem e paradisíaca, com mar cristalino;
Praia de Castelhanos (Ilhabela): um dos cartões-postais da ilha, acessível por mar com um toque de aventura;
Praia do Jabaquara (Ilhabela): boa infraestrutura e cenário de mata atlântica.
Guarujá (SP)
Saco do Major também está entre os destinos da Flip. Foto: Portal Guarujá/ Divulgação
Ilha das Palmas: pertencente ao município de Guarujá, o local conta com a infraestrutura do Clube de Pesca de Santos;
Saco do Major: um dos destinos mais selvagens e preservados do Guarujá;
Praia do Éden: pequena e exclusiva, acessível por trilha ou barco, com águas azuis e calmas;
Praia do Sangava: refúgio escondido, ideal para quem quer fugir do movimento urbano;
Ilha do Mato: pequeno e charmoso refúgio natural próximo à costa.
Bertioga (SP)
Canto do Indaiá: refúgio tranquilo com mar calmo, ótimo para ancoragem e banho;
Ubatuba (SP)
Ilha das Couves. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Comomns/ Reprodução
Ilha das Couves: ícone de Ubatuba, com mar turquesa e excelente para mergulho e fotos;
Ilha Anchieta: parque estadual com trilhas, ruínas históricas e águas cristalinas ideais para mergulho;
Praia do Flamengo: pequena enseada acessível apenas por mar, com águas calmas e cenário paradisíaco;
Praia das Sete Fontes: ponto clássico para quem navega na região, com barzinhos rústicos e natureza exuberante.
Itajaí (SC)
Praia de Cabeçudas. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução
Praia de Cabeçudas: tradicional e charmosa, com bom abrigo para fundear;
Praia do Atalaia: ideal para ancoragem rápida e mergulho leve.
Florianópolis (SC)
Praia de Jurerê Internacional. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução
Ilha do Campeche: patrimônio arqueológico e águas caribenhas, imperdível;
Baía dos Golfinhos (Governador Celso Ramos): possibilidade de avistar golfinhos em um cenário encantador;
Ilha do Arvoredo: área de preservação ambiental, perfeita para mergulhar;
Jurerê Internacional: luxo, beach-clubs e ótima estrutura para quem navega.
Quando se pensa em uma esculturade uma gestante repousando com semblante calmo, qual o tamanho máximo que você imagina a obra? Se pensou em uma reprodução fiel à proporção do corpo humano, multiplique. Quando chegar a 5,5 metros de largura e peso de 45 toneladas, estará na proporção da última obra lançada pelo escultor premiado Jason deCaires. Batizada de Ocean Gaia, a arte ganhou a Ilha de Tokunoshima, no Japão, como lar — e servirá de habitatpara outras vidas.
A Ocean Gaia repousa a 5 metros de profundidade desde 14 de outubro deste ano, quando a operaçãopara depositá-la finalmente aconteceu. O projeto, que vinha sendo elaborado há vários meses, resultou na primeira escultura subaquática instalada no Japão, segundo o artista.
Foto: YouTube Jason Taylor / Reprodução
A escultura recria um retrato sereno da modelo japonesa Kiko Mizuhara, mas em um corpo gestante. A ideia de Jason foi estender o estilo de vida saudável, a alta taxa de natalidade e a também alta expectativa de vida de Tokunoshima para a obra.
Foto: Instagram @jasondecairestaylor / Reprodução
Ocean Gaia é um símbolo de renovação e um gesto em direção à reconexão entre as pessoas, o mar e a continuidade da própria vida-descreveu Jason deCaires
Além da beleza, há propósito
E para além da beleza e poesia nos significados da obra, a iniciativa também carrega propósito ambiental ao utilizar materiais de baixo carbono e pH neutro, projetados justamente para serem colonizados pela vida marinha. Assim como outras dezenas de esculturas feitas e entregues pelo artista em seus 19 anos de carreira, a obra é pensada para ser transformada em um recife artificial.
Foto: YouTube Jason Taylor / Reprodução
Além dos materiais ecológicos, a Ocean Gaia tem aberturas em sua estrutura que convidam a vida marinha. Já por fora, carrega uma padronagem em espiral inspirada nos círculos de areia criados pelo baiacu-de-manchas-brancas-japonês (Torquigener albomaculosus), nativo da região da Ilha de Tokunoshima, onde foi instalada.
Escultura tem padronagem inspirada nos círculos de areia criados por peixe típico de onde foi instalada. Foto: YouTube Jason Taylor / Reprodução
Após uma “jornada épica” para ser levada do Reino Unido até o Japão, a escultura Ocean Gaia finalmente repousa onde foi pensada para estar. Nas redes sociais, o escultor compartilha imagens de antes e depois das instalações subaquáticas, que mostram o avanço das peças enquanto recifes artificiais.
Escultura da obra “Silent Evolution” (Evolução Silenciosa), de Jason deCaires, já colonizada pela vida marinha. Foto: MUSA / Jason deCaires / Divulgação
O estaleiro gaúcho Lanchas Solara — que soma 16 anos de atividade e mais de 1,2 mil barcosnavegando pelas águas do Brasil e do mundo — , produz, além das suas celebradas lanchas, três modelos de pontoons, embarcações muito populares nos Estados Unidos e no Canadá e que, recentemente, começaram a ganhar espaço no Brasil, especialmente em regiões com lagos, rios e represas.
Para quem ainda não conhece esse tipo de embarcação, os pontoonsse destacam pelo casco composto por dois ou três flutuadores cilíndricos (os “pontoons”), feitos geralmente de alumínio.
Esses flutuadores sustentam uma plataforma plana, o que permite um layout semelhante ao de uma sala de estar ou varanda flutuante. É o caso do Solara 320 Double Deck, um pontoon do tipo trimarã (com três flutuadores) que tem dois conveses.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
O barco conta ainda com toalete fechado, área gourmet com churrasqueirade alto desempenho (a gás ou a carvão), sistema de som distribuído pelos dois decks, sofás gigantes e — atenção ao detalhe — escorregador (tobogã aquático) como item de lazer. O visual é de um lounge flutuante. Nenhuma outra embarcação dessa categoria oferece tanto espaço útil para um day use. Ou para a realização de festas sobre a água.
Para facilitar a entrada e saída, o barco tem três pontos de acesso: por uma portinhola de 80 centímetros de largura na proa; por outra um pouco mais larga, na meia-nau, a bombordo; e pela tradicional, na popa. Na proa, conta com dois cunhos de amarração, um a bombordo, outro a boreste, ambos retráteis (assim como os da popa), o que é importante para ninguém dar uma topada.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Homologado para levar até 16 pessoas (15 + 1), o pontoon de 32 pés tem capacidade para de fato acomodar essa turma de forma segura. Quer dar uma festa? Sem problema. Quer levar toda a família, os amigos e até os pets para passear? Não faltará lugar a bordo.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Para isso, o Solara 320 Double Deck possui dois grandes sofás no convés inferior, um em cada bordo, e uma mesa de centro com quatro porta-copos. Atrás do posto de comando, a boreste, há um terceiro sofá, em curva, que acomoda três pessoas. Em frente, há uma segunda mesa de apoio, com quatro porta-copos.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
E se o barco sair para o passeioapenas com um pequeno grupo a bordo, o sofá de boreste, à frente do posto de comando, pode ser convertido em uma gostosa chaise, com apoio de braço. E, em todos os cantos do deck, foram instaladas luzes de cortesia e saídas de som, para ninguém morrer de tédio.
Área gourmet de respeito e lazer elevado (literalmente!)
Já na popa, a bombordo, há uma área dedicada especialmente à churrasqueira — a carvão ou a gás, digna de um salão de festa! — , servida por uma pia com água pressurizada, por armários, uma bela geleira, área de apoio e lixeira embutida, além de um móvel em frente, a boreste, com acabamento de madeira.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Acolhedora, a poltrona do piloto tem apoio para os braços (rebatíveis) nas duas laterais. O assento é rebatível, para pilotagem em pé. Como tudo é aberto, a visão do piloto é 360 graus. Na unidade testada, os instrumentos eram analógicos. Opcionalmente, você pode encomendar um eletrônico digital com GPS.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Embutido no lado esquerdo do painel de comando, há um armarinho — porta-objetos nunca são demais. Tomadas USB, também muito bem-vindas, distribuem-se pelo convés, sem mencionar os obrigatórios porta-copos. Embaixo do convés superior, no teto rígido, encontram-se várias luzes de LED. Fora essa cobertura, há uma capota de lona na proa.
Na popa, protegida por um guarda-mancebo, há uma parte saliente, cockpit afora, que faz as vezes de uma plataforma. A boreste, o estaleiro instalou uma escada do tipo “duas em uma”, com três degraus, mais dois. Os apoios para as mãos são típicos de piscinas. A bombordo, tem um chuveirinho com água doce, para quem volta dos banhos de mar, e um paiol.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
O bocal de abastecimento de água doce fica ao lado, e o de abastecimento de combustível, no centro. Os dois tanques (de água e gasolina, ambos de alumínio) ficam junto ao flutuador cilíndrico central do trimarã. O motor, sempre de popa, é um Mercury Pro XS, de 300 hp.
Mas e o banheiro? Completo, como em uma casa, fica convenientemente na parte de trás do cockpit, a bombordo. Tem porta de acrílico, vaso sanitário elétrico, pia e chuveiro residencial. Sim, é possível tomar banho como se estivesse em casa. A altura chega a 2,0 metros.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Como não existe porão (toda a água que passa pelo convés escorre direto para fora), o barco é muito seguro. E tudo nele é muito criativo e moderno, como destacam as cores incomuns, verde e cinza, do próprio casco.
O acesso ao segundo andar é feito por uma escada de madeira bastante segura, de seis degraus. Reservada ao lazer, a área superior do barco tem um sofá para quatro pessoas, a boreste, e um solário à frente ocupando toda a boca do barco, que é de 3 metros.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Na popa desse deck, o projetista instalou uma geleira, essencial para a animação; afinal, como diz o ditado, “acabou o gelo, acabou a festa”. Em caso de chuva ou de sol forte, é só armar a capota de lona.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Só isso? Não! O lazer não ficaria completo sem o escorregador (ou tobogã aquático), que é feito de fibra, com proteção contra raios UV, e leva do deck superior à água.
Hora de navegar
Com 75% da capacidade do tanque de combustível (de 300 litros) e com três pessoas a bordo, o Solara 320 Double Deck se mostrou um barco de boa performance. Estável, ele praticamente não adernou.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
O leme, leve, respondeu rápido aos comandos, favorecendo as manobras. Apesar do vento forte e das ondulações, manteve-se o tempo todo seco, graças à instalação de defletores na parte da frente dos cascos.
A velocidadede cruzeiro econômico foi de 12,2 nós, a 3.000 rpm, com consumo de 14,5 litros/hora, e o de cruzeiro rápido, de 19,2 nós, a 4.000 rpm, consumindo 24 litros/hora. A 4.500 giros, chegou a 23,4 nós de velocidade máxima, desempenho coerente com a finalidade do barco.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Em resumo, o pontoon Solara 320 Double Deck navega com muita estabilidade. Além de oferecer uma navegação mais suave, cortando marolas de forma macia e sem grandes impactos, não sofre o balanço e o adernamento típico das lanchas com um único casco em V.
Saiba tudo sobre o pontoon Solara 320 Double Deck
Pontos altos
Estabilidade, graças aos três flutuadores;
Área útil espaçosa;
Navegação macia;
Banheiro fechado com chuveiro;
Tanque de combustível de alumínio;
Área gourmet de respeito;
Tem escorregador.
Pontos baixos
Faltam cunhos laterais;
Murada de proteção do segundo deck é baixa;
Falta uma presilha na escada de popa.
Características técnicas
Comprimento: 9,75 metros (32 pés);
Capacidade: 15 + 1;
Peso: 3.200 quilos;
Boca máxima: 3,0 metros;
Tanque de combustível: 300 litros;
Tanque de água: 200 litros;
Motorização: popa de 300 hp;
Tipos de casco: trimarã;
Preço: a partir de R$ 670 mil, com um motor de popa de 300 hp (preço pesquisado em maio/2025).
O ano de 2026 promete tirar a poeira de muitas embarcaçõespor aí. Isso porque, dos dez feriados nacionais, nove cairão em dias úteis — sete deles em segundas ou sextas-feiras. Para aproveitar sem medo, porém, o barco precisa estar com as manutençõesem dia.
Os feriadões devem movimentar a rede hoteleira, bem como o turismo náutico. Além de praias paradisíacas, o Brasil conta com uma imensidão de rios, lagos e represas navegáveis, que certamente se tornarão os destinos de quem ama viajar. Por isso, NÁUTICA conversou com o especialista Márcio Dottori e preparou uma lista de ajustes indispensáveis antes de sair para a água com o barco.
Foto: Prostock-studio / Envato
O que verificar na manutenção do barco?
A lista a seguir é baseada no último Relatório de Inspeção Anual de Manutenção de Embarcação (Riame), divulgado pela Câmara de Navegação e Segurança do Fórum Náutico Paulista.
Trata-se de uma espécie de “roteiro de checagem”, que engloba todos os itens de segurança. O relatório não só deve ser utilizado por proprietários de lanchas ou veleiros como também é ideal para corretores de barcos usados e outros profissionais do ramo náutico. Confira:
Elétrica
As baterias estão presas? Baterias presas evitam curto-circuito por aproximação dos cabos com outra bateria ou com outros componentes elétricos ou metálicos do barco;
As baterias estão ventiladas? Baterias têm de estar ventiladas para evitar o acúmulo de gás hidrogênio (explosivo) durante a fase de carregamento;
Os cabos das baterias são prensados junto aos respectivos terminais? A solda nos cabos ligados às baterias junto aos respectivos terminais cria um ponto duro na fiação, que pode se romper devido à vibração do barco, podendo causar curto-circuito;
Os chicotes elétricos no compartimento dos motores estão fixados a cada 25 cm, no máximo? A fixação dos chicotes elétricos no máximo a cada 25 cm evita que saiam do lugar em razão do movimento do barco, o que poderia danificar as capas e provocar um curto-circuito.
Os chicotes elétricos estão ventilados e não dentro de conduítes fechados? Chicotes elétricos dentro de conduítes fechados geram calor e podem causar um incêndio;
Os chicotes elétricos na passagem junto às anteparas no compartimento dos motores estão protegidos com material macio (borracha, plástico)? Furos nas anteparas costumam deixar quinas vivas que podem danificar as capas dos fios elétricos e provocar curtos-circuitos;
As luzes de navegação estão acendendo? Sem as luzes de navegação acendendo, o barco não pode navegar à noite;
O rádio VHF faz e recebe chamadas? Rádio VHF fixo é obrigatório para barcos classificados como de Mar Aberto;
Quando a tampa da churrasqueira elétrica é abaixada, o dispositivo corta-circuito está desligando a energia? Caso a energia não seja interrompida quando a tampa da churrasqueira estiver abaixada, há forte risco de incêndio nesta peça, podendo se propagar para o restante da embarcação;
Os anodos estão preservados mais de 50%? Anodos protegem da corrosão as partes metálicas abaixo da linha d’água e devem ter mais de 50% do corpo original para manter a eficiência;
O(s) exaustor(es) no compartimento do(s) motor(es) funciona(m)? Exaustores são importantes para eliminar eventuais gases explosivos no compartimento do(s) motor(es) a gasolina e devem ser acionados pelo menos 4 minutos antes da partida;
O cabo de alimentação do motor de arranque tem fusível? Caso haja um problema com o motor de arranque, pode ocorrer sobrecarga no cabo elétrico que alimenta este equipamento, dando origem a um incêndio, o que pode ser evitado com um fusível;
As bombas de porão estão ligadas diretamente ao banco de baterias, sem passarem pela chave-geral? Se o barco estiver na água, as bombas de porão, por questão de segurança, devem permanecer energizadas, mesmo com a chave-geral desligada.
Hidráulica
Mangueiras e conexões da linha de combustível estão íntegras, sem vazamentos? Vazamento de combustível no interior do barco, principalmente de gasolina, gera vapores inflamáveis, com sério risco de incêndio;
Abraçadeiras de aço inox nas mangueiras de combustível estão apertadas?
Flanges dos tanques de combustíveis estão “secas”?
Válvulas (registros) abaixo da linha d’água estão operando? As válvulas abaixo da linha d’água são necessárias para impedir a entrada de água a bordo, caso haja vazamento nas mangueiras ou equipamentos ligados a elas;
As mangueiras abaixo da linha d’água estão presas com duas abraçadeiras de aço inox? Abraçadeiras mal apertadas podem gerar vazamentos de água para dentro do barco;
Abraçadeiras de aço inox nas mangueiras abaixo da linha d’água estão apertadas?
