O período de 5 a 8 de fevereiro já está grifado no calendário dos amantes da vela: essa é a data do 37º Circuito Oceânico Veleiros da Ilha Hantei, que acontece em Jurerê, ao norte de Florianópolis. Promovido pelo Veleiros da Ilha, a regata já reúne mais de 40 embarcaçõesinscritas, de variadas classes e regiões.
Considerado um dos eventosmais tradicionais da vela oceânica brasileira, o circuito terá regatas de percurso e barla-sota, conforme a categoria, sendo que estão aptas a competir as classes ORC, C30, HPE-30, Super Series 30’, BRA-RGS, RGS-Cruzeiro, RGS-Cruiser e Delta 41.
Foto: Veleiros da Ilha / Divulgação
Ter 40 embarcações já confirmadas reforça a credibilidade do evento e a força da vela oceânica em Santa Catarina– destacou o Comodoro Junior, do Veleiros da Ilha
Além das regatas, o evento volta olhares à uma agenda social, pensada para integrar tripulações, sócios e convidados ao longo de toda a semana. Entre as ações programadas estão ainda ativações de moda náutica, atendimento com massagistas, momentos de confraternização após as regatas e apresentações musicais ao vivo.
Na sexta-feira, o destaque é o pagode e o samba do grupo Swing Maneiro, enquanto no sábado a programação conta com a banda Tom Cats, de São Paulo, além do tradicional Churrasco do Comodoro. A programação termina no domingo, com a cerimônia oficial de premiação e uma atração surpresa. O aviso de regata já está disponível e pode ser conferido no site oficial.
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Uma lancha que voa ou uma aeronave que navega? Quem se depara com um avião anfíbio pode ter essa dúvida, mas fato é: essa mistura de terra, água e ar parece ter caído no gosto do universo náutico — seja para lazer ou para combates ambientais e humanitários.
Esse tipo de veículo é uma aeronave versátil projetada com uma habilidade especial: pode operar tanto em pistas de pouso convencionais quanto na superfície da água (rios, lagos ou mar, a depender do modelo). Para isso, combina o trem de pouso tradicional (rodas) com um casco reforçado ou flutuadores.
É importante não confundir: hidroavião só pode operar na água e não possui rodas para pousar em terra firme. Já o avião anfíbio é mais “completo” e pode decolar ou pousar tanto em um aeroporto comum quanto numa represa, por exemplo.
Para quem está interessado em desbravar esse mundo dos “barcos voadores” — desde que com as devidas documentações — , NÁUTICAseparou alguns modelos que prometem entregar lazer e adrenalina nos céus, nas águas e nas terras. Confira!
Icon A5
Descrito pela fabricante como “fácil de pilotar, leve e com baixos custos operacionais”, o A5 é um prato cheio para quem deseja voar com foco no lazer. O avião anfíbio acomoda duas pessoas e sua cabine não pressurizada o permite ter comandos mais simples.
Icon A5. Foto: Icon Aircraft/ Divulgação
Esqueça aqueles botões de painéis de controle encontrados em aviões convencionais, pois o Icon A5 aposta na simplicidade e no design arrojado. O modelo conta com apenas um leitor de altitude digital, um tablet acoplado ao cockpit e oito botões.
Diferente de aviões que usam flutuadores (boias separadas), o A5 é, literalmente, um barco voador (flying boat). Patenteado pela marca, o Seawings (plataformas laterais que saem do casco) tem três funções: entregar estabilidade lateral, oferecer um cais flutuante para atracamento e dar uma proteção hidrodinâmica.
Icon A5. Foto: Icon Aircraft/ Divulgação
Entretanto, ele não foi projetado para enfrentar mar aberto ou ondas grandes, performando melhor em águas abrigadas, lagos e rios. O limite seguro ideal, inclusive, são ondulações de até 30 cm.
Super Petrel XP
Produzido pela Scoda Aeronautica, em Ipeúna, em São Paulo (SP), o novo Super Petrel XP é um avião anfíbio esportivo leve que oferece resistência, eficiência e desempenho, segundo a marca. O casco longo aprimora a hidrodinâmica, tornando a decolagem e o pouso na água mais fáceis.
Super Petrel XP. Foto: Super Petrel XP/ Divulgação
O sistema de retração do trem de pouso, com acionamento elétrico e hidráulico, foi otimizado para facilidade de operação, baixa manutenção e simplicidade do projeto. Além disso, o modelo lançado comercialmente entre 2024 e 2025 possui uma motorização potente que chega a 210 km/h (115 nós) em velocidade de cruzeiro, com seis horas de autonomia.
Super Petrel XP. Foto: Super Petrel XP/ Divulgação
A Scoda utiliza materiais e tratamentos anticorrosivos que permitem uma vida útil maior mesmo para quem vive no litoral. No site oficial da empresa é possível agendar um voo de demonstração — um verdadeiro test-drive — em um Super Petrel XP.
SeaMax M22
Fabricado originalmente em São João da Boa Vista, também em SP, o SeaMax foca em velocidade, alcance e visibilidade. Com design aerodinâmico, o novo M22 pode ser pilotado tanto por operadores amadores quanto profissionais, segundo a empresa.
SeaMax M22. Foto: SeaMax/ Divulgação
Diferente dos modelos já citados, o M22 é um monoplano de asa alta (ou seja, as alas estão fixadas na parte superior da fuselagem). Isso facilita o atracamento em píeres altos, pois as asas passam por cima dos obstáculos.
Foto: SeaMax/ Divulgação
Esse veículo pode chegar a 213 km/h (cerca de 120 nós) e é um avião que realmente “viaja”, não servindo apenas para voos locais. O alcance é de 1.000 km — mas pode ser mais, se acoplar tanques auxiliares (o suficiente para atravessar estados inteiros sem abastecer).
Elfly NOEMI
Saindo do cenário brasileiro, um avião anfíbio que começa a ganhar tração lá fora é o projeto Elfly, da empresa norueguesa NOEMI. Além de ser um dos primeiros protótipos do tipo 100% elétrico, ainda promete zero emissões e custos operacionais e de manutenção 50% menores.
Elfly NOEMI ainda é um protótipo. Foto: NOEMI/ Divulgação
Com capacidade para nove passageiros ou uma tonelada de carga, o Elfly NOEMI promete operar de maneira silenciosa, não poluente e versátil, o que o tornaria ideal para centros urbanos, pequenos portos, praias e aeroportos regionais.
Foto: NOEMI/ Divulgação
Esse modelo de avião anfíbio pode atender a quatro categorias: padrão (modelo mais básico); executivo (configuração premium e acabamentos interiores de luxo); missão especial (configuração adaptável para operações especializadas) e carga (capacidade de carga maximizada).
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De um lado, um velejador prático com mais de 45 anos de experiência na vela. Do outro, uma jornalista que, com o tempo, também tem ganhado milhas e prática no mar. Hans e Karina, casados há 32 anos, vêm traçando juntos uma história guiada por marés e ventos, que hoje tem como legado uma base colaborativa e gratuita sobre ancoragens no Brasil — e dois filhos.
O projetocomeçou a tomar forma em 2009, quando o casal assinou o contrato do primeiro catamarãda família: um BV 43, do estaleiro maranhense Bate Vento. O plano era levar o barco de São Luís (MA) até Recife (PE) em uma viagem longa e sem pressa, para conhecer o máximo possível de pontos pelo caminho.
Hans e Karina
Foi nesse momento que surgiu a busca por informações sobre ancoradouros e barras ao longo da costa nordeste. Fora do eixo tradicional do turismo náutico, a região carecia de dados organizados e confiáveis. Para contornar essa lacuna, Hans e Karina decidiram viajar antes mesmo de o barco ficar pronto, justamente para conhecer melhor os lugarespor onde pretendiam navegar depois.
A ideia era simples e prática: sair de Recife, onde moravam, em um carro 4×4, visitar praias e vilarejos indicados por amigos e, em cada local, contratar barcos de pesca para conhecer ancoradouros, canais de acesso e a receptividade das comunidades.
E assim foi feito. Durante a viagem a três — Karina, Hans e Marina, a primogênita — todas as informações e waypoints começaram a ser cuidadosamente anotadas.
Em paralelo, assim como o mar, a construção do primeiro catamarã também seguiu um roteiro incerto e acabou levando mais tempo do que o previsto. Em 2012, nasceu o segundo filho do casal, Felipe, e a travessia de São Luís até Recife acabou não acontecendo da forma inicialmente planejada — mas o barco ficou pronto.
Catamarã BV 43, primeiro do casal
No entanto, o patrimônio desenvolvido naquela fase sobre ancoradouros, barras e waypoints da costa nordeste não poderia ficar restrito apenas ao núcleo familiar. Hans e Karina organizaram todo o material em arquivos digitais, com fotose anotações.
Sempre fomos defensores de que o Brasil tem muito a ser explorado e muitos lugares acessíveis por barco-conta Karina, em entrevista à Revista Náutica
Essa convicção ganhou contornos internacionais em 2022, quando o catamarã da família se transformou em uma espécie de embaixada flutuante brasileirana Cidade do Cabo, na África do Sul. A família estava na cidade para participar da Cape2Rio, tradicional regata oceânica que liga o continente africano ao Rio de Janeiro.
Catamarã Aventureiro 4, de Karina e Hans, usado para a travessia Cape2Rio.
Na ocasião, Karina lembra que muitos navegadores procuraram o casal em busca de informações sobre o Brasil e, principalmente, sobre onde ancorar com segurançadurante visitas ao país. Mesmo com os dados organizados apenas em um arquivo digital em português, o material já serviu de apoio para diversos estrangeiros.
Soube depois que muitos deles usaram nossas dicas e acabaram navegando pelo Brasil. Foi ótimo perceber o interesse pelo Nordeste-contou Karina
Dessa necessidade nasceu a ideia de transformar anos de anotações em um site. Mesmo sem experiência prévia em desenvolvimento, Karina e Hans tocaram o projeto sozinhos, com o apoio de plataformas de inteligência artificial.
Uma forma de colaborar
Hoje no ar, o projeto cataloga características de barras e ancoradouros pelo país. O levantamento, inicialmente realizado pelo casal ao longo de anos de navegação, conta também com informações enviadas por colaboradores. Dessa forma, o projeto que começou focado na costa nordeste já abrange dados de todas as regiões do país.
Site indica de forma simples a localização de clubes e marinas, com detalhes disponíveis a fácil acesso.
A proposta é clara: ajudar navegadores de embarcações de esportee recreio, sem uso comercial. Mesmo com custos de manutenção, hospedagem, softwares e horas dedicadas às atualizações do site, o casal não cogita monetizar o conteúdo.
O acesso é, e sempre será, totalmente gratuito-reforça Hans
O pedido do casal se resume à colaboração de outros navegadores: enviar informações atualizadas e divulgar a plataforma é a melhor ajuda para que projeto chegue a cada vez mais entusiastas do universo náutico.
Da esquerda para a direita: Hans, Felipe e Karina.
O projeto já recebeu contribuições de cidades como Macaé (RJ), Belém (PA) e Santo André (BA). Todo o conteúdo passa por conferência antes de ser publicado. E ainda indica os atracadouros com geolocalização a partir de coordenadas geográficas, nome e contato dos responsáveis.
Apesar de todo o avanço, o projeto segue em construção. “Queremos acrescentar mapas antigos, mais fotos e uma lista de referências com guias, livros e links para vídeos no YouTube. É um trabalho contínuo”, finaliza Karina.
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Há quem sonhe alto, quem sonhe grande e quem sonhe tanto quanto a distância do planeta Terra. Um dos nomes dessa lista é o de Paul Spencer, ciclista britânico que tem trabalhado para completar uma volta ao mundo pedalando sobre a água e por terra. Para isso, o atleta terá dois veículos: um barcomovido a pedal, para as “pistas molhadas”, e uma bicicleta para os trechos em terra firme.
O desafio de Spencer será dividido em duas partes. Na primeira, ele quer pedalar da Nova Zelândia até a Austrália enfrentando o Mar da Tasmânia. Conhecido mundialmente como um dos mares mais perigosose desafiadores devido a mudançasrepentinas, esse promete ser um belo test-drive para a segunda parte do desafio, que consiste em completar uma volta ao mundo pedalando.
Como se não bastasse, o ciclista ainda almeja quebrar um recorde mundial estabelecido em 2012.
Paul Spencer quer completar volta ao mundo pedalando. Foto: YouTube / Paul Spencer / Reprodução
Pedalada no recorde mundial
O recorde mundial de circunavegação mais rápida do globo por força humana (individual), segundo o Guinness World Records, pertence a Erden Eruç desde 2012. Na ocasião, o turco concluiu o percurso com caminhadas, pedaladas e remadas— tudo apenas com a força do próprio corpo.
Erden Eruç conquistou recorde mundial em 2012. Foto: Guinness World Records / Reprodução
A jornada solo de Eruç iniciou dia 10 de julho de 2007 na cidade de Bodega Bay, na Califórnia, nos Estados Unidos, e terminou no mesmo lugar em 21 de julho de 2012. Ali, foi estabelecido o recorde mundial no tempo de 5 anos, 11 dias, 12 horas e 22 minutos.
Otimista com os preparativos, Paul Spencer planeja quebrar o recorde com uma boa margem de diferença, finalizando a circunavegação em cerca de 3 anos. O início da jornada é esperado para os primeiros meses de 2026.
Trechos de terra serão percorridos de bicicleta. Foto: Instagram / @pedalroundtheworld / Reprodução
Volta ao mundo pedalando: sobre o barco
A embarcação que será utilizada para cumprir os desafios foi projetada pela LOMOcean Design e personalizada aos gostos do entusiasta.
O barco, inicialmente nomeado Tasman Rower (“Remador da Tasmânia”, em tradução livre), foi desenvolvido para atravessar o Mar da Tasmânia a remo. Por isso, não é coincidência que ele carregue tecnologias que otimizam a estabilidade e a navegabilidade.
Paul comprou a embarcação em 2019 e decidiu aproveitar suas características para transformá-la em um barco movido a pedaladas. As mudanças foram executadas pela Harkin Boat Works em colaboração com o designer original do barco, Craig Loomes.
Embarcação é inteiramente movida a pedal. Foto: YouTube / Paul Spencer / Reprodução
Com mudanças significativas na estrutura, o barco foi rebatizado para A Transformed Ocean Pioneer (“Um Pioneiro Oceânico Transformado”), nome que já conta parte da história da embarcação.
São 11,5 metros (37 pés) de comprimento construídos sob medida e pedais em fibra de carbono. Para alimentar as tecnologias, seis placas solares foram instaladas no topo. A bordo, cada detalhe prioriza o melhor desempenho das pedaladas — afinal, há um percurso longo a ser navegado.
Preparo compartilhado
O britânico tem compartilhado rotina, conquistas, desafios e obstáculos do preparo do barco para que seja possível cumprir os desafios e o sonho da volta ao mundo pedalando. Ele compartilha vlogs e atualizações no Instagram, Facebooke YouTube.
Os testesda embarcação estão nas fases finais, conforme as últimas atualizações. Nesta terça-feira (27), Paul disse que o barco e os sistemas internos se comportaram bem em um teste de quase 4 horas na água. “Sem problemas que valessem a pena mencionar”, afirmou. Assista:
Se tudo correr como planejado, a largada para a primeira parte do desafio, pelo Mar da Tasmânia, deve acontecer ainda em fevereiro de 2026, marcando o início de uma das tentativas mais ambiciosas já feitas no esportede resistência.
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Um projeto que acolhe, ensina e abre portas para além do esporte: esse é o Velejando para o Futuro, iniciativa da Confederação Brasileira de Vela (CBVela) que usa a modalidade como instrumento de transformação social. Já consolidado na Marina da Glória (RJ), o projeto começa 2026 com bons ventos, expandindo sua atuação, também, para Brasília.
