A atriz Anne Hathaway, que hoje estampa milhares de telas de cinemano mundo pelo protagonismo no filme O Diabo Veste Prada 2, também tem ligação com o universo de esportes náuticos. Ainda em 2025, a estrela hollywoodiana se tornou integrante no grupo de investidores de uma equipe do SailGP, regata de alta velocidade conhecida como a Fórmula 1 da vela.
Há um ano, a organização do SailGP anunciavaAnne Hathaway entre os novos investidoresdo time Red Bull Italy SailGP. Um consórcio liderado por Assia Grazioli-Venier e Gian Luca Passi de Preposulo adquiriu o time italiano e, entre os investidores, estava o nome da atriz que interpreta Andrea Sachs — ou Andy Sachs — nas telonas.
Foto: Jason Ludlow / SailGP e Instagram @annehathaway / Reprodução
Segundo a organização do SailGP, a aquisição do Red Bull Italy SailGP Team foi considerada histórica no campeonato de vela mundial, por ter sido o primeiro grupo de proprietários liderado por mulheres na liga. Se considerarmos a presença de Hathaway entre os investidores, o cenário poderia inclusive ser duplamente histórico.
Anne Hathaway, que interpresa Andy Sachs em O Diabo Veste Prada, está entre os investidores do Red Bull Italy SailGP Team, equipe italiana do SailGP. Foto: Instagram @annehathaway / Reprodução
No SailGP, todos os times competem em catamarãsF50 de modelo idêntico que, devido a uma série de tecnologias, permitem ultrapassar os 100 km/h nas águas. Nesse contexto, a equipe italiana tem o australiano Jimmy Spithill, tido como um dos velejadores mais premiados do mundo, como CEO e coproprietário do Red Bull Italy.
Além da atriz hollywoodiana e dos líderes do consórcio, os nomes que completam os investidores do time italiano são MFO Certuity, Yeh Capital, Alexander Gilkes, Evan Yurman, Adam Shulman (marido de Hathaway), Miriam Leone, Julie Eddleman, Heather Karatz, Pete Delgrosso e Jennifer Ashton.
No SailGP, todos os times disputam com catamarãs F50 que podem atingir 100 km/h. Foto: Jason Ludlow / SailGP
Na temporada 2026 do SailGP, que iniciou em janeiro na Austrália e encerrará em novembro nos Emirados Árabes Unidos, o Red Bull Italy ocupa a 9ª colocação da classificação geral, com 15 pontos — contabilizados até a etapa 4. Esta, por sua vez, aconteceu no Rio de Janeiro, nos dias 11 e 12 de abril. A próxima será nas Ilhas Bermudas, nos dias 9 e 10 de maio.
SailGP: confira o calendário da temporada 2026
Perth (Austrália): 16 a 18 de janeiro;
Auckland (Nova Zelândia): 13 e 14 de fevereiro;
Sydney (Austrália): 27 de fevereiro a 1º de março;
Rio de Janeiro (Brasil): 11 e 12 de abril;
Bermuda (Bermuda): 9 e 10 de maio;
Nova York (EUA): 30 e 31 de maio;
Halifax (Canadá): 20 e 21 de junho;
Portsmouth (Reino Unido): 25 e 26 de julho;
Sassnitz (Alemanha): 22 e 23 de agosto;
Espanha (Local a definir): data a confirmar;
Saint-Tropez (França): 12 e 13 de setembro;
Dubai (EAU): 21 e 22 de novembro;
Abu Dhabi (EAU): 28 e 29 de novembro (grande final).
Atenção, piloto de jet: a partir de agora, é obrigatório o porte do rádio VHF em motos aquáticas nas áreas de jurisdição da Capitania dos Portos de São Paulo e da Delegacia de São Sebastião. Conforme publicado nos últimos dias pela Marinha do Brasil (MB), a novidade se aplica às Áreas de Navegação Interior 2.
Dessa maneira, a exigência que antes valia apenas para as embarcações classificadas para navegação costeira e oceânica — que necessitam de rádios homologados e a obtenção da Licença de Estação Navio junto à Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL) — agora se estende de maneira simplificada às motos aquáticas.
Foto: NaturesCharm/Envato
Neste caso, diferentemente da navegação costeira e oceânica, os rádios utilizados nos jets não necessitam de homologação e registro na ANATEL. Segundo a Marinha, basta portar o modelo portátil (VHF) que trabalhe na frequência marítima que já estará dentro da exigência.
A obrigatoriedade desta atualização já está em vigor desde o dia 23 de abril, segundo o documento que pode ser conferido aqui.
O que muda na prática?
De acordo com a atualização das Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos (NPCP) de São Paulo, no item 3.3.1, está proibido o tráfego de motos aquáticas na Área de Navegação Interior 2 “sem a devida manutenção de escuta permanente no canal 16 (VHF)”.
Foto: simonapilola/ Envato
Ou seja, quem for pego pilotando o jet com o aparelho a bordo, mas sem a devida escuta ativa no canal 16 (156,8 MHz, canal internacional dedicado à chamada, escuta e espera de emergência), estará infringindo a obrigação. O descumprimento desta norma, segundo o documento, sujeitará o infrator à emissão de Auto de Infração e retirada de tráfego da embarcação.
Caso a pessoa seja reincidente em um período menor a 48 horas, será aplicada, cumulativamente, a penalidade de apreensão da embarcação. Lembrando que essa norma vale para a Capitania do Portos de São Paulo e para a Delegacia de São Sebastião.
Confira na íntegra o trecho que específica o uso do rádio VHF no jet:
“É vedado o tráfego de Motos Aquáticas (MTA) na Área de Navegação Interior 2 sem a devida manutenção de escuta permanente no canal 16 (VHF). O descumprimento desta norma sujeitará o infrator à lavratura de Auto de Infração e retirada de tráfego da embarcação. Em caso de reincidência em período inferior a 48 (quarenta e oito) horas, será aplicada, cumulativamente, a penalidade de apreensão da embarcação. Esta restrição não se aplica às motos aquáticas pertencentes a Estabelecimento de Aluguel de Moto Aquática (EAMA), desde que operando em áreas balizadas ou realizando passeio guiado previamente homologados.”
O que é Área de Navegação Interior 2?
Não é de hoje que a Marinha do Brasil estabelece duas zonas para navegação: a Área de Navegação Interior 1 e a Área de Navegação Interior 2. Nesse contexto, o uso do rádio VHF no jet é obrigatório apenas na Navegação Interior 2.
Segundo esta nova NPCP, a Área 1 contempla áreas abrigadas, como lagos, lagoas, baías, rios e canais “onde normalmente não sejam verificadas ondas com alturas significativas que não apresentem dificuldades ao tráfego de embarcações”, explica o escrito.
Áreas supracitadas na jurisdição da CPSP na Área de Navegação Interior 1. Foto: NPCP de São Paulo 2026/ ReproduçãoContinuação das Áreas de Navegação Interior 1 no CPSP e áreas sob a jurisdição da DelSSebastião. Foto: NPCP de São Paulo 2026/ Reprodução
Já a Área 2 contempla zonas parcialmente abrigadas, onde, segundo o NPCP, “eventualmente sejam observadas ondas com alturas significativas e/ou combinações adversas de agentes ambientais, tais como vento, correnteza ou maré que dificultem o tráfego das embarcações”. Nesse trecho, costumam entrar espaços mais abertos, como regiões costeiras.