Bombas de porão e respectivos acionadores automáticos estão funcionando? Bombas de porão podem evitar o afundamento da embarcação;
Gaiutas e vigias permanecem estanques? Gaiutas e vigias com vazamentos podem comprometer a segurança do barco em condições de mar grosso e ventos fortes;
Saídas das bombas de porão estão a mais de 25 cm da linha d’água ou têm válvula de não retorno? Saídas das bombas de porão muito próximas da linha d’água e sem válvulas de não retorno podem permitir a entrada acidental de água no porão;
Selos mecânicos dos eixos propulsores estão sem vazamento? Selos mecânicos com vazamentos devem ser reparados ou substituídos;
Gaxetas dos eixos propulsores estão úmidas, mas sem água escorrendo? Gaxetas nos eixos propulsores, ao contrário dos selos mecânicos, permitem entrada de água a bordo, mas em forma de gotejamento, e nunca de maneira contínua;
Retentores dos eixos dos lemes estão sem vazamento? Assim como os selos mecânicos, retentores no eixo do leme não podem permitir vazamento de água;
Gaxetas dos eixos dos lemes estão úmidas, mas sem água escorrendo? Gaxetas no eixo do leme têm a mesma característica das gaxetas instaladas nos eixos propulsores;
Há válvulas tipo Y na(s) mangueira(s) de captação de água do(s) motor(es), para drenar a água do porão em emergência? Válvulas tipo “Y”, com duas entradas e uma saída, possibilitam que o(s) motor(es) possam ser usados para ajudar a sugar a água do porão, em caso de emergência com entrada de água em quantidade superior à capacidade de vazão das bombas.
Casco e convés
O espelho de popa, junto às rabetas, está seco? Espelho de popa com sinais de infiltração de água pode indicar comprometimento no núcleo da laminação na popa, com riscos à estrutura do barco;
A região do casco em torno da quilha está íntegra e sem sinais de vazamentos? (Apenas veleiros). Vazamentos no entorno da quilha podem indicar que o veleiro encalhou ou bateu em algum objeto submerso, com riscos à estrutura do barco.
Mecânica
As correias dos motores estão ajustadas e em bom estado? Correias com desgaste ou folgadas impedem o funcionamento correto do motor, que pode sofrer danos por isto;
Os coxins (calços) estão sem sinais de corrosão? Os coxins ou calços servem para apoiar o motor no casco. A quebra de um ou mais coxins pode causar danos no motor e no sistema propulsor;
Os fluidos de todos os sistemas hidráulicos estão no nível correto? Como em qualquer máquina, todos os fluidos hidráulicos devem estar nos níveis corretos;
Parafusos da quilha estão apertados? (Apenas para veleiros). A quilha é essencial na estabilidade do veleiro e sua fixação no casco deve ser verificada com cuidado.
Armação (veleiros)
A base do mastro, junto ao convés ou à quilha, está íntegra, sem fissuras ou rachaduras? Assim como a quilha, a base do mastro de um veleiro deve ser verificada em busca de sinais de anomalias, pois é a base da propulsão do barco a vela;
Estaiamento, mastro e cruzetas aparentam bom estado, sem sinais de corrosão? Todos os elementos que fazem parte da armação requerem cuidados, pois a falha de um deles pode pôr o mastro abaixo;
Os terminais do estaiamento estão em bom estado, sem sinais de corrosão? Falhas nos terminais do estaiamento, geralmente provocadas pela corrosão, podem colocar o mastro em risco.
As fixações dos fuzis no casco e convés apresentam-se íntegras, sem sinais de delaminação? Os fuzis são peças metálicas que descarregam os esforços da armação no casco. Portanto, como recebem grandes cargas mecânicas de tração, necessitam de atenção constante.
Carreta de encalhe
Os pneus estão cheios e sem rachaduras? Se um pneu estourar durante a movimentação do barco, a propulsão da lancha pode ser danificada e a operação na marina ou iate clube fica interrompida;
O(s) eixo(s) está(ão) sem sinais de corrosão? Assim como os pneus, os eixos são essenciais na estrutura da carreta;
Os cubos (partes metálicas das rodas) estão sem sinais de corrosão? As rodas costumam sofrer mais rapidamente os efeitos da corrosão e necessitam de manutenção frequente, como repintura;
A ponteira para o reboque encontra-se sem avarias e bem presa à estrutura da carreta? A ponteira é a peça que liga a carreta ao trator. Sua quebra inviabiliza a operação do barco em terra;
Os revestimentos para proteção do casco nos berços da carreta estão íntegros? Os revestimentos de carpete ou EVA devem estar em boas condições. Caso contrário, o casco do barco poderá ser danificado;
As vigas que formam o corpo principal da carreta estão sem avarias, como trincas ou rachaduras? Trincas ou rachaduras em qualquer viga podem comprometer a estrutura da carreta, devendo ser imediatamente reparadas;
Os parafusos usados na montagem da carreta estão sem sinais de corrosão? Parafusos corroídos podem causar a separação de uma peça da carreta, inviabilizando a movimentação do barco em terra.
Confira a lista de feriados
1º de janeiro (quinta-feira) — Confraternização Universal;
3 de abril (sexta-feira) — Sexta-feira Santa;
21 de abril (terça-feira) — Tiradentes;
1º de maio (sexta-feira) —Dia do Trabalho;
7 de setembro (segunda-feira) — Independência do Brasil;
12 de outubro (segunda-feira) —Nossa Senhora Aparecida, padroeira do Brasil;
2 de novembro (segunda-feira) — Finados;
15 de novembro (domingo) — Proclamação da República;
20 de novembro (sexta-feira) — Dia Nacional de Zumbi e da Consciência Negra;
25 de dezembro (sexta-feira) — Natal.
Pontos facultativos em 2026
16 de fevereiro (segunda-feira) — carnaval (ponto facultativo);
17 de fevereiro (terça-feira) — carnaval (ponto facultativo);
18 de fevereiro (quarta-feira) — Quarta-feira de Cinzas (ponto facultativo até as 14h);
4 de junho (quinta-feira) — Corpus Christi (ponto facultativo);
24 de dezembro (quarta-feira) — Véspera de Natal (ponto facultativo após).
Nada de fogos, estourar champagne ou pular ondinhas. Enquanto o mundo celebra a chegada de 2026, uma mulher brasileira estará fazendo história a bordo de um simples veleiro de 31 pés no meio do Atlântico Sul, numa das regatas mais tradicionais do mundo, a Cape2Rio.
Quem topou esse desafio alucinante foi a velejadora de Ubatuba Theodora Prado, que embarcará em 27 de dezembro na maior aventura da sua vida: 30 dias seguidos numa regata oceânica de travessia em solitário, partindo de Cape Town, na África do Sul, até o Rio de Janeiro, no Brasil.
Foto: Instagram @theodoraprado/ Reprodução
O percurso tradicional é de aproximadamente 3.500 milhas náuticas (cerca de 6.480 km) em mar aberto, cruzando o Atlântico Sul. A prova, que completará 50 anos em 2025, é marcada por grandes ondulações e ventos muito, muito, muito fortes — na casa dos 30 nós (aproximadamente 55,5 km/h).
O certame acontece a cada três anos e reúne diversos velejadores de todo o planeta e de diversos níveis. A regata é disputada por várias classes de veleiros, que vão desde embarcações de cruzeiro com boa performance até multicascos de alta velocidade.
Regata Cape2Rio. Foto: Cape2Rio/ Divulgação
No entanto, se engana quem pensa que a velejadora brasileira tem uma ampla prática em regata competitiva — muito pelo contrário. Com experiência exponencial no mundo dos deliveries e charters, essa será a primeira vez que ela fará uma travessia em solitário.
De quebra, assim que pisar no barco, içar as velas e começar a velejar, se tornará a primeira mulher do mundo a disputar a Cape2Rio em solitário. Tradicionalmente, a competição — disputada há mais de meio século — é realizada em tripulação.
Foto: Instagram @theodoraprado/ Reprodução
Para quem não conhece a figura, pode parecer uma loucura — mas não para quem trocou o estressante mercado financeiro pelo mundo náutico. Aos 23 anos e vindo de um burnout no seu antigo emprego, Theodora decidiu mudar o rumo da própria vida e deixar que os ventos soprassem o seu destino.
Em apenas quatro anos, começando do zero, já completou cinco travessias do Atlântico, sem contar as várias outras viagens mar afora. Agora, aos olhos do mundo, está prestes a começar a maior delas. Sem tripulação e sem pausas. Apenas ela, o veleiro e o oceano.
Em entrevista à NÁUTICA, Prado revelou como tem sido a preparação para a prova, os bastidores para a regata e quais são as suas expectativas.
Como tudo começou
Com a flexibilização da pandemia e a saída do seu emprego no mercado financeiro, a garota se mudou para Ubatuba, litoral norte de São Paulo, e começou a desenvolver seu surfe. Pertinho dali, ficava a escola de vela do Tio Spinelli, velejador de mão cheia. Ela pensou: “por que não?”.
Theodora Prado e José Spinelli. Foto: Instagram @theodoraprado/ Reprodução
Foi amor à primeira vista. Como se tivesse encontrado o que a fazia viva. Ali, foi plantada a sementinha que germinou anos depois e que resultou nessa destemida travessia à África do Sul. Ela conta que carrega muitos dos ensinamentos do instrutor até hoje. “Se algo merece ser feito, merece ser bem feito”, parafraseou Prado, sobre um dos ensinamentos mais valiosos do seu professor de vela.
Inclusive, foi durante uma travessia entre África do Sul e Brasil, na qual ela foi tripulante de Spinelli, que seus olhos brilharam mais do que nunca.
Expedição para a África do Sul realizada com o Tio Spinelli. Foto: Instagram @theodoraprado/ Reprodução
Desde então, esse trajeto nunca saiu da sua cabeça. Mas até chegar aonde chegou, foram muitas aulas. “O tio ensina muita coisa. Ele entra para fazer aula de vela, mas aprendemos a ser um ser humano melhor”, relembrou a velejadora, de dentro do seu barco em Cape Town.
Velejar é a cerejinha do bolo. Eu tenho que saber muitas outras coisas antes– reiterou
Segundo a brasileira, Spinelli está a caminho do país africano para o Natal. “Eu já falei para ele: ‘acelera esse barco para você chegar antes da minha largada. Eu tenho que ter o seu abraço para poder sair’”.
O companheiro de travessia
“Alex, você sabe de algum barco que esteja vendendo aí na África do Sul que eu possa alugar para fazer a regata”, perguntou Theodora à amiga ainda em 2024, quando a Cape2Rio de 2025 era apenas um objetivo deveras distante. Mas, começava ali, o primeiro passo de uma travessia.
Alex — leia com sotaque inglês — é uma moradora local da África do Sul, país que a brasileira já foi e voltou tantas vezes que chega a perder a conta. Para a sorte dela, sua amiga realmente descolou um veleiro que cabia no orçamento e que tinha sido projetado justamente para regata.
Royal Cape One-Design, veleiro que será utilizado pela velejadora na Cape2Rio. Foto: Henry Daniels
Fabricado em 1981, o veleiro escolhido foi o Royal Cape One-Design, de 31 pés, que conta com um histórico empolgante. Ele já realizou a Cape2Rio duas vezes e ficou bem classificado em ambas: terceiro e sexto lugar, respectivamente. Porém, as condições em que foi encontrado eram preocupantes.
Parado há mais de um ano, precisou de uns bons reparos. Não à toa, Theodora está em Cape Town há mais de 40 dias só para garantir que tudo fique nos conformes. A embarcação se encontra ancorada numa instalação da cidade, e o dono dessa estrutura ajuda ela nessa missão, visitando pessoalmente o veleiro e examinando-o detalhadamente.
Theodora Prado a bordo do Royal Cape One-Design. Foto: Henry Daniels
O plano A era participar da regata com um veleiro da Classe 40, mas alugá-lo era praticamente tão caro quanto comprar outro modelo. Sendo assim, Theodora Prado confiou muito na expertise da Alex para comprar o 31 pés, mesmo sem nem conhecer a embarcação pessoalmente.
O meu [veleiro] era realmente muito barato e eu sentia que [a C40] não era o meu barco– explicou Prado
O antigo proprietário ainda facilitou o pagamento com algumas parcelas, devidamente quitadas no meio de 2025.
Melhor prevenir do que remediar
O lema é segurança em primeiro lugar. Cada detalhe revisado visa a segurança e facilitar a rotina durante a competição. Entre os afazeres, estão tarefas como troca de estaiamento, revisão dos mastros, conferir conexões, troca de instrumentos e muito mais.
Foto: Henry Daniels
Theodora Prado também destaca o set de velas da embarcação. Segundo a velejadora, elas são praticamente novas e já vieram com o barco, mas passaram por reformas que aperfeiçoaram o instrumento. Tudo em prol da segurança e praticidade, visto que, em solitário, ninguém pode correr riscos.
Um “detalhe” muito importante: este modelo não tem banheiro. Logo, não recebe nenhuma entrada de água salgada — e nem saída. A única escapatória é a bomba de porão, que serve para remover a água acumulada, não para introduzi-la.
Theodora Prado e o veleiro Royal Cape. Foto: Henry Daniels
O Royal Cape também não possui pia — ou seja, tudo será lavado do lado de fora. O botijão de gás, na verdade, é um fogareiro de camping (um fogão portátil, geralmente pequeno, simples e leve, originalmente projetado para ser usado em atividades terrestres, como acampamentos ou mochilões). Tudo para otimizar a rotina e a segurança a bordo.
Outra peculiaridade é a ausência de motor de centro, utilizando painéis solares e um gerador portátil para a baixa demanda de energia. A ideia é se prevenir de uma pane elétrica. Ela ainda está com um motor de popa — mas esse a velejadora só pretende usar quando atravessar a linha de chegada, no Rio de Janeiro.
Rotina de atleta
Nada melhor do que experimentar a sua primeira longa navegação em solitário do que numa regata de peso. Mesmo com meses de preparação, Theodora Prado aponta que ainda sente um friozinho na barriga quando pensa na Cape2Rio.
Theodora Prado em Sardenha, na Itália. Foto: Instagram @theodoraprado/ Reprodução
No dia a dia, a ideia é otimizar o tempo e “guardar gás” para a corrida. Ela pretende consumir alimentos liofilizados e vitaminas, apenas o básico para seguir com energia durante os 30 dias de navegação, sem nenhum tipo de escala — afinal, é uma regata.
Sem muita regalia. Talvez na primeira semana tenha algumas frutas, alguns legumes, alguma coisa assim, mas a ideia é não perder muito tempo fazendo a comida– revelou à NÁUTICA
Desde que chegou em Cape Town, Prado começou a treinar na academia para ganhar ainda mais massa muscular. “Eu sei que até chegar no Brasil vou perder muito músculo, muita energia. Então é importante se movimentar, como estou fazendo agora”, completou.
Theodora Prado durante a Semana de Vela de Ilhabela. Foto: Instagram @theodoraprado/ Reprodução
Mais do que exercitar o corpo, é importante preparar a mente para uma missão que, o que tem de satisfatória, tem de desgastante. Para financiar a regata, Theodora Prado trabalhou dobrado e pagou tudo com o dinheiro fruto dos charters. O resultado?
Teve um momento que minha cabeça pifou– revelou a velejadora
“Eu fiquei na minha casa acho que só três semanas. O resto do ano inteiro trabalhando full-time, sem folga”, disse sobre sua rotina. Pensando nisso, ela conta com um acompanhamento psicoterapêutico que está sendo crucial para enfrentar as desconfianças dela mesma.
Theodora Prado e sua mãe. Foto: Instagram @theodoraprado/ Reprodução
“Não sei se é uma coisa só minha, mas às vezes, duvido um pouquinho de mim. A gente precisa confiar mais no nosso trabalho, no que estamos fazendo. E realizar essa terapia ajudou muito a enfrentar meus medos”, destacou. Segundo a velejadora, os maiores dramas vêm justamente por estar longe de casa e da família.
Dá medo de encarar, sabe? Você não sabe se vai dar certo, se vai conseguir, se vai ter o que você precisa-refletiu
Para entrar na história
Por mais que não esteja preocupada com títulos, a brasileira não esconde o peso de ser a primeira mulher a participar da Cape2Rio em solitário. À NÁUTICA, a velejadora destacou o histórico de mulheres referenciais na África do Sul — a Alex, por exemplo, já cruzou o Atlântico sozinha — e ressaltou o que esse momento representa.
Foto: Henry Daniels
Espero que de alguma forma inspire mais mulheres a se descobrirem, porque a navegação solo é muito especial. É uma meditação plena, um auto desafio – sintetizou
Prado compara o ato de navegar em tripulação com um time de futebol, com quem você pode comemorar e compartilhar bons momentos e dificuldades. Já correr solo, segundo ela, é como disputar uma maratona, na qual tem que enfrentar sua mente o tempo inteiro.
Semana de Vela de Ilhabela. Foto: Instagram @theodoraprado/ Reprodução
“Eu não estou indo com o barco mais veloz, não sou a melhor velejadora do Brasil, mas estou fazendo acontecer. Essa é a diferença, e espero que inspire mulheres — não só na regata solo, mas também em outros esportes e outros cenários.”, enfatizou a competidora.
Que isso possa inspirar, porque garanto que se eu conseguir, outras pessoas conseguem– afirmou Prado
Veleiro na água e pés no chão
O objetivo é grandioso, mas a expectativa é simples: chegar à Baía de Guanabara, ponto final do trajeto. Com relativamente pouco tempo de vela, a navegante reconhece que não figura entre as favoritas. Entretanto, a meta não é essa.