Em fevereiro, o Lago Paranoá será o próximo cenário do movimento que leva crianças e adolescentes de 6 a 18 anos para uma imersão na prática esportiva da vela. Mais do que navegar, porém, os jovens participam de ações voltadas à promoção da saúde física, mental e emocional, além de iniciativas educativas, pedagógicas e socioambientais — tudo gratuitamente.
Foto: Arquivo Pessoal / Adryana Freire
Estar em Brasília é muito significativo, emblemático. Existem muitas crianças em situação de vulnerabilidade nas cidades-satélites– destacou Adryana Freire, coordenadora pedagógica do projeto
O Velejando para o Futuro se destaca ainda pela proposta inclusiva e humanizada. Nesse sentido, atende crianças e adolescentes com Transtorno do Espectro Autista (TEA), respeitando suas singularidades e promovendo o desenvolvimento integral por meio de práticas esportivas adaptadas, acompanhamento pedagógico qualificado e apoio profissional contínuo.
Queremos proporcionar para as crianças esse contato com o esporte, com a natureza, e principalmente promover os valores da vela– ressaltou Freire
Os alunos que participam da iniciativa têm acesso a uma base estruturada, que inclui acompanhamento pedagógico especializado, orientação técnica esportiva e apoio psicológico. Dessa forma, junto do velejar, conseguem fortalecer vínculos, trabalhar autonomia, autoestima e valores como cooperação, responsabilidade, disciplina e convivência social.
Foto: Arquivo Pessoal / Adryana Freire
“O mundo náutico é muito atrativo, muito interessante. Através de projetos sociais como esse, a gente consegue proporcioná-lo para as crianças que não têm esse contato, que nunca tiveram sequer a oportunidade de entrar num barco, de aproveitar essa ferramenta maravilhosa do esporte para criar perspectivas de vida”, detalhou Adryana Freire.
O Velejando para o Futuro é viabilizado por meio da Lei Federal de Incentivo ao Esporte e terá sua edição em Brasília celebrada no Clube Cota Mil e, em breve, no Iate Clube de Brasília. A expectativa é beneficiar mais de 150 criançase jovens da capital federal já no primeiro semestre de 2026. Interessados devem preencher o formulário de inscrição.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Para aproveitar a folia com responsabilidade, é necessário também cuidar do meio ambiente — ou os danos persistirão por muito tempo. De acordo com um estudo, publicado em dezembro de 2025 pela Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro (UNIRIO), uma quantidade relevante de microplásticos de glitter do Carnaval foi encontrada na areia da Praia do Flamengo (RJ), mesmo oito meses após a festa.
O local escolhido para a análise não foi em vão: a praia é um dos cartões-postais da Baía de Guanabara e recebe diversos blocos, alguns com mais de 100 mil pessoas. A região também possui relevância ecológica e logística, sendo de fácil acesso para os visitantes — sejam eles brasileiros ou estrangeiros.
Praia do Flamengo, no Rio de Janeiro. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução
O que se concluiu com o estudo já era evidente: a grandiosidade da festa do Carnaval aumenta a produção de lixo e contamina o local por microplásticos antes, durante e depois do evento.
De acordo com a pesquisa, as amostras revelaram que a composição do lixo microscópico na areia traz 66,3% de fragmentos (categoria dominante onde se encaixa o glitter plástico); 26,2% de fibras (as mais perigosas para a saúde dos seres vivos); e 7,5% de grânulos (microplásticos primários usados como matéria-prima industrial).
Ilustração dos microplásticos encontrados na Praia do Flamengo. Foto: Tatiana Medeiros Barbosa Cabrini et.al/ Reprodução
A Praia do Flamengo passou por análises de poluição antes, durante e depois da passagem dos foliões, divididas em quatro fases de coleta:
1ª fase: 3 dias antes do Carnaval;
2ª fase: 4 dias durante o Carnaval;
3ª fase: 3 dias após o Carnaval;
4ª fase: 8 meses após o Carnaval.
Segundo a pesquisa, a menor taxa foi registrada na primeira coleta. O ápice de concentração ocorreu na terceira fase, logo após o Carnaval. Porém, o mais alarmante é que, oito meses após a folia, a presença de microplásticos era maior do que no período anterior à festa.
Nesse contexto, as praias arenosas servem como uma espécie de “sumidouros naturais” de lixo marinho, acumulando o microplástico na praia. Para piorar, o uso recreativo intenso e a gestão inadequada do resíduo ampliam os riscos de contaminação.
Todo mundo sob perigo
Os microplásticos não são um problema apenas na Praia do Flamengo — tampouco no RJ. O resíduo é uma ameaça global, que marca presença desde a superfície até as profundezas do mar, conforme revelou a Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA).
Carnaval no Rio de Janeiro. Foto: Carnaval Rio/ Divulgação
Essas partículas (formadas por um conjunto de plásticos misturados com diversos aditivos químicos) podem persistir no ambiente por muito tempo — como a pesquisa mostrou — e têm capacidade de absorver outros poluentes, como metais pesados.
Evidências biológicas apontam que essas partículas são ingeridas em diversos níveis da cadeia alimentar, dos plânctons aos peixes, podendo causar problemas no trato digestivo, redução de crescimento, estresse e inflamação nesses seres.
Glitter com microplástico é figurinha carimbada nas comemorações de Carnaval. Foto: Kohanova/ Envato
Ao interferir no processo de fotossíntese do fitoplâncton e prejudicar o metabolismo do zooplâncton, as partículas plásticas intoxicam esses organismos, que são primordiais para a absorção de CO₂ no oceano. Logo, o microplástico interfere também no sequestro de carbono, o que acelera os efeitos do aquecimento global.
Qual a solução?
Um dos caminhos para livrar a praia do microplástico é a proibição: na União Europeia, existe um acordo para proibir a venda de glitter plástico solto e outros produtos com esse resíduo de forma intencional. Na Califórnia (EUA), também há uma discussão sobre impedir microesferas em produtos de higiene pessoal.
Não há proibição de glitter de microplástico no Brasil. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução
Falando do Brasil, o Projeto de Lei (PL) nº 347 de 2020 propõe a proibição da fabricação e da venda de glitter a partir de microplástico. Entretanto, o texto segue parado na Câmara dos Deputados, sem sinais relevantes de movimentação.
Tatiana Medeiros Barbosa Cabrini, coautora do estudo e professora da UNIRIO, frisa que o avanço dessa pauta depende da “maturidade do debate entre gestores e população, pressão social e institucional”, além de alternativas biodegradáveis acessíveis. A mudança de hábito dos cidadãos também é fundamental.
O ideal é melhorar a gestão de resíduos e direcionar o mercado para itens de menor impacto ambiental– concluiu a pesquisadora
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
O ato de caçar baleias remonta à pré-história — embora ainda aconteça em países como Noruega, Japãoe Islândia. Quando se pensa nessa polêmica prática, o Brasil não é bem o primeiro país que se vem à mente entre os que já a aplicaram. Mas foi justamente em território nacional que alguns dos arpões mais antigos já encontrados no mundo para a caça de baleias foram encontrados.
Essas ferramentas, feitas à mão para serem capazes de perfurar a pele e a considerável camada de gordura dos cetáceos, foram descobertas na Baía de Babitonga, litoral norte de Santa Catarina. Elas foram escavadas dentro de sambaquis, uma espécie de depósitos de conchas, ossos, plantas e outros resíduos feitos por antigas populações costeiras.
Os arpões eram amarrados a uma bexiga cheia de ar, de forma a impedir a baleia de mergulhar e forçando-a a subir à superfície para ser morta. Foto: Krista McGrath, André Carlo Colonese/Nature Communications/ Divulgação
As informações foram compartilhadas em um recente estudo, publicado em 9 de janeiro na revista científica Nature Communications. Segundo a pesquisa, os arpões foram usados por volta de 2.900 a.C., quase 5 mil anos atrás — uma forte evidência da caça pré-histórica de baleias no litoral brasileiro.
Achado surpreendeu pesquisadores
Os sambaquis são como montespré-históricos, construídos por populações que viviam da pescaentre 8.000 a.C. e 1.000 d.C. Esses espaços também serviam como moradias, cemitérios e encontros de rituais. Até então, os estudiosos acreditavam que os ossos de baleia encontrados ali proviam de baleias encalhadas ou carcaças trazidas pela maré— mas a pesquisa mostrou que não era bem assim.
O consenso era de que os povos que viviam ao longo da costa brasileira simplesmente coletavam animais que encalhavam, porque ninguém jamais havia encontrado arpões de grande porte antes– detalhou André Carlo Colonese, coautor do estudo, à Science
Na Baía de Babitonga, onde os arpões foram encontrados, os sambaquis já foram parte importante da paisagem. Por ali, essas estruturas acabaram se tornando uma “mina de ouro” durante a expansão da malha rodoviária brasileira nas décadas de 1940 e 1950, uma vez que se caracterizavam como uma fácil fonte de cal para o concreto. Com isso, vários deles foram desmantelados, revelando, assim, um pedaço da história — inclusive os arpões.
Outros ossos, como de baleias-jubarte e de espécies de botos, também foram identificados nos sambaquis. Foto: Krista McGrath, André Carlo Colonese/Nature Communications / Divulgação
Em análise, os pesquisadores conseguiram identificar a espécie de osso usada na confecção dos arpões a partir da extração de proteínas dos fragmentos. Segundo o estudo, a maioria provinham de baleias-francas-austrais (Eubalaena australis), uma das espécies que procura as águas quentinhas do Brasil para se reproduzir, especialmente na região de Santa Catarina.
A caça de baleias no Brasil
A prática de caçar baleias no Brasil começou por volta do século 17. Naquela época, o óleo extraído da gordura dos cetáceos era um bem bastante valioso, utilizado na iluminação pública e doméstica (lamparinas), fabricação de sabão e até lubrificação de engrenagens.
A atividade se concentrou principalmente no litoral do Sudeste e Sul, com destaque para os estados da Bahia (nas cidades de Salvador, Itaparica e Recôncavo), Rio de Janeiro (Armação dos Búzios e Arraial do Cabo), Santa Catarina (Laguna, Imbituba e Garopaba) e São Paulo (Ubatuba e São Sebastião).
Foto: wirestock / Envato
Nessas regiões se instalavam as famosas armações baleeiras, estruturas costeiras onde as baleias eram processadas após a caça. Na prática, homens ficavam à espreita em pontos altos, observando o mar. Ao visualizarem uma baleia, o restante do grupo era avisado e pequenos botes a remo partiam em busca do animal — geralmente baleias francas ou jubartes (Megaptera novaeangliae).
A baleia era atingida com os arpões de mão, presos a cordas grossas, e acabavam morrendo por sangramento ou exaustão, uma vez que arrastavam os botespor quilômetros lutando pela vida. Em seguida, os cetáceos eram levados para dentro das armações.
A caça entrou em declínio no final do século 19, quando houve uma diminuição drástica das baleias no litoral brasileiro. Outros fatores, como o surgimento do querosene e da eletricidade, também contribuíram.
No Brasil, a prática foi oficialmente proibida em 1987, quando o país aderiu à moratória internacional da Comissão Baleeira Internacional (IWC). Hoje, a baleia é um dos principais ativos do turismode observação. Em 2022, um monitoramento aéreo feito pelo Instituto Baleia Jubarte confirmou a recuperação da população brasileira de jubartes, estimada em 25 mil animais.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
O Barco Brasil, único time brasileiro na regata de volta ao mundo Globe 40 2025/2026, completou a 4ª etapa da competiçãono primeiro lugar da categoria Sharp (barcos de ponta fina). Na classificação geral, foi o terceiro barcoa cruzar a linha de chegada em Valparaiso, no Chile, após saírem de Sydney, na Austrália, em 1° de janeiro de 2026.
Foram necessários 27 dias, 8 horas e 2 minutos para o Barco Brasil, sob os comandos dos brasileirosJosé Guilherme Caldas e Luiz Bolina, cruzar a linha de chegada nesta quarta-feira (28). A 5ª pernada da competição sairá de Valparaíso rumo a Recife, no Brasil, no próximo dia 18 de fevereiro.
Barco Brasil chegando em Valparaiso, no Chile, nesta quarta-feira (28). Foto: Jean Marie LIOT / Globe 40 / Divulgação
Com a vitória na categoria Sharp nesta 4ª pernada, o Barco Brasil se consolidou na 1ª posição entre os barcos de ponta fina e no 3º lugar da classificação geral. Ao todo, foram três vitórias na categoria dentro de quatro etapas mais um prólogo (que seria uma “pré-etapa”). Agora, restam duas etapas da Globe 40.
Clima desafiador
Cruzar o Oceano Pacífico da Austrália até o Chile envolve passar pelo Ponto Nemo, o local mais isolado dos oceanos, e enfrentar uma série de desafios climáticos em alto-mar. Apesar disso, a dupla brasileira atingiu o Ponto Nemo no último dia 17 e seguiu firme e forte sem cair na colocação que estavam.
Foto: Jean Marie LIOT / Globe 40 / Divulgação
No processo, uma das velas do veleirorasgou, alguns cabos foram corroídos e o radar chegou a entrar em pane. A dupla, então, manteve olhar estratégico para navegara uma distância segura do concorrente mais próximo e adotou um estilo de navegação mais conservador — o que, pelo resultado, pudemos ver que deu certo.
Agora em terra firme, a equipe deverá fazer alguns reparos no Barco Brasil antes da próxima etapa, que se inicia em 18 de fevereiro.
Brasileiros em celebração
Poucos dias antes do Barco Brasil completar a mais recente etapa da Globe 40, outra brasileira também finalizou um grande desafio em alto-mar. Theodora Prado concluiu neste domingo (25) a famosa regata Cape2Rio, que parte da África do Sul rumo ao Rio de Janeiro, e entrou para a história por ter realizado a travessia em solitário — um feito inédito até então.
José e Luiz parabenizaramTheodora publicamente ainda antes de chegarem a Valparaiso em um vídeo publicado nas redes sociais nesta terça-feira (27).
Estamos concluindo a travessia do Pacífico em duplas e sabemos como é difícil atravessar um oceano com tripulação reduzida, imagina em solitário. Parabéns, Theodora!-disse José
Luiz, que já realizou a Cape2Rio três vezes e sempre acompanhado de tripulação, complementou: “Tem que tirar o chapéu mesmo por você, sozinha, ter feito essa travessia”.
Barco Brasil. Foto: Instagram / @p.o.s.e.y.d.r.o.n / Reprodução
Globe 40
A famosa regata é disputada em barcos Class40, divididos entre as categorias Scow, de proa larga e projeto mais recente; e Sharp, de proa fina. A classificação adota um sistema de pontuação em quem somar menos pontos ao final do percurso, vence.
O cenário atual da Globe 40 2025/2026, pós 4ª pernada, tem dois barcos dividindo a primeira colocação geral, com 4,5 pontos. São eles o Belgium Ocean Racing – Curium e o Crédit Mutual, ambos da categoria Scow. No 3º lugar está o Barco Brasil (1º entre os Sharp) e, na sequência, Wilson Around The World (12 pontos), Jangada Racing (15 pontos) e Whiskey Kack (15 pontos).
Barco Brasil. Foto: Jean Marie LIOT / Globe 40 / Divulgação
O veleiro Free Dom, até então principal adversário do Barco Brasil, sofreu uma séria avaria no casco e precisou passar por reparos em Sydney durante a 4ª etapa da Globe 40. Por isso, será o último barco a completar o percurso nesta fase da competição.