O documento diz que, nesta área, a navegação não poderá interferir com o uso de praias, especialmente a menos de 200 metros da linha de base. Além disso, também não deve interferir com qualquer espaço definido pelo Plano Municipal de Gerenciamento Costeiro de cada munícipio, como define o item 1.1.4 da norma.
Foto: akophotography/Envato
Ainda sobre a Área de Navegação Interior 2, o NPCP diz que o afastamento de qualquer ponto da costa não deverá exceder a distância de uma milha náutica, enquanto as condições de visibilidade deverão ser superiores a cerca de 500 metros, ventos inferiores a 20-30 km/h e ondas menores que um metro. Aqui, vale ressaltar que não houve mudança em relação à norma anterior, conforme disse o instrutor de navegação e diretor da Argonauta Escola Náutica, Marcello Souza, em entrevista à NÁUTICA.
Mudanças nos limites da Navegação Interior 2
Embora o que seja definido como Área de Navegação Interior 2 não tenha sofrido alterações, a NPCP ampliou algumas zonas que agora possuem novas áreas dentro dos limites da Navegação Interior 2. Marcello aponta que a Ilha de Búzios, por exemplo, agora está dentro dos limites da Navegação Interior 2 em São Sebastião.
São Sebastião à Ilhabela (agora com a Ilha de Búzios inclusa). Foto: NPCP de São Paulo 2026/ Reprodução
A Ilha da Moela, em Santos, que tem servido como ponto de orientação de navegação para embarcações que adentram ao Porto de Santos, agora está contemplada na área de Navegação Interior 2 entre Praia Grande e Guarujá.
Além disso, o caminho Bertioga-Guaratatuba aumentou cerca de quatro milhas náuticas, segundo Marcello. Por fim, a Ilha Montão de Trigo segue fora do limite de Navegação Interior 2. As demais áreas podem ser conferidas abaixo e no documento oficial (a partir da página 141).
A área de Navegação Interior 2 de Guarujá à Bertioga ganhou quatro milhas náuticas. Foto: NPCP de São Paulo 2026/ ReproduçãoPeruíbe à Praia Grande. Foto: NPCP de São Paulo 2026/ ReproduçãoIlha Comprida à Peruíbe. Foto: NPCP de São Paulo 2026/ ReproduçãoIlhabela à Ilha Anchieta. Foto: NPCP de São Paulo 2026/ ReproduçãoIlha Anchieta à Trindade. Foto: NPCP de São Paulo 2026/ ReproduçãoGuaratatuba à São Sebastião. Foto: NPCP de São Paulo 2026/ ReproduçãoCananéia à Ilha Comprida. Foto: NPCP de São Paulo 2026/ ReproduçãoBertioga à Guaratatuba. Foto: NPCP de São Paulo 2026/ Reprodução
Atenção na velocidade
Outra parte do documento que merece atenção especial é o que diz respeito à velocidade. Segundo a norma, a navegação nos canais dos portos da Baixada Santista e de São Sebastião devem ser feitas em marcha reduzida. Confira o que diz o trecho, situado no item 5.2.1.
“[…] As embarcações comerciais até 20 AB e as embarcações de esporte e recreio, quando transitando no meio do canal de navegação do Complexo do Porto de Santos, deverão conduzir suas embarcações com prudência e velocidade compatível para reagir com segurança às necessidades da navegação.”
Nova atualização reforça a atenção aos limites de velocidade. Foto: wirestock/ Envato
O documento coloca a velocidade máxima permitida para navios no canal do Porto de Santos e no Canal de São Sebastião em 9 nós (cerca de 16 km/h) em relação à superfície da água. Já em Bertioga, o limite é de 6 nós (aproximadamente 10 km/h). Esta é a mesma velocidade permitida em:
área delimitada entre o través do farol “Pedra do Corvo” e a ponte da FEPASA, situada nas proximidades da Base Aérea de Santos (Canal de Bertioga);
Canal de Piaçaguera; e
rio Itanhaém, rio Branco e rio Preto.
Por conta disso, vale o cuidado redobrado para as restrições de velocidade, tendo a verificação na NPCP. Segundo Marcello, a atenção especial aos limites de velocidade reforça a segurança da navegação e salvaguarda da vida humana no mar.
Aconteceu, do dia 30 de abril a 2 de maio, o 15º Torneio de Pesca Esportiva de Três Lagoas, eventoque tem se consolidado cada vez mais no calendário da cidade sul-mato-grossense. Em três dias, a programação contou com música, palestras e artesanato, além, é claro, de muita pesca.
Nessa edição foram distribuídos mais de R$ 300 mil em prêmios e, segundo a APETL, organizadora do evento, o torneio movimentou R$ 5 milhões na economia local. Isso porque, além dos 1208 pescadores inscritos, o público estimado em cada dia foi de 4 mil pessoas.
Foto: APETL / Grupo FZA / Divulgação
No Torneio de Pesca Esportiva de Três Lagoas, cada time apresenta até cinco peixesde, no mínimo, 30 cm para a classificação no ranking geral, que é feita a partir da soma dos comprimentos. Cada animal pescado precisou ser medido nos padrões do regulamento a partir da régua oficial e depois devolvido para a água, com o processo todo gravado em vídeo.
A competiçãode pesca aconteceu no sábado (2), movimentando as águas do Balneário Municipal. Os barcospuderam pescar a partir de 100 metros da margem, evitando apenas as áreas de reserva ambiental.
Foto: APETL / Grupo FZA / Divulgação
Os barcos de pesca do torneio carregavam motoresentre 15 hp e 400 hp. Cada equipe precisava manter a embarcação a uma distância mínima de 50 metros de outros barcos, além de pescar utilizando somente iscas artificiais.
De acordo com a APETL, a equipe campeã geral do torneio foi a VitsBar, com 2,65 metros pescados ao todo (média de 53 cm por peixe). Já o maior fisgado na competição foi um tucunaré de 61 cm. Os 15 primeiros colocados — com pelo menos 2,3 metros pescados — foram premiados com troféus. Além disso, sorteios durante o torneio distribuíram itens como barcos leves, motores, prêmios de R$ 5 mil e um equipamentode sonar.
Foto: APETL / Grupo FZA / Divulgação
Mais fotos do 15º Torneio de Pesca de Três Lagoas
Foto: APETL / Grupo FZA / DivulgaçãoFoto: APETL / Grupo FZA / DivulgaçãoFoto: APETL / Grupo FZA / Divulgação Foto: APETL / Grupo FZA / DivulgaçãoFoto: APETL / Grupo FZA / DivulgaçãoFoto: APETL / Grupo FZA / DivulgaçãoFoto: APETL / Grupo FZA / Divulgação
A última semana foi bastante agitada em Goya, cidade argentina que sedia a Fiesta Nacional del Surubí (ou Festa Nacional do Surubim, em português), um tradicional torneio de pescaque neste ano chegou à sua 49ª edição. O evento, que aconteceu de 27 de abril a 3 de maio, reuniu milhares de barcose pessoas em uma programação regada à pescaria e cultura.