Quero chegar em segurança, com a mente sã, corpo saudável e o barco em bom estado. É [uma competição] mais comigo mesma, por isso ‘solitário’– reiterou
“Sou bastante competitiva, mas compreendo que o meu veleiro é pequeno e que não sou uma velejadora desde criança. Estou competindo com pessoas experientes e que têm embarcações muitos melhores”, completou.
Preparação para a Cape2Rio a bordo do Royal Cape One-Design. Foto: Henry Daniels
Por mais que não tenha expectativa de vitória, existe uma chance. Como a regata ocorre com barcos mistos, tem um mecanismo chamado rating. O sistema matemático é usado para nivelar a competição entre modelos que, de outra forma, seriam desiguais devido ao tamanho, design e velocidade.
Dadas as condições do Royal Cape One-Design, o rating de Theodora Prado é bem favorável: ele é pequeno, com muito tempo de vida e as velas são simples — e isso joga a favor da brasileira. Sendo assim, mesmo que algum competidor atravesse primeiro, o rating a deixaria mais próxima dele.
Tenho que fazer o meu trabalho de casa aqui bem feito. Se eu fizer, tenho chances– sonha a competidora
Depois da tempestade, vem a calmaria
Os tempos de mercado financeiro não trouxeram apenas problemas. Atualmente, a ubatubense admite que o antigo trabalho a ajudou na mentalidade de hoje, principalmente na gestão da sua empresa de charters e deliveries, que já conta com clientes internacionais.
É engraçado porque eu saí do mercado financeiro para não lidar com números, mas uma boa parte desse trabalho é fazendo números para esses clientes– relembra a empresária
“Tudo aconteceu muito rápido para mim, mas é porque o mercado financeiro me preparou para ter essa cabeça profissional, essa mentalidade empresarial de lidar com as coisas. Isso faz toda a diferença”, garantiu Theodora Prado.
Foto: Instagram @theodoraprado/ Reprodução
E, segundo ela, esse é o seu presente e futuro. Após o Cape2Rio, a brasileira já tem outros planos. Um deles é nacionalizar o Royal Cape, para que ele esteja legalmente registrado e apto a navegar permanentemente em águas brasileiras sob a bandeira do Brasil.
Esse barco fica no Brasil e vou trabalhar nele. Depois, temos outros planos de descer para o Sul e fazer Antártica. Mas por enquanto, durante o finalzinho do verão e inverno, a gente vai ficar no Brasil– revelou
Assim que isso for finalizado, vem o descanso. Depois de muitos dias longe de casa e trabalho incessante, o plano é pegar um mês de folga para visitar a família e amigos. “Não é porque eu velejo em solitário que eu não gosto de pessoas”, brincou a velejadora.
Foto: Henry Daniels
Nesse meio-tempo, ela ainda voltará à África do Sul a trabalho, para uma nova travessia enquanto busca o barco de um cliente. Esse vai e vem pode parecer cansativo, mas quem vive garante que está sonhando acordado. E, no que for depender dela, outras pessoas devem sentir esse gostinho.
Saiam pra rua realizar os sonhos. Isso é muito importante e é o que mantém a gente viva– encerrou
Fica a torcida para que o Cristo Redentor, assim como o Rio de Janeiro, a receba de braços abertos ao final da travessia. Ainda vamos ouvir muito falar sobre ela.
Nem tudo que reluz é ouro. Esse aforismo tão conhecido define bem o que pode ser o encontro com uma caravela-portuguesa (Physalia physalis). Encantadoras acima da linha d’água, com cores vibrantes e chamativas, elas escondem, submersos, tentáculos perigosíssimos, que podem atingir os 50 metros. Com o verãose aproximando, elas também chegam ao litoral.
As caravelas-portuguesas não se movem — apenas flutuam sobre a superfície da água. Assim, embora vivam em alto-mar, nas águas de todas as regiões tropicais dos oceanos, elas acabam chegando próximas às praias no verão, trazidas pelos ventos e correntes marítimas. E é aí que mora o perigo.
Sua aparência delicada é quase como uma armadilha. A Physalia physalis está entre as espécies que mais causam acidentes no Brasil, uma vez que seus compridos tentáculos liberam toxinas que, em contato com a pele humana, podem causar dor intensa, vermelhidão, coceira, inchaço, bolhas e até arritmia cardíaca. Veja o registro do fotógrafo Rafael Mesquita:
No início de 2025, Brenda Gonçalves, à época com 29 anos, foi uma das vítimas da caravela-portuguesa. Ela curtia as águas do balneário Shangri-lá, em Pontal do Paraná, no litoral paranaense, quando se deparou com o organismo. Atraída pela cor, já era tarde demais quando a jovem percebeu o perigo.
Foto: Arquivo Pessoal / Reprodução
“Eu tentei sair, mas me enrosquei e tropecei. Depois eu comecei a gritar de desespero”, relatou ao g1 na ocasião. Brenda teve ferimentos graves nas mãos e nas pernas — situação que ficou ainda pior por atitudes bem-intencionadas, mas equivocadas.
Saiba o que fazer em caso de queimadura por caravela ou água-viva
Se a primeira ideia que veio à mente foi lavar a queimadura com água doce — como aconteceu com Brenda — pode descartar. O próprio Ministério da Saúde (MS) faz o alerta: a água doce pode piorar o quadro do envenenamento.
Receitas caseiras — como jogar álcool, urinaou refrigerante do tipo cola — também devem passar bem longe das queimaduras. O ideal, segundo o MS, é:
Sair imediatamente da água;
Aplicar compressas geladas com água do mar, nunca água doce;
Remover tentáculos com pinça, lâmina ou luvas;
Lavar a região com vinagre, ácido acético 5 por cento, sem esfregar;
Procurar atendimento médico se a dor for intensa ou extensa;
Acidentes graves, especialmente com crianças, devem ser avaliados com urgência.
Caravelas-portuguesas não são águas vivas
Apesar de os cuidados serem semelhantes em caso de queimadura, diferentemente do que muitos pensam, as caravelas-portuguesas não são uma espécie de água viva. Trata-se, na verdade, de um conjunto de seres que vivem em colônia (chamados zooides), conectados anatomicamente. Juntos, eles funcionam como se fossem um único animal.
A parte visível das caravelas no mar é conhecida como uma espécie de “flutuador”. Alongado, com uma “crista” que funciona como vela, essa estrutura é a responsável por dar ao organismo o nome popular de caravela-portuguesa, dada a semelhança aos navios usados pelos portugueses nos séculos 15 e 16, durante as navegações.
Uma análise dos impactos do lixo no mar sob diferentes perspectivas — e com base no conhecimento de quem estuda o tema — ganhou forma de livro. Definida pelos autores como um manifesto científico, a obra “Mar de Plástico: um panorama da ciência sobre o lixo no mar” reúne estudos de 47 pesquisadores brasileiros em 15 capítulos com análises aprofundadas sobre a poluição marinha, especialmente relacionada ao plástico.
Publicada pela Editora Interciência, a obra aborda desde a origem e composição química do plástico e sua relação com materiais geológicos, até os efeitos nos organismose ecossistemas marinhos. O livro também explora metodologias de pesquisa, dados e estatísticas de estudos científicos, além de trazer discussões voltadas para educação ambiental e políticas públicas.
Microplásticos. Foto: NOAA / Divulgação
Segundo o Instituto Federal de Santa Catarina (IFSC), trata-se de um “mergulhocientífico” sobre o problema dos resíduos sólidos no mar brasileiro, trazendo pesquisas pioneiras, classificações e impactos nas zonas costeiras e oceânicas.
É um dos únicos livros de texto acadêmico dedicados exclusivamente ao plástico nos oceanos. Então ele serve de referência em universidades, institutos e ensinos técnicos e superiores-afirma o professor Walter Martin Widmer, coautor do capítulo 4
O prefácio é assinado pelo colombiano Camilo Botero, doutor em gestão hídrica e costeira, que também destaca o potencial da publicação para uso por pesquisadores, estudantes de graduação e até pós-graduação. O sumáriopode ser consultado online.
Capítulos do livro “Mar de Plástico”
Lixo ao mar (por Gerson Fernandino, Carla Isobel Elliff e Vanessa Ochi Agostini)
O nosso lixo no tempo da terra (por Gerson Fernandino, Felipe Lopes Alves e Fernanda Avelar Santos)
Química de polímeros (por Felipe Kessler, Paulo Henrique Beck, Renato Pereira de Melo e Lainide Aparecida de Oliveira)
A classificação do lixo no mar (por Walter Martin Widmer e Bruna Costa)
Metodologias para avaliar a contaminação/poluição por lixo no mar (por Allan Paul Krelling, Suzane de Oliveira, Juliana Leonel e Kamila Mayer Santos)
Degradação do lixo no mar: principais mecanismos, fatores e implicações ambientais (por Sanye Soroldoni, Luana Freire da Silva, Caroline Carneiro Balbela e Grasiela Lopes Leães Pinho)
Lixo no mar: fontes e vetores de contaminantes químicos (por Juliana Leonel e Silvio Tarou Sasaki)
Ecotoxicidade do lixo no mar, com ênfase nos microplásticos (por Grasiela Lopes Leães Pinho, Felipe Gusmão, Lara Pinheiro, Sanye Soroldoni e Vanessa Ochi Agostini)
Ingestão de plástico pela biota marinha (por Robson G. Santos, Ryan Andrades, Tamyris Pegado, Raqueline Monteiro e Tommaso Giarrizzo)
Pesca fantasma: o que acontece quando o pescador volta, mas a rede, não? (por Fábio Lameiro Rodrigues, Gianfrancisco Schork, Leonardo Evangelista Moraes e Paulo de Tarso da Cunha Chaves)
Lixo no mar: potencial nicho ecológico à bioincrustação? (por Vanessa Ochi Agostini, Lara Mesquita Pinheiro, Ng Haig They e Grasiela Lopes Leães Pinho)
Transporte de lixo plástico marinho em suspensão (por Elisa Helena Fernandes, Isabel Jalón-Rojas e Ítele Eduardo dos Santos)
Lixo no mar e a educação ambiental: como estamos e para onde vamos? (por Elisa Van Sluys Menck, Andrea Rabinovici e Alexander Turra)
Legislação como ferramenta para o combate ao lixo no mar: enfoque em resíduos plásticos (por Nelson Gruber e Eduardo Bortolin)
O que Oiapoque e o Chuí têm em comum? Um olhar sobre a situação da poluição por lixo no mar nas regiões Norte e Sul do país (por Gerson Fernandino, Carla Isobel Elliff, Vanessa Ochi Agostini, José Eduardo Martinelli Filho, Arnaldo F. dos Santos Queiroz, Leonardo Mário Siqueira Morais, Maíra Carneiro Proietti, Ana Luzia de F. Lacerda e David V. Dantas)
Organizado por Gerson Fernandino, Vanessa Ochi Agostini e Carla Isobel Elliff, o livro está disponível em formato brochura e digital, com distribuição pela Editora Interciência.
Uma criatura que parece vir de outro planeta — ou melhor, de outro universo! Esse é o fascinante Melanobatrachus indicus, popularmente conhecido como “sapo-galáxia”. O motivo? Sua aparência, que lembra um céu estrelado à noite e visões dignas de um planetário.
Mais raro do que o encontrar é fotografá-lo. Mas um sortudo e talentoso fotógrafo do reino animal conseguiu avistar esse que é um dos anfíbios mais difíceis de achar do planeta. O indiano Hadlee Renjith tirou alguns cliques do espécime e não deu outra — a publicação está com quase em 30 mil curtidas no Instagram.
Foto: Instagram @hadlee_renjith/ Reprodução
As imagens foram feitas nas florestas úmidas de Munnar, no estado de Kerala, sul da Índia. Nas fotos, fica ainda mais evidente a origem do seu apelido: um espetáculo natural de cores e detalhes pontilhados por minúsculas manchas azuis que lembram uma constelação no céu noturno.
A aparência celestial lhe dá um destaque mesmo entre os anfíbios mais singulares e pouco conhecidos das florestas tropicais do sul da Índia. Vale ressaltar que a região exótica abriga animais como “sapos-dançantes” e um “fóssil vivo” de nome complicadíssimo: Nasikabatrachus sahyadrensis.
O Melanobatrachus indicus é a única espécie conhecida de seu gênero e pode ser diferenciada de Duttaphrynus melanostictus — popularmente conhecido como “sapo-cururu” — pela crista vertebral proeminente no primeiro, que não é encontrada no segundo.
De outro mundo!
Por mais que pareça de outra galáxia, este sapo está entre nós e vive na Terra. A espécie habita exclusivamente os Gates Ocidentais, uma cadeia montanhosa que se estende pelos estados indianos de Kerala e Tamil Nadu.
Foto: Instagram @hadlee_renjith/ Reprodução
Geralmente, eles preferem altitudes entre 900 e 1.200 metros e se adaptam melhor a ambientes densos e úmidos. Como se não bastasse a aparência noturna, o anfíbio geralmente costuma ser encontrado à noite, escondido sob folhas, galhos em decomposição ou nas margens de riachos de fluxo contínuo.
Foto: Instagram @hadlee_renjith/ Reprodução
A coloração azul escura, salpicada de marcas brilhantes, o ajuda quando se sente ameaçado por predadores. Para despistá-los, o sapo-galáxia encurva o corpo, mantém os membros colados ao tronco e permanece imobilizado, numa camuflagem que aumenta suas chances de passarem despercebidos de ataques.
Além de encantador, o sapo-galáxia desempenha um papel fundamental no equilíbrio ecológico no ambiente florestal, ao se alimentar de pequenos insetos e outros invertebrados, como formigas e besouros.
Foto: Instagram @hadlee_renjith/ Reprodução
Medindo apenas de 2,4 a 2,8 centímetros, o animal possui um terceiro dedo com o dobro do comprimento dos demais, sendo a quarta unidade bem curta.
Porém, o fato do animal ser raro já traz um fato preocupante: sua precariedade. O avanço da agricultura, o desmatamento e a construção de estradas têm destruído seu habitat natural. Tanto é que sua área de ocorrência reduziu-se para menos de 5 mil km².
Foto: Instagram @hadlee_renjith/ Reprodução
Nesse sentido, a proteção das florestas úmidas dos Gates Ocidentais é vista como essencial para garantir a sobrevivência do sapo-galáxia — uma criatura biológica que ainda guarda muitos mistérios da natureza e desperta a curiosidade de cientistas e admiradores da natureza.
Navegando na Baía de Guanabara, na região de Niterói (RJ), a equipe da NÁUTICA colocou à prova o desempenho do mais novo motor da japonesa Yanmar, o centro-rabeta 8LV, um V8 a diesel que oferece três versões de potência: 320 hp, 350 hp e 370 hp.
O modelo selecionado para a avaliação foi o mais potente da linha 8LV, um V8 biturbo de 370 hp, que — em uma combinação bastante promissora — equipa a lancha Coral 36 Hard Top.
Esta foi a primeira vez que uma embarcação de lazer nacional recebeu essa motorização — aliás, a mesma que equipou o catamarã Leopard, de 46 pés, que trouxe uma tripulação de NÁUTICA da África ao Brasil, em uma travessia épica retratada na série “Uma aventura no Atlântico”. Se o 8LV370 cruzou um oceano, imagine o que pode fazer em águas nacionais…
A proposta da Yanmar com esse propulsor de 8 cilindros em V é clara: unir, em um só bloco performance, economia e confiabilidade. E a fabricante japonesa parece ter acertado o alvo.
Descrição técnica do motor Yanmar 8LV370. Foto: Revista Náutica
Segundo Danilo Sandrin, especialista da área de motorização marítima da marca, o 8LV é um motor compacto e moderno, de 4,46 litros, com turbina dupla, 3.800 rpm de pico e sistema de injeção Denso Common Rail (de alta pressão que trabalha com um único tubo de distribuição), indicado para embarcações de médio a grande porte, como lanchas e barcos de pesca esportiva.
Além de aliar muita potência (como o nome já indica, o 8LV370 entrega 370 hp) a um baixo nível de ruído e vibração, o modelo atende às normas ambientais rigorosas da Europa e dos Estados Unidos.
Motor Yanmar 8LV370. Foto: Revista Náutica
A promessa é de oferecer torque elevado mesmo em baixas rotações, o que significa arrancadas fortes ao sair da inércia (o ideal para esportes náuticos ou manobras rápidas) e um controle mais preciso da velocidade, facilitando as manobras mais delicadas, como as atracagens. Hora de pôr tudo isso à prova.
O posto de comando da Coral 36 HT está equipado com um painel digital multifuncional que oferece acesso fácil e intuitivo a informações como rotação, consumo em litros/hora, temperatura, pressão do óleo e carga do motor. Um toque moderno em uma lancha já consagrada pelo seu conforto e pela sua navegação estável.
VD20 Display Night da Yanmar. Foto: Revista NáuticaVC20 Dual Lighted da Yanmar. Foto: Revista Náutica
Outro diferencial técnico digno de nota é o sistema de bypass, que permite controlar o motor mesmo em caso de falha eletrônica nos manetes principais. Raro nesse segmento, o recurso entrega segurança e tranquilidade, especialmente em travessias ou passeios mais longos.