Ao todo, são seis etapas na Globe 40 que, juntas, completam uma volta ao mundo. O principal desafio, além dos fenômenos naturais e problemas estruturais, é concluir o trajeto em dupla. Antes de cada fase, um dos tripulantes pode ser trocado, mas precisam sempre estar em duplas nas embarcações. É possível acompanhar o ranking atualizado da regata no site oficial.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
A tradicional Cape to Rio (Cape2Rio) se despediu do Brasilna noite da última terça-feira (27), com a premiação dos campeões e homenagens no Salão Nobre do Iate Clube do Rio de Janeiro (ICRJ). A disputa, criada em 1971 e que acontece em média a cada três anos, atravessa o Atlântico da Cidade do Cabo, na África do Sul, rumo ao Rio de Janeiro, no Brasil. Três barcos brasileiros participaram da 18ª edição, com direito a pódio para o gaúcho Esperança.
A largada ocorreu em 27 de dezembro de 2025, no Royal Cape Yacht Club. O brasileiro Esperança, de Márcio Lima, do Veleiros do Sul, de Porto Alegre (RS), cruzou a linha de chegada em 15 de janeiro, ficando em terceiro lugar da regata — um feito e tanto para quem precisou superar dois ciclones ainda na ida para a África do Sul.
Equipe Esperança no pódio com o 3º lugar, ao lado de Vitor Medina (dir), diretor da regata. Foto: Armando Paiva / Divulgação
Pegamos um mau tempo dois dias depois de sair de Rio Grande. Tivemos alguns problemas no barco, tivemos que voltar, isso nos atrasou em cinco dias. A viagem para levar o barco até Cidade do Cabo foi dura e deu um gostinho a mais na nossa conquista do pódio– destacou Márcio Lima
O veleiro AlexForbes Angel Wings, comandado por Sibusiso Sizatu, foi o grande campeão, com uma tripulação formada por sul-africanos de comunidades carentes da Cidade do Cabo. O segundo lugar, por sua vez, ficou com o alemão Vineta, que havia sido o Fita-Azul da disputa (primeiro a cruzar a linha de chegada), no último dia 12 de janeiro — mas perdeu o título no tempo corrigido.
Equipe AlexForbes Angel Wings com o troféu de campeões da Cape2Rio. Foto: Armando Paiva / Divulgação
O Audaz 2, comandado por Gustavo Lis, com parte da tripulação de Paraty (RJ) e Rio Grande do Sul, terminou em sexto no geral, enquanto o Suidoos II, de Theodora Prado, ficou com o décimo lugar nessa que foi uma participação histórica do Brasil na regata, com três barcos na raia. Participaram ainda embarcações da Alemanha, Estados Unidos, Noruega e da Suíça.
Homenagem especial para Theodora Prado, 1ª mulher a realizar a regata sozinha
Theodora Prado recebeu uma homenagem especial e foi aplaudida de pé durante a premiação. A velejadora que trabalhou no mercado financeiro e largou tudo para viver da vela se tornou a primeira mulher a realizar e concluir sozinha a regata de 3.500 milhas náuticas (quase 6.500 km) no veleiro Suidoos II, de 31 pés (9,4 metros).
Theodora Prado recebeu premiação especial por ser a 1ª mulher a competir e completar a regata. Foto: Armando Paiva / Divulgação
À NÁUTICA, assim que chegou ao ICRJ após 29 dias de travessia, na noite do último domingo (25), a velejadora ressaltou que a marca foi uma “realização indescritível. Realizar isso foi um verdadeiro sonho”.
Essa regata é uma verdadeira celebração do Hemisfério Sul, num esporte tão dominado por Europa e Estados Unidos– destacou a velejadora
A 19ª edição da Cape2Rio está prevista para acontecer no final de 2028 ou nos primeiros dias de 2029. Cerca de dez barcos brasileiros já têm interesse em participar da competição, conforme revelou Vitor Medina, organizador da regata.
Temos o pedido para iniciar a regata durante janeiro de 2029, pois as famílias querem passar o Réveillon na África do Sul– concluiu Medina
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Aqui no Portal Náutica você já conferiu a lista com os maiores iates do planeta, mas há uma outra curiosidadeque também paira sobre os amantes de barcos: quais são os iates mais caros do mundo? Pensando nisso, preparamos um top 10 atualizado especialmente para tirar essa dúvida.
A lista — dos mais “baratos” aos mais caros — começa já na casa dos R$ 600 milhões. A partir dessa informação, você consegue chutar quanto custa o mais carodeles e a qual estaleiro pertence? Anote o seu palpite e confira a seguir o top 10!
Top 10 iates mais caros do mundo
10º – Project Master, da Icon Yachts: 99,5 milhões de euros (R$ 621 milhões)
Foto: Icon Yachts / Divulgação
Originalmente um naviode resgate em alto-mar, o Project Master está sendo transformado pela holandesa Icon Yachts, mundialmente conhecida por suas conversões. A previsão de entrega é em 2028. Os principais destaques são:
70 metros (229 pés) de comprimento;
Propulsão híbrida diesel-elétrica;
5 geradores Scania;
2 hélices elétricas Voith Schneider com sistema de estabilização;
Heliponto com certificação comercial;
Certificação Polar Code C, que permite ao comandante viajar para o Ártico;
Alcance de 6.700 nm a 10 nós;
2 botes auxiliares reforçados de 11,75 m (38’5″);
Terraço privativo para o proprietário, 2 suítes VIP e 3 suítes para hóspedes.
9º – Elements, da Yachtley: 112 milhões de euros (R$ 699,9 milhões)
Foto: Yachtley / Divulgação
O Elements (2019), da turca Yachtley, é um dos poucos iates SOLAS construídos especificamente para esse fim no mundo. Isso significa que ele cumpre as rigorosas normas da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Safety of Life at Sea – SOLAS), criada pela Organização Marítima Internacional (OMI). Veja outros atributos:
80 metros (262 pés);
Capacidade para 24 pessoas;
Sky lounge com bar;
Deck privativo com piscina e heliponto;
Suíte principal com jacuzzi;
Sala de jantar para 24 pessoas;
Beach club com sala de massagem, banho turco e bar;
8º – Pelorus, da Lurssen: 160 milhões de euros (R$ 999 milhões)
Foto: Lurssen / Divulgação
O Pelorus (2003), da alemã Lurssen, carrega no DNA os traços de dois dos mais renomados designers de iates do mundo, com o estilo exterior de Tim Heywood e interiores projetados por Terence Disdale. Confira outros destaques:
114,5 metros (375 pés);
Duas reformas (2008 e 2017);
Heliponto;
Piscina com jacuzzi, bar e área de refeições ao ar livre;
5 varandas com vista para o mar;
Terraço privativo;
Elevador;
Pista de dança;
Convés dedicado ao bem-estar com academia, sala de massagem, salão de cabeleireiro, sauna, piscina de imersão, spa de hidroterapia e sala de relaxamento;
Acomodações para 24 hóspedes em 12 cabines, além de 46 tripulantes;
Botes personalizados Vikal.
7º – Boardwalk, da Feadship: 165 milhões de euros (R$ 1,03 bilhão)
Foto: Feadship / Divulgação
Quem abre a casa dos bilhões nessa lista é o Boardwalk (2021), da holandesa Feadship. Acompanhe os principais atrativos:
76,5 metros (250 pés);
Garagem para duas luxuosas embarcações de apoio na proa do convés principal;
Área de bem-estar e aventura no convés inferior na popa, com beach club e estrutura para mergulho e esportes aquáticos;
Piscina revestida com mosaicos;
Velocidade de cruzeiro de 15 nós (27,78 km/h) e velocidade máxima de 18,4 nós (37 km/h);
Acomodações para 14 hóspedes;
6 cabines (1 VIP e 5 quartos duplos).
6º – Energy, da Amels: 185 milhões de euros (R$ 1,1 bilhão)
Foto: Amels / Divulgação
Fundado em 1918, o estaleiro holandês Amels é o nome por trás do Energy (2022), que no momento está finalizando sua manutençãode inverno em La Ciotat (França), com previsão de conclusão até o final de abril. Confira os destaques:
77,8 metros (255 pés);
Piscina;
Suíte principal com terraço privativo e jacuzzi;
Elevador;
Academia “ao nível do mar”;
Salão de beleza;
Sauna;
Espaço para 14 convidados em 7 quartos (1 suíte master, 2 cabines VIP e 4 quartos duplos).
5º – Mar, da Benetti: 195 milhões de euros (R$ 1,2 bilhão)
Foto: Benetti / Divulgação
Nada como a italiana Benettipara dar início ao top 5 dessa lista dos iates mais caros do mundo. O Mar (2020) promete “o auge do luxo marítimo” com seu design elegante, inovação de ponta e sofisticação. Veja os pontos altos:
107 metros (351 pés);
Piscina no terraço;
Área de bem-estar com spa, sala de massagem, salão de beleza e academia;
Beach club de 120 m² com varandas retráteis;
Heliponto touch-and-go;
Suíte do proprietário com 110 m²;
7 cabines VIP;
Motores diesel-elétricos da Rolls Royce, que permitem uma velocidade máxima de 18,5 nós (34,2 km/h).
4º – Luna, da Oceanco: 218 milhões de euros (R$1,3 bilhão)
Foto: Oceanco / Divulgação
O Luna (2018), da holandesa Oceanco, traz design exterior de Luiz de Basto Design e interiores da Nuvolari & Lenard/Valentina Zannier Interiors. Até pouco tempo atrás essa era uma embarcaçãodisponível exclusivamente para charter, mas que agora está à venda. Entre os destaques, estão:
90 metros (295 pés);
Deck completo para o proprietário, com salão privativo e jacuzzi;
Espaço para 14 convidados;
7 cabines para passageiros (1 suíte master, 2 cabines VIP e 4 quartos duplos);
Casco de aço e superestrutura de alumínio;
Motor MTU de 9.656 cv;
Velocidade de cruzeiro de 13 nós (24 km/h) e velocidade máxima de 20 nós (37 km/h).
3º – I Dynasty, da Kusch Yachts: 240 milhões de euros (R$ 1,4 bilhão)
Foto: Kusch Yachts / Divulgação
Abrindo o top 3, o I Dynasty (2015), da alemã Kusch Yachts, nasceu para atender ao pedido de seu proprietário por “um iate familiar, aconchegante e com um fator ‘uau’ extra”. Sendo assim, confira como se deu esse “uau”:
100,8 metros (330 pés);
Alcance de 7 mil milhas náuticas a 14 nós (25,9 km/h);
Sistemas de propulsão diesel-elétrica Rolls-Royce/CAT;
“Barbatanas de tubarão” de vidro que funcionam como quebra-ventos no exterior;
Compartimento para embarcações auxiliares que se transforma em deck de piscina após o uso;
Riva 33 Aquariva + uma lancha Pascoe Limousine de 9,6 m entre os barcos de apoio;
Salão de beleza, sauna, sala de massagem, academia climatizada e cinema interno e externo;
Elevador de vidro do convés inferior para o terraço;
Capacidade para 34 convidados, com 12 cabines.
2º – Luna, da Lloyd Werft: 270 milhões de euros (R$ 1,6 bilhão)
Foto: Lloyd Werft / Divulgação
Colocando mais um estaleiro alemão na lista, o Luna (2010), da Lloyd Werft, mostra que tradiçãonão se apaga com o tempo — ainda que tenha passado por reformas em 2016 e 2021. Veja os destaques:
114,2 metros (374 pés);
Casco resistente ao gelo, projetado sob medida para exploração naval;
Pista de dança, cinema, salão de beleza, clube de praia e academia;
Wi-Fi e comunicação via satélite;
Quatro estabilizadores retráteis (2 Quantum Zero Speed ML600; 2 estabilizadores SKF Blohm + Voss Sea; Tipo S);
Acomodações para até 18 hóspedes em 9 suítes e até 51 tripulantes;
Navega a 16,8 nós (31,1 km/h), atinge uma velocidade máxima de 22 nós (40,7 km/h) e oferece uma autonomia de 9,5 mil milhas náuticas.
1º – Moonrise, da Feadship: 325 milhões de euros (R$ 2 bilhões)
Foto: Feadship / Divulgação
E aí, mandou bem no palpite da embarcação mais cara entre os 10 iates mais caros do mundo? Além de ser a única marca com dois nomes nessa lista, a Feadship detém o iate mais caro dela. O Moonrise (2020) é tido como “uma obra-prima de design e engenharia”. Confira os destaques:
99,9 metros (327 pés);
Boca de 15,5 metros (50,8 pés);
Design exterior contemporâneo, de autoria do Studio de Voogt;
Proa vertical marcante e amplas janelas no casco;
Interiores refinados, assinados por Remi Tessier;
Heliponto, amplo beach club e instalações de bem-estar;
Vencedor do World Superyacht Award 2021 – Melhor Iate a Motor de Deslocamento entre 3.000 GT ou mais;
Acomodações para até 16 hóspedes em 8 cabines;
Equipado com dois motores MTU, atinge velocidades de até 18,5 nós (34,2 km/h), com uma autonomia de 6 mil milhas náuticas.
A lista levou em conta a conversão dos valores em janeiro de 2026
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Em tempos onde vídeos gerados por inteligência artificial têm dominado a internet, assistir à aeronave Beriev Be-200 em ação, no mínimo, confunde. Afinal, um avião com quase 33 metros de envergadura indo do solo para a águae abrindo voo de lá não é uma cena tão comum.
Embora possa até parecer IA, fato é que, no caso deste avião anfíbio, as cenas são reais. O Beriev Be-200 é definido por especialistas como o maior avião anfíbio bombeiro a jato do mundo — e aqui explicamos um pouco sobre ele.
Foto: YouTube / Aviation International News / Reprodução
Beriev Be-200
Essa aeronave enigmática surgiu da evolução da tecnologiamilitar soviética desenvolvida pela Beriev Aircraft Company, empresa fundada em 1934 por Georgy Mikhailovich Beriev, major-general e engenheiro georgiano-russo.
O projeto nasceu no final da década de 1980 como uma versão civil e reduzida do gigante avião militar A-40 Albatross. A ideia era aproveitar a expertise da fabricante em hidroaviação para criar uma plataforma multifuncional capaz de operar em ambientes extremos.
Conforme detalhado no programa Asas e Histórias, da TV Cultura, o primeiro protótipo do Be-200 realizou seu voo inaugural em setembro de 1998 — e foi suficiente para marcar uma nova era para aeronaves de socorro.
Foto: YouTube / Aero Por Trás da Aviação / Reprodução
Diferente de um hidroavião comum, que é limitado a pousar e decolar em superfícies aquáticas, o Be-200 é uma aeronave anfíbia. Na prática, significa que possui um trem de pouso retrátil que lhe permite operar tanto na água quanto em pistas de aeroportos convencionais (ou seja: em terra).
Além disso, o canal Aero Por Trás da Aviação, do YouTube, destacou que essa versatilidade é ampliada pelo uso de motoresa jato instalados sobre as asas, uma configuração estratégica para evitar a ingestão de água durante as operações marítimas.
Esse equipamentotambém permite que a aeronave alcance velocidades de superiores a 700 km/h, muito maiores do que motores a hélice permitiriam.
Versatilidade define
A principal aplicação do Be-200 é no combate a incêndios florestais, porque o hidroavião é capaz de recolher simplesmente 12 toneladas de água em incríveis 14 segundos. Basta deslizar sobre a superfície de rios ou lagos com o compartimento aberto. Apesar disso, o gigantenão se limita a essa aplicação.
Foto: Airport Technology / Reprodução
Definido como extremamente versátil por especialistas, o avião pode ser configurado para o transporte de até 72 passageiros, missões de busca e salvamento, patrulha marítima e transporte de carga pressurizada. Parte da variedade se deve ao fato da aeronave unir alta capacidade de carga com rápida resposta operacional.
Beriev Be-200 pelo mundo
O Be-200 já demonstrou sua eficácia em diversas partes do mundo, tendo atuado em incêndios em Portugal, Israel, Grécia, Indonésia e Turquia. Nestas missões, sua rapidez em reabastecer e retornar aos focos de fogo foi decisiva para o socorro.