Mais do que um concurso de pesca, o eventoreúne famílias, amigos e amantes do universo náutico em uma programação que ultrapassa o torneio de pesca. Durante esta edição da Festa Nacional do Surubim, houve apresentações musicais, de dança e até a eleição da Rainha e das Princesas da festa.
Neste ano, foram 1.400 barcos confirmados no torneiode pesca, que movimentou as águas do Rio Paraná com milhares de pescadores e uma plateia que fez jus à tradição do evento argentino.
Foto: Instagram @marianohormaechea / Reprodução
O regulamento permite que cada pescadorutilize uma vara de pesca com um anzol de qualquer tipo, garantindo um padrão justo entre os participantes. Para pescar, o barco precisa estar ancorado dentro da sua zona de pesca e ficar a, no mínimo, 50 metros a bombordo/estibordo e a mais de 80 metros da proa/popa de outra embarcação, podendo ser desclassificado caso desrespeite os limites.
Foto: Instagram @fiestasurubigoya / Reprodução
No fim, duas equipes foram premiadas: a que somou mais pontos (campeã geral) e a que fisgou o maior peixe da edição (vencedora da peça maior). A equipe campeã, María del Rosario, somou 42,40 pontos com três peixes capturados, de 91 cm, 72 cm e 61 cm. Já a equipe que pescou o maior peixe do concurso, Villaboster, terminou na 9ª posição na classificação geral, mas levou o reconhecimento por um exemplar de 119 cm de comprimento, que lhe rendeu 26,90 pontos.
Foto: Instagram @marianohormaechea / Reprodução
Apesar de tanta pesca, o festival realizou a soltura de 5 mil alevinos de surubim para compensar os peixes adultos capturados no torneio. “A pesca esportivadeve caminhar lado a lado com o cuidado com os recursos naturais”, frisou a organização do evento.
Foto: Fiesta Nacional del Surubi / Divulgação
O surubim, também conhecido como pintado, é um peixe de água doce que pertence à família dos Pimelodídeos. Ele pode atingir grandes proporções e chegar aos 100 kg. Segundo o Portal Gov.br, já foram encontrados no Rio Paraná exemplares machos de 1,36 metro e 36 kg e fêmeas de 1,55 metro e 50,5 kg.
Mais fotos da 49ª Festa Nacional do Surubim, na Argentina
Estudo mostra que novo método elimina tecido do coral-sol sem risco de regeneração. Tecnologia pode facilitar controle em marinas, cascos e áreas protegidas
Controlar o avanço do coral-sol invasor sempre foi uma corrida contra o tempo e contra a própria natureza resiliente da espécie. Agora, um novo estudo brasileiro aponta para uma virada nesse cenário, baseado em uma solução simples que se mostrou comprovadamente eficaz para combater esse tipo de coral: o uso de pistolas de ar comprimido debaixo d’água.
A técnica, testada por pesquisadores da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), mostrou ser capaz de remover praticamente todo o tecido vivo do coral sem precisar arrancá-lo da rocha. Na prática, a estrutura calcária do coral-sol permanece onde já estava, mas o tecido mole que dá vida ao invasor é desprendido da “base” e não consegue voltar à vida, nem que se prenda a outra estrutura.
Invasor se multiplica com facilidade
Originário de outras regiões do planeta, o coral-sol (Tubastraea spp) se espalhou pelo litoral brasileiro desde a década de 1980 e hoje representa uma ameaça concreta à biodiversidade marinha. Esse fator foi o que incentivou pesquisadores brasileiros a buscarem uma forma eficaz e viável de controlar esse tipo de coral, que cresce aos montes.
Coral-sol (Tubastrea sp.), espécie invasora que ameaça a biodiversidade no Atlântico. Foto: Leo Francini
Altamente agressivo, ele compete com espécies nativas, altera o equilíbrio dos ecossistemas e tem uma característica que dificulta ainda mais seu controle: a capacidade de regeneração. Em outras palavras, um pequeno fragmento de coral-sol é suficiente para dar origem a uma nova colônia inteira.
De acordo com o novo estudo, publicado em abril na revista científica Ecological Solutions and Evidence, o controle desse coral invasor é feito, tradicionalmente, por remoção manual, com uso de martelo e ponteira.
Disputa por espaço: o invasor coral-sol avança sobre o coral-cérebro (Mussismilia hispida), espécie que só existe no Atlântico Sul. Foto: Leo Francini
O problema é que, ao quebrar o coral, fragmentos acabam se espalhando pela água, criando novos focos da espécie. Além disso, ainda é um método exaustivo, demorado e cujo processo exige uma logística complexa, que inclui a retirada dos resíduos do fundo do mar que, em muitos casos, alcançam áreas de mais difícil acesso, como fendas e outras estruturas submersas.
Problema no mar, solução no ar
O novo método desenvolvido pelos pesquisadores brasileiros propõe uma abordagem diferente para controlar o coral-sol. Em vez de retirar o coral por inteiro, o objetivo é eliminar seu tecido vivo, ou seja, aquilo que, na prática, o torna uma ameaça.
Colônia de coral-sol. Foto: Leo Francini
A solução foi encontrada na forma de uma pistola de ar comprimido acoplada a um regulador de mergulho. Os pesquisadores aplicaram jatos diretamente sobre as colônias de coral-sol e a alta pressão removeu o tecido mole deles, deixando apenas o esqueleto calcário preso à rocha, conforme explicou Guilherme Pereira-Filho, pesquisador e coautor do estudo. E é justamente aí que está o avanço.
Sem o tecido, o coral não sobrevive. O esqueleto remanescente, por sua vez, passa a ser ocupado por algase outros organismos.
Colônia de coral-sol. Foto: Leo Francini
Pistola de ar comprimido: solução eficaz que não volta atrás
Uma das principais preocupações dos cientistas era o risco de o tecido liberado na águagerar novas colônias de coral-sol, o que tornaria o método inviável. Os testes em laboratório, no entanto, puseram fim a essa preocupação.
Pereira-Filho afirma que o tecido destacado do esqueleto do coral não é capaz de voltar a sobreviver em outra superfície, e nem dar início a um novo coral. Segundo o estudo, o material disperso apresenta capacidade regenerativa insignificante, o que reduz drasticamente o risco de propagação acidental — que é um dos principais problemas das técnicas atuais.
Menos impacto e mais eficiência no manejo
Além de evitar a dispersão de fragmentos, o método também resolve a questão do descarte dos materiais removidos. Isso porque, enquanto o método de remoção manual necessita que os resíduos sejam coletados e descartados fora d’água para evitar uma nova leva de corais-sol, o jateamento com pistola de ar comprimido mantém a estrutura no local e, o que sai dela, não apresenta risco de gerar novas colônias.
Assim, diferente da remoção manual, não há necessidade de recolher grandes volumes de material do fundo do mar. Os testes de campo feitos na pesquisa analisaram que, após 180 dias, as colônias tratadas com pistola de ar comprimido apresentaram redução significativa no número de pólipos e na área total, enquanto corais não tratados continuaram crescendo. O estudo foi realizado no Arquipélago de Alcatrazes, no litoral de São Paulo.