Mesmo que o sistema eletrônico falhe, é possível engatar marchas, acelerar e desligar o motor por meio do painel auxiliar, o que é um grande diferencial em segurança operacional.
Desempenho à altura do motor Yanmar
Desde os primeiros minutos de navegação, ficou claro que o motor mantém desempenho estável e progressivo desde baixas até altas rotações. Isso significa que o piloto pode ajustar a velocidade com precisão, sem trancos ou “buracos” na resposta do acelerador.
Navegação da Coral 36 HT com o Yanmar 8LV370. Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
É possível ainda navegar em baixa velocidade com controle fino — essencial em marinas, canais estreitos ou quando há obstáculos próximos.
Empurrada por um único motor Yanmar 8LV370, deslocando cerca de 3,7 toneladas (sem gerador ou ar-condicionado ligados) e com 30% de trimada positiva, a Coral 36 HT atingiu 30,3 nós de velocidade máxima, a 3.800 rpm, com consumo de 74 litros por hora. Em cruzeiro econômico, a 3.100 giros, navegou a 22,8 nós com 48,7 litros/hora. Tudo isso com meio tanque de diesel, meia carga de água e três pessoas a bordo.
Navegação da Coral 36 HT com o Yanmar 8LV370. Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Na aceleração, o tempo médio para ir da marcha lenta aos 20 nós ficou abaixo dos 13 segundos — resultado notável para uma lancha de 36 pés com apenas um propulsor. É um motor com pulmão! A estabilidade do casco e o centro de gravidade bem distribuído garantiram uma navegação firme, com pouca elevação de proa, mesmo em aceleração plena.
Confirmando a promessa do fabricante, além do bom rendimento, o Yanmar 8LV370 chamou atenção pelo baixo nível de ruído: apenas 65 dB-A na marcha lenta, praticamente o mesmo produzido por uma conversa tranquila entre duas pessoas.
Motor Yanmar 8LV370 na lancha. Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Destaca-se também a transmissão ZT370, da própria Yanmar, que garante engates suaves, sem trancos. A maciez no manuseio, para frente e para trás com hélices contrarrotantes e acoplamento hidráulico multidisco, é outro ponto forte nesse conjunto.
Indicado para lanchas a partir de 30 pés ou mesmo para modelos um pouco maiores, nesse caso em parelha, o propulsor da Yanmar casou muito bem com a Coral 36 HT, oferecendo uma experiência de navegação segura, confortável e empolgante.
Motor Yanmar 8LV370. Foto: Revista Náutica
Em resumo, ao impulsionar a Coral 36 HT, o Yanmar 8LV370 provou que tem tudo para disputar espaço de igual para igual com outras marcas no mercado brasileiro tão competitivo. Um lançamento para ficar de olho – e colocar à prova, como fizemos.
Navegar não merece ser uma tarefa complicada — e a Flip Boat Club sabe muito bem disso. Com o conceito de multipropriedade náutica da empresa, o cliente tem a escolha de aproveitar o barco pagando menos e tendo uma realidade mais acessível para o seu bolso.
A marca, especializada em compartilhamento de embarcações, possui um amplo leque de opções para navegar e com preços que atendem a realidade de muitos apaixonados pelo universo náutico. Sendo assim, confira as opções mais acessíveis da Flip.
Delta 26 – Porto Alegre (a partir de R$ 41,9 mil)
Quer um barco ágil, elegante e fácil para velejar? Esse é o Delta 26, localizado na capital do Rio Grande do Sul. Compacto por fora e espaçoso por dentro, ele foi projetado para oferecer experiências intensas de navegação com conforto e praticidade.
Delta 26. Foto: Flip Boat Club/ Divulgação
O cockpit ergonômico entrega um controle total ao timoneiro, enquanto a cabine proporciona um refúgio ideal após um dia de velejo. Com design moderno e excelente desempenho em todas as condições de vento, o veleiro é perfeito tanto para passeios em família quanto para aventuras esportivas.
Velamar 31 – Paraty (R$ 45 mil)
Para quem deseja uma viagem no tempo, o Velamar, produzido pelo tradicional estaleiro Carbrasmar em 1989, é uma ótima pedida. Localizado em Paraty (RJ), o veleiro de 31 pés é conhecido por seu conforto, que oferece o equilíbrio ideal entre espaço e facilidade de manobra.
Velamar 31. Foto: Flip Boat Club/ Divulgação
Por dentro, um barco com bastante espaço e bem equipado, com direito a uma cozinha completa, área de convivência e camas para seis pessoas. Do lado de fora, o design elegante — típico do estaleiro — não só o tornam mais bonito, como também aumenta sua eficiência no mar.
Aladin 30 – Ubatuba (a partir de R$ 67 mil)
Projetado por Roberto Barros, consagrado projetista brasileiro, o Aladin 30 cai bem para quem quer um barco acessível. Este modelo foi desenhado a pedido de um cliente que queria um “barco forte e marinheiro”, para uma travessia do Atlântico em solitário.
Aladin 30. Foto: Flip Boat Club/ Divulgação
Fabricado em 2007, o veleiro foi uma derivação dos projetos Multichine 28 e Samoa 30, já consagrados à época. Por conta das inspirações, a embarcação adotou uma superestrutura de janelas para permitir o monitoramento das velas e a observação do horizonte sem sair da cabine.
Delta 32 – Salvador (a partir de R$ 75 mil)
Reconhecido pela sua excelente navegabilidade e versatilidade, a 32 pés entrega linhas modernas e um casco leve, garantindo ótima performance mesmo em ventos moderados. O interior acomoda até cinco pessoas, com um salão espaçoso, cabine de proa, cabine de popa e banheiro fechado.
Delta 32. Foto: Flip Boat Club/ Divulgação
De acordo com a Flip, além do barco ser acessível, é perfeito para a costa brasileira — tanto para passeios curtos, travessias ou participação em eventos náuticos. O modelo é do ano de 1998.
Fast 360 – Paraty (a partir de R$ 83 mil)
Eis aqui o último modelo lançado pelo estaleiro Fast Yachts. Projetado pelo renomado projetista argentino German Frers — conhecido por projetas barcos de corrida e com mais de mil embarcações elaboradas — o Fast 360 trouxe um conceito do tamanho ideal para cruzeiros.
Fast 360. Foto: Flip Boat Club/ Divulgação
De acordo com a Flip Boat Club, o manejo desse veleiro é considerado fácil até mesmo para um tripulante. A embarcação, lançada em 1994, oferece duas cabines — sendo uma delas uma suíte americana — e um banheiro. Localizada em Paraty, o modelo ainda entrega um sistema inteligente acessível, segundo a marca.
Skipper 30 – Itajaí (R$ 95 mil)
Uma ótima combinação entre a comodidade e o bom desempenho. O Skipper 30 é uma opção acessível da Flip Boat Club para quem não abre mão de funcionalidade a bordo. Ideal para viagens longas, o barco recebe até cinco pessoas para pernoite.
Skipper 30. Foto: Flip Boat Club/ Divulgação
Os camarotes isolados na proa e na popa são tão espaçosos quanto o salão central. As cabines possuem espaçosos armários, onde podem ser alocados roupas e objetos pessoais livres de umidade — recurso mais do que necessário para um barco que promete longas navegadas.
Delta 36 – Itajaí, Ubatuba e Paraty (a partir de R$ 135 mil)
Tido como um dos veleiros oceânicos mais vendidos no Brasil, o barco projetado pelo consagrado projetista argentino, o Delta 36 é um cruzeiro/regata de deslocamento médio elegante, com linhas fluidas, agressivas e modernas.
Delta 36. Foto: Flip Boat Club/ Divulgação
São vários os destaques do Delta 36: boa ergonomia; amplitude de cockpit; armação simples — bom para tripulação pequena — ; duas amplas cabines e comodidade para até seis pessoas pernoite e até oito em passeios diurnos.
Um dos navios de cruzeiro mais luxuosos do planeta tem data marcada para partir do Brasil! O extravagante Seven Seas Splendor, da Regent Seven Seas Cruises (RSSC), passará onze noites pela América do Sul e conta com saída no Rio de Janeiro em 17 de dezembro, num itinerário que promete fazer brilhar os olhos.
Não se assuste: são 224 metros de comprimento (773 pés!) e 31 metros de largura. A embarcação está preparada para receber 746 hóspedes, que contarão com uma tripulação de 548 pessoas para atendê-los. Ao todo, o cruzeiro dispõe de 373 suítes separadas por 10 conveses.
Foto: Regent Seven Seas/ Divulgação
O objetivo de tamanhas proporções é simples: entregar o mais puro luxo que há no mundo. De acordo com a RSSC, o navio foi projetado para proporcionar uma experiência que está “muito distante dos mega cruzeiros tradicionais, sem filas e aglomeração”.
Quem embarcar no Splendor poderá desfrutar de 28 passeios terrestres ao longo do cruzeiro em uma viagem que combina belezas naturais e cultura regional. O itinerário inclui seis destinos na costa brasileira e outros dois países da América do Sul. Confira!
Rio de Janeiro, Brasil – 17/12
Ilha Grande (RJ), Brasil – 19/12
Ilhabela (SP), Brasil – 20/12
Santos (SP), Brasil – 21/12
Porto Belo (SC), Brasil – 22/12
Rio Grande (RS), Brasil – 24/12
Punta del Este, Uruguai – 25/12
Montevidéu, Uruguai – 26/12
Buenos Aires, Argentina – 27/12
A viagem acaba no dia 28 de dezembro. Durante ela, os hóspedes a bordo poderão aproveitar a gastronomia requintada, bebidas premium como vinhos e destilados finos, internet ilimitada e uma ampla coleção de confortos enquanto exploram destinos encantadores ao redor do mundo.
Foto: Regent Seven Seas/ Divulgação
Para o cruzeiro de dezembro, as tarifas variam de uma Penthouse Suite — a partir de R$ 73.709 por pessoa — até R$ 143.999 por pessoa em uma Grand Suite.
Por dentro do cruzeiro Splendor
Os hóspedes não podem esperar nada menos que o mais puro luxo. Ao todo, são 15 categorias de suítes elegantemente projetadas — todas com varanda privativa que somam 4,8 mil metros quadrados, uma das maiores da indústria, segundo a RSSC.
Regent Suite. Foto: Regent Seven Seas/ Divulgação
Para quem quiser tirar uma alta soma do bolso — ou várias delas — , o Regent Suite é a melhor opção. Com 413 metros quadrados, a área inclui um spa privativo com sauna, sala de vapor e jacuzzi.
Foto: Regent Seven Seas/ Divulgação
Os hóspedes dessa suíte ainda contam com um mordomo dedicado, bar completo, carro particular com motorista em cada porto e obras originais de Picasso. O preço? R$ 471 mil por pessoa (!) – inclusive, o espaço já se encontra ocupado e sem vagas no momento.
Regent Suite. Foto: Regent Seven Seas/ Divulgação
A gastronomia também não deixa a desejar, com experiências inclusas em diversos restaurantes de especialidades. Por lá, tem espaços dedicados à culinária francesa, asiática e italiana, além de áreas especializadas em churrasco americano e pratos customizáveis.
Foto: Regent Seven Seas/ Divulgação
Os hóspedes podem aprimorar suas habilidades culinárias na Culinary Arts Kitchen, com aulas práticas. Além disso, há o Pool Grill para refeições ao ar livre, o La Veranda para café da manhã e almoços, e o Coffee Connection, um ambiente metropolitano chique.
Foto: Regent Seven Seas/ Divulgação
Quer relaxar? O navio de cruzeiro Splendor dispõe do Serena Spa and Wellness, um local com terapias, centro fitness completo (com pilates, yoga e technogym) e atividades ao ar livre como pista de corrida, piscina de borda infinita e quadra de padel.
O entretenimento noturno é completo, com espetáculos teatrais, show de cabaré, cassino e karaokê. A série Enriquecimento Cultural oferece palestras e aulas sobre os destinos visitados.
Especializada na fabricação de motores, a Yanmar Brasil tem redefinido os padrões de propulsão e logística marítima ao combinar alta tecnologia e sustentabilidade. Na Amazônia, executivos detalharam a estratégia adotada para avançar na transição para combustíveis alternativos — como metanol e hidrogênio — e reforçar a liderança dos motores marítimos Yanmar na região Norte do país.
A transição energética se tornou uma necessidade cada vez mais latente, especialmente para grandes indústrias. Nesse contexto, Wagner Santaniello, gerente de Inovação e Marketing da Yanmar Brasil, e Igor Cabral, gerente da filial da empresa em Manaus, afirmaram que a marca tem investido no desenvolvimento de tecnologias que não apenas se adequem, mas também superem as regulamentações internacionais.
Igor Cabral ao lado de motor Yanmar. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
Cabral explica que, embora os motores mecânicos atuais já atendam ao padrão internacional de emissões para motores a diesel marítimos, o IMO Tier 2, a Yanmar conta com modelos em conformidade com o mais rigoroso IMO Tier 3, que impõe regras ainda mais restritivas para a redução das emissões de óxidos de nitrogênio.
Segundo o gerente, o diferencial dos modelos mecânicos está no sistema SCR, um catalisador de escape. Com essa tecnologia consolidada, outra vertente estratégica ganhou força dentro da companhia, a nível mundial: o desenvolvimento de motores pensados para funcionarem abastecidos de combustíveis alternativos — e menos poluentes.
Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
Embora a maioria dos motores de trabalho da marca já aceite biodiesel como base, ainda existem riscos à vida útil dos equipamentos. Por isso, a Yanmar tem trabalhado para criar soluções que operem de forma eficiente com metanol e também com hidrogênio.
O metanolestá em fase de testes no Japão nos motores de média rotação — hoje entre os mais vendidos globalmente — e a previsão de início da comercialização está entre o fim de 2026 e o começo de 2027. Já a tecnologia baseada em hidrogênioavança por meio de um programa-piloto também no Japão, aplicado a motores de alta rotação que devem chegar ao mercado em 2030.
Wagner Santaniello, gerente de Inovação e Marketing da Yanmar Brasil. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
Santaniello ressalta que parte da expertise da Yanmar está na fabricação de motores desenvolvidos especificamente para diferentes aplicações, seja em uso marítimo ou terrestre, para trabalho ou lazer.
Essa característica ajuda a explicar o domínio da fabricante japonesa na logística marítima da região amazônica. Segundo os executivos, existe uma diferença significativa entre motores adaptados para o uso marítimo e aqueles projetados desde o início para essa finalidade.
Igor Cabral, gerente da filial Yanmar em Manaus. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
Os projetos marítimos são genuinamente marítimos, desenvolvidos para isso. Não vêm de aplicações automotivas ou industriais que depois são adaptadas. O principal ganho está na durabilidade-afirmou Igor Cabral
No campo da digitalização, o projeto Yanmar Protection, atualmente utilizado em tratores da linha Yanmar Solis, já está em fase de testes em embarcaçõesno Norte do Brasil. O sistema de telemetria usa sensores para monitorar, de forma remota, parâmetros do motor, da localização e da rotação, o que contribui para a manutenção preventiva dos equipamentos.
Miniescavadeiras Yanmar em frente a filial da marca em Manaus. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
Domínio logístico na Amazônia
A operação da Yanmar em Manaus, sob gestão de Cabral, concentra o núcleo dos negócios marítimos da marca no Brasil. O gerente afirma que a empresa ocupa posição de destaque na região amazônica, onde o transporte fluvial é essencial tanto para o escoamento de cargas quanto para o deslocamento de passageiros.
Ferryboat David Oliveira Fernandes, para transporte de cargas em Manaus, equipado com motor Yanmar. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
Com base em dados de importação (NCM) de motores marítimos, a Yanmar atingiu 40% de market share na Amazônia em 2024 e, para 2025, a expectativa é avançar ainda mais. A marca projeta alcançar 61% do mercadoregional até dezembro deste ano.
Nesse cenário, Igor Cabral e Wagner Santaniello apontam o baixo consumo de combustível e a durabilidade dos motores como os principais diferenciais competitivos. O pós-venda manauara também aparece como fator estratégico, com serviçosrápidos e assistência técnica próxima ao cliente.
Máquinas potentes e versáteis
O portfólio da Yanmar inclui motores de alta e média rotação. Enquanto os primeiros são utilizados em embarcações de lazer, lanchasde passageiros e empurradores de pequeno porte, os motores de média rotação atendem navios de cabotagem e grandes empurradores, que operam quase de forma ininterrupta.
Empurrador da SC Transportes opera com motor Yanmar em Manaus. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
Essa diversidade explica o amplo perfil de clientes atendidos pela marca e ajuda a sustentar sua liderança na região Norte. Entre a clientela local existem empresas desde lanchas de transporte de passageiros, que navegama cerca de 25 nós, até empurradores que acumulam mais de 5 mil horas de operação por ano em viagens longas pelos rios Negro e Solimões.
Parte dessa versatilidade está no uso de caixas redutoras — os chamados reversores — que ajustam a rotação do motor à velocidade ideal do hélice. Assim, um mesmo conjunto pode equipar tanto embarcações de lazer quanto barcos destinados a operações de serviço pesado.