Foto: Airport Technology / Reprodução
Esse avião anfíbiotem potencial para operar em qualquer região com grandes extensões de água ou pistas terrestres e é exercido principalmente pelo Ministério de Situações de Emergência da Rússia (EMERCOM), mas também por países como o Azerbaijão e a Argélia.
No entanto, está sob posse da Rússia para passar por um processo estratégico de atualização da sua motorização desde agosto de 2025. As mudanças adaptarão os motores da aeronave para outro equipamento fabricado pelo país, que permitirá que o o gigante Beriev Be-200 possa continuar atendendo o mercadoglobal nos próximos anos.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Que a poluição por plástico nos oceanos e mares vem gerando impactos significativos na fauna e flora, já não é novidade. Um estudo feito nos EUA analisou 10.412 necrópsias de animais marinhos cujas causas de morte e ingestão de plástico eram conhecidas para compreender os riscos que o consumo desse polímero provoca em cada espécie.
A pesquisa foi publicada no Proceedings of the National Academy of Sciences. Nela, além de quantificar quanto de plástico pode ser considerado letal para cada tipo de animal marinho, os pesquisadorestambém compararam os tipos de resíduos que apresentam mais riscos para cada grupo.
1.537 aves marinhas foram analisadas no estudo. Foto: GreensandBlues / Envato
Foram analisados 7.569 mamíferos marinhos de 31 espécies, 1.537 aves marinhas de 57 espécies e 1.306 tartarugas marinhas de sete espécies. Um a cada cinco dos animais analisados haviam ingerido vários tipos de plástico. Em detalhes, 47% das tartarugas marinhas, 35% das aves marinhas e 12% dos mamíferos marinhos tinham o material no trato digestivo quando morreram.
O estudo conclui que o consumo de plástico correspondente a apenas três cubos de açúcar já eleva para 90% o risco de morte por parte das aves marinhas. Para as tartarugas marinhas, essa probabilidade é atingida com o equivalente a duas bolas de beisebol, enquanto para mamíferos marinhos, o limite letal é de uma bola de futebol.
De acordo com a pesquisa, tartarugas marinhas correm risco de vida por todo tipo de plástico. Foto: YouTube / Newsflare
O volume expressivo de plástico encontrado em alguns casos evidencia o quanto esse resíduo tomou conta dos mares. Os cientistas estimam que ao menos 11 milhões de toneladas desse composto entram nos oceanos a cada ano, provenientes, na maioria dos casos, de itens que são utilizados uma única vez, como as embalagens plásticas.
Além das quantidades consideradas letais para os animais, os pesquisadores também alertaram para os tipos de polímeros que representam mais riscos para cada grupo. Para as aves marinhas, as borrachas e plásticos rígidos são especialmente mortais, enquanto os mamíferos marinhos correm mais riscos com plásticos flexíveis como sacolas e equipamentosde pesca. Já as tartarugas correm risco por todos os tipos.
Sacola plástica no mar. Foto: Image-Source / Envato
Por isso, iniciativas e esforços para a limpeza das águas acontecem pelo mundo todo. No Brasil, o Governo Federal decretou, em outubro de 2025, a criação da Estratégia Nacional do Oceano Sem Plástico (Enop) para o período de 2025 a 2030.
A Enop busca orientar e coordenar políticas públicas para prevenção, redução e eliminação da poluição por plástico no oceano. Para isso, são esperadas ações como educação ambiental, limpeza e monitoramento das águas.
Poluição por plástico no mar. Foto: Studio_OMG / Envato
O barco Interceptor Original, uma das iniciativas da Ocean Cleanup, coleta até 100 toneladas de lixo por dia e atua principalmente nos mil rios que mais poluem os oceanos. No Japão, cientistas desenvolveram um novo plástico 100% solúvel que simplesmente desaparece ao cair no mar, sem deixar resíduos como microplásticos.
A esperança, portanto, é que a poluição dos oceanos e mares por plásticos diminua a ponto de se tornar cada vez menos mortal aos animais marinhos.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Caiu uma marca que perdurava há quase uma década! Depois de várias tentativas fracassadas pelo caminho, o recorde de volta ao mundo mais rápida em um veleiro foi quebrado neste domingo (25), após a tripulação liderada pelo francês Thomas Coville atingir o feito em 40 dias, 10 horas, 45 minutos e 50 segundos — quase 13 horas a menos que o título anterior.
O antigo recorde pertencia também a um francês, o velejador Francis Joyon. Ele havia completado a circunavegação do globo em 40 dias, 23 horas, 30 minutos e 30 segundos, em janeiro de 2017, a bordo do trimarã Idec-Sport. Agora, o Troféu Júlio Verne — recompensa para o veleiro que dá a volta mais rápida de todos os tempos, sem escalas e sem assistência externa — muda de mãos (embora não de país).
A nova marca ocorreu a bordo do Sodebo Ultim 3, um trimarã de 33 metros (108 pés) de comprimento. Além do capitão, a tripulação era composta apenas por franceses: Benjamin Schwartz, Frédéric Denis, Pierre Leboucher, Léonard Legrand, Guillaume Pirouelle e Nicolas Troussel.
Arte de comemoração do recorde da equipe de volta mais rápido ao mundo. Foto: Sodebo Ultim 3/ Divulgação
Ao todo, foram necessários nove anos e treze tentativas — incluindo três da Sodebo — para que este icônico recorde fosse quebrado. Em 2020, o próprio Coville, a bordo do mesmo barco, sofreu com uma falha no leme a sudeste das Ilhas Kerguelen (Índico Sul) e foi obrigado a desistir.
Primeira vez detentor do Troféu Júlio Verne como capitão, Coville já havia participado de outros veleiros vencedores: o Sport-Élec, em 1997, liderado por Olivier de Kersauson; e o Groupama 3, em 2010, capitaneado por Frank Cammas.
Uma viagem turbulenta
O Sodebo Ultim 3 navegou a uma incrível velocidade média de 29,17 nós (cerca de 54 km/h). Isso é mais que o dobro de velocidade média feita por Bruno Peyron no recorde de 1993 (26,65 km/h).
Segundo os especialistas, a marca obtida neste domingo é de grande feito, visto que, devido às condições meteorológicas e do mar, o trimarã foi obrigado a fazer muito mais manobras do que o Idec-Sport em 2017. Ele, inclusive, chegou a se aproximar perigosamente de um iceberg no Oceano Ártico.
Além disso, os velejadores tiveram que alongar sua rota no Atlântico Sul e resistir à tempestade Ingrid — o que lhes custou um leme — enquanto se aproximavam da linha de chegada. “Foi um desvio enorme até o Brasil antes de finalmente podermos virar à esquerda”, explicou Thomas Coville.
Entretanto, as dificuldades não impediram os navegantes de estabelecerem recordes em Ushant-Equador, no Oceano Pacífico e em tempos de referência em cada cabo (Good Hope, Leeuwin e Horn).
Voo sobre as águas
Com a conquista, o trimarã simboliza também a evolução da vela. Este é o primeiro veleiro “foiling” (com “asas” em L que fazem a embarcação planar sobre as águas) a levar o prêmio Júlio Verne. Lançado em 2019, o Sodebo Ultim 3 foi desenhado justamente para ser um “barco a vela voador”.
Foto: Trophee Jules Verne/ Divulgação
Diferentes dos veleiros anteriores da equipe (tiveram três antes do Ultim 3), a estrutura desse é feita de fibra de carbono, justamente para ser o mais leve possível para decolar. Antes, o time optava por veleiros gigantes que passassem por cima das ondas.
A cabine do piloto, nesse modelo, fica à frente do mastro, uma inovação para melhorar a aerodinâmica e ajudar no equilíbrio enquanto o barco “voa”.
No entanto, Coville e tripulação terão que cruzar os dedos para que o recorde perdure por mais tempo. Isso porque o experiente velejador Charles Caudrelier já colocou na água o trimarã Gitana 18, que não só tem tecnologia foil, como um casco que sequer toca os mares.
A ideia da equipe do Gitana é extremamente ambiciosa: pulverizar o recorde do Sodebo durante o inverno boreal (novembro/dezembro). A meta é aumentar a façanha para a casa dos 38 ou 39 dias — algo que até pouco tempo atrás parecia inimaginável.
Sobre o Troféu Júlio Verne
O nome do prêmio tem origem no romance “A volta ao mundo em 80 dias”, escrito por Júlio Verne e lançado em 1873. A história conta as aventuras do inglês Phileas Fogg, que apostou com os amigos que seria capaz de dar a volta ao globo naquele espaço de tempo.
Equipe da Sodebo Ultim 3. Foto: Sodebo Ultim 3/ Divulgação
Em 1993, o skipper francês Bruno Peyron, a bordo do Commodore Explorer, foi o primeiro velejador a receber essa honraria, ao completar a circunavegação em 79 dias, 6 horas, 15 minutos e 56 segundos.
Por mais complexa que a missão seja, as regras são simples: a volta ao mundo terá de ser feita num barco que se mova exclusivamente à vela; ter como linha de partida e de chegada a região entre os faróis da Ilha de Ouessant (ao norte da França) e do Cap Lizard (ao sul de Inglaterra); e, obrigatoriamente, passar a sul dos cabos da Boa Esperança (na África do Sul), de Leeuwin (na Austrália) e de Horn (no Chile), nessa ordem.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
A famosa competiçãode velas de alta velocidade que contorna o mundo em etapas competitivas promete, neste ano, finalmente chegar ao Brasil. Durante a temporada 2026 do SailGP, acontece nos dias 11 e 12 de abril a etapa Enel Rio Sail Grand Prix, no Rio de Janeiro. A organização iniciou a venda de ingressos neste mês de janeiro.
Em abril, com a Baía de Guanabara e o ilustre cenário do Pão de Açúcar ao fundo, a torcida brasileira poderá acompanhar a equipe Mubadala Brazil, liderada por Martine Grael, competindo em casa. Os ingressos estão disponíveis em duas categorias e a venda acontece no site oficial da organização do evento.
Opção mais tradicional de ingressos para a etapa Rio do SailGP 2026 é a Waterfront Grandstands, com arquibancada e telão. Foto: Gary Oakley / SailGP
A opção mais tradicional é a Waterfront Grandstands, onde os fãs terão arquibancadas, telões e comentaristasao vivo narrando a competição. O espaço também tem opções de alimentação e bebidasà venda. O preço por pessoa para um dia é R$ 305 e para o fim de semana (dois dias), R$ 485. Clientes SailGP+ podem ter descontos.
A outra opção promete uma experiência premium e personalizada na VELA Beach Club, que oferece espaços mais próximos da água, lounges e serviçosde comida e bebida inclusos. O preço por pessoa para um dia é R$ 1.085 e para o fim de semana, R$ 1.735. Clientes SailGP+ também podem ter descontos nesta categoria.
VELA Beach Club promete experiência premium na etapa Rio do SailGP 2026, com lounge e serviços de comida e bebida à vontade. Foto: Sylvain Vincent / SailGP
A etapa do SailGP no Rio de Janeiro tem sido aguardada há tempos, especialmente por ter quase acontecido em 2025. Integrada ao calendário da última temporada, a disputa na cidade brasileira aconteceria nos dias 3 e 4 de maio, mas foi cancelada às vésperas após a organização identificar um defeito nas Velas Asas (wingsails) de catamarãs que sofreram acidentes na etapa anterior, em San Francisco, nos Estados Unidos.
Apesar da frustração do adiamento, o cenário para 2026 é de renovação. A temporada atual conta com 13 seleções de diferentes países e, como de praxe, todas competem em catamarãs F50 idênticos. O time brasileiro estreou na temporada 2025 do SailGP e encerrou na 11ª colocação geral. Para esse ano, a equipe já anunciou mudanças.
SailGP: calendário 2026
A famosa regata de alta velocidade estreará quatro novos locais em 2026: Halifax (Canadá), Rio de Janeiro (Brasil), Perth (Austrália) e Bermuda. O campeonato tem início na Oceania, que recebe os três primeiros eventos da temporada, e finaliza nos Emirados Árabes Unidos (EAU), com as duas últimas etapas. Confira o calendário completo:
Perth (Austrália): 16 a 18 de janeiro;
Auckland (Nova Zelândia): 13 e 14 de fevereiro;
Sydney (Austrália): 27 de fevereiro a 1º de março;
Rio de Janeiro (Brasil): 11 e 12 de abril;
Bermuda (Bermuda): 9 e 10 de maio;
Nova York (EUA): 30 e 31 de maio;
Halifax (Canadá): 20 e 21 de junho;
Portsmouth (Reino Unido): 25 e 26 de julho;
Sassnitz (Alemanha): 22 e 23 de agosto;
Espanha (Local a definir): data a confirmar;
Saint-Tropez (França): 12 e 13 de setembro;
Dubai (EAU): 21 e 22 de novembro;
Abu Dhabi (EAU): 28 e 29 de novembro (grande final).
Foto: Instagram @mubadalabrasailgp / Reprodução
SailGP, a “Fórmula 1 dos barcos”
O SailGP é uma liga global de velade alta performance criada em 2018 e tida como a “Fórmula 1 dos barcos”. Os catamarãs F50 usados pelas equipes são capazes de ultrapassar 50 nós (93 km/h) de velocidade.
As regatas são curtas, dinâmicas e acontecem perto da costa, para aproximar o público da emoção nas águas. O campeonato soma pontos ao longo do ano e define seu campeão na grande final — mantendo a adrenalina no topo até a última regata.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Alguns vídeos viralizados nas redes sociais são prova de que a NASAdeveria estudar com os brasileiros. Um autêntico e potente “jet” de madeira, criado do mais absoluto zero, tem abrilhantado os rios do Pará e chamado atenção na internet por vários detalhes: motor de rabeta, luzes de LED, velocidade impressionante e até mesmo uma pintura inspirada no super-herói Homem-Aranha.
Quem está por trás dessa invenção é Elilon Lacerda, de 24 anos, que mora em Breves, na Ilha de Marajó. Ele produz e vende embarcações artesanais feitas sob encomenda. O modelo viralizado custa por volta de R$ 7.500, mas varia conforme o tamanho e as necessidades do projeto.
Foto: Elilon Lacerda/ Arquivo Pessoal
A paixão pelas águas veio antes da questão comercial. À NÁUTICA, o construtor amador contou que a ideia não surgiu do dia para a noite. O jovem já havia planejado o “rabejet” (conforme ele mesmo apelidou) há quatro anos, mas o sonho do jet próprio o acompanha desde pequeno.
Era meu sonho desde criança ter um jet. Como nasci em família humilde, não tive a oportunidade– revelou Elilon
Sendo assim, o paraense arregaçou as mangas e colocou as mãos na massa, criando uma moto aquática artesanal do seu estilo. Nascia assim o jet de madeira que atraiu tantos olhares na Internet — e interessados fora dela.
Os vídeos em que Elilonrasga as águas de Marajó com seu brinquedo somam mais de 980 mil visualizações. Um dos registros que mais viralizaram ocorreu no Rio Jaburuzinho. Assista!
Entre a oferta e a demanda
“Com grandes poderes vêm grandes responsabilidades”, já dizia o Tio Ben no filme do Homem-Aranha (2002), herói homenageado na pintura do “jet”. No caso do paraense, porém, os poderes foram as visualizações e as responsabilidades, os pedidos de encomenda do produto.
Foto: Elilon Lacerda/ Arquivo Pessoal
Entretanto, a realidade é outra: pela falta de materiais e condições financeiras limitadas, a produção precisou ser pausada. Mas o construtorquer voltar a produzi-las assim que possível.
A invenção tem sido elogiada por internautas, principalmente, pelo exemplo de inovação aliada à cultura ribeirinha amazônica. Há forte identidade marítima em Breves, com o principal acesso à cidade sendo fluvial. Por lá, as ruas “continuam” nos rios, que são as verdadeiras estradas da região.