Ilustração indica onde o experimento de campo foi conduzido, no Arquipélago de Alcatrazes, no litoral de São Paulo. Foto: Ecological Solutions and Evidence / Divulgação
Além disso, a pesquisa aponta que cascos de embarcações, píeres, marinas e até plataformas de petróleo funcionam como vetores para a espécie invasora de coral, uma vez que facilitam seu transporte entre diferentes regiões. A solução do jateamento a partir de pistolas de ar comprimido serve, também, para realizar a limpeza nessas estruturas artificiais.
Nesse contexto, o uso do ar comprimido se revelou também uma alternativa prática, com potencial de aplicação rápida e menor impacto ambiental para estas situações também.
Próximo passo: ampliar a escala
Até agora, os testesforam feitos em escala controlada, mas os pesquisadores já pensam em expandir a técnica, que se provou eficaz, para uma escala maior. A ideia é que o próximo passo seja realizar a limpeza do coral invasor em áreas maiores de conservação ou até ilhas inteiras — o que pode representar um avanço significativo no controle do coral-sol no Brasil.
Ideias relativamente simples podem gerar soluções com grande potencial de benefício– resumiu Pereira-Filho
Grandes colônias de coral-sol tomam conta de paredões no Refúgio de Vida Silvestre de Alcatrazes, no litoral de São Paulo. Foto: Leo Francini
Se os resultados se confirmarem em larga escala, a pistola de ar comprimido pode avançar de uma ferramenta experimental para uma aliada estratégica na proteção dos ecossistemas marinhos. A descoberta da nova tecnologia, inclusive, é motivo de orgulho entre os pesquisadores.
Transformar conhecimento ecológico em soluções concretas é uma das formas mais importantes de devolver à sociedade o investimento feito na ciência– disse Pereira-Filho à NÁUTICA
O coordenador do Laboratório de Ecologia e Conservação Marinha da Unifesp ainda relembrou que nem sempre as ideias científicas funcionam de imediato, pois muitas vezes exigem anos de pesquisa até que algo novo possa ser considerado seguro. “Esse trabalho é um exemplo de como a ciência produzida nas universidades pode dialogar diretamente com desafios reais e urgentes”, finalizou.
Equipada com motoresde popa, a Focker 370 GTX foi pensada inicialmente para o mercadoexterno, em especial o norte-americano, onde esse tipo de motorização é dominante, enquanto, no Brasil, acima de certo porte, reinavam os centro-rabeta. Mas o cenário mudou. Numa virada surpreendente, iniciada nos últimos anos, os motores de popa — mais usados nas lanchas de pequeno porte e em embarcações de pesca de variados tamanhos — têm sido cada vez mais procurados também por aqui.
Gradual e constante, esse movimento se explica por uma combinação de fatores a favor do motor traseiro: custo mais competitivo, manutençãosimplificada, avanços tecnológicos (que os tornaram mais econômicos, potentes e silenciosos), melhor desempenho em águas rasas (pois pode ser levantado a um nível acima do da quilha da lancha) e até a redução de peso da embarcação, que se reflete em mais velocidade e menor consumo. Com isso, a 37 pés do estaleiro catarinense Fibrafort caiu no gosto dos brasileiros. Motivos para isso não faltam. A Focker 370 GTX reúne muitos atributos, além dos derivados dessa motorização.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Projeto inteligente
Logo na plataforma de popa se percebe a inteligência do projeto. Mesmo com os motores externos, a área resultante para circulação é ampla, com passagens a boreste e bombordo, e o espaço gourmet conta com churrasqueiraa carvão, pia, porta-copos e uma mesa de madeiraque o projetista — tirando proveito de uma solução engenhosa — instalou sobre a área dos motores. Para completar, entre a mesa e o móvel gourmet há duas banquetas removíveis.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Outro destaque na plataforma de popa é uma poltrona, que fica voltada para a água, ao lado do móvel gourmet. A escada de banho, robusta e com pega-mão, garante conforto no mergulho. Há ainda sapateira, paiol para as banquetas e compartimentos bem-sinalizados para equipamentos de segurança. Além disso, um estobag de acionamento manual pode ser aberto para estender a sombra até essa área.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Cockpit versátil e acolhedor
Uma portinhola, com pouco mais de meio metro de largura, dá acesso direto ao cockpit, que privilegia o conforto, com bom espaço para circulação, mas sem prescindir da beleza. Com um sofá em “L” que acomoda até oito pessoas, mesa rebatível, iluminação em LED e um espaço para preparar alimentos, é um dos pontos altos da 370 GTX. O móvel de apoio concentra pia, cooktop, refrigerador, geladeira profunda e até cooler removível.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Os sofás podem ser convertidos em chaise ou virados para trás, criando integração com a plataforma de popa. No hard-top, o teto solar de abertura manual amplia a entrada de luz e ventilação. Nas laterais, janelas com abertura interna facilitam as manobras.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
No posto de comando, com tela multifunção, o painel escuro evita reflexos. O joystick, ligado aos motores de popa, facilita as manobras, enquanto o timão com detalhes cromados dá um tom de esportividade à lancha. Os assentos ajustáveis permitem navegar sentado ou em posição semiereta, sempre com conforto e ergonomia, enquanto o para-brisa protege bem contra os ventos friose os respingos.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
No acesso à proa, a passagem lateral por bombordo é larga e segura, protegida por amuradas de 67 centímetros e por guarda-mancebos altos. O solário rebaixado, com capacidade para três pessoas, transmite uma sensação extra de segurança: mesmo com mar mais bravo, a posição evita a incidência de respingos. A cabeceira do solário é rebatível, há porta-copos e, logo à frente, uma mesinha com balde para bebidas (champanheira).
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
No bico de proa, o acesso ao guincho elétrico é prático e o paiol de âncora, profundo. Já a bombordo, um farol de busca (opcional) bem-posicionado reforça a funcionalidade da área. Enfim, uma proa confortável, segura e bem resolvida.
Cabine aconchegante
Lá dentro, tem mais: uma cabine que começa impressionando pelo pé-direito de até 1,93 metro — algo raroem barcos de 37 pés. Homologada para até 14 pessoas durante o dia, a Focker 370 GTX oferece conforto na medida certa para dois casais pernoitarem a bordo, num sofá de proa que pode ser convertido em cama e em uma segunda cama (essa gigante) à meia-nau, configuração clássica desse tipo de barco.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
O pé-direito desse camarote, porém, é muito baixo, dando a sensação de uma toca, embora garanta bastante espaço horizontal para dormir com conforto. Além disso, faltam uma gaiuta e vigias de ventilação nos bordos. Há ainda uma cozinha de apoio com micro-ondas e armários, o que é sempre bem-vindo.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
O banheiro, com pé-direito de 1,86 metro, também tem bom tamanho. Conta com ventilação natural, boxe fechado (de vidro) para banho e armário espaçoso, reforçando a proposta de conforto para estadias mais longas. Contudo, a altura no boxe é mais baixa.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Construção certificada
O cuidado na construção é outro diferencial. O CEO da Fibrafort, Márcio Ferreira — também é integrante da diretoria da Associação Brasileira dos Construtores de Barcos —, aderiu desde o primeiro momento ao Selo Acobar/ABNT, que garante que todos os barcos da marca sejam construídos sob auditoria da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). Para o consumidor, esse selo funciona como uma bússola, já que identifica embarcações produzidas dentro de critérios rígidos de qualidade e segurança.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Além disso, a Fibrafort mantém contrato com a Porsche Consulting, divisão de gestão da montadora alemã, responsável por assegurar processos de produção do tipo Classe A. Esse alinhamento com padrões internacionais reforça a imagem da Focker 370 GTX não apenas como uma lancha moderna e cheia de soluções inteligentes, mas também como um barco robusto, certificado e projetado para durar.