Quando se diz que sonhar alto dá o mesmo trabalho que sonhar baixo, o que muitas vezes se ignora é o peso da falta de referências. Em comunidades onde o horizonte parece sempre o mesmo, imaginar outros caminhos pode ser mais difícil do que tentar alcançá-los. Foi a partir desse pensamento que nasceua Escola Social Náutica da Ilha Grande, criada para apresentar a crianças e jovens caiçaras e de comunidades pesqueiras uma nova relação com o mar — desta vez, por meio da vela.
Idealizado pela Comunidade Náutica da Ilha Grande, o projeto surgiu em um contexto de pouca valorização da cultura local e da necessidade de oferecer proteção e perspectivas a crianças e adolescentes. A resposta veio da própria identidade da região: ocupar o tempo dos pequenos com uma atividade tipicamente náutica, conectada ao local onde vivem e à tradiçãodo lugar.
Foto: Escola Social Náutica da Ilha Grande / Divulgação
Gratuita, a iniciativa se consolidou na Vila do Abraão, em Angra dos Reis, e hoje atende crianças e jovens entre 5 e 17 anos. A vela— seja olímpica ou oceânica — funciona como ferramenta de educação, integração social e formação, indo além da prática esportiva.
Foto: Escola Social Náutica da Ilha Grande / Divulgação
A Escola atua em parceria com iniciativas locais, como o Grupo de Escoteiro Florestal da Ilha Grande e o VAA Ilha Grande, e oferece aulas regulares de vela e canoagem. O aprendizado é complementado por conteúdos de educação ambiental, meteorologia básica e oceanografia costeira, ampliando o repertório dos alunos e fortalecendo a relação entre esporte, natureza e conhecimento.
Segundo levantamento da própria Escola Social Náutica da Ilha Grande, os reflexos do projeto vão além da água. Entre as famílias com crianças atendidas, 94% relataram melhorias nos laços familiares, enquanto 82% perceberam avanços na saúde física dos participantes após o início das atividades com vela ou canoagem.
Foto: Escola Social Náutica da Ilha Grande / Divulgação
A atuação da Escola também busca enfrentar desafios ambientais e sociais da Ilha Grande, como o enfraquecimento das tradições culturais e a atração de jovens para formas precárias de trabalho ligadas ao turismopredatório. Não por acaso, parte das ações do projeto dialoga com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), estabelecidos pela Organização das Nações Unidas (ONU) na Agenda 2030.
Ao combinar capacitação para o mercadonáutico com desenvolvimento físico, mental e emocional em ambientes naturais, a Escola reforça seu papel como agente de transformação social e valorização da cultura caiçara. A ideia não é romper com as raízes locais, mas ampliar as possibilidades.
Foto: Escola Social Náutica da Ilha Grande / Divulgação
Reconhecida pela Confederação Brasileira de Vela (CBVela) e pelo Conselho Municipal dos Direitos da Criança e do Adolescente (CMDCA), a Escola Social Náutica da Ilha Grande mantém suas atividades de forma totalmente gratuita. O projeto aceita contribuições a partir de serviçose produtos adquiridos online, que vão de ecobags até passeios em veleiros oceânicos, disponíveis para consulta no site oficial da organização.
Há algo de novo sobre as águas. Na sua festa de 60 anos de história, o Capri Iate Clube, em Santa Catarina, resolveu dar um salto de qualidade e inaugurou, neste último fim de semana, uma nova fase: saem as estruturas antigas de madeira, entram os modernos píeres de concreto da SF Marina, líder mundial no segmento.
O movimento marca uma nova era no clube, que buscou se modernizar e aumentar a durabilidade de suas instalações náuticas. Além de garantir mais estabilidade, segurança e sustentabilidade ao projeto, o local se tornou o segundo no Brasil a receber as estruturas da SF Marina, empresa que conta com mais de 100 anos de história e 150 mil marinas projetadas mundialmente.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Localizado no munícipio de São Francisco do Sul, na famosa Baía de Babitonga, o clube agora conta com o que há de melhor em engenharia náutica no mundo. Além dos píeres, a modernização passou também pela Metalu Brasil, que ficou responsável pelas novas passarelas de alumínio.
Passarelas dos píeres foram feitas pela Metalu Brasil. Foto: Victor Santos/ Revista NáuticaFoto: Victor Santos/ Revista Náutica
À NÁUTICA, Carlos Alexandre Dohler, comodoro do Capri Iate Clube, explicou que a mudança veio na hora certa, pois o local precisava suportar o crescimento e o aumento do tamanho das embarcações ao longo dos anos.
O clube, com toda sua paisagem idílica, não estava mais conseguindo acompanhar e sustentar o crescimento que vinha acontecendo– lembrou Dohler
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Desde então, começou a pesquisa para decidir como seria feita essa reforma. Inicialmente, existia um dilema entre o trapiche de madeira ou de concreto. Mas quando o comodoro conheceu as estruturas da SF Marina, não teve mais dúvidas: era essa que ele queria.
Segundo Dohler, o intuito da modernização do local é fornecer uma infraestrutura ecologicamente inteligente e segura para os sócios e seus barcos. E o público do clube parece ter abraçado a ideia. “As embarcações estão cheias com as suas famílias, fazendo churrasco, com muita felicidade e muita segurança”, enfatizou o comodoro.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Conforme explicou Thiago Borba, diretor de patrimônio do clube e responsável pelo acordo oficial com a empresa de píeres, o projeto final, que combina estruturas de concreto da SF Marina com “fingers” de alumínio da Metalu Brasil, não existe em nenhum lugar do mundo.
O Capri Iate Clube hoje tem uma das melhores estruturas do Brasil– ressaltou Borba
Muito mais que uma reforma
Quem também marcou presença na comemoração foi Adriano Silva, prefeito de Joinville. Frequentador assíduo do mundo náutico, o político demonstrou entusiasmo com a nova fase do local, que trará lazer e otimização de recursos à infraestrutura.
Toda a estrutura náutica é fundamental para que a gente possa curtir mais ainda o nosso barco. Essa estrutura realmente está de parabéns. Nunca vi nada parecido-elogiou Silva
Ele também enfatiza que o desenvolvimento náutico, como os iates clubes e estaleiros, gera negócios e impulsiona o turismo nas cidades vizinhas. Inclusive, o prefeito revela que a SF foi contratada também para construir um novo atracadouro público em Joinville, o que apoiará a via gastronômica local e permitirá o acesso de embarcações de até 100 pés.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Godofredo Gomes Moreira Filho, prefeito de São Francisco do Sul, também não poupou elogios para a modernização do clube. Ele descreve o local como “espetacular” e “único no litoral catarinense”.
Não vai trazer só o desenvolvimento para a estrutura que tem aqui hoje. Mas é o desenvolvimento econômico do município e a geração de empregos– pontuou Godofredo
Sobre São Francisco do Sul, o prefeito afirma ser “a cidade mais azul do Brasil” em relação ao número de praias com a certificação Bandeira Azul. Isso significa que cada um dos locais cumpriu quase 40 critérios para garantir o selo de qualidade.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
No que depender dele, o Capri Iate Clube será mais um nessa lista que todos querem entrar.
Não tenho dúvida nenhuma que no futuro próximo, quem sabe até o ano que vem, nós possamos incluir o Capri como Bandeira Azul– garantiu o político
Veja as fotos da celebração de 60 anos do Capri Iate Clube!
A celebração de seis décadas do Capri Iate Clube reuniu diversas autoridades do mundo náutico e responsáveis diretos pelo projeto. Confira os melhores cliques do evento!
Ernani Paciornik, presidente do Grupo Náutica, segura placa de homenagem aos 60 anos do clube. Foto: Cláudio Maia/ Capri Iate Clube/ DivulgaçãoThiago Borba, diretor de patrimônio do clube; Ernani Paciornik e Gunter Weber, um dos fundadores do Joinville Iate Clube. Foto: Cláudio Maia/ Capri Iate Clube/ DivulgaçãoCarlos Alexandre Dohler, comodoro do clube, discursa durante a cerimônia de abertura. Foto: Cláudio Maia/ Capri Iate Clube/ DivulgaçãoGodofredo Gomes Moreira Filho, prefeito de São Francisco do Sul. Foto: Cláudio Maia/ Capri Iate Clube/ DivulgaçãoThiago Borba discursou durante cerimônia de abertura. Foto: Cláudio Maia/ Capri Iate Clube/ Divulgação“Marinheiro Jipe” com placa que faz homenagem aos 60 anos do clube. Foto: Cláudio Maia/ Capri Iate Clube/ DivulgaçãoAdriano Silva, prefeito de Joinville (ao centro). Foto: Cláudio Maia/ Capri Iate Clube/ DivulgaçãoFoto: Cláudio Maia/ Capri Iate Clube/ DivulgaçãoFoto: Cláudio Maia/ Capri Iate Clube/ DivulgaçãoFoto: Cláudio Maia/ Capri Iate Clube/ DivulgaçãoFoto: Cláudio Maia/ Capri Iate Clube/ Divulgação
Assista ao vídeo da NÁUTICA sobre a nova fase do Capri Iate Clube
Ao descer para as casas de máquinas de empurradores, ferryboats e lanchasde transporte fluvial, é difícil imaginar qualquer relação com barcos de lazer. O calor, o ruído dos motorese a ideia de toneladas sendo empurradas pela força das máquinas não combinam, à primeira vista, com conforto ou diversão. Visitando algumas embarcações motorizadas pela Yanmar em Manaus, no Amazonas, foi possível desconstruir justamente esse contraste.
Na navegaçãoamazônica os barcos não são hobby, mas parte essencial da infraestrutura. Por lá, os rios Negro e Solimões são usados como vias para conectar cidades, pessoas e mercadorias. Foi nesse contexto que visitamos embarcaçõesde trabalho pesado que dividem o mesmo “coração” com lanchas de lazer: alguns motores capazes de operar dias a fio empurrando cargas pesadas, com outra configuração também encontram espaço na navegação recreativa.
Empurradores de carga
A primeira visita foi à sede da SC Transportes, que atua com empurradores no transportede cargas. Fundada em 1975 com foco no deslocamento de derivados de petróleo, como o querosene, a companhia hoje opera também nos segmentos de carga geral e grãos — este último apontado pela empresa como o que mais cresce na região.
Como a movimentação ocorre em grandes volumes, a frota exige equipamentosrobustos e confiáveis. Atualmente, dos 18 empurradores em operação pela SC Transportes, metade utiliza motores Yanmar. Ao todo, 14 equipamentos da fabricante japonesa impulsionam embarcações da SC Transportes e outros dois motores estão em negociação para substituir outras marcas.
Motor 6AYM-WET no empurrador da SC Transportes. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
Em um dos empurradores visitados, o destaque foi o motor 6AYM-WET, de seis cilindros em linha e 829 hp de potência. Em duplas, essas embarcações empurram balsas que podem chegar a 18 mil toneladas. Ainda assim, segundo Guilherme Kodja, consultor técnico da Yanmar, o mesmo modelo também pode equipar lanchas de lazer entre 55 e 65 pés.
A explicação está na aplicação. Em embarcações de recreio, a potência é explorada de forma diferente, com reversores mais leves do que os usados nos empurradores — que operam, neste caso, na reversão de 6:1. Com uma reversão mais leve, o resultado prático é mais força na ponta do eixo e no hélice, o que resulta em um melhor planeio e maiores velocidades.
Lancha rápida de transporte fluvial
A segunda visita foi à “Glória de Deus III”, uma das principais lanchas de transporte fluvial do grupo F de A O dos Reis. Com 27,5 metros de comprimento e capacidade para 95 passageiros, a embarcação opera a tradicional linha entre Manaus e Tabatinga, cidade que fica na tríplice fronteira entre Brasil, Colômbia e Peru.
Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
O trajeto inclui paradas em dez cidades durante o percurso e soma cerca de 36 horas de navegação quase ininterrupta, totalizando aproximadamente mil milhas náuticas somando ida e volta. Iniciado em 2008, o negócio reflete a lógica do transporte regional, que dependente necessariamente do ciclo dos rios, que variam entre cheia e seca. Em períodos de seca severa, como o registrado em 2024, o serviçochegou a ficar paralisado por quase seis meses, fatiando o faturamento do ano pela metade.
Proprietário da F de A O dos Reis. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
A Glória de Deus III opera com dois motores Yanmar 6HYM-WET, de 500 hp cada. A escolha da configuração em parelha, segundo o proprietário, foi para “forçar menos o motor” durante as longas viagens e garantir segurança operacional. Isso porque, caso um dos motores apresente qualquer falha, a embarcação ainda consegue seguir viagem.
Um dos motores 6HYM-WET que impulsionam a lancha Glória de Deus III. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
O conjunto atual da lancha de transporte rápido foi instalado em 2020 e acumula cerca de 7 mil horas de uso (em cada motor), mas o número não assusta o proprietário graças ao histórico: o conjunto de motores anterior, nas mesmas configurações, operou por 30 mil horas (cada), apenas com manutenção preventiva.
Glória de Deus III. Foto: Nicole Leslie / Revista Náutica
Mesmo transportando cerca de 13 toneladas entre passageiros e cargas, a lancha atinge velocidade de cruzeiro de 28 nós contra a correnteza, com consumo médio de 150 litros por hora. A favor das águas, a velocidade sobe para 35 nós, enquanto o consumo cai para cerca de 140 litros por hora, considerando os dois motores mais o grupo gerador.
Foto: Nicole Leslie / Revista Náutica
Segundo Kodja, esse mesmo conjunto pode equipar lanchas de lazer entre 50 e 55 pés, desde que com potências menores. “Esses motores trabalham carregando mais de 13 toneladas, contra correnteza, por longos períodos. Em uma lancha menor e mais leve, o desempenho é ainda mais expressivo”, explicou.
Ferryboat de carga
A terceira visita foi ao mais novo ferryboat do grupo David Oliveira Fernandes. Construída em aço, a embarcação foi projetada especificamente para o transporte de cargas gerais entre Manaus e Tabatinga, com capacidade para até 1,3 mil toneladas.
Ferryboat do grupo David Oliveira Fernandes. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
Assim como o empurrador da SC Transportes, o ferry é impulsionado por um motor Yanmar 6AYM-WET, de 829 hp. A escolha ocorreu após uma experiência negativa com um motor adaptado para uso marítimo, que apresentou problemas recorrentes de manutenção em menos de dois anos.
David Oliveira Fernandes, dono do grupo que leva o nome dele. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
Com a motorização da fabricante japonesa, o proprietário afirma ter reduzido custos de manutenção e tido, inclusive, economia de combustível. O consumo caiu cerca de cerca de 30% em comparação com o equipamento anterior.
Motor 6AYM-WET no ferryboat. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
Empurrador estratégico na região Norte
A última parada foi na sede da Atem, Distribuidora de Combustíveis, cuja operação de logística fluvial é conduzida pela Navemazônia, ambas empresas integrantes do Grupo Atem. A frota soma mais de 90 balsas e 30 empurradores, entre eles o empurrador Manaus, um dos maiores da região, segundo a marca.
Enquanto empurradores comuns transportam entre 3 mil e 5 mil toneladas, o Manaus tem capacidade para até 11 mil toneladas. O volume é estratégico para o abastecimento da região, que depende em grande parte do transporte hidroviário de combustíveis.
Balsa que pesa até 11 mil toneladas, que o empurrador Manaus empurra. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
A relação da Navemazônia com a Yanmar começou na década de 1970, quando o patriarca da família Atem utilizava um pequeno motor Yanmar de 4 hp para transportar farinha, frutas e verduras de Janauaca a Manaus. O equipamento, hoje em exposição na base da empresa, simboliza o início dessa trajetória que vem se estendendo graças à confiança nos equipamentos.
Motor Yanmar de 4 hp, em área de “museu improvisado” na base do Grupo Atem em Manaus. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
Para movimentar balsas de grande porte, o empurrador Manaus utiliza uma parelha de motores Yanmar 6EY17W, que somam 1.389 hp. Diferentemente dos outros modelos vistos durante a viagem, essa motorização não é indicada para barcos de lazer.
Motor 6EY17W na sala de máquinas do empurrador Manaus. Foto: Bruno Mello / Yanmar / Divulgação
Trata-se de um motor de média rotação, projetado para operar em baixas rotações constantes, suportando cargas pesadas por longos períodos. Embarcações de lazer, por outro lado, exigem motores de alta rotação para proporcionar aceleração rápida e velocidades maiores.
A Amazônia se mostrou mais do que um cenário bonito e tradicional: é onde natureza, trabalho e navegação se cruzam diariamente. Nesse contexto, parte da linha de motores Yanmar se destaca justamente por atender, com a mesma base tecnológica, embarcações de trabalho pesado e barcos de lazer.
Os animais que vivem no fundo do oceano não podem se dar ao luxode dispensar apresentações, uma vez que a maioria deles é, no mínimo, estranha perante os humanos. Um deles é o polvo-de-sete-braços (Haliphron atlanticus), também conhecido como polvo-bolha, um dos mais raros — e maiores — do mundo, que foi flagrado apenas pela quarta vez (vivo) em 40 anos de pesquisas, no Pacífico.