Breves, munícipio do Pará. Foto: Domínio Público
Inclusive, grande parte da população utiliza pequenas embarcações para se deslocar entre a zona urbana e as comunidades rurais e ribeirinhas. Elilon, por exemplo, diz usar sua invenção para “absolutamente tudo”: desde passeios recreativos a deliveries — como entregas de açaí. Veja abaixo:
Inspirado no jet, o “rabejet” recebe uma base de madeira cedrorana, material utilizado na fabricação das canoas típicas da região. Com aproximadamente 3,20 metros de comprimento, tem capacidade para transportar até duas pessoas. O motor é de rabeta, com partida elétrica e 18 hp de potência.
É uma embarcação muito confortável e boa de navegar. É como se estivesse pilotando um jet tradicional ou uma moto-afirmou o paraense
O modelo carrega detalhes que o deixam ainda mais autoral, como luzes de LED, farol e a pintura temática do Homem-Aranha. Esta, por sinal, foi a única etapa não realizada diretamente pelas mãos de Elilon, já que um amigo que pintou.
Foto: Elilon Lacerda/ Arquivo Pessoal
Nas redes sociais, o jovem compartilha vídeos dos processos de montagem do “rabejet”, da embarcação navegando e outras curiosidades da invenção. Também é por lá que recebe pedidos e encomendas.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
À primeira vista, uma das obras mais recentes do artista austríaco Erwin Wurm pode até passar despercebida. Mas bastam alguns segundos de observação para perceber que Star (2025) está longe de ser um veleiroconvencional. A embarcação em tamanho real exibe um casco exageradamente curvado, completamente diferente de qualquer lógica aplicada à navegação prática.
Conhecido por explorar o absurdocomo linguagem artística, Wurm construiu uma carreira baseada na distorção de formas familiares. Veículos, casas, objetosdo dia a dia e até o corpo humano servem como matéria-prima para esculturas que provocam estranhamento e reflexão.
“Quiet and Look Out Over the Mediterranean Sea” é uma das obras de Erwin Wurm. Foto: Eva Wurdinger / Reprodução
No caso de Star, o artista leva essa lógica para o universo náutico. Apesar do desenho atípico, o veleiro é funcional e capaz de navegar — mas apenas em círculos. A proposta, segundo a leitura crítica da obra, é personificar futilidades e contradições da vida contemporânea, questionando ideias que costumam ser aceitas como óbvias.
Star. Foto: Michael Maritsch / Reprodução
Max Hollein, diretor do Metropolitan Museum of Art, em Nova York, elogiou a peça por transmitir de forma “extremamente sugestiva” a tragédia de sua própria condição social — uma característica recorrente no trabalho de Wurm.
A escultura Star permanece em exibição até 11 de abril de 2026, na galeria Thaddaeus Ropac Paris Pantin, na França, como parte da exposição Tomorrow: Yes, inaugurada no último dia 17.
Veleiro Star é exibido na galeria Thaddaeus Ropac Paris Pantin, na França, até abril. Foto: Pierre Tanguy / Reprodução
Barcos tortos como linguagem artística
Quase duas décadas antes de Star, Erwin Wurm já havia experimentado o formato de uma embarcação como escultura. Em 2007, apresentou Misconceivable (“Inconcebível”) no Museu Middelheim, na Bélgica. Diferentemente do veleiro mais recente, a obra tinha o casco curvado para baixo, tornando impossível qualquer tentativa de navegação.
Misconceivable. Foto: Cortesia Estuaire Nantes a Erwin Wurm / Reprodução
Ainda assim, o barco em escala real sintetiza o humor ácido do artista e provoca sensações de desconforto e impotência. O formato inviável ainda reforça a crítica à lógica funcional que normalmente rege objetos técnicos, como as próprias embarcações.
Misconceivable. Foto: Jesse Willems / Reprodução
Casas, carros e corpos fora do padrão
A produção de Wurm, no entanto, não se limita ao universo náutico. Ao longo da carreira, o artista criou esculturas de carros, caminhões, casase roupas em formatos antinaturais.
Entre as mais conhecidas estão Fat House (“Casa Gorda”), Fat Car (“Carro Gordo”) e Fat Convertible (“Conversível Gordo”), obras que aproximam sistemas técnicos aos biológicos. Ao imaginar casas e automóveis capazes de engordar, Wurm propõe uma reflexão irônica sobre consumo, excessoe envelhecimento — algo impossível para objetos industriais, mas inevitável aos corpos humanos.
Fat House (à esq.) e Fat Car (à dir.). Foto: Sadao Hotta / ReproduçãoFat Convertible. Foto: Vincent Everharts / ReproduçãoDetalhes da obra Fat Convertible, de Erwin Wurm. Foto: Vincent Everharts / Reprodução
No extremo oposto está Narrow House (“Casa Estreita”), uma construção comprimida e estranhamente fina que remete à residência onde o artista passou a infância. O formato claustrofóbico serve como metáfora para condicionamentos familiares e memórias sensíveis desse período na vida do artista.
Narrow House. Foto: Elise Mougin / Reprodução
Também no campo dos veículos, Truck II chama atenção pelo caminhão com a base curvada quase em 90 graus. Embora reconhecível, o objeto convida à reflexão por apresentar um formato impraticável.
Truck II. Foto: Lukas Roth / Reprodução
Já em obras que dialogam diretamente com o corpo humano, Wurm tem criado esculturas que adicionam pernas a elementos inanimados, como bolsase maletas, e o padrão tem virado uma das assinaturas do artista. Em Trap of the Truth, duas maletas pernadas parecem travar uma discussão, reforçando o caráter performático e irônico do artista.
Trap of the Truth. Foto: Jonty Wilde / Reprodução
Parte das obras pode ser acompanhada pelo Instagram de Erwin Wurm, onde o artista compartilha trabalhos novos e antigos, que sempre orbitam o absurdo — até quando assumem formato de barcos.
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Nos Estados Unidos, o debate sobre a indústria náutica voltou ao centro da política pública. Em 23 de janeiro, a deputada americana Nancy Mace, da Carolina do Sul, apresentou no Congresso o projeto No Tax on Boat Loan Interest Act, que propõe a isenção de imposto sobre juros de financiamento de barcosde lazer.
Ao divulgar a proposta, Nancy Mace destacou, como exemplo, o peso econômico da náutica na Carolina do Sul. Segundo a deputada, o estado conta com mais de 350 mil barcos registrados e 187 milhas de litoral, sustentando mais de 27 mil empregos, cerca de 650 empresas e um impacto econômico anual de US$ 6,5 bilhões.
De acordo com Mace, a nova legislação pode gerar empregos bem remunerados na indústria de barcos, ampliar o acesso das famílias à navegaçãoe tornar a compra de barcos fabricados nos Estados Unidos mais acessível. “A navegação não é um luxo, é um meio de transporte essencial e um importante motor econômico”, afirmou.
Apesar de ter sido apresentada por uma deputada da Carolina do Sul, a proposta tem alcance federal e vale para todo o território dos Estados Unidos. A lógica é simples: atualmente, os juros pagos no financiamento de um barco entram no cálculo do imposto de renda federal.
O projeto propõe que esses juros passem a ser dedutíveis do imposto, nos mesmos moldes do financiamento de automóveis. Na prática, o comprador poderá abater até US$ 10 mil por ano em juros pagos, reduzindo o imposto devido ou aumentando a restituição anual.
Foto: Ilustração criada com IA
O texto também estabelece critérios claros. O benefício fiscal se aplica exclusivamente a embarcações de lazer fabricadas nos EUA, conectando o incentivo tributário ao fortalecimento da indústria naval americana e à geração de empregos em toda a cadeia produtiva.
O argumento central da proposta é direto: barcos não são apenas lazer. Eles representam indústria, inovação, turismo, transporte e cultura marítima. Segundo dados da National Marine Manufacturers Association (NMMA), cerca de 95% das embarcações vendidas nos Estados Unidos são fabricadas no próprio país. Isso significa que incentivar o consumo de barcos impacta diretamente estaleiros, marinas, fornecedores, serviçose comunidades inteiras ligadas à economia do mar e das águas interiores.
O movimento chama atenção também pelo contraste com experiências recentes de outros países. Um exemplo recente é o Canadá, que em 2022 criou um imposto adicional sobre bens considerados “de luxo”, incluindo embarcações acima de determinado valor.
Foto: wirestock / Envato
O resultado foi negativo. As vendas de barcos caíram, estaleiros reduziram produção, empregos foram perdidos e compradores migraram para outros mercados, principalmente os Estados Unidos. A arrecadação ficou abaixo do esperado e os prejuízos ao setor foram evidentes.
Diante da pressão da indústria náutica, o próprio governo canadense reconheceu os efeitos colaterais da medida e, no fim de 2025, revogou o imposto sobre barcos. A lição foi clara: penalizar a náutica não gera justiça fiscal, gera retração econômica.
Incentivar funciona
O exemplo dos Estados Unidos segue na direção certa. Ao reduzir o custo do financiamento de barcos, o governo amplia a base de consumidores, fortalece a indústria local e aumenta a arrecadação indireta em toda a cadeia produtiva.
No Brasil, ainda persiste a visão de que barco é sinônimo de supérfluo ou luxo tributável. Essa leitura ignora que a indústria náutica brasileira movimenta estaleiros, marinas, oficinas, turismoe milhares de empregos diretos e indiretos.
Barco precisa ser tratado como o que realmente é: um ativo econômico, industrial e cultural. O que os Estados Unidos mostram agora (e o que o Canadá aprendeu da forma mais dura) reforça uma verdade simples: incentivar o setor náutico gera crescimento. Talvez seja hora de o Brasil olhar com mais atenção para os exemplos que funcionam. As águas fazem parte da solução.
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Em 2025, mais da metade dos oceanos do planeta Terra enfrentou o maior calor já registrado desde o início das medições modernas, por volta de 1955. Isso é o que afirma um novo estudo publicado no começo do mês na revista científica Advances in Atmospheric Science. A pesquisa contou com a participação de mais de 50 cientistas internacionais e foi liderada pela Academia Chinesa de Ciências.
De acordo com o artigo, os mares registraram no ano passado o maior volume de calor da história. Os cientistas apontam que os oceanos absorveram 23 zettajoules (ZJ) de calor em relação a 2024 (medida para grandes escalas na ciência climática). Essa é a maior elevação anual já marcada pelos instrumentos existentes, e equivale a cerca de 200 vezes mais que toda eletricidade consumida globalmente em 2023.
Foto: valuavitaly/ Envato
Também no ano passado, cerca de 57% dos mares atingiram os cinco anos mais quentes de sua história local. Ainda segundo o estudo, os oceanos vêm batendo recordes de calor por nove anos consecutivos, um atrás do outro — a mais longa sequência já observada.
Tudo isso leva ao ponto central da pesquisa: em 2025, as águas absorveram quantidades colossais de calor, o que pode servir como um motor de desastres.
A situação é a seguinte: sabe todo aquele calor que assolou o planeta no ano passado? Pois bem, os oceanos absorvem 90% desse ar quente, gerado pelas emissões humanas de gases do efeito estufa — e é exatamente essa a situação que o mundo está vivendo, segundo os cientistas.
Sendo assim, se o calor na superfície está em níveis recordes, as águas tendem a acompanhar esse ritmo quente, servindo como um grande termômetro da Terra e um dos indicadores mais fiéis do avanço do aquecimento global.
O mundo está quente
Os pesquisadores utilizaram informações de diferentes fontes ligadas a dados sobre a saúde dos oceanos, como o Instituto de Física Atmosférica da Academia Chinesa de Ciências; a Copernicus Marine, da União Europeia; e o Centro Nacional de Informação Ambiental da NOAA, dos Estados Unidos.
Os resultados apontaram para um leve resfriamento da superfície oceânica em comparação a 2023 e 2024, devido à transição do El Niño para La Niña — fenômeno climático que ocorreu há dois anos e resfriou o oceano. Porém, a queda foi tão pequena, segundo o estudo, que o efeito não impactou a porção completa da água, que seguiu esquentando.
Foto: PhotoVolcano/ Envato
Também foi identificado um aquecimento oceânico mais acentuado no Oceano Pacífico Norte, no Oceano Índico, no Oceano Austral e no Oceano Atlântico tropical e Sul (que banha o Brasil). O entorno da Antártica também preocupa, por conta do recente colapso do gelo marinho durante o inverno — que interfere no equilíbrio climático global e na circulação oceânica.
Já regiões como o Atlântico Norte e o Mediterrâneo estão com águas mais quentes, menos oxigenadas e mais ácidas, conforme afirma o estudo. Ao todo, os dados abrangem a Ásia, a Europa e as Américas.
A cada ano o planeta aquece. Bater um novo recorde tornou-se um disco riscado– disse John Abraham, da Universidade de St. Thomas e que participou do estudo
Embora medições confiáveis remontem a meados do século 20, cientistas afirmam que os oceanos estão em seu maior nível de aquecimento em pelo menos mil anos. Além disso, eles apontam que as águas estão esquentando mais rapidamente do que em qualquer outro momento nos últimos 2 mil anos, com uma taxa sem precedentes nos últimos dois milênios.
Equilíbrio climático em cheque
Vale ressaltar qual a função do oceano na distribuição de energia. Além dos 90% de calor, os mares captam cerca de 25% do dióxido de carbono (CO2) do planeta, o que, na prática, deveria conter o aquecimento global. Mas não é isso o que está acontecendo.
Foto: antonytrivet/ Envato
A água tem uma alta “capacidade térmica”, o que significa que ela consegue guardar muita energia sem aumentar sua própria temperatura tão rápido quanto a terra firme ou o ar. Se o oceano não fizesse isso, a temperatura da atmosfera já teria subido de forma drástica, tornando a vida humana quase inviável.
O oceano também distribui todo esse calor que recebe através das correntes marítimas. Esse processo é responsável, por exemplo, por levar as águas quentes do Equador às regiões mais frias e trazer a água gelada das profundezas para resfriar as zonas tropicais.
Foto: GreensandBlues/ Envato
Entretanto, os níveis de absorção do calor estão ultrapassando os limites aceitáveis. Com as águas cada vez mais quentes, maior é a chance de derretimento de geleiras, o que aumentaria o risco da elevação do nível do mar por meio da expansão térmica. O aquecimento também provoca chuvas mais intensas, ciclones tropicais mais fortes e ondas de calor mais severas.
Para piorar, as altas temperaturas ainda são uma ameaça à sobrevivência da vida marinha por meio da acidificação da água, branqueamento de corais e diminuição do oxigênio. Por isso, os cientistas reforçam a importância de antecipar os compromissos climáticos a fim de zerar a emissão de gases de efeito estufa, os principais responsáveis pelo aquecimento dos oceanos.
Enquanto a temperatura da Terra continuar aumentando, o conteúdo de calor dos oceanos continuará subindo e os recordes continuarão sendo quebrados– enfatizou Abraham
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Velejadora partiu da África do Sul em 27 de dezembro e chegou ao Rio debaixo de forte chuva na noite deste domingo (25). Foram 28 dias cruzando o Atlântico solo
Uma velejadora brasileira acaba de entrar para a história de uma das regatas oceânicas mais tradicionais do mundo. Theodora Prado, de apenas 28 anos, se tornou a primeira mulher a realizar sozinha a Cape to Rio (ou Cape2Rio), disputa que cruza o Atlântico. Ela partiu de Cape Town, na África do Sul, em 27 de dezembro, e cruzou a linha de chegada, no Rio de Janeiro, na noite chuvosa deste domingo (25), 28 dias depois.
Era por volta das 18h quando o Suidoos, um veleirode apenas 31 pés (cerca de 9,4 metros), fabricado ainda em 1981, cruzou a linha de chegada sob uma forte tempestade na ilha da Laje, na entrada da Baía de Guanabara. Essa foi a primeira vez que Theodora Prado atravessou o Atlânticosozinha. Ainda que já tenha enfrentado a jornada de 3,5 mil milhas náuticas (aproximadamente 6,480 mil km) outras cinco vezes, a velejadora nunca esteve tão só sobre as águas.