Navegação rápida e segura
O testeda Focker 370 GTX foi realizado nas águas de Balneário Camboriú. A 37 pés da Fibrafort estava equipada com dois motores de popa Mercury de 300 cavalos de potência cada, mas também pode vir com uma parelha de 250 ou de 400 hp cada. A ideia era levá-la ao limite, para conhecer seu comportamento em diferentes regimes de rotação. Começando nos 2000 rpm, passando para os 3000, 4000, 4500 e 5000 giros, até chegar à velocidade máxima de 43 nós, a 5300 giros.
Aos 2500 giros, a velocidadeficou em torno de 10,5 nós, com consumo de 42 litros/hora por motor. Foi quando o casco entrou em planeio, mostrando boa resposta. Em 3000 giros, já navegava a 12 nós, ainda com conforto e suavidade. Na faixa dos 4000 rpm, entregava 24 nós de velocidade, com consumo em torno de 56 litros/hora por motor. Aos 4500 giros, a velocidade ficou em 34 nós — nesse ponto, o consumo subiu para cerca de 67 litros/hora por motor.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
A 5000 rpm, o GPS marcava 37 nós. Forçando mais, a 5300 giros, a Focker 370 GTX atingiu a velocidade máxima de 43 nós, com consumo de aproximadamente 101 litros/hora por motor. Mesmo nesse regime extremo, o cascomostrou solidez, sem ressonâncias, mantendo boa estabilidade em curvas fortes, tanto a boreste quanto a bombordo. O barco guinou com segurança, sem perda brusca de velocidade ou de controle, transmitindo firmeza ao leme. Na aceleração, foi de zero a 20 nós (37 km/h) em 7,2 segundos.
A boa visibilidade a partir do posto de comando chamou a atenção: o para-brisa não atrapalha e o piloto consegue manter visão ampla, inclusive lateral. A sensação de condução é esportiva, reforçada pelos rápidos motores de popa, mas sem comprometer o conforto de um barco de quase seis toneladas.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Resultado: a Focker 370 GTX mostrou-se uma embarcação robusta, ágil e divertida, que alia desempenho esportivo a um casco sólido, sem vibrações ou ruídos indesejados, mesmo em mar agitado.
Detalhes da navegação
A 5000 rpm, a Focker 370 GTX chegou a 37 nós. Forçando um pouco mais os manetes, a 5300 giros, a lancha atingiu a velocidade máxima de 43 nós, com consumo de aproximadamente de 101 litros/hora por motor. Mesmo nesse regime extremo, o casco mostrou solidez
Pontos altos
Qualidade da construção;
Navegação rápida e segura;
Cockpit espaçoso.
Pontos baixos
Pé-direito no camarote de meia-nau;
Altura no boxe do banheiro;
Faltam gaiuta e vigias de ventilação nos bordos.
Características técnicas
Comprimento: 11,03 m;
Boca: 3,52 m;
Calado: 0,75 m;
Ângulo “V” do casco: 18°;
Motorização de popa: 2 x 250 a 400 hp;
Peso (*): 5.700 kg;
Tanque de combustível: 420 litros;
Tanque de água doce: 160 litros;
Capacidade de passageiros dia/noite: 14/4.
(*) peso vazio com dois motores Mercury de 300 hp cada
Foto: Revista Náutica
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Estava precisando de uma boa história de motivação para ir treinar? Pois bem, ela chegou. No Pará, um garoto que vive em Arimum, comunidade ribeirinha às margens do rio Tapajós, no município de Santarém, além de estudar, encara quatro vezes por semana uma viagem de 40 quilômetros em um barco “apenas” para chegar à academia. Faça chuva ou faça sol, o jovem não abre mão do treino.
Essa é a história de Awá Pinho, de 18 anos, que conquistou as redes sociais ao mostrar o seu longuíssimo trajeto diário para se exercitar. Conforme detalhado pelo garoto, o percurso começa com uma viagem de 30 minutos de barco seguida de 10 minutos de caminhada até o ponto de ônibus em Alter do Chão, de onde ele leva mais 1h até chegar ao seu destino.
Fotos: Instagram @awapinho2/ Reprodução
É comum que Pinho chegue a gastar cerca de duas horas neste percurso. Todo esse esforço se deve à busca por uma melhor estrutura para os seus treinamentos, coisa que ele não encontra perto de casa. Segundo o jovem, o trajeto é feito quatro vezes por semana — isso sem contar a volta, que muitas vezes acontece à noite.
Como era de se imaginar, tamanha disposição para pegar um barco e ir treinar fez com que ele ganhasse um apelido quase tão longo quanto o seu percurso. Entre os frequentadores da academia em Santarém, ele é conhecido como “o cara que atravessa o rio de barco”. Bem autodescritivo.
Eu comecei porque estava extremamente magro. Aí eu falei: ‘Eu não quero ficar magro assim’– disse o garoto à BBC Brasil
Tudo pelo “shape”
Além de longa, a viagem até a academia é solitária. Ele parte sozinho de onde mora, pega o seu pequeno barco a motor (chamado regionalmente de “rabeta”) rumo à vila de Alter do Chão, para depois pegar um ônibus. “Um monte de gente mora do lado da academia e não vai”, brincou Awá.
A rotina, por mais cansativa que seja, rende comentários divertidos de seu público nas redes sociais, onde o jovem já soma mais de 18,5 mil seguidores e admiradores famosos no mundo do fisiculturismo. “No treino de perna você já pensou em tirar o motor e ir empurrando?” brincou um seguidor. “Isso sim é vontade de treinar”, reconheceu outro.
Impressionado com a história do garoto, o dono da academia que Pinho frequenta visitou a casa dele e o presenteou com um ano de mensalidade grátis. A fama dentro do nicho fitness ainda lhe rendeu outros convites, como uma viagem com tudo pago para São Paulo para participar do Arnold Sports Festival South America, um dos maiores eventos do segmento da América Latina.
Eles não me chamaram porque eu tenho um shape top, foi porque eles acharam bacana a minha história– garantiu o menino à BBC
Como vive à margem do rio, o barco simples de Awá também é utilizado para outras atividades, como a pesca. O jovem conta, inclusive, que consome peixes que ele mesmo ou seu pai pescam. Esse alimento, aliás, faz parte de sua dieta para ganho de massa muscular — foram 12 kg de massa adquiridos desde que começou a frequentar a academia.
Foto: Instagram @awapinho2/ Reprodução
Antes de enfrentar a jornada de barco, Awá conta que chegava a treinar em casa enchendo garrafas pet para usá-las como peso. Logo, vindo de quem nunca mediu esforço para conquistar o “shape”, o recado não poderia ser mais motivador — ou desafiador, a depender do seu ponto de vista.