A 700 metros de profundidade, o animal curiosoaparece em resolução 4K — graças ao veículo operado remotamente (ROV) que o filmou, batizado de Ventana —, segurando uma água-viva-capacete (Periphylla periphylla). Confira:
Os responsáveis por apresentar ao mundo as imagens de um animal tão raro foram os especialistas em oceanos do Aquário e Instituto de Pesquisa da Baía de Monterey (MBARI), que exploravam a região como parte de uma expedição de pesquisa, no mês passado.
O polvo-de-sete-braços, na verdade, tem oito
O polvo-de-sete-braços carrega consigo uma particularidadeque, inclusive, lhe rendeu esse nome. Embora o nome sugira apenas sete tentáculos, os exemplares geralmente contam com os mesmos oito apresentados por todos os grupos de polvos.
Foto: MBARI (Monterey Bay Aquarium Research Institute) / Divulgação
O “apelido” se deu devido um comportamento curioso dos machos. Isso porque, durante o acasalamento, esses animais utilizam um braço especializado, chamado de hectocótilo, para transferir esperma para as fêmeas. Nesse processo, o membro costuma ficar dobrado, oculto sob um dos olhos, dando a impressão de um braço ausente.
Os machos, aliás, diferem consideravelmente das fêmeas em relação ao tamanho. Enquanto elas atingem cerca de 4 metros de comprimento, os seus companheiros dificilmente ultrapassam 21 centímetros.
O fato do polvo-bolha estar carregando firmemente uma água-viva enquanto nada nas profundezas endossa a tese, publicada na revista Scientific Reports, em 2017, de que o polvo-de-sete-braços se alimenta de organismos gelatinosos e pode até usar os ferrões das presas como ferramenta de caça.
Este novo avistamento destaca a complexidade das teias alimentares das profundezas marinhas e suas surpreendentes conexões– destacou a MBARI
Transmissão de cargo ocorreu nesta segunda-feira (15), na sede do distrito, onde Linhares reafirmou seu compromisso com a hidrografia e a expansão marítima do Brasil
A cerimônia de transmissão de cargo do Comando do 8º Distrito Naval da Marinha do Brasil foi realizada nesta segunda-feira (15), na sede do Distrito, na Zona Sul de São Paulo. Na ocasião, o então comandante Vice-Almirante Marco Antonio Ismael Trovão de Oliveira passou o cargo ao Vice-Almirante Marco Antônio Linhares Soares, que aproveitou para reafirmar seu compromisso com a hidrografia e a expansão marítima do Brasil.
Em discurso, o Vice-Almirante Linhares celebrou as etapas de sua carreira e expressou gratidão a diversas pessoas, instituições e embarcaçõesque fizeram parte de sua história.
Foto: Otto Aquino / Revista Náutica
Ele também afirmou que sua linha de trabalho no comando do 8º Distrito Naval buscará fazer com que os portos de Santos, Paranaguá, Antonina e São Sebastião, hoje estratégicos no país, continuem transbordando eficientemente as riquezas do Brasil, assim como as hidrovias.
Agradeço ao Almirante Trovão toda a fidalguia e profissionalismo nos meus rumos iniciais […] Muito obrigado e viva à Marinha-afirmou em discurso
Marco Antônio Linhares Soares. Foto: Agência Marinha / Divulgação
À Revista Náutica, o Vice-Almirante Linhares relembrou que o 8º Distrito Naval está à frente da maior frota de barcos registrados no país. Também por isso, aproveitou para se colocar como um canal de “portas e escotilhas abertas” às demandas do navegadorque usa embarcações de esporte e recreio para descortinar o litoral brasileiro.
Só é verdadeiramente marinheiro quem vai ao mar […] Que a gente possa trabalhar juntos em prol da segurança da navegação-disse Linhares
Foto: Otto Aquino / Revista Náutica
O eventoreuniu ex-comandantes da Marinha, membros do Almirantado, representantes da Sociedade Amigos da Marinha e da Comunidade Marítima, além de autoridades militares e civis. A última troca de comando do 8º Distrito Naval ocorreu em abril de 2024, quando o Vice-Almirante Guilherme da Silva Costa passou o cargo para o Vice-Almirante Marco Antonio Ismael Trovão de Oliveira.
Vice-Almirante Linhares, novo comandante do 8º Distrito Naval
A trajetória de Marco Antônio Linhares Soares na Marinha do Brasil começou em 1985, aos 15 anos, quando ingressou na Escola Naval, onde se formou em Ciências Navais. Desde então, construiu uma carreira marcada pela atuação direta na área marítima.
Foto: Otto Aquino / Revista Náutica
Foi Imediato do navio hidroceanográfico Taurus e do navio de apoio oceanográfico Ary Rongel; Comandante do navio balizador Tenente Boanerges e do navio hidroceanográfico Amorim do Valle; além de ter comandado o Grupamento de Navios Hidroceanográficosno Brasil.
Linhares também possui MBA em Gestão Empresarial e em Gestão Internacional pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e realizou o curso de Política e Estratégia Marítima na Escola de Guerra Naval. Também atuou como Assistente do Conselheiro Militar da Representação do Brasil junto à Organização das Nações Unidas (ONU), em Washington, D.C., nos Estados Unidos.
Foto: Otto Aquino / Revista Náutica
Em 2020, foi promovido ao posto de Contra-Almirante, onde exerceu as funções de Subchefe de Assuntos Marítimos do Estado-Maior da Armada e Diretor da Secretaria da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar. Em 2023, alcançou o posto de Vice-Almirante e, agora, assume o comando do 8º Distrito Naval da Marinha do Brasil.
A nova diretoria da Azimut Yachts Brasil recebeu, nesta segunda-feira (15), na fábrica de Itajaí, os líderes do Grupo Náutica, representada por Thalita Vicentini, diretora do Grupo Náutica e da Boat Show Eventos; e o presidente do Grupo, Ernani Paciornik.
Quem esteve presente nesse encontro foi Carlo Alberto Sisto, CEO da Azimut Yachts Brasil. Para ele, os Boat Shows do Grupo Náutica servem como uma plataforma estratégica para a marca no país, por reunirem relacionamento, posicionamento e negócios em um único ambiente.
Carlos Alberto Sisto, novo CEO da Azimut do Brasil. Foto: Divulgação
“Para uma marca com presença global e DNA italiano, é onde apresentamos a evolução dos produtos e colocamos em contato direto com o mercado, ouvimos o público, estreitamos a relação com clientes e mostramos, na prática, o padrão de inovação e excelência que guia a Azimut”, afirmou o CEO.
Em 2026, seguiremos avançando com uma estratégia clara de fortalecimento da marca no país-concluiu Sisto
Durante o encontro, também foi apresentada a nova diretoria do estaleiro no Brasil, que marcará a próxima fase de crescimento e consolidação da marca no país. A cúpula recém-formada é composta por seis membros, incluindo Carlos Alberto Sisto, CEO da empresa.
Segundo o estaleiro, a nova diretoria reflete a combinação entre expertise internacional, continuidade operacional e visão estratégica, alinhada à diretriz global do grupo.
Os nomes que compõem a nova diretoria da Azimut Yachts Brasil são:
Carlos Alberto Sisto, CEO;
Andrea Consolini, CFO;
Roy Capasso, diretor comercial;
Fernanda Gehlen, diretora jurídica e superintendente;
Felipe Monteiro, diretor de operações;
Giorgio Gallia, membro do Conselho Administrativo.
“A Azimut Yachts Brasil reafirma, assim, seu compromisso com a inovação, qualidade e liderança global para fortalecer sua estrutura executiva e reforçar sua missão de oferecer experiências náuticas únicas e produtos de classe mundial ao público brasileiro”, declarou a marca em comunicado.
A família de oceanos pode ganhar mais um membro daqui a alguns milhões de anos. Um grupo internacional de cientistas identificou que o calor vindo da Terra está, aos poucos, empurrando as placas tectônicas e esticando o terreno do nordeste da África. Esse fenômeno pode, muito futuramente, resultar em um novo oceano.
O estudo foi publicado na prestigiada revista científica Nature Geoscience e mostra que o fluxo de material quente, conhecido como manto, não é contínuo, mas ocorre em intervalos cíclicos que se assemelham a “batimentos de um coração geológico” — de maneira lenta e contínua.
Foto: marylooo/ Envato
O epicentro dessa transformação ocorre na região de Afar, no nordeste da Etiópia, que está literalmente se abrindo. O local é árido, vulcânico e carrega fissuras que cruzam o chão, funcionando atualmente como um ponto de encontro de três grandes fendas: o Rifte da África Oriental, o Rifte do Mar Vermelho e o Rifte do Golfo de Áden.
Nessa zona, as placas tectônicas — movidas pelo calor interior da Terra — se afastam gradualmente e geram rachaduras cada vez maiores, além das fissuras que se estendem por longas distâncias. Algumas são tão grandes ao ponto de poderem ser observadas em imagens de satélite.
Afar, na Etiópia. Foto: A.Savin, Wikipedia/ Wikimedia Commons/ Reprodução
A comunidade científica já tinha conhecimento que o manto da região vinha pressionando a crosta terrestre e fazendo ela se abrir. Entretanto, o novo estudo jogou uma luz sobre o tema e trouxe detalhes de como esse fenômeno acontece.
Como pode nascer um novo oceano?
A principal causa desse evento é o calor que sobe do interior da Terra, que está criando um “coral de magma”. Essa força geológica empurra a placa tectônica lentamente e vai abrindo o solo aos poucos. Portanto, é exatamente essa “abertura” que pode levar à formação de um novo oceano na região.
O mapa (a) mostra a estrutura fundamental da separação continental na região de Afar. Os mapas (b), (c) e (d) mostram a variação de elementos químicos nas rochas vulcânicas da região. Foto: Emma J. Watts et.al, Nature/ Reprodução
De acordo com a pesquisa, esse fluxo quente sob Afar não é uniforme. O calor se concentra em canais e pulsa em diferentes intensidades. Logo, é esse desnivelamento que contribui para a forma como o solo está se afastando.
O estudo ainda informa que o afastamento ocorre em proporções diferentes nessas três grandes fendas de Afar.
Rifte do Golfo de Áden: o afastamento ocorre a uma taxa de 15,5 mm por ano;
Rifte do Mar Vermelho: o afastamento é de 14,5 mm por ano;
Rifte da África Oriental: o afastamento é de 5,2 mm por ano.
Como batimentos cardíacos
Esses movimentos muito lentos funcionam como uma “respiração” da Terra. O calor sobe, o solo se abre e, com o tempo — muitos anos, na verdade — o continente se separa. Inclusive, essa força interna é a mesma que está por trás de vulcões e terremotos na região.
O diagrama (a) mostra as fendas na superfície e como o magma que sobe do manto está sendo “canalizado” por essas rachaduras. O diagrama (b) ilustra a ascensão do manto em Afar (o material quente que sobe). O diagrama (c) mostra cortes profundos (seções transversais) do solo nas duas fendas principais. Foto: Emma J. Watts et.al, Nature/ Reprodução
Em regiões onde as placas se afastam mais rápido, como o Mar Vermelho, essas pulsações viajam de forma mais eficiente e regular, como o sangue passando por uma artéria estreita-afirmou Tom Gernon, coautor do estudo
O nordeste da África abriga vulcões como o Erta Ale, um dos poucos no mundo com lago permanente de lava e registra tremores com frequência. Tudo por conta das forças internas que remodelam a superfície da Terra.
Segundo a pesquisa, o grupo analisou mais de 130 amostras de rochas vulcânicas coletadas no nordeste da África para o estudo.
E agora?
Por mais assustador que possa parecer a ideia de surgir um novo oceano, os cientistas fazem uma ressalva: esse processo é natural e extremamente lento. Não existe um prazo exato para que a separação seja completa, mas os especialistas apontam que pode levar dezenas de milhões de anos.
Entretanto, acompanhar movimentos como esse ajuda a entender como outros oceanos nasceram há centenas de anos. O Atlântico, por exemplo, surgiu da fragmentação da Pangeia, o supercontinente que começou a se romper há cerca de R$ 150 milhões de anos por conta do mesmo movimento das placas tectônicas.
Toni Witt transformou o mar em cultura familiar para manter os filhos por perto. A jornada culminou em upgrades sucessivos, até a aquisição de uma Ventura V250 para lazer e wakesurf. Entenda!
Conhecido no setor médico como um empresário bem-sucedido em equipamentoshospitalares de alta performance, Antônio Carlos Witt, o Toni Witt, contou à Revista NÁUTICA que sua relação com o universo estilo de vida náutico não nasceu de um sonho. Nasceu de uma estratégia familiar para manter os quatro filhos sempre por perto.
Depois de se casar jovem e construir uma família de quatro meninos, Toni levava uma rotina de hobbies simples, como jogar futebol ou receber amigos em casa. Em determinado momento, porém, ele e a esposa temeram que os filhos se distanciassem cedo demais. A primeira solução foi investir todos os recursos em uma casa na praia — ideia que funcionou até certo ponto e levou os amigosdos filhos a também conviverem ali.
Mas foi o primogênito, Gabriel, surfista e apaixonado pelo mar, quem deu o empurrão decisivo para que a famíliaabraçasse a náutica. Hoje, Toni define essa decisão como “uma jogada extremamente certa” para fortalecer os vínculos familiares.
Estar a bordo de um barco, seja pescando ou em lazer, permite que a família passe um dia inteiro junta, das 8h da manhã até o anoitecer, interagindo e conversando. Isso seria impossível em outra situação-afirmou
Toni Witt ao lado da nova Ventura V250 da família. Foto: Arquivo Pessoal / Toni Witt
A rotinano mar acabou se tornando parte essencial da cultura familiar dos Witt. E, junto a ela, veio uma sequência de upgrades na frota, sempre guiada pelo tamanho da família e pelo conforto desejado a bordo.
A evolução começou com uma lanchade 25 pés e chegou a um barco de 50 pés, além de modelos menores de apoio. Ao todo, já foram seis embarcaçõesprincipais, dois barcos auxiliares e alguns jets.
Quando comprou o maior barco da família, de 50 pés, Toni também adquiriu uma embarcação de alumínio de 19 pés para pescaem áreas rasas — onde a lancha maior não podia entrar. O plano funcionava até certo ponto, mas o barco menor era desconfortável e não atendia a nova vontade do filho caçula: praticar wakesurf.
A busca por uma embarcação versátil, capaz de atender tanto ao wakesurf quanto à pesca e aos passeios em família, levou Toni a um encontro inesperado. Ao passar em frente a uma loja da Ventura em Curitiba, no Paraná, viu espaço para estacionar e decidiu parar para conhecer.
Proa da Ventura V250. Foto: Arquivo Pessoal / Toni Witt
Segundo ele, ainda existe, no Paraná e em Santa Catarina, certo preconceito com estaleiros de Minas Gerais, como a Ventura, pelo estigma de que seriam barcos voltados apenas para água doce. Mas a impressão caiu por terra quando ele conheceu a Ventura V250, que parecia encaixar exatamente no que procurava.
A negociação também ajudou: o vendedor aceitou o barco de alumínio como parte do pagamento e parcelou a diferença. Toni destaca que a Ventura V250 o surpreendeu pelo acabamento e pelo “excelente custo-benefício”, já que vem completa — com som, GPS e até um pequeno banheiro — em seus 20 pés de comprimento. Para ele, é o modelo ideal para wakesurf, pesca leve e lazercom poucas pessoas.
Ventura V250 é usada para lazer, pesca e prática de wakesurf pela família Witt. Foto: Arquivo Pessoal / Toni Witt
Adquirida em novembro de 2025, a Ventura V250 já chama atenção na região e, segundo Toni, deve incentivar mais pessoas a abandonarem o preconceito com barcos feitos em Minas. Para o empresário, a náutica não representa luxo, mas investimento em qualidade de vida e, sobretudo, em manter a família unida.
Por mais que o conceito de multipropriedade de embarcações já tenha sido adotado no mundo inteiro, esse mercado segue atraindo dúvidas de interessados que nunca tiveram contato com essa área e que querem entender como a modalidade funciona.
O modelo de multipropriedade da Flip Boat Club, por exemplo, permite a possibilidade de dividir uma propriedade em várias pessoas e usá-la de forma compartilhada. A empresa já mantém o barco limpo, abastecido e pronto para uso, enquanto os custos são divididos entre os proprietários.
Entretanto, outras dúvidas relacionadas a custos, cotas, localidades e reservas costumam surgir na cabeça dos interessados no compartilhamento de barco. A seguir, confira as perguntas mais comuns sobre a multipropriedade náutica e como funcionam nos planos da Flip.
Como funciona a multipropriedade náutica na Flip Boat Club?
Os planos da Flip Boat Club possuem dois, quatro, seis ou oito cotas, e cada multiproprietário poderá ter uma ou até duas cotas na mesma embarcação. Outra opção é ter cotas diversas em vários barcos e distintas localidades.
Delta 36, uma das embarcações da Flip Boat disponível para cota. Foto: Flip Boat / Divulgação
Com isso, é possível utilizar um barco em uma determinada localização durante um período e, posteriormente, usar outra embarcação em uma região distinta. Cada cota da marca oferece o uso de 45 a 180 dias por ano.