É uma realização indescritível, foi um mês navegando, mas não um mês de projeto e sim um ano […]. Essa regata é uma verdadeira celebração do Hemisfério Sul em um esporte dominado pelos europeus e americanos, ver uma regata como essa entre África e Brasil é uma celebração– destacou Theodora Prado em sua chegada
Amigos, familiares e apoiadores se juntaram à Theodora Prado nas últimas milhas da disputa. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
O percurso que só envolveu Theodora, o oceanoe seu veleiro por quase um mês, passava ali a contar com outros barcos, recheados de amigos e apoiadores que se reuniram especialmente para recebê-la. Entre eles o sul-africano Alexforbes Angel Wings, campeão geral da Cape to Rio, e o brasileiro Esperança, do Veleiros do Sul (RS), terceiro colocado no geral. Também no Iate Clube do Rio de Janeiro (ICRJ), onde “Theo” atracou, centenas de pessoas a receberam com grande entusiasmo.
Naveguei solo, mas com com certeza não estava sozinha, muitas pessoas estavam sonhando comigo– destacou a brasileira
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
A velejadora enfrentou dias difíceis na reta final da disputa, com direito a ondasde quatro metros e mar revolto com tempestade já próximo ao Rio de Janeiro. Durante as últimas milhas, o cenário se desenhou, a princípio, com tempo bom, mas com calmaria. Ela precisou buscar manobras para encontrar a melhor posição do barco com o pouco vento. A pouco mais de uma milha para o final, contudo, a tempestade com raios chegou e o forte vento deu o impulso final para completar o feito histórico.
Essa semana foi uma verdadeira provação. Eu não esperava, não é uma condição típica daqui, mas foram quatro dias de mar muito duro com quatro metros de onda, 40, 45 nós de vento constante– detalhou Theodora
Em entrevista à NÁUTICA, Theodora Prado contou todos os detalhes da travessia, revelou momentos de tensão que passou e ainda fez uma apresentação completa do Suidoos. Confira:
Do mercado financeiro para o mar
Todo esse feito ganha ares ainda mais impressionantes quando se leva em conta o fato de que, até pouco tempo atrás, a jovem Theodora passava a maior parte de seus dias envolta em um cenário completamente oposto ao mar aberto. Aos 23 anos, em 2022, ela era analista no mercado financeiro e vivia a flexibilização da pandemia de Covid-19, que a levou a passar uma temporada em Ubatuba, litoral norte de São Paulo.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Por lá, aproveitou para desenvolver seu surfe, até ser convidada a experimentar os encantos da vela na escola de ninguém menos que Tio Spinelli. Ali, foi plantada a sementinha. Algum tempo depois, um convite do próprio Spinelli para cruzar o Atlântico até a África do Sul durante 40 dias foi a brecha que faltava para a jovem deixar para trás, de vez, o mercadofinanceiro. Nascia, então, uma Theodora diferente. A Theodora do mar.
Vitor Medina, diretor da Cape to Rio, destacou a importância do feito: “Primeira mulher a fazer essa regata solitária. Já houve vencedor na última regata que foi um homem sozinho [o barco Atalanta], mas mulher sozinha nunca tivemos competindo. A preparação para uma regata de 3.500 milhas é muito trabalhosa.”
Ela trabalhou muito para angariar fundos para comprar o barco Suidoos e enquanto preparou o barco fez deliveries. Ela é skipper levando o barco do Caribe para a Europa para fazer dinheiro para pagar as contas — e conseguiu. É um feito enorme. É uma vitoriosa– ressaltou Medina, também amigo e incentivador da brasileira
Maior flotilha brasileira da história da Cape2Rio
A Cape2Rio é uma regata oceânica internacional de longa distância que liga a Cidade do Cabo, na África do Sul, ao Rio de Janeiro. Criada em 1971, é considerada uma das travessias mais desafiadoras do calendário da vela mundial, reunindo embarcações de diferentes classes e tripulações experientes.
Ao longo das décadas, a Cape2Rio se consolidou como um símbolo da vela de oceano, atraindo competidores de vários países e mantendo uma forte ligação histórica e esportiva entre a África do Sul e o Brasil. Neste ano a regata somou uma das maiores flotilhas brasileirasde sua história com três barcos: além do Suidoos, com a Theodora; o Esperança, sob comando de Márcio Lima; e o Audaz 2, comandado por Gustavo Lis.
Esperança e Audaz 2 cruzaram a linha de chegada em 15 de janeiro, em segundo e terceiro lugar, respectivamente. O alemão Vineta foi o Fita-Azul da disputa. No tempo corrigido, o Alexforbes Angelwings, da África do Sul, comandado por Sibusiso Sizatu, foi o campeão. O Vineta ficou em segundo e o barco gaúcho Esperança, de Márcio Lima, fechou o pódio
Os campeões foram definidos e serão premiados na próxima terça-feira, 27, no Iate Clube do Rio de Janeiro.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
O ano de 2005 foi marcado por alguns acontecimentos importantes, como a morte do Papa João Paulo 2º e o primeiro vídeo publicado no YouTube. Mas em 24 de abril daquele ano, teve início uma história que viria a ganhar as manchetes nos Estados Unidos: dois adolescentes ficariam perdidos no mar por sete dias — tendo, inclusive, que se alimentar de águas-vivas.
Para Troy Driscoll, de 15 anos; e Josh Long, de 17, ambos estudantes da Carolina do Sul, aquele domingo começou como um outro qualquer. O clima, inclusive, era de tédio, típico do dia que precede a segunda-feira — até Troy sugerir uma pescaria.
Foto: NBC News / Reprodução
Ousados, os dois pegaram um barcoprecário, sem velas e sem motor, de apenas 4,5 metros, e partiram para Sullivan’s Island, um famoso ponto de pesca da região. Naquele momento, eles sequer imaginavam que começaria, ali, uma saga que duraria sete dias.
Logo nos primeiros minutos no mara dupla foi arrastada por uma corrente de retorno. “Queríamos colocar o barco entre a praia e um banco de areia, mas não tínhamos ficado nem 20 minutos na água quando a correnteza nos arrastou para fora”, detalhou Josh em entrevista à revista People, em maio de 2005.
A Sullivan’s Island, onde Josh Long e Troy Driscoll foram pescar. Foto: Sullivan’s Nest / Divulgação
O cenário, a partir dali, só piorou. Após uma tentativa frustrada de lançar âncora, os dois passaram a se afastar cada vez mais. Os acenos, eram em vão — ninguém na costa notou os pedidos de ajuda. Aos poucos, até as torres que guiam os naviosde carga foram se perdendo de vista.
Ao anoitecer, não conseguíamos ver nada. Na manhã seguinte, não havia terra à vista. Tudo o que podíamos fazer era rezar– relembrou Josh Long ao veículo
Ilhados — e despreparados
Sem celular, rádio ou nenhum outro equipamentode segurança, o que era para ser uma simples pescaria ganhou contornos trágicos. O primeiro pedido de ajuda veio somente por volta das 22h daquele dia, quando os pais, preocupados, acionaram a Guarda Costeira.
Os agentes, então, iniciaram as buscas com o auxílio de barcos e helicópteros. Ainda assim, ao longo de três dias de busca, ainda não havia sinal deles. O roteiro dessa trama se encaminhava para um desfecho trágico.
Enquanto isso, na água, os amigos mantinham-se vivos, ainda que nas mais adversas circunstâncias. Não havia água para beber e tampouco comida. Aos poucos, atitudes antes inimagináveis começaram a parecer aceitáveis dentro daquelas circunstâncias.
Prato principal: 100 águas-vivas
Josh Long relembrou que a distância da costa era tamanha que a água ficou cristalina, “tal qual um refrescante Gatorade azul”. “Troy me implorou: ‘por favor, me deixe beber só um pouquinho’. Eu disse: ‘Se você beber, você vai morrer'”, recordou.
Para matar a sede, o jovem revelou que chegou a lamber a água do convés depois de uma garoa, quando “abrir a boca para pegar as gotas” não foi o suficiente. Já para saciar a fome, a atitude foi ainda mais impressionante.
Eu estava com tanta fome que comi uma água-viva e esperei a noite toda para ver se ela me mataria. Não matou. Eu comi umas 100– revelou Josh
Troy, por outro lado, sentia ainda mais os efeitos da falta de hidratação. Além de ter alucinações, o garoto cogitava cortar um dedo para matar a fome, conforme lembrou Josh. “Em um momento, ele disse: ‘Por favor, me ajude a sair daqui ou me mate’. E eu disse: ‘Não posso fazer isso’.”
Salvos pelo gongo
Embora diversas equipes de resgate tenham sido mobilizadas para encontrar os garotos, a salvação acabou vindo de dois pescadores. Os homens encontraram os jovens no dia 30 de abril, sete dias após aquele domingo — inicialmente — tedioso.
Eles estavam à deriva a 178 quilômetros (111 milhas náuticas) do local de onde haviam partido, a 11 quilômetros (sete milhas) do Cabo Fear, extremo sul da Carolina do Norte.
Conforme nos aproximávamos, vi pessoas acenando e, para minha surpresa, eram dois jovens em um pequeno barco. Um deles gritava: ‘Graças a Deus!’– relembrou à época o pescador Ben Degutis, de 70 anos, à People
Após o resgate, os adolescentes foram levados ao hospital. Josh Long havia perdido 13,6 kg, enquanto Troy Driscoll precisou ficar internado por três dias devido a queimadurasde segundo grau no rosto e nos pés. Também à People, o pai de Troy revelou que reencontrar o filho foi “como se ele tivesse nascido de novo”. “A alegria que senti no coração foi imensa”, disse ele.
Já os garotos, após resgatados, pensavam em colocar em prática um plano que tiveram ainda à deriva: se encontrar para tomar “o maior sundae que você pode imaginar”. Em atualizações relatadas entre 2015 e 2016, ambos relataram que a experiência mudou suas perspectivas de vida — sem afetar seu apreço pelo mar e pela pesca.
Saiba identificar e sair de uma corrente de retorno
A corrente de retorno é uma das principais causas de afogamento nas praias. Trata-se de um fluxo estreito e rápido de água que se forma quando a água empurrada pelas ondasde volta à praia encontra um “corredor” para retornar ao mar. Esse movimento forma um canal de repuxo em direção ao alto-mar e cava uma espécie de valeta na areia, deixando aquele trecho mais fundo e muito mais difícil de sair.
Foto: National Weather Service/JotaCartas/CC BY 3.0/Wikimedia Commons / Reprodução
Elas costumam ser identificadas a partir de um ponto no mar em que a água é mais escura, menos ondas se quebram e a espuma é puxada para dentro. No Instagram, o guarda-vidas De Freitas compartilha dicas para aproveitar os dias de praia em segurança. Sobre as correntes de retorno, ele explica que a pior decisão ao se deparar com uma é nadar em direção à areia, o que aumenta o cansaço e acelera o risco de afogamento.
Segundo ele, a decisão mais assertiva é manter a calma, flutuar por alguns segundos para recuperar o fôlego e nadar para um dos lados até alcançar o banco de areia. Confira a demonstração:
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Se a teoria de que os opostos se atraem fosse cientificamente correta, poderia explicar a comparação que o cineastae explorador James Cameron fez sobre o local mais profundo do planeta. Segundo ele, o ponto mais baixo do mundo, na Fossa das Marianas, é parecido com a superfície da Lua.
Cameron mergulhou sozinho 11 mil metros de profundidadepara ver com os próprios olhos detalhes do ponto mais profundo desse planeta já mapeado pela ciência. Por lá, além de nada de luz, o explorador contou ter visto quase nenhum tipo de ser vivo.
Desolador e parecido com a superfície lunar-descreveu James Cameron ao National Geographic dos EUA
Foto: YouTube / National Geographic / Divulgação
A expedição às profundezas aconteceu em 26 de março de 2012 a bordo do submarinoDeepsea Challenger que, como o próprio nome diz, desafia o fundo do mar. O nome também faz um trocadilho com a região mais profunda da Fossa das Marianas, conhecida como Challenger Deep. A depressão oceânica fica a leste e a sul das Ilhas Marianas, no Oceano Pacífico.
Segundo o Serviço Nacional de Oceanos dos Estados Unidos (NOAA), o ponto mais profundo da fossa fica a 11 mil metros abaixo do nível do mar. A distância seria suficiente para cobrir o Monte Everest inteiro com sobra, afinal, ele tem “apenas” 8,8 mil metros de altura.
Monte Everest, montanha mais alta do planeta, está a 8.848,86 metros acima do nível do mar. Foto: from_withlove / Envato
Parte da profundidade pode ser explicada pela condição em que a depressão geográfica foi formada: é o encontro entre duas placas tectônicas adjacentes. Ou seja, uma força a outra para baixo, criando um “dente” mega profundo.
Movido pela curiosidadede conhecer o desconhecido, James Cameron cumpriu o desafio e desceu, sozinho, milhares de metros abaixo d’água. Ao todo foram cerca de seis horas em expedição.
Foto: YouTube / National Geographic / Divulgação
O ponto mais profundo do planeta, segundo o cineasta, parece “uma planície muito macia, quase gelatinosa” onde os arredores quase não têm seres vivos.
Os únicos nadadores que vi foram pequenos anfípodes parecidos com camarões, que parecem ser comuns-detalhou ao NatGeo
O feito de ter sobrevividoa uma expedição tão incomum quanto conhecer o ponto mais profundo do planeta não foi o único marco histórico na vida de James Cameron. Enquanto cineasta, ele tem no portfólio a direção de alguns filmesque quebraram recordes de bilheteria, como Titanice a saga de Avatar.
James Cameron após visita ao ponto mais profundo do planeta Terra. Foto: YouTube / National Geographic / Divulgação
A saga de Cameron na Fossa das Marianas virou documentário e pode ser assistido na Netflix, no Prime Video e no Google Play. No entanto, não estava disponível no Brasil em nenhuma das plataformas na data de publicação desta reportagem.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
A 4ª Regata Recife/Serrambi acontece neste sábado (24) e dá a largada oficial para a temporada 2026 da vela oceânica em Pernambuco. A prova reúne mais de 150 velejadores e pelo menos 20 embarcações, em um percurso que cruza parte do Litoral Sul do estado.
A largada está marcada para às 7h, nas imediações do Porto do Recife. A partir dali, os veleiros seguem por cerca de 35 milhas náuticas — o equivalente a 65 quilômetros — até a chegada na Praia da Enseadinha, em Serrambi, no município de Ipojuca.
Percurso da Regata Recife/Serrambi parte do Porto de Recife e segue até a Praia da Enseadinha, em Pernambuco. Foto: Google Earth / Reprodução
Além do desafio técnico, a regata chama atenção pelo cenário. O trajeto passa por belas paisagens do litoral pernambucano, colocando à prova estratégia, leitura de vento e resistência das tripulações ao longo de horas de navegação.
A competição é organizada pelo Cabanga Iate Clube de Pernambuco, em parceria com a Flotilha Recifense de Veleiros de Oceano (FREVO) e a Federação Pernambucana de Vela (FPVela), e vem se consolidando como uma das provas que abrem o calendário anual da modalidade no Nordeste.
Fita Azul da Regata Recife/Serrambi 2025 foi o veleiro Maguni. Foto: Andre Rick
Na edição de 2025, o Fita Azul — concedido à primeira embarcação a cruzar a linha de chegada — ficou com o veleiro Maguni, comandado por Rafael Chiara, que completou o percurso em 4h19min. O segundo colocado foi o Adrenalina Pura, de Avelar Loureiro, que chegou apenas um minuto depois.