Deixa de preguiça e vai treinar! Levanta do sofá e vai treinar. Ando 40 e tantos quilômetros para treinar e você não vai– brincou Awá
O Navio de Assistência Hospitalar “Anna Nery” deve entrar em operação no 2º semestre e poderá realizar 500 atendimentos diários em comunidades ribeirinhas
O nome da “primeira enfermeira do Brasil” vai se tornar, também, o primeiro nome feminino a estampar um naviona história recente da Marinha do Brasil (MB). O Navio de Assistência Hospitalar (NAsH) “Anna Nery”, que deve entrar em operação já no segundo semestre para atendimento em áreas de difícil acesso, é uma homenagem à profissional que atuou voluntariamente na Guerra do Paraguai (1864-1870).
Atualmente, a embarcação encontra-se em fase de testesno Estaleiro Bibi, em Manaus (AM), onde, segundo a MB, foi construído com tecnologia totalmente nacional e recursos do Fundo Nacional de Saúde, do Ministério da Saúde.
Anna também ficou conhecida como “Mãe dos Brasileiros” ao atuar como a 1ª enfermeira voluntária do país. Foto: Virgílio Cardoso de Oliveira / Wikimedia Commons / Reprodução
O navio poderá realizar cerca de 500 atendimentos diários em comunidades ribeirinhas da Amazônia Oriental, atuando como uma unidade de saúde flutuantecompleta. Sua estrutura contará com seis consultórios médicos e odontológicos; centro cirúrgico para procedimentos de pequena complexidade; equipamentos para exames de imagem como mamografia, raios-X e ultrassonografia; suporte de farmácia, laboratório de análises clínicas e leitos de internação.
Em março deste ano, teve início a instalação do mamógrafo no NAsH “Anna Nery”. Foto: Marinha do Brasil / Divulgação
Espera-se que o novo Navio de Assistência Hospitalar seja incorporado à estrutura operativa da Força no segundo semestre deste ano, quando também está previsto o “batismo oficial” com o nome de Anna Nery, em Belém (PA).
Assim, depois de pronta, a embarcação reforçará as atividades hoje desempenhadas pelo Navio-Auxiliar (NA) “Pará” e pelo NAsH “Sargento Lima”, na área de competência do Comando do 4º Distrito Naval, que compreende os estados do Pará, Amapá, Maranhão e Piauí.
Arte da Marinha mostra as dimensões da embarcação. Foto: Marinha do Brasil / Divulgação
Entre seus diferenciais está o calado menor, o que possibilita ao NAsH “Anna Nery” atuar em regiões onde o leito do rio apresenta profundidade reduzida, ampliando o raio de ação das operações de assistência à saúde.
Segundo o futuro comandante do NAsH “Anna Nery”, Diego Luiz de Sá Rodrigues, a incorporação do novo meio deve ampliar a presença do estado em regiões mais vulneráveis. “Isso se traduz em mais pessoas em condição de vulnerabilidade social, que residem em comunidades ribeirinhas, sendo assistidas”, afirmou à Marinha do Brasil.
Uma homenagem à “primeira enfermeira do Brasil”
Pioneira na enfermagem no Brasil, Anna Justina Ferreira Nery (1814-1850) se destacou pela atuação voluntária durante a Guerra do Paraguai. Natural de Cachoeira (BA), ela pediu autorização ao governo imperial para acompanhar os filhos convocados para o conflito e passou a atuar no cuidado de soldados feridos em hospitais militares, dentro e fora do país.
Nery chegou a perder um filhono conflito e, ao retornar ao Brasil, foi reconhecida pela imprensa da época como “mãe dos brasileiros”. Mesmo sem formação formal — já que a enfermagem ainda não era estruturada como profissão à época —, Anna Nery ganhou reconhecimento pela dedicação e pela contribuição na melhoria das condições de atendimento aos combatentes. Seu trabalho, inclusive, ajudou a consolidar as bases da enfermagem no país.
Solange Nery é trineta da enfermeira. Foto: Sargento Paulo Cesar / Marinha do Brasil / Divulgação
Para Solange Nery, trineta da enfermeira, Anna teria apreciado saber que seu nome batizará um navio de assistência à saúde de populações ribeirinhas, apesar de seu “perfil discreto”.
Esse quesito ‘vaidade’ não existia nela, mas nós, da família, ficamos impactados com a homenagem, de como a trajetória dela coincidiu com o objetivo do navio, que é cuidar, amar– destacou Solange à Marinha do Brasil
Durante o período monárquico, a MB chegou a batizar embarcações em homenagem a mulheres da Casa Imperial, como a corveta “Dona Isabel”, incorporada em 1855 em referência à princesa Isabel. Já na década de 1950, a heroína da Independência Maria Quitéria de Jesus deu nome a uma barca d’água construída no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, posteriormente reclassificada como navio-tanque e rebatizada de “Gastão Moutinho”.
Tido como um dos maiores navios de guerra do mundo, o porta-aviões norte-americano USS Nimitz está prestes a atracar no Brasil. De acordo com a Agência da Marinha do Brasil, a embarcação, que integra a operação Southern Seas 2026 (Mares do Sul, em português), conduzida pela 4ª Frota da Marinha dos Estados Unidos, chegará ao Rio de Janeiro no dia 7 de maio.
Considerado o porta-aviões nuclear mais antigo ainda em operação no mundo, o Nimitz realizará exercícios no mar entre 11 e 14 de maio, no Rio de Janeiro, em colaboração com as Marinhas de ambos os países. A missão também prevê intercâmbio entre especialistas e até a presença de autoridades estrangeiras a bordo para acompanhar de perto como funciona um grupo de ataque de porta-aviões.
Foto: Marinha dos EUA/ Wikimedia Commons/ Reprodução
A passagem da embarcação pela capital fluminense acontecerá durante o percurso pela América do Sul. Além do Brasil, outros países americanos estão envolvidos na operação, como Argentina, Chile, Colômbia, Equador, Peru, México, El Salvador, Guatemala, Uruguai, Panamá e Jamaica.
Desdobramentos como este demonstram nosso compromisso inabalável em garantir um Hemisfério Ocidental seguro e estável– disse Carlos Sardiello, comandante do Comando Sul das Forças Navais dos EUA
No entanto, engana-se quem pensa que o porta-aviões americano estará sozinho. A missão conta com a escolta do destróier de mísseis guiados USS Gridley e com uma força embarcada que inclui a ala aérea Carrier Air Wing 17, composta por aeronaves de combate, guerra eletrônica, transporte e helicópteros.
Pela parte brasileira, este ano participarão do exercício a Fragata “Independência”, a Fragata “Defensora” e o Submarino “Tikuna”, além de dois helicópteros AH-11B Super Lynx.
Fragata Defensora (F41), da Marinha do Brasil. Foto: Marinha do Brasil/ Wikimedia Commons/ Reprodução
Realizada desde 2007, a operação chega à sua 11ª edição como um dos principais instrumentos de cooperação marítima do hemisfério ocidental, que reúne forças navais da América Latina com foco em fortalecer parcerias e a resposta coordenada a ameaças comuns no ambiente marítimo.
Por que o Brasil?
A participação brasileira se deve à posição estratégica do país no Atlântico Sul, que ocupa uma área relevante para a segurança das rotas marítimas e a proteção de recursos da chamada Amazônia Azul. Vale ressaltar que, no Brasil, a operação ocorrerá exclusivamente no Rio de Janeiro.