Posso usar outros barcos que não sou cotista?
Não. O cliente Flip só poderá usar barcos em que é cotista. No entanto, existem duas soluções para quem desejar usar mais de uma embarcação no modelo multiproriedade.
Uma delas é ter cotas em locais diferentes, que possibilitará navegar em mais de uma localidade. Outro caminho é adquirir o recente Flip Pass, benefício que garante o direito de uso de 30 dias por ano em vários barcos e diversas regiões.
Posso navegar com o barco para qualquer localidade?
Eis uma das maiores dúvidas da multipropriedade náutica. Sim, o cotista poderá navegar para qualquer lugar desde que respeite as regras da sua habilitação, adequação de navegação na documentação e o período de reserva. Na Flip, o importante é que o navegante retorne com o barco em sua base no final do período de reserva.
Ilha das Botinas, um dos destinos que contemplam a localidade da Flip Boat Club. Foto: Visite Angra/ Divulgação
Por isso, é importante ir até onde o tempo de retorno seja o suficiente para estar de volta no prazo certo, no lugar certo e com segurança. Atualmente, a Flip Boat Club está presente em nove destinos náuticos: Salvador, Angra dos Reis, Paraty, Ilhabela, Ubatuba, Guarujá, Itajaí, Florianópolis e Porto Alegre.
Qual capacitação preciso para utilizar o barco?
É possível utilizar o barco sem precisar de nenhuma habilitação ou capacitação. Entretanto, quem não tiver esses documentos, não poderá conduzir a embarcação e terá que obrigatoriamente contratar um marinheiro credenciado pela Flip.
Foto: uraneva / Envato
Para conduzir a embarcação, a pessoa terá que estar habilitada (Arrais, Mestre ou Capitão Amador) e capacitado para aquele barco. Durante o processo estruturado de integração e adaptação de um novo cotista, a pessoa passará por entrevistas e test-drive para que provar que está apto.
Como são feitas as reservas?
A Flip Boat Club possui um aplicativo (iOS e Android) para celular com acesso exclusivo aos multiproprietários. Basta acessar a área de reserva na plataforma, consultar as datas disponíveis no calendário e reservar os períodos que deseja utilizar. A confirmação da reserva ocorre de maneira online e imediata.
Futuramente, posso vender minha cota do barco?
Sem dúvidas! Mas, primeiramente, o cotista terá que definir o valor que deseja vender a sua cota multipropriedade com ajuda da Flip. Os fatores levados em consideração pela marca são:
Valor que a cota foi adquirida;
Valor de venda da última cota negociada no barco e em outros barcos similares da Flip Boat Club;
Valor atual da embarcação, benfeitorias e equipamentos adquiridos;
Estado de conservação do barco;
Fundo de reserva no caixa do barco;
Tempo esperado para vender a cota.
Tendo o preço definido, esse cliente terá que, prioritariamente, oferecer a cota aos cotistas do seu barco. Se nenhum deles manifestar interesse, a cota poderá ser colocada no mercado para todos da Flip.
Posso emprestar ou alugar o barco nos períodos que tenho agendado?
Não. É proibido emprestar ou alugar as embarcações nos períodos agendados. Segundo a marca, a premissa da Flip é a utilização do barco somente pelos cotistas e seus dependentes — cônjuge e filhos até 24 anos, desde que estejam devidamente habilitados e capacitados ou com marinheiro credenciado.
Para tirar ainda mais dúvidas sobre a modalidade de multipropriedade e conhecer os serviços da empresa, entre em contato com a Flip Boat Club aqui.
Com a chegada do verão e das férias escolares, as praias costumam ficar mais cheias do que nunca. Porém, mesmo em meio a diversão e relaxamento, é preciso tomar alguns cuidados com a saúde e ficar de olho se as águas estão próprias para aquele merecido banho debaixo do sol.
Toda semana, a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) avalia a qualidade de água de 175 praias do litoral paulista e classifica cada ponto como próprio ou impróprio (entenda mais aqui). Além de fazer esse controle, a agência ambiental de SP realiza a troca de bandeiras nas áreas monitoradas.
Praia de Castelhanos, em Ilhabela. Foto: Paulo Stefani | Sectur Ilhabela
De acordo com os resultados, as praias de SP recebem uma das duas classificações:
Própria (bandeira verde): quando os resultados estão dentro do padrão de segurança
Imprópria (bandeira vermelha): quando duas ou mais amostras das últimas cinco semanas apresentam mais de 100 colônias de Enterococos por 100 ml de água, ou quando a coleta mais recente ultrapassa 400 colônias por 100 ml
Há mais de 50 anos, técnicos da Cetesb coletam amostras exatamente onde os banhistas entram no mar e as levam para análise laboratorial, com o objetivo de detectar enterococos (bactérias microscópicas que funcionam como sinais de alerta de contaminação fecal).
É essa medição, chamada de balneabilidade, que determina se a região está adequada ou não para banho em SP. A divulgação dos resultados ocorre sempre às quintas-feiras, quando o boletim atualizado é publicado no site e no aplicativo da Cetesb (Android e iOS), e as bandeiras são trocadas nas faixas monitoradas.
Calma, nós explicamos. Balneabilidade é o nome técnico usado para indicar se a água do mar está adequada para o banho.
Bandeira verde, que sinaliza que a praia está em boas condições para banho. Foto: CETESB/ Divulgação
Segundo a CETESB, os indicadores são comparados com padrões pré-estabelecidos, que permite identificar se as condições em um determinado local são adequadas para o banho. É possível, inclusive, classificar as águas em diferentes níveis de balneabilidade, para melhor orientar os usuários.
Diversos fatores contribuem para a presença de esgotos nas praias — não só em SP, mas em todas — , como:
Existência de sistemas de coleta e disposição de resíduos domésticos nas proximidades;
Presença de córregos que desembocam no mar;
Aumento do turismo durante a alta temporada;
Características fisiográficas da praia;
Ocorrência de chuvas;
Condições de maré;
Aspectos de saúde pública.
Os parâmetros para essa avaliação são estabelecidos pela legislação ambiental vigente no país e seguem padrões internacionais utilizados no mundo todo para avaliar o risco de exposição a bactérias que podem causar principalmente infecções gastrointestinais, de pele e de ouvido.
Bandeira vermelha, que sinaliza “praia imprópria”. Foto: CETESB/ Divulgação
Os dados orientam ações de prefeituras e concessionárias de saneamento, como reforço na operação de esgotamento, manutenção de redes, identificação de lançamentos irregulares e adequações na drenagem.
A medição da qualidade da água da praia é uma ferramenta essencial para apoiar a gestão pública e proteger a saúde da população– explica Claudia Lamparelli, gerente do Setor de Águas Litorâneas da Cetesb
Recomendações para aproveitar o mar com segurança
Além dos boletins diários, a agência estabelece algumas recomendações gerais para evitar contaminações e aproveitar as águas com maior segurança. Dada a relação entre a balneabilidade e os riscos à saúde, é importante adotar os seguintes cuidados:
Após chuvas intensas, evite entrar no mar por pelo menos 24 horas, mesmo em praias classificadas como próprias;
Canais, rios e córregos que deságuam na praia devem ser evitados, pois podem receber esgoto clandestino;
Outros fatores também podem deixar a praia temporariamente imprópria, como floração de algas, derramamentos de óleo ou descarga acidental de poluentes;
Evite a ingestão de água do mar, prestando especial atenção a crianças e idosos, que são mais sensíveis;
Jovens de 18 a 29 anos poderão realizar o sonho de tirar a carteira de habilitação náutica gratuitamente em Cabedelo, na Paraíba, graças à uma iniciativa da prefeitura que distribuirá cursos de Arrais Amador para essa formação. As inscrições podem ser feitas até o dia 15 de dezembro.
A habilitação de Arrais Amador é emitida pela Marinha do Brasil e permite pilotar embarcaçõesde esporte ou recreio, como lanchase veleiros, dentro dos limites de navegação interior.
De acordo com a administração, as vagas são para jovens que morem em Cabedelo, estejam inscritos no CadÚnico, tenham ensino fundamental completo e renda per capita de até meio salário mínimo. As inscrições são realizadas das 8h às 14h na Secretaria de Turismo – Centro Turístico Francisco de Oliveira, que fica no quilômetro zero da BR-230.
Os interessados devem apresentar documento oficial com foto, comprovante de residência, comprovante do CadÚnico, histórico escolar ou certificado de conclusão e autodeclaração de baixa renda.
A lista definitiva de aprovados será publicada pelos canais oficiais da Prefeitura de Cabedelo já no dia 17 de dezembro, para que os cursos teóricos e práticos aconteçam nos dias 19 e 20 de dezembro. Todos os detalhes da iniciativa estão no edital do concurso.
Foto: Image-Source / Envato
A iniciativa da Prefeitura de Cabedelo busca atender a demanda por mão de obra qualificada nas marinasda região. De acordo com o secretário de Turismo da cidade, Haenell Farias, essa formação custa em média R$ 600 e será uma oportunidade para jovens de baixa renda ingressarem no mercadode trabalho.
Ao portal ClickPB, o secretário também destacou o objetivo educacional do projeto em ampliar as possibilidades de primeiro emprego aos jovens. Também por isso, a formação cedida pela prefeitura oferecerá ainda capacitação complementar de primeiros socorros, atendimento ao turista e noções básicas de inglês e espanhol. Diversas ações da prefeitura foram executadas no último ano para tornar Cabedelo um destino estratégico para o turismo e os negócios ligados ao mar.
Pela primeira vez, os destroçosde um barco ao estilo do que Cleópatra usou para mostrar a Júlio César as maravilhas do Egito, ainda em 47 a.C, foram encontrados na costa da antiga cidade de Alexandria (Egito). O naufrágio dessa “barcaça de recreio”, como eram chamadas as embarcações luxuosas que atendiam à nobreza egípcia, está estimado em 2 mil anos.
Os grandes responsáveis pelo achado do também conhecido como “thalamago” foram os escavadores do Instituto Europeu de Arqueologia Submerina (IEASM). Os destroços estavam no porto da ilhade Antirhodos, dentro do “Portus Magnus”, o grande porto de Alexandria, onde ficavam palácios e templos como os de Cleópatra e Marco Antônio.
Foto: Christoph Gerigk / Divulgação
O local do achado é bastante sugestivo, uma vez que esse tipo de barco, considerado de luxo, era amplamente utilizado pela corte real para excursões. Não à toa, especialistas apontam que a barca foi projetada para abrigar um pavilhão central e uma cabine decorada.
Com cerca de 35 metros de comprimento e 7 metros de largura, arqueólogos estimam que esse thalamago exigia ao menos 20 remadores para navegar. “É extremamente emocionante porque é a primeira vez que um barco desse tipo é descoberto no Egito”, disse Franck Goddio, da Universidade de Oxford, em entrevista ao The Guardian.
Esses barcos foram mencionados por diferentes autores antigos, como Estrabão [nos séculos 25-29 a.C.]. Mas [um barco de verdade] nunca havia sido descoberto antes– ressaltou Goddio
Como os destroços foram encontrados próximos às escavações do templo de Ísis, na ilha de Antirhodos, pesquisadores acreditam que a barca pode ter afundado durante a destruição do monumento, por volta de 50 d.C. A localização ainda sugere que a embarcação tinha função ritual, possivelmente ligada às cerimônias náuticas em homenagem à deusa Ísis.
Foto: Christoph Gerigk / Divulgação
Segundo Goddio, a barcaça poderia ter pertencido ao próprio santuário e participado do ritual Navigium, uma procissão em que a embarcação encontrava outra barca ricamente decorada, representando a deusa. Barcos desse tipo eram comuns no Egito ptolomaico, incluindo os luxuosos palácios flutuantes — como o célebre barco de Cleópatra VII, usado para impressionar Júlio César em 47 a.C.
Não é preciso ser um grande observador para notar que os carrosde fabricantes chinesas estão cada vez mais presentes nas ruas. Aliás, dados do setor indicam que eles podem representar até um terço do mercado automotivo mundial até 2030. Mas será que um cenário semelhante deve ser replicado nas águas? A chinesa Allegro Yacht parece estar no caminho.
Já há duas décadas atuando nas frentes de projeto, fabricação, vendas e serviço especializado de embarcações, a marca de Fuzhou, capital da província de Fuquiém, acaba de lançar um projeto, no mínimo, atrativo.
Foto: Allegro Yacht / Divulgação
Trata-se do Allegro Flybridge 98, um iatede 29,50 metros que chega com um design que foge dos padrões, se aproveitando de um recurso bastante visado no setor: o flybridge.
Foto: Allegro Yacht / Divulgação
E se a falta de popularidade do estaleiro no ocidente for um argumento para nem ao menos conhecer o modelo, vale destacar que a jornada da Allegro “começou com a entrada bem-sucedida no altamente competitivo mercado europeu”, como destaca o estaleiro. Além disso, a marca chinesa acumula premiações:
Lancha de competição europeia do ano, em 2012 — a primeira vez que um construtor de iates chinês recebeu esse reconhecimento na Europa;
Certificação do sistema de qualidade ISO (Organização Internacional de Normalização), em 2012;
Prêmio PME Inovadora — reconhecida como líder em pesquisa, desenvolvimento e inovação na indústria náutica;
Prêmio para Empresas de Alta e Nova Tecnologia;
Patentes de design e tecnologia concedidas para as séries Flybridge e Raider;
Prêmio Empresarial — destaque para o investimento da Allegro em P&D, avanços tecnológicos e inovação de produtos em 2022.
Dito isso, vamos ao barco.
Conheça o Allegro Flybridge 98
Com quase 30 metros de comprimento, o iate desenhado pela também chinesa SuperTomato Design promete oferecer “um equilíbrio perfeito entre potência, sofisticação e conforto”. Não à toa, uma das inspirações da dupla chinesa foi o design das embarcações italianas, amplamente consolidadas no setor.
Foto: Allegro Yacht / Divulgação
Ao todo, até 12 convidados (mais a tripulação, sem número divulgado de cabines, uma vez que o layout é personalizado) podem aproveitar os recursos do iate chinês — que não são poucos —, a começar pela vista privilegiada do mar.
Foto: Allegro Yacht / Divulgação
O salão principal é envolto em grandes janelas e portas de vidro, responsáveis por levar ao interior da embarcação uma ampla entrada de luz natural. À noite, por outro lado, elas podem ser fechadas para dar vez à iluminação artificial, que forma no ambiente um tipo de céu estrelado em azul.
Foto: Allegro Yacht / Divulgação
Seja qual for o horário, quem escolher essa área para relaxar terá à disposição dois sofás curvos, em formato orgânico, onde o estofado se encaixa em uma estrutura metálica bastante moderna. Posicionados um à frente do outro, ambos contam com o apoio de uma mesa.
Foto: Allegro Yacht / Divulgação
A área, bastante espaçosa, tem ao fundo uma TV elevatória de 65 polegadas que, quando aberta, revela uma espécie de “sala particular”, onde estão acomodados um karaokê, sistema de som, bar privativo e uma mesa com quatro cadeiras.
A cozinha, completa, apresenta uma ampla bancada em U. Armários embutidos estão espalhados por todo esse ambiente, dando aos hóspedes a possibilidade de aproveitar sem apertos, tal qual em uma verdadeira casa flutuante.
No flybridge, por sua vez, a marca chinesa não economizou no espaço. Por ali se desenha um salão amplo, com direito a um bar comprido e sofás que acomodam, no mínimo, as 12 pessoas a bordo de uma vez — sem contar as banquetas do bar. Há ainda, claro, uma grande mesa de apoio.
Na proahá mais espaço para o relaxamento. Os hóspedes podem aproveitar a vista desobstruída numa jacuzzi instalada ao centro de dois solários, além de mais dois sofás, cada um com sua mesinha de apoio.
Foto: Allegro Yacht / Divulgação
Já na popa, o beach club dispõe de deck feito em teca, acesso direto ao mar e plataforma elevatória opcional. O espaço ainda acomoda uma grande mesa, de onde é possível reunir todos os visitantes para uma refeição com direto a uma vista impecável da paisagem.
Foto: Allegro Yacht / Divulgação
Para empurrar tudo isso, o Allegro Flybridge 98 contará com duas opções de motorização: uma dupla de 1136 hp ou de 1400 hp.
Fazendo jus ao clima natalino, a areia da praia de Itararé, em São Vicente, no litoral de São Paulo, protagonizou um espetáculo único ao “brilhar no escuro” na noite do último sábado (6). Passando longe da artificialidade, porém, esse foi um fenômeno natural, causado pela bioluminescência.
A bioluminescência, que também dá o tom de azul fluorescente ao mar, é gerada por bilhões de algas unicelulares chamadas cientificamente de Noctiluca scintillans, que brilham devido a uma reação química, especialmente quando a águase movimenta com as ondas.
Bioluminescência registrada em Ubatuba no início de 2025. Foto: Instagram @vidacaicara.uba / Reprodução
Já na areia, como foi registrado por Maykon, o fenômeno acontece quando os organismos presentes na água iluminada chegam junto à maré ou ficam presos na faixa úmida. Assim como no mar, ele fica mais evidente com a movimentação, como quando o rapaz e seus amigos formam pegadas na areia.