A 4ª Regata Recife/Serrambi recebeu inscrições de veleiros de oceano das classes RGS A, RGS B, MOCRA Regata, MOCRA Cruzeiro e Classe Aberta.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Não é novidade como funciona o mundo dos ricos: enjoou do seu superiate? Basta trocá-lo. Talvez tenha sido esse o pensamento de Jack Link, bilionário do ramo de carne seca que colocou o seu luxuoso Missing Link Christensen à venda e já encontrou um novo dono multimilionário.
O último valor pedido para comprá-lo foi de US$ 23,9 milhões (cerca de R$ 128 milhões em conversão de janeiro de 2026). Quem o abocanhou fez questão de adquirir basicamente uma mansão flutuante, que mede 142 pés (43 metros de comprimento) e ostenta um enorme conforto para dono e convidados.
Foto: YATCO/ Divulgação
Não se sabe ainda se o antigo dono pretendia apenas vendê-lo para ficar livre da embarcação ou se pretendia pegar uma ainda mais potente. Fato é que Jack mais do que alavancou a sua fortuna desde que comprou o Missing Link, no ano de 2015, nunca tendo mudado de mãos desde que foi entregue ao empresário.
O antigo proprietário da embarcação lidera a Jack Link’s Beef Jerky, a maior empresa de carne seca do mundo. Logo, imagina-se que ele não se desfez do superiate por problemas financeiros. Mas, afinal, o que o novo dono do Missing Link viu de tão especial nesse barco?
Pouco usado, moderno e otimizado
Com projeto e arquitetura naval de autoria da Christensen, o interior ficou por conta da designer americana Carol Williamson. Chama atenção, logo de cara, o fato do superiate Missing Link ter tido apenas um proprietário desde o lançamento, que o utilizou exclusivamente para fins privados.
Foto: YATCO/ Divulgação
Além disso, esse é o único iate da Christensen construído na série de 43 metros, que tem várias semelhanças com o popular modelo de 50 metros, incluindo a mesma boca larga de nove metros — nada mal para uma embarcação relativamente menor que a sucessora.
Por mais que o estaleiro seja conhecido por trabalhar com moldes de casco de série, cada modelo é altamente personalizado.
Foto: YATCO/ Divulgação
O superiate Missing Link acomoda até 12 hóspedes distribuídos em cinco cabines, incluindo uma suíte máster que fica no convés principal e ocupa toda a largura do barco. Essa área não economiza em espaço, tendo um escritório e área de estar à estibordo que liga a dois closets e banheiros privativos masculino e feminino. Ainda há uma grande banheira de hidromassagem à disposição.
Suíte do proprietário. Foto: YATCO/ DivulgaçãoBanheiro da suíte do proprietário. Foto: YATCO/ Divulgação
Os hóspedes também podem esperar o melhor quando o assunto é conforto. No convés inferior estão duas cabines VIP com camas king-size; uma cabine com cama queen-size e uma cabine com duas camas de solteiro e beliche Pullmann, cada cômodo com banheiro particular. No mesmo andar ainda há acomodações para oito tripulantes.
Cabine de hóspedes. Foto: YATCO/ Divulgação
Para quem procura um barco para socializar, esse também é uma boa pedida. Os hóspedes são recebidos por um grande convés de popa com grandes sofás, mesas refinadas de mármore, um bar e uma ampla televisão.
Convés de popa. Foto: YATCO/ Divulgação
Atrás das portas de vidro deslizantes, um grande salão principal aguarda os convidados com uma vasta área de convivência acolhedora e ideal para socialização — o sofá em formato de “U” ajuda nessa dinâmica.
Na proa, tem ainda uma área de jantar que acomoda até 10 pessoas, para quem quiser um ambiente mais reservado e fechado.
Área de jantar. Foto: YATCO/ Divulgação
Ao todo, o interior é marcado pelo uso de madeiras escuras e ricas, que são contrastadas por móveis em tons claros e estofados texturizados. O elevador atende aos quatro deques, mas quem preferir subir pelas escadas, verá uma cheia de mármore iluminada e num formato curvo.
O melhor dos dois mundos
Quer ficar na parte interna enquanto navega num superiate luxuoso? Sem problemas. Mas para quem deseja se descontrair, o skylounge oferece outro bar, um sofá em “L” e cadeiras que dão acesso a uma área de jantar e estar ao ar livre — sem contar a lareira.
Skylounge no convés de popa. Foto: YATCO/ Divulgação
O terraço é equipado com mesas de centro, uma jacuzzi cercada por espreguiçadeiras e um balcão.
Terraço com jacuzzi. Foto: YATCO/ Divulgação
O superiate Missing Link ainda oferece um heliponto e uma extensa lista de equipamentos náuticos, como um barco de resgate, dois jetse roupas e acessórios de mergulho.
Foto: YATCO/ Divulgação
A embarcação é movida por dois motores MTU e está em conformidade com as normas de emissão IMO II. A velocidade máxima chega a 15 nós, cruzeiro entre 12 e 14 nós e a autonomia é de 3 mil milhas náuticas. O iate ainda é equipado com estabilizadores Quantum de velocidade zero (que impede o barco de balançar lateralmente, mesmo parado).
Veja mais fotos do superiate Missing Link!
Skylounge. Foto: YATCO/ DivulgaçãoBar do skylounge. Foto: YATCO/ DivulgaçãoSkylounge no convés de popa. Foto: YATCO/ DivulgaçãoPosto de comando. Foto: YATCO/ DivulgaçãoCabine do capitão. Foto: YATCO/ DivulgaçãoÁrea de socialização do terraço. Foto: YATCO/ DivulgaçãoCabine de hóspedes. Foto: YATCO/ DivulgaçãoBanheiro da suíte do proprietário. Foto: YATCO/ Divulgação
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Conhecida como “a maior praia do mundo” — com um trecho nada modesto de mais de 220 km entre Rio Grande (RS) e a Barra do Chuí (RS) —, a Praia do Cassino não chama atenção apenas pelo tamanho. Quem frequenta o local relata um fenômeno curioso: objetos desaparecem na areia molhada e, dias depois, reaparecem próximos ao mesmo ponto.
Embora o misticismo local aposte na tese de que o “mar tem memória”, a explicação é mais realista. Segundo especialistas, em dinâmica costeira é o comportamento natural de uma praia de alta energia marcada por mar aberto, ventos intensos e grande mobilidade de sedimentos.
Foto: Mauren da Silva Rodrigues / Wikimedia Commons / Reprodução
Por que objetos somem?
Pesquisadores da Universidade Federal do Rio Grande (FURG) explicamque a Praia do Cassino possui areiamuito fina e uma larga zona de arrebentação, onde ondas e correntes remodelam a faixa de areia várias vezes ao dia. Assim, entre os fatores que enterram objetos temporariamente estão:
Depressões rasas que se formam na areia molhada durante o avanço do mar;
Canais temporários criados pela movimentação da arrebentação;
Remobilização rápida do sedimento, que cobre qualquer item pequeno em minutos;
Correntes paralelas à costa, típicas de praias longas e retas.
Logo, pertences como anéis, óculos, chaves, brinquedos e até carteiras podem ser arrastados, soterrados e permanecer invisíveis até o próximo ciclo de ondas.
E por que eles reaparecem no mesmo lugar?
A impressão de que o mar“devolve” o objeto no exato ponto em que foi perdido está ligada a dois fatores principais. O primeiro deles leva em conta que a costa é extremamente reta: do Cassino ao Chuí, em Santa Vitória do Palmar (RS), divisa com Barra del Chuy, no Uruguai, há poucos pontos de referência.
Assim, para quem retorna ao local dias depois, a paisagem parece idêntica — o que dá a sensação de que tudo voltou ao “mesmo lugar”, ainda que o objeto tenha surgido alguns metros adiante.
Foto: Mauren da Silva Rodrigues / Wikimedia Commons / Reprodução
Já o segundo fator aponta para o movimento de vai e vem do sedimento. Estudos sobre praias dissipativas (como a do Cassino) mostram que a areia é puxada para setores mais profundos em dias de ondas fortes, ao passo que, com mares mais calmos, o mesmo sedimento retorna, redistribuído pela arrebentação. Objetos soterrados acompanham esse ciclo e acabam voltando à superfíciequando a “vala” onde estavam enterrados é remodelada.
Um ambiente que muda o tempo todo
A Praia do Cassino é considerada um dos ambientes costeiros mais instáveis do Brasil pela combinação de ventos predominantes muito fortes (especialmente de sul e sudeste); correntes longitudinais intensas; ondas grandes e frequentes; e alterações bruscas na marémeteorológica, típicas do litoral gaúcho.
Navio encalhado na Praia do Cassino. Foto: Ronaldo Morgado Segundo / Wikimedia Commons / Reprodução
Essas características explicam tanto o reaparecimento de objetos pessoais, quanto a presença de troncos, restos de embarcações, equipamentos de pescae organismos marinhos levados pela dinâmica costeira.
Embora faltem estudos dedicados exclusivamente ao “reaparecimento de objetos”, pesquisadores da Oceanografia Costeira afirmam que a Praia do Cassino apresenta exatamente o tipo de comportamento esperado em praias de mar aberto.
Para moradores, porém, o fenômeno ultrapassou a ciência e virou parte da identidade local. Expressões como “o mar tem memória” são repetidas há gerações — alimentadas por relatos reais de pertences reencontrados dias depois, às vezes intactos.
A maior praia do mundo?
A Praia do Cassino é frequentemente classificada como a maior praia em extensão contínua do planeta, título defendido por instituições brasileiras e citado em materiais turísticos.
Embora alguns geógrafos debatam o critério de “praia contínua”, há consenso de que o trecho entre Rio Grande e o Chuí é o de uma das praias retas mais longas do mundo, característica que contribui diretamente para o fenômeno observado pelos frequentadores.
O “mar que some com objetos, mas devolve depois” não é mistério: trata-se da interação entre ondas, correntes, topografia submarina e uma areia extremamente móvel.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Silencioso. Sem emissão. Rápido. Entre outras palavras, é assim que a finlandesa Foilone apresenta o Pegasus, um monoposto hidrofoil totalmente elétrico, que mescla recursos vangloriosos do passado com a tecnologia do futuro para “voar” sobre as águas a até 30 nós (incríveis 55,56 km/h!).
Construído artesanalmente na Finlândia — inteiramente em fibra de carbono —, esse barcotem sua aerodinâmica inspirada nos carros de Fórmula 1 da década de 1950, ao passo que a estética traz uma pitada dos carros de luxomodernos. O resultado é uma embarcação singular e cheia de estilo, que não deixa de atrair olhares por onde passa.
Foto: Foilone / Divulgação
Segundo a marca, o Pegasus utiliza uma configuração de duas lâminas: uma na frente e outra atrás, alinhadas em linha reta sob o casco. Funciona como o trem de pouso de um avião: o conjunto dianteiro sustenta a proa, enquanto o traseiro, equipado com flaps controlados eletronicamente, faz correções em tempo real. Esse sistema promete uma ação responsiva, ideal para o controle individual.
Foto: Foilone / Divulgação
O controle, aliás, é feito por duas alças e um pedal de aceleração, que imitam “a sensação intuitiva de pilotar uma motocicleta de alto desempenho”, como explica a Foilone. Na prática, as alças funcionam como um guidão: basta empurrar com uma mão e puxar com a outra. O pedal de aceleração fica ao alcance do pé direito, semelhante ao de um carro — quanto mais é acionado, mais corrente é enviada ao motor.
Foto: Foilone / Divulgação
A velocidade de planeio é atingida aos 10 nós (18,52 km/h). Nesse ponto, as lâminas horizontais geram sustentação suficiente para elevar o barco acima da água, dando a sensação de voo. É nessa hora que o piloto é convidado a mostrar suas habilidades, uma vez que, nas alturas, o barco tende a oscilar de um lado para o outro.
Foto: Foilone / Divulgação
Na ficha técnica, o Pegasus apresenta duas bateriasTorqeedo de 5 kWh cada, que, segundo a marca, são carregadas de 0 a 100% em menos de 2 horas. São 4,88 metros de comprimento total (0,95 metros de largura) e um peso de 200 kg com as baterias (128 kg sem elas).
Com um motor elétrico de 14,9 kW, o barco atinge uma velocidade de cruzeiro de 18 a 22 nós (de 33,33 a 40,74 km/h), enquanto a velocidade máxima chega à casa dos 30 nós (55,56 km/h).
Embora cheio de atrativos, vale ressaltar que o Pegasus é um efoil de uso individual, sem espaço para passageiros ou bagagem, que dependente de infraestrutura de recarga para funcionar. Logo, trata-se de uma embarcação voltada a entusiastas de tecnologia e a quem busca novas experiências sobre as águas.
Foto: Foilone / Divulgação
Ainda assim, o modelo funciona como um laboratórioprático, que demonstra o potencial dos hidrofólios na redução do arrasto e no aumento de eficiência dos barcos elétricos, simbolizando uma transição tecnológica e colaborando com novos caminhos para a aplicação dessa solução em embarcações maiores no futuro.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
São 345 pés (105 metros) de comprimento de puro luxoe tecnologia. O famoso megaiateà vela Black Pearl — ou “Pérola Negra”, em tradução livre — está no leque de charter da IYC e disponível para aluguel a partir de 830 mil euros semanais, valor em torno de R$ 5,2 milhões na conversão de janeiro de 2026. O itinerário da embarcação, inclusive, já está definido até setembro de 2027.
Lançado em 2018, o famoso Pérola Negra pertenceu a um bilionário do ramo de cimento que morreu em 2021. A enorme embarcação começou a ser oferecida em charter durante a disputa da família pela herança, já que manter o megaiate ancorado custaria aproximadamente R$ 1 bilhão por ano apenas para manutençõesde rotina. O valor do aluguel, porém, ainda não era conhecido.
Black Pearl. Foto: IYC / Divulgação
No mercadode charters de iates de luxo, o preço para navegar no Black Pearl por uma semana não é sequer o mais elevado, apesar do barcocolecionar tantos atributos exclusivos. No próprio catálogo da IYC há embarcações com valor inicial para a semana que partem de US$ 2,2 milhões (mais de R$ 11,7 milhões).
O megaiate começou a ser divulgado no catálogo da IYC durante o segundo semestre de 2025 e já tem itinerário definido até setembro de 2027. Como já de praxe no setor de charter náutico de luxo, o custo por semana não inclui as despesas com a embarcação.
Black Pearl: detalhes do charter náutico
De 22 de janeiro a 30 de abril de 2026, o Black Pearl estará disponível no Caribe para navegarpelas Bermudas, Ilhas de Sotavento e Ilhas Virgens Britânicas. O valor do aluguel semanal nessa região é o mais em conta, partindo de 830 mil euros (R$ 5,2 milhões).
Foto: IYC / Divulgação
Em seguida, de 1° de maio a 30 de setembro, o Pérola Negra navegará pelo Mediterrâneo e Norte da Europa. Nestes cenários, o aluguel semanal inicia nos 950 mil euros (R$ 5,9 milhões) e quem tiver interesse no charter poderá passear pela Itália, França, Grécia, Croácia, Montenegro, Albânia, Eslovênia, Noruega ou Suécia.
Depois, de 1° de outubro até 30 de abril de 2027, o megaiate luxuoso retornará ao Caribe e poderá navegar também pelo México e Costa Rica, na América Central, novamente pelo custo semanal mínimo de 830 mil euros (R$ 5,2 milhões).
Por fim, de 1º de maio de 2027 a 30 de setembro do próximo ano, o Pérola Negra navegará pelo Pacífico Sul, nas regiões de Fiji, Papua Nova Guiné, Ilhas Salomão, Austrália e Nova Zelândia. O charter semanal volta ao custo mínimo de 950 mil euros (R$ 5,9 milhões). Os valores divulgados pela IYCpodem ser alterados conforme disponibilidade da embarcação.
O que torna o Black Pearl tão único?