Foto: Comando Central das Forças Navais dos EUA/Quinta Frota dos EUA/ Wikimedia Commons/ Reprodução
Segundo a Agência da Marinha, a atividade trata-se de uma prática comum no âmbito da Diplomacia Naval, realizada com pleno conhecimento e coordenação das autoridades brasileiras. Além disso, as missões são planejadas de forma conjunta e a Marinha do Brasil participa ativamente dos exercícios por seus próprios meios navais e aeronavais.
Inclusive, essa não é a primeira vez que ambos os países preparam operações em cooperação. Em 2024, por exemplo, meios navais e aeronavais brasileiros operaram de forma integrada com um grupo-tarefa liderado pelo porta-aviões nuclear USS George Washington, em exercícios realizados no litoral do Sudeste.
Foto: Marinha dos Estados Unidos/ Reprodução
No mesmo ano, Brasil e Estados Unidos fizeram uma operação típica de guerra em apoio à população vítima das enchentes no Rio Grande do Sul (RS). A missão envolveu a transferência de 15 toneladas de doações entre o navio George Washington o Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM) “Atlântico”, na costa do estado.
De acordo com a Secretaria Naval de Segurança Nuclear e Qualidade (SecNSNQ), o monitoramento realizado durante a permanência do navio segue protocolos rigorosos, com foco na prevenção e no controle ambiental.
Conheça o USS Nimitz
Comissionado em 1975, o navio dá nome a uma classe inteira de porta-aviões e permanece como um dos principais vetores de poder naval dos Estados Unidos, sendo capaz de operar dezenas de aeronaves simultaneamente em missões de defesa, ataque e vigilância.
Foto: Marinha dos Estados Unidos/ Wikimedia Commons/ Reprodução
Seu tamanho não deixa mentir: são 332,8 metros de comprimento e um deslocamento de até 104 mil toneladas, que o tornam apto a atuar globalmente em operações simultâneas no mar e no ar. Ele também conta com propulsão nuclear, o que garante autonomia praticamente ilimitada em termos de combustível.
Para navegar, o Nimitz pode atingir velocidade de 56 km/h e contar com cerca de 3,2 mil pessoas na tripulação — isso sem considerar as quase 2,5 mil na ala aérea. Não à toa, a embarcação é considerada o topo da hierarquia de projeção de poder aeronaval.
Depois de 51 anos de atividade, ele quase foi desativado em maio de 2026, mas estendeu o seu serviço até março de 2027. Logo, este será um dos últimos momentos dele ainda ativo nas águas.
Histórica antes mesmo de ser oficialmente incorporada à Marinha do Brasil, a primeira Fragata da classe “Tamandaré” feita no país, a F200, teve sua Cerimônia de Mostra de Armamento, que oficializa a incorporação à Esquadra brasileira, em 24 de abril. A embarcação, construída para cumprir um papel estratégico no monitoramento, proteção e defesa da Amazônia Azul, carrega uma série de sistemas inteligentes e armamentos.
Embora construída 100% no Brasil em um estaleiro em Itajaí (Santa Catarina), a 1ª Fragata Tamandaré combina tecnologia brasileira e alemã para atender a diferentes cenários operacionais. Não à toa, a F200 tem 107,2 metros (351 pés) de comprimento, 15,95 metros (52 pés) de boca e carrega equipamentos, armamentos e sistemas operacionais estratégicos.
Imagem: YouTube / Marinha do Brasil / Reprodução
Por dentro da 1ª Fragata Tamandaré
No casco, à proa, há um sonar de casco que detecta a presença de submarinos. No convés aberto, também à proa, fica o canhão principal (de 76mm) e um sistema de lançamento de mísseis de defesa antiaérea Sea Ceptor.
Seguindo sentido popa, na parte central da Fragata F200 ficam os radares (de busca volumétrica, de superfície e de direção de tiro), as alças optrônicas (que servem para sistemas de vigilância), o sistema de lançamento de mísseis antinavio (dos tipos MANSUP e Exocet), o sistema de lançamento de torpedos e o canhão remoto (de 30mm).
Imagem: YouTube / Marinha do Brasil / Reprodução
Mais à popa, também na área externa, ficam duas metralhadorasde 12,7mm e um heliponto. Ao todo, a embarcação — agora oficialmente da Marinha — ainda carrega os sistemas Mage, Datalink, Combat Management System e o Integrated Platform Management System, além de um sistema de despistamento.
Equipamentos e tecnologias alinhados
Os equipamentos e as tecnologias a bordo dessa embarcação permitem que ela detecte e neutralize ameaças distantes, sejam elas aéreas, terrestres ou submarinas. Além disso, o sistema de gerenciamento de combate ainda integra dados de sensores e armamentos embarcados em tempo real para classificar as ameaças externas e apontar, de forma rápida, a resposta mais adequada para cada situação.
Foto: Primeiro-Sargento Cassiano / Marinha do Brasil / Divulgação
Segundo a Marinha do Brasil, a Fragata Tamandaré F200 conta ainda com um sistema de combate que reúne dados de diversos sensores para detectar embarcações, aeronavese drones a longas distâncias, bem como sistemas que monitoram emissões eletromagnéticas, que também ajudam a identificar ameaças.
Os armamentos da Fragata Tamandaré F200 permitem tanto ataques rápidos de alta precisão, quanto defesa de curto alcance. A embarcação, portanto, une equipamentos e armamentos estratégicos à tecnologias que otimizam decisões rápidas a bordo.
Nova embarcação da Marinha
A Fragata Tamandaré F200 realizou os primeiros testes de mar em agosto de 2025, chegou em águas cariocas em meados de março de 2026 após navegar mais de 750 km — de Itajaí (SC) até o Rio de Janeiro (RJ) —, passou pelos últimos testes de armas em meados de abril e, no final do mês, recebeu sua Cerimônia de Mostra de Armamento.
A F200 é a primeira Fragata da classe Tamandaré a ser entregue para a Força brasileira. Além dela, outras três estão em construçãoem Itajaí: “Jerônimo de Albuquerque” (F201), “Cunha Moreira” (F202) e “Mariz e Barros” (F203).
Fragata Tamandaré (ao centro) ao lado da Fragata Jerônimo de Albuquerque, em Itajaí. Foto: Marinha do Brasil / Divulgação
Segundo a Marinha, a F201 está em estágio mais avançado e deve iniciar os testes de mar no segundo semestre de 2026; a F202 está com o casco em fase final e deve ganhar as águas em junho; e a F203, cuja construção começou em janeiro, tem previsão de batimento de quilha também em 2026. As próximas três Fragatas “Tamandaré” a serem incorporadas pela Marinha do Brasil devem ser entregues até 2029.
Esperada para 2027, competição que parte da França rumo a uma jornada em solitário pelo Atlântico teve lançamento oficial nesta terça-feira (28), no Yacht Clube da Bahia
A Mini Transat, uma renomada regata transatlântica em solitário, voltará às águas de Salvadorapós 15 anos de hiato. A competição, que parte da França rumo a uma jornada em solitário pelo oceano Atlântico, sem comunicação externa, terá a capital baiana como destino na edição de 2027.
O lançamento oficial aconteceu nesta terça-feira (28), no Yacht Clube da Bahia, onde se reuniram representantes do trade náutico, autoridades públicas e a imprensa local. Por lá, a novidade foi tida como uma forma de fortalecer a presença de Salvador no cenário internacional da vela oceânica.
Foto: Dávila Kess / Divulgação
Criada na França e realizada a cada dois anos, a Mini Transat conecta a Europa à América do Sul em uma travessia desafiadora em barcosde 6,5 metros (Classe Mini 6.50), que partem de La Rochelle com escala nas Ilhas Canárias.
Mateus Tavares, diretor de vela do Yacht Clube da Bahia; Ricardo Dantas, comodoro do Yacht Clube da Bahia; Antônio Matias, comodoro do Saveiro Clube da Bahia; e Luís Eduardo Pato, gerente geral de esporte do Yatch Clube da Bahia. Foto: Dávila Kess / Divulgação
Espera-se que a competição reúna cerca de 90 velejadores, além de mais de 400 estrangeiros entre equipes, familiares e imprensa, que devem permanecer na cidade por até um mês. Dessa forma, o evento simboliza, também, o início de um novo ciclo para a economia do mar na capital baiana.
José Zacarias, consultor da Mini Transat; e Kan Chuh, velejador da classe. Foto: Dávila Kess / Divulgação
A expectativa é de um impacto econômico estimado em cerca de US$ 4 milhões durante o período — o equivalente a cerca de R$ 20 milhões — em setores como hotelaria, gastronomia, serviços e turismo.
Durante o lançamento, a organização internacional da regata destacou o papel estratégico de Salvador no circuito global. Stephanie Jadaud ressaltou que Salvador reúne condições ideais, tanto geográficas quanto culturais, para integrar o percurso da regata, destacando a forte conexão da cidade com o mar como um diferencial competitivo.
Existe aqui uma relação genuína com o oceano, e isso faz toda a diferença para a Mini Transat– frisou Jadaud
A vice-prefeita de Salvador, Ana Paula Matos, por sua vez, enfatizou o impacto estrutural do eventoe o momento de reposicionamento internacional da cidade, com a economia do mar como um dos principais vetores de desenvolvimento. Segundo ela, a chegada da regata amplia oportunidades em diversos setores e fortalece a presença de Salvador no cenário global.
Receber a Mini Transat é muito mais do que sediar uma regata, é abrir portas para novos negócios, turismo e oportunidades– destacou Matos
Já a Secretária do Mar, Maria Eduarda Lomanto, lançou luz sobre a relação histórica da Bahia com o oceano e o papel estratégico da vela no desenvolvimento econômico do estado, ressaltando que o governo vem estruturando políticas públicas voltadas à economia azul, integrando esporte, turismo e inovação.
A chegada dessa regata é estratégica para posicionar a Bahia como referência no Atlântico Sul, atraindo novos investimentos e fortalecendo o setor náutico– comentou Lomanto.
Embarcação tem previsão de chegada a Salvador na segunda quinzena de maio. Ponte de 12,4 km de extensão é tida como a maior sobre lâmina d’água da América Latina
A ponte Salvador-Itaparica promete modificar a realidade socioeconômica da Bahia, beneficiando 250 municípios a partir da ligação entre a capital baiana e a ilha. Sua construção, tida como a maior sobre lâmina d’água da América Latina, está prevista para começar em junho deste ano. Para isso, um naviocom mais de 800 toneladas de equipamentos já partiu da China com destino a Salvador, com previsão de chegada na segunda quinzena de maio.
A embarcaçãopartiu em 30 de março carregada com 44 contêineres de madeiraabastecidos com materiais que serão utilizados nas primeiras etapas da obra. O projeto, de 12,4 km de extensão, prevê a geração de sete mil empregos e promete que moradores e turistas se desloquem pelo estado com mais agilidade e segurança — de quebra, impulsionando o turismo de diversas cidades.
Materiais a caminho de Salvador. Foto: Instagram @ponte_salvador_itaparica / Reprodução
Outro passo para o início da tão aguardada obra foi dado em meados da metade de abril, quando a concessionária Ponte Salvador-Itaparica, formada pelas estatais China Communications Construction Company (CCCC) e China Railway Construction Corporation (CRCC), pediu os alvarás que autorizam o início dos trabalhos na Baía de Todos-os-Santos.
Segundo a concessionária, os documentos entregues às prefeituras de Salvador e de Vera Cruz — os pontos de partida e chegada da ponte — têm previsão de serem liberados em até 30 dias, ao passo que a ponte tem prazo total de construção estimado em cinco anos, ou seja, em junho de 2031. Na prática, porém, a concessionária vai operar a estrutura por mais 29 anos, chegando aos 35 anos de contrato, prazo que inclui um ano na etapa de licenciamento.
Como será a construção da ponte Salvador-Itaparica
A construção da Ponte Salvador–Itaparica contará com uma tecnologia inédita na América Latina: uma plataforma provisória, de origem chinesa, que será instalada no fundo da Baía de Todos-os-Santos para dar suporte às obras. Essa estrutura servirá para o transporte de trabalhadores, equipamentose insumos, avançando conforme o progresso da ponte e sendo desmontada ao final, com reaproveitamento dos materiais.
Passarela provisória de aço na China usada para apoiar construção de pontes de longa extensão, semelhante à que será construída no Brasil. Foto: Concessionária Ponte Salvador-Itaparica / Divulgação
A montagem, por sua vez, terá início pelo lado de Itaparica, com uma plataforma móvel erguida a partir da orla. Simultaneamente, uma segunda estrutura será instalada na região central da baía, onde ficarão o trecho mais alto e as pilastras principais. Já em Salvador, outra frente de trabalho avançará em direção ao centro da travessia. Segundo a concessionária, o uso dessas plataformas pode reduzir em até 70% a necessidade de embarcações de apoio.
Demonstração digital da ponte Salvador-Itaparica. Foto: Instagram @ponte_salvador_itaparica / Reprodução
A fase de implantação da estrutura já possui licenças ambientais e aguarda alvarás municipais, ao passo que a construção da ponte depende de autorização do Inema (Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos). Assim, a etapa mais visível da obra está prevista para começar em 2027. Confira demonstração:
Em um trabalho conjunto, equipamentos especializados, como rebocadores e navios de cravação de estacas, serão enviados da China, enquanto os materiais da obra serão produzidos no Brasil. Ao todo, serão utilizados cerca de 660 mil metros cúbicos de concreto, volume equivalente à construção de 7,5 estádios do Maracanã.
Com 12,4 quilômetros sobre a água, a ponte terá ainda 4,4 quilômetros de acessos viários em Salvador, além de uma via expressa de 22 quilômetros na ilha e a duplicação de trecho da BA-001. Um ponto importante é que a travessia contará com pedágio, com valor estimado próximo ao cobrado atualmente pelo sistema ferry-boat, que custa R$ 64,70 em dias úteis para carros pequenos — podendo chegar a R$ 91,70 aos fins de semana e feriados.
Orçada em cerca de R$ 15 bilhões, a obra deve impactar aproximadamente 10 milhões de pessoas em 250 municípios, o equivalente a 70% da população baiana.
Desde fevereiro, o Irã restringe fortemente o tráfego pelo Estreito de Ormuz, palco de um conflito iniciado neste ano entre o país e uma coalizão liderada pelos Estados Unidos e Israel. Ainda assim, em meio à escalada de tensões, o megaiate Nord, ligado a um bilionário russo, cruzou a região no último sábado