Mastro do barco construído por ele mesmo, com o qual deu 3 voltas ao mundo, era maior que o teto do casarão tombado onde está exposto; veja como foi o processo
Aleixo Belov é referência em navegação não só por ter dado cinco voltas ao mundo, mas por ter realizado todas elas em embarcaçõesfeitas por ele mesmo. As três primeiras foram a bordo do histórico veleiro Três Marias, que o velejador fabricou com as próprias mãos no quintal de casa. Hoje exposto no famoso Museu do Mar, em Salvador, esse veleiro representou o começo e o — doloroso — fim de uma era.
Era março de 1980 quando o Três Marias, um Bruce Robert de 36 pés, partiu para sua primeira volta ao mundo. Na obra que retrata o feito, “A Volta ao Mundo em Solitário“, Belov revela que comprou “a fibra de vidroe a resina faturada para pagar em três meses, pois não tinha um tostão no bolso, mas o casco tinha que sair de qualquer jeito”.
Foto: Divulgação
O nome do barco é uma homenagem à suas duas filhas Marias e à ex-mulher, Maria Belov. Mais do que isso, o batismo parecia obra do destino. Em 1986, Aleixo deu sua segunda volta ao mundo, seguida pela terceira, já no ano 2000.
Para mim, ficou claro que o nome ‘Três Marias’ estava associado a um certo destino. O de dar três voltas ao mundo– destacou Belov no livro ‘3ª Volta ao Mundo do Veleiro Três Marias’
O navegador ainda viria a construir o Veleiro Escola Fraternidade, embarcação maior e de aço, com o qual fez mais história. O barco protagonizou sua quarta e quinta volta ao mundo — essa última, em 2018. Em 2025, ainda se sagrou como o primeiro veleiro das Américas a atravessar por inteiro a lendária Passagem Nordeste, chegando à Sibéria após navegar por mais de 4.500 milhas náuticas russas em temperaturas congelantes.
Todas essas expedições renderam a Belov reconhecimentos, cartas náuticas, cronômetros, fotos, búzios de todos os oceanos, objetos diversos e toda a sua biblioteca. Tudo isso está exposto no Museu do Mar Aleixo Belov, em Salvador, junto ao Três Marias, que protagonizou uma verdadeira missão — e até um sacrifício — para se estabelecer dentro do casarão tombado pelo patrimônio histórico, onde fica o museu.
Aleixo Belov cortou o mastro de seu veleiro histórico
Inaugurado em 2021, o Museu do Mar Aleixo Belov, fundado pelo próprio navegador, é um espaço cultural dedicado à navegação e à vida marítima. O local é ainda um testemunho das aventurasde Belov, com patrimônios materiais e imateriais, a exemplo do Três Marias.
Foto: Instagram @guiademuseusbaianos e @museudomar.aleixobelov / Reprodução
A embarcação é a principal peçado acervo, e, em dezembro de 2020, precisou passar por uma “cirurgia” para estar ali. O prédio, localizado no Largo Santo Antônio Além do Carmo, centro histórico da capital baiana, tem pé-direito de 10 metros, altura insuficiente para abrigar o mastro de 13,20 metros do veleiro de Belov.
Foto: Eduardo Fernandes / Divulgação
Sabendo disso, o velejador consultou o Iphan sobre a possibilidade de manter uma abertura no teto do casarão ao invés de precisar cortar o mastro. “Depois de permitir fazer a claraboia verbalmente, negaram por escrito”, lamentou Belov à época, que considerou o corte uma mutilação. “Para um velejador, é quase tirar a alma!”.
O mastro resistiu a todas as tempestades durante as três longas viagens de volta ao mundo sozinho, mas não resistiu à caneta do Iphan– declarou à NÁUTICA em 2020, pouco antes de inaugurar o museu, em 2021
Para receber o barco, parte do teto do edifício precisou ser retirada, seguindo os protocolos de preservação. Um guindaste de grande porte se encarregou de içar lentamente o barco de oito toneladas acima do casarão, até o ponto exato de entrada no museu.
Momento em que o veleiro Três Marias foi içado para dentro do Museu do Mar Aleixo Belov, em Salvador. Foto: Eduardo Fernandes / Divulgação
Os movimentos foram milimetricamente calculados, visando a conservação tanto do casco, quanto da estrutura. Embora o mastro não faça mais parte do Três Marias, Belov fez questão de manter a parte alijada em exposição, ao lado do veleiro.
Ucraniano de nascimento, baiano de coração
Aleixo Belov nasceu em 9 de janeiro de 1943 em Merefa, na Ucrânia, durante a Segunda Guerra Mundial. Na época, a Ucrânia fazia parte da União Soviética e estava ocupada pelas tropas alemãs. Belov deixou sua cidade natal aos 7 meses de nascido, nos braços de sua mãe ucraniana Zinaida, do seu pai russo Dimitri e da sua irmã Olga, dois anos mais velha que ele.
Passou pela Europa e terminou emigrando de navio pelo Porto de Genova, chegando ao Brasil em junho de 1949, já com 6 anos. Estabeleceu-se em Salvador, tornou-se engenheiro civil, mergulhador e navegador. Teve cinco filhos de dois casamentos. Foi professor da cadeira de portos, da Escola Politécnica da Universidade Federal da Bahia (UFBA), trabalhou em obras marítimas e nos últimos 40 anos está à frente da Belov Engenharia Ltda.
Onde um dia reinou a guerra, agora prospera a vida: na costa alemã — mais precisamente na Baía de Lübeck, no extremo oeste do Mar Báltico — armamentos descartados durante a Segunda Guerra Mundial formam o lar de milhares de criaturas marinhas.
Bombas, minas, cabeças de torpedo… Toneladas de munições lançadas de embarcaçõesentre 1946 e 1948 se acumularam no fundo do mar, formando uma espécie de “tapete corroído”. Por ali, cientistas esperavam encontrar um cenário melancólico, sem cor e sem vida. Mas, contrariando as expectativas, o que se viu foi uma verdadeira adaptação dos animais ao novo ambiente.
Um estudo, publicado na revista Communications Earth & Environment, revelou que mais de 40 mil animais vivem em cada metro quadrado das munições — cinco vezes mais que nas áreas vizinhas. Na prática, metais, bolsões de fusíveis corroídos e cartuchos se transformaram na casa de mexilhões, anêmonas, peixes e caranguejos, que ocupam os espaços a poucos centímetros de cargas explosivas.
“A epifauna se desenvolve sobre as munições danificadas em números comparáveis aos encontrados em substratos duros naturais. No futuro, as munições deverão ser substituídas por substratos seguros e resistentes”, explica a análise.
Um recife artificial
Como bem analisou o portal britânico The Guardian, que se debruçou na pesquisa, o Bálticoum dia foi repleto de pedras e afloramentos rochosos, fundamentais para a fixação de organismos como corais, cracas, mexilhões e esponjas.
Com o passar do tempo, porém, essas estruturas foram sendo removidas para viabilizar construções civis. Logo, os arranjos artificiais entraram em cena e começaram a cumprir esse papel. Bom exemplo é o caso do recém-afundado ferry-boat Juracy Magalhães, na Baía de Todos-os-Santos, visando a restauração de recifes marinhos e o estímulo ao turismo subaquático.
Ferry-boat Agenor Gordilho, afundado em 2019, hoje é refúgio para a vida marinha. Foto: Instagram @robertocostapinto / Reprodução
No caso analisado, os vestígios de guerra acabaram virando essa espécie de recife artificial, com a diferença de que carregam risco de explosões e a ameaça constante de liberação de compostos tóxicos devido à corrosão.
Esse tema, aliás, é discutido por pesquisadores desde os anos 1990, que alertam para o risco das munições submersas. Há, porém, um dilema: remover esse material também destrói os ecossistemas que se formaram sobre ele.
Na Baía de Lübeck, onde a remoção já começou, a situação é evidente. Por isso, cientistas defendem substituir as munições retiradas por estruturas seguras — como blocos de concreto — para preservar a vida marinha.
Depois de mais de oito meses pesquisando embarcações, o médico alergo-imunologista James Kirkwood — apaixonado pelo mar e já acostumado a navegar em barcosde amigos — decidiu que era hora de ter o seu próprio. A escolha foi a lancha NX 290, da pernambucana NX Boats, uma marca que, segundo ele, se destacou não apenas pela qualidade do produto, mas pela agilidade e facilidade em todo o processo de compra.
Embora viva o universo náutico há anos, esta foi a primeira vez que o médico pode chamar uma embarcação de sua. O negócio foi fechado durante o Salvador Boat Show 2025 e a escolha, segundo ele, foi baseada não apenas no visual e no acabamento, mas no custo-benefício oferecido pela marca, onde a desburocratização ganhou destaque.
A gente decide comprar um barco e, em menos de duas horas, já pode fechar negócio-James, à NÁUTICA
James brinda compra de NX 290 ao lado de familiares durante o Salvador Boat Show 2025. Foto: Gabriel Alencar / Revista Náutica
A facilidade para compra, por sua vez, não foi coincidência, mas uma estratégia do estaleiro pernambucano. Felipe Guedes, diretor comercial da NX Boats, pontuou a nova FIDC como responsável pela diferenciação no mercado.
Lançada no último São Paulo Boat Show, em setembro, o FIDC NX Boats é um Fundo de Investimento em Direitos Creditórios em que os clientes podem financiar até 70% do valor da lancha. Na prática, funciona como um “banco da NX Boats”.
Felipe Guedes, diretor comercial da NX Boats. Foto: Gabriel Alencar / Revista Náutica
A proposta, segundo relatou Felipe, nasceu diante da dificuldade que o estaleiro observou em muitos compradores que buscavam financiamento junto a instituições financeiras tradicionais. Com o novo modelo, a NX passou a oferecer crédito direto para seus clientes, com prazos mais flexíveis, taxas competitivas e processo simplificado.
A gente montou o FIDC, que é um banco da NX Boats, e faz com que a gente facilite com que o cliente esteja dentro da marca-explica Felipe Guedes
Com iniciativas como o FIDC, a NX Boats vem ampliando o acesso ao mercado náutico e atraindo novos perfis de consumidores. Afinal, pessoas que antes viam a compra de um barco como um processo necessariamente demorado e restrito, agora podem ter um novo panorama do cenário.
Já para o médico, a experiência de adquirir sua primeira embarcação foi mais do que um sonho realizado: foi a descoberta de uma forma descomplicada de assumir de vez o universo náutico. “Essa diferenciação que a NX faz não tem igual. É o que realmente me ganhou”, resumiu.
A qualidade é totalmente diferenciada, e ainda com preço acessível e uma facilidade diferenciada para compra-disse James
NX 290. Foto: NX Boats / Reprodução
A experiência, segundo ele, foi tão positiva que já planeja “subir de degrau” nos próximos anos. Recém-proprietário de uma NX 290, James já disse que pretende fazer o upgrade para uma lanchana casa dos 40 pés nos próximos anos. “Eu me tornei um cliente da NX e vou continuar pela facilidade de compra.”
Viver sobre as águasem algum momento da vida é um desejo que, constantemente, navega pela cabeça de quem já teve alguma experiência náutica — seja na prática ou ainda que apenas acompanhando de longe os que já vivem assim. Não à toa, existem profissionais que se atentam a cada mínimo detalhe na hora de levar a praticidade de uma casa em terra firme para um lar sem local fixo, como são os barcos.
Carolina Castilho e Marianna Teixeira, arquitetas à frente do escritório Freijó Arquitetura, conhecem como poucos os desafios de projetar ambientes para quem adota as embarcações como moradia. Isso porque, diferentemente dos projetos residenciais, a arquitetura de interiores para barcos chega carregada de particularidades importantes em relação aos projetos residenciais.
Marianna Teixeira e Carolina Castilho, arquitetas à frente do escritório Freijó Arquitetura. Foto: Divulgação
Não é só sobre estética e estilo — embora isso também. Mas é sobretudo pela segurança, pelas adaptações e por escolhas inteligentes. Assim, a dupla elencou 10 pontos essenciais sobre os projetos que desenvolvem. Confira:
A história embarcada
O estilode decoração náutico tem raízes na estética da marinha britânica do século 19, marcada por uniformes em azul marinho e branco. “Coco Chanel ajudou a popularizar esse visual ao lançar as peças navy, como a famosa blusa marinière, de listras brancas e azuis”, contou Marianna.
Diferentemente das construções terrestres, os projetos náuticos exigem atenção redobrada em diversos aspectos ligados à segurança. “O peso dos móveise materiais é uma das principais preocupações, pois influencia diretamente no comportamento e na segurança da embarcação”, destacou Carol.
“Acessos às saídas de emergência e ao acesso à manutenção precisam ser cuidadosamente planejados, já que qualquer falha mecânica, elétricaou hidráulica deve ser resolvida rapidamente em alto-mar”, completou.
Grandes desafios
“Projetar um iate é como colocar uma mansãodentro de uma quitinete”, resumiu Carol. As necessidades de uso são amplas, mas o espaço é extremamente restrito. Além disso, ao contrário das casas, que têm paredes e pisos ortogonais, as embarcações têm superfícies curvas que são, muitas vezes, o próprio casco.
Foto: Freijó Arquitetura / Paulo Schlick / Divulgação
Essa particularidade reduz as áreas de piso úteis e torna o desenvolvimento do projeto mais complexo. “Se tudo não for muito bem pensado, desperdiçam-se espaços preciosos”, alertou a arquiteta.
É preciso equilibrar funcionalidade, conforto e beleza
Diante das inúmeras restrições técnicas e espaciais, as profissionais adotam a metodologia da “espiral do projeto”. A prática consiste em avaliá-lo de maneira interdisciplinar, aprimorando-o gradualmente a cada etapa. “É um processo de amadurecimento contínuo”, explicou Marianna.
Não há como pensar o interior sem compatibilizar arquitetura, estrutura, elétrica, hidráulica, mecânica, segurança e estudo de estabilidade. “As soluções surgem a partir do entendimento sobre quem usará o barco e alinhá-las à engenharia envolvida na construção e operação da embarcação”, afirmaram.
Materiais e revestimentos
Ao especificar materiais para projetos náuticos, elas alertam que é preciso considerar as intempéries: maresia, umidadee intensa exposição solar — até as ferragens exigem atenção.
“Para mesas, por exemplo, pedras mais leves, como uso de honeycomb para alívio de peso, são excelentes alternativas. Já na marcenaria, substituir o MDF pelo compensado naval garante resistência e menor peso”, orientou Carol.
Escolha do mobiliário
O espaço compacto faz da ergonomia um desafio, uma vez que é primordial garantir conforto sem desperdiçar centímetros. Os corredores e vãos das embarcações são naturalmente mais estreitos do que em projetos residenciais — o que, além de otimizar o espaço, ajuda o usuário a se apoiar durante o movimento do barco. “Para evitar a sensação de claustrofobia, vale apostar em tons claros”, recomendou Marianna.
De acordo com elas, o ponto de partida é sempre entender o perfil do proprietário. “Assim como na arquitetura residencial, tudo começa com um bom briefing”, afirma Carol. Saber se o cliente passará dias embarcado ou pretende apenas realizar passeios curtos influenciam totalmente na distribuição do espaço. “O número de pessoas também é determinante para idealizar o tamanho das áreas de refeições até a quantidade de armários”, enumerou Marianna.
Como os espaços são reduzidos, a tomada de decisões deve ser cuidadosa. “Em um barco, qualquer escolha priorizada compromete outra, então precisamos entender profundamente o que é mais relevante para o proprietário da embarcação”, ressaltou Carol.
Tendências atuais
Entre as referências mais fortes, elas destacam o uso de grandes superfícies envidraçadas onde for possível. “Os panos de vidroampliam a integração entre o interior e exterior, trazendo o mar para dentro do projeto”, destacou Marianna. A menor compartimentação dos ambientes e a multifuncionalidade auxiliam no ganho de espaço.
“Muitas vezes o barco precisa funcionar como área de lazer, espaço de convivência e até home office. Isso exige soluções sob medida tal qual uma alfaiataria naval”, comparou Carol.
O bem-estar também é pauta. “É comum pedidos de ambientes voltados para a meditação, sauna, spa e práticas de wellness, possibilidades que reiteram a presença do autocuidado dentro dos iates”, afirmou Marianna. Ademais, materiais eco-friendly e paletas naturais também estão entre as preferências atuais.
Futuro da arquitetura náutica
“O avanço dos produtos sustentáveis é inevitável e no mercadonaval não será diferente”, pontuou Carol, que observa a movimentação da indústria náutica para a produção de embarcações mais eco-friendly.
“Acreditamos que o próprio público vai impulsionar essa transformação, demandando barcos alinhados aos princípios ecológicos e comprometidos com o meio ambiente”, concluiu Marianna.
A NÁUTICA usa cookies para proporcionar a melhor experiência possível em nosso portal. Ao utilizar o nautica.com.br você concorda com a política de monitoramento de cookies. Para mais informações sobre como isso funciona, clique em "Política de privacidade".OkPolítica de Privacidade