Entre os atributos desse elegante megaiate estão os inconfundíveis três mastros DynaRig, tecnologia de velaque maximiza a eficiência da navegação e reduz o uso de combustível. Apesar de ter sido lançado em 2018, o Black Pearl ainda é a maior embarcação a incluir esse sistema.
Foto: IYC / Divulgação
Essa tecnologia, inclusive, garante a silhueta marcante do Pérola Negra que, além do imponente trio no topo, leva acabamentos em preto e branco por fora. No interior, a embarcação mais parece um palácio, com cômodos amplos que ostentam madeiras maciças, mármores e acabamentos em dourado.
Black Pearl por dentro: madeiras, mármores e acabamentos dourados fazem megaiate parecer um palácio. Foto: IYC / Divulgação
A prova da imponência do Black Pearl pode ser medida pelos títulos acumulados. Entre eles, estão os de melhor iate à vela de 60 metros ou mais e iate à vela do ano pelo World Superyacht Awards 2019; de melhor arquitetura naval para iates à vela pela Boat International Design & Innovation Awards 2019 e também o de melhor novo superveleiro (“Best New Supersail 2017”) pela revista Yachts International.
Foto: IYC / Divulgação
Resultado de um projeto desenvolvido por nomes como Oceanco, Dykstra Naval Architects, Ken Freivokh, Nuvolari Lenard e BMT Nigel Gee, o Black Pearl estabeleceu um novo padrão no luxo náutico sustentável que segue no topo da categoria mesmo após oito anos.
Um dos jets do arsenal de brinquedos aquáticos no Black Pearl. Foto: IYC / Divulgação
Para fechar com chave de ouro, o iate à vela ainda carrega um arsenal recheado de brinquedos aquáticos para crianças, jovens e adultos. Na lista estão lanchasPascoe de 32 e 34 pés, pranchas rígidas, infláveise de wakeboard, caiaques, esquis aquáticos, jetse equipamentospara mergulhocom snorkel.
Aprecie mais fotos do Black Pearl!
Foto: IYC / DivulgaçãoPiscina e banheira de hidromassagem complementam áreas de lazer. Foto: IYC / DivulgaçãoFoto: IYC / DivulgaçãoFoto: IYC / DivulgaçãoFoto: IYC / DivulgaçãoFoto: IYC / DivulgaçãoFoto: IYC / DivulgaçãoFoto: IYC / DivulgaçãoFoto: IYC / DivulgaçãoFoto: IYC / DivulgaçãoUma das áreas de bar. Foto: IYC / DivulgaçãoSauna. Foto: IYC / Divulgação
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Em Lennox Head, na Austrália, uma baleia também quis se aventurar e experimentar, ao lado de surfistas, qual a sensação de pegar uma onda. O vídeo que registrou o momento foi publicado em 2020, mas voltou a repercutir nas redes recentemente.
As águasesverdeadas e transparentes de Lennox Head permitem ver cada detalhe desse momento mágico. O animal — que ao que tudo indica, trata-se de uma baleia-de-bryde (Balaenoptera brydei) — parece ter planejado: se posiciona, espera a ondavir e embarca em grande estilo. Assista:
Daniel Cook, que eternizou o momento utilizando um drone, detalhou através de seu Instagramque “uma tonelada” de pessoas entrou em contato com ele para pedir as imagens, “incluindo o surfista cuja onda a baleia roubou”.
Ele pensou que era um grande tubarão branco– revelou Cook sobre a percepção do surfista
Para a sorte dele, não só não se tratava de um tubarão como o momento foi profissionalmente filmado. Afinal, a chance de ele contar que havia surfado com uma baleia e alguém acreditar era — vamos combinar — bem baixa.
A tradição de Lennox Head no surf
Lennox Head é internacionalmente reconhecida como uma das principais comunidades de surf da Austrália, com um estilo de vida profundamente ligado ao mar e às ondas. Não à toa, a costa de Lennox Head foi declarada uma National Surfing Reserve (Reserva Nacional de Surf) — a terceira da Austrália — em 2007, em reconhecimento à importância cultural e esportiva da região para o surfrecreativo.
Foto: Taka Nozaki / Wikimedia Commons / Reprodução
A região fica sob influência do Cape Byron Marine Park, uma área protegida que inclui diversos ambientes marinhos: praias, recifes, zona costeira e oceano aberto. Isso explica a significativa biodiversidade marinha do local, que inclusive é bem representada no vídeo. No registro, é possível ver ao menos cinco golfinhos, além de um enorme cardume de peixes.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Os museusprovam que é possível aprender de forma leve e descontraída ao relembrar o passado. Pensando nisso, a Marinha do Brasil (MB), um dos três ramos das Forças Armadas, reúne em alguns espaços acervos, exposições e atividades que permitem um verdadeiro mergulhono patrimônio naval brasileiro.
Inclusive, durante os períodos de férias escolares, alguns desses museus funcionam em horários estendidos e transformam-se num ambiente ideal para passeios em família repleto de aprendizado. Saiba as programações!
Espaço Cultural da Marinha no Rio de Janeiro
O Espaço Cultural da Marinha no Rio de Janeiro reúne um acervo importante da história da Força. Localizado na Orla Conde, entre o Largo da Candelária e a Praça XV, no Centro da Cidade Maravilhosa, o espaço funciona onde antes eram as docas da Alfândega.
Espaço Cultural da Marinha. Foto: Marinha do Brasil / Divulgação
A visitação ocorre de terça a domingo, das 11h às 17h. Mas, de praxe, durante o mês de janeiro as atividades iniciam às 10h. Os ingressos variam de R$ 10 (meia) a R$ 20 (inteira), com entrada gratuita às terças-feiras (exceto em feriados).
Por lá, as exposições “O Poder Naval na Formação do Brasil” e “Um Neogótico em Terras Tropicais” são exibidas sempre. Já outras são trocadas de tempos em tempos, como a “A Segunda Guerra Mundial pelo Arquivo da Marinha: Memórias em Documentos Arquivísticos”, que permanece até o final de fevereiro de 2026; e a mostra “Todas as Histórias se Perdem – Palavras do Passado”, disponível até 1º de fevereiro deste ano.
Museu da Aviação Naval
Com entrada franca, o espaço guarda um acervo histórico importante da Aviação Naval, que inclui aeronaves originais e réplicas, equipamentos, maquetes, fotos e documentoscedidos pelas Organizações Militares do Complexo Aeronaval. Os visitantes também podem interagir com algumas aeronaves.
Museu da Aviação Naval. Foto: Guilherme W / TripAdvosor / Reprodução
Localizado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, no estado de RJ, o museu permite visitação em grupos de 10 a 50 pessoas mediante agendamento pelo e-mail [email protected]. Mas atente-se ao horário. O espaço funciona de quarta a domingo, sendo:
De quarta a sexta-feira: das 9h30 às 11h30 e das 13h15 às 16h;
Sábados, domingos e feriados: das 10h às 17h.
Museu do Corpo de Fuzileiros Navais
Com chances de ser o museu naval mais interativo da lista, o Museu do Corpo de Fuzileiros Navais fica no sítio histórico da Fortaleza de São José da Ilha das Cobras, também na cidade do Rio de Janeiro. O espaço conta com exposições em túneisconstruídos entre os séculos 17 e 18 que, na época, serviram de ligação segura entre as fortalezas erguidas pelos portugueses.
Museu do Corpo de Fuzileiros Navais. Foto: Flickr / Marinha do Brasil
O acervo inclui obras de arte, esculturas, documentos históricos, equipamentos, armamentos, medalhas, maquetes, uniformes e materiais resgatados de navios naufragados. Por lá, os visitantes também podem participar de simulações em contextos de guerra.
Museu do Corpo de Fuzileiros Navais. Foto: Flickr / Marinha do Brasil
O Museu do Corpo de Fuzileiros Navais tem entrada gratuita e funciona de terça a sexta-feira, das 9h às 12h e das 13h30 às 16h.
Museu Oceanográfico
O Museu Oceanográfico da Marinha fica em Arraial do Cabo (RJ) e funciona de terça a domingo, das 14h às 17h. Durante a alta temporada (dezembro a fevereiro e julho), o funcionamento se estende aos sábados, domingos e feriados, com operação até às 18h. Os ingressos variam de R$ 5 (meia) a R$ 10 (inteira) e só podem ser comprados em dinheiro.
Ossada de Orca no Museu Oceanográfico de Arraial do Cabo (RJ). Foto: Flickr / Marinha do Brasil
Localizado na Praça Daniel Barreto s/n°, na Praia dos Anjos, o espaço reúne exposições sobre naufrágios, oceanografia, geologia e biologia, além de óculos de realidade virtual que transportam para o fundo do mar. Exposições temporárias também acontecem e, durante este mês de janeiro, é possível conferir a mostra do pintor Ailton Salles.
Museu Náutico da Bahia
Localizado em um dos principais cartões-postais de Salvadore do Brasil, o Museu Náutico da Bahia fica instalado no histórico Forte de Santo Antônio da Barra. O espaço retrata a história da navegação, da sinalização náutica, da hidrografia e da arqueologia submarina da Baía de Todos-os-Santos. No local, os visitantes conseguem observar maquetes, instrumentos de navegaçãoe objetos ligados ao patrimônio marcante do Forte.
Museu Náutico da Bahia. Foto: Flickr / Marinha do BrasilMuseu Náutico da Bahia. Foto: Flickr / Marinha do Brasil
O Museu Náutico da Bahia funciona todos os dias das 9h às 18h e os ingressos variam de R$ 10 (meia) a R$ 20 (inteira). No entanto, a entrada é gratuita para grupos de instituições públicas e filantrópicas e instituições particulares recebem desconto progressivo no valor do ingresso considerando o número de alunos.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Um superiate famoso entre os amantes da pescaesportiva teve o Brasil como destinona última semana. O Bad Company Support 175 (BCS175) atracou com seus imponentes 53,25 metros (174 pés) de comprimento na Orla Norte de Porto Seguro (BA), para mais uma luxuosa expedição em busca de peixes.
A embarcação, avaliada em cerca de US$ 32 milhões (ou R$ 170 milhões, na conversão de janeiro de 2026), integra o ecossistema Bad Company (BADCO), uma frota particular de embarcações de luxo voltadas para exploração marinha, pesca esportiva de alto nível e projetos científicos.
Construído na Turquia pela Damen Yachting e entregue em 2024, o Bad Company pertence a Anthony Leah Hsieh, um bilionário norte-americano conhecido por ser o fundador da LoanDepot, empresa de crédito imobiliário e hipotecário dos EUA.
Anthony Leah Hsieh nasceu em Taiwan e se mudou para os EUA aos 8 anos. Foto: Instagram @badcompanyfishingadventures / Reprodução
A escolha do empresário pelo superiate não foi à toa. Anthony é apaixonado pela pesca esportiva de alto nível e usa sua frota Bad Company (que soma 12 embarcações) para explorar os lugares mais remotos do mundo em busca de grandes espécies de peixes — especialmente o marlin-preto (Istiompax indica) —, ao passo que realiza projetos de pesquisa oceânica e conservação.
Em seu Instagram, em que soma mais de 240 mil seguidores, ele compartilha essas jornadas que percorrem o planeta.
Um superiate de pesca
Embora Hsieh faça parte da mais alta elite, nem sempre foi assim. Nascido em Taiwan, sua família se mudou para os EUA quando ele tinha apenas oito anos, onde frequentou a escola em Los Angeles. Por lá, percebeu que o ensino que havia recebido até então o colocava à frente dos colegas. Seu domínio em Matemática foi útil quando ele fundou a LoanDepot, em 2010.
Foto: Damen / Divulgação
O Bad Company foi o primeiro iate encomendado por Hsieh — os demais sempre vinham de segunda mão. Logo, ele pensou em cada detalhe para desenvolver uma embarcação adequada para suas aventurasde pesca. Para a Damen, inclusive, trata-se de um dos “projetos mais empolgantes” em que já trabalharam.
Foto: Damen / Divulgação
O superiate apresenta recursos como um convés de trabalho amplo, equipadocom guindastes de alta capacidade e áreas que facilitam operações de pesca e logística. A embarcação pode ser preparada para receber, inclusive, helicópteros leves, o que auxilia em deslocamentos e em operações de apoio.
Foto: Damen / Divulgação
Dois motoresa diesel MTU conferem uma autonomia máxima de 5 mil milhas náuticas em velocidade de cruzeiro, enquanto a velocidade máxima é de 19 nós (35,18 km/h). Ao todo, até seis hóspedes são bem acomodados em três cabines, além de 11 tripulantes. O BCS175 foi construído com convés de alumínio, casco de aço e superestrutura também de alumínio.
Apesar de tudo isso, em entrevista à Boat International pouco depois de receber esse gigante, Hsieh afirmou que quase não passaria tempo nele. “O tempo que estarei neste barco será para dormir”, disse. Isso porque, no dia a dia, seu principal objetivo é estar fisicamente a bordo de um dos barcos menores que o BCS175 leva, pescando seu cobiçado marlin, como ele mostrou no vídeo a seguir:
O Bad Company Support 175 navega sob bandeira das Ilhas Marshall. Segundo a última atualização do Marine Traffic, a embarcação ainda se encontrava nas águas brasileiras de Porto Seguro.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Uma animada festana lancha terminou mais cedo em Caixa d’Aço, na Grande Florianópolis (SC). Durante a operação Guardião do Litoral, os agentes logo viram que a embarcaçãolevava mais pessoas do que suportava. O resultado? Lanchalacrada e apreendida.
Especialmente durante o verão, mais pessoas colocam o barco na água. Os dias ensolarados são um verdadeiro convite para aproveitar o mar na presença de amigos e familiares — e até aí, tudo mais do que certo! O problema é quando a empolgação vai longe demais.
Superlotação da lancha coloca pessas em risco dentro e fora do barco. Foto: Agência Marinha / Divulgação
No caso do Caixa d’Aço, que aconteceu no início de janeiro, além da superlotação, os agentes notaram consumo de bebida alcoólica e ausência de cuidados básicos de segurança na lancha.
Os perigos da superlotação
Ultrapassar o limite de pessoas que um barco suporta vai muito além da dor no bolso. Essa prática aumenta o risco de capotamento ou perda de estabilidade da embarcação, especialmente em situações de ondas, vento ou manobras bruscas.
Logo, a infração pode comprometer a segurança de todos a bordo — incluindo a eficácia de equipamentosde salvatagem, que podem estar em falta devido ao alto número de pessoas — e até de outros barcos próximos.
O que diz a Marinha do Brasil
Ao fiscalizar uma embarcação, os agentes da Marinha do Brasil— ou de outros órgãos competentes — vão verificar se o barco está com mais pessoas a bordo do que o limite de lotação permitido, ou seja, mais do que o número máximo indicado pelo fabricante e registrado no Título de Inscrição da Embarcação (TIE).
Constatando a superlotação, os agentes podem notificar o responsável, emitir auto de infração e até apreender a embarcação (temporariamente ou até a irregularidade ser sanada) — conforme a gravidade da situação e as regras da fiscalização. Essas ações ocorrem porque a segurança da navegação e a proteção da vida humana no meio aquaviário são prioridades da Autoridade Marítima.
Foto: Agência Marinha / Divulgação
Segundo dados de 2024 da Operação Navegue Seguro, que acontece em águas litorâneas especialmente durante o verão, as infrações mais comuns registradas foram:
falta de habilitação dos condutores;
documentação da embarcação incompleta ou vencida;
falta de material de salvatagem (coletes, boias e extintores de incêndio, entre outros);
Sendo assim, antes de organizar um passeioa bordo, confira no TIE quantas pessoas, exatamente, você pode levar. A partir desse número, verifique também se há coletes salva-vidas para todos, bem como se os materiais de salvatagem estão de acordo. Se você for o piloto, passe longe das bebidas alcoólicas.
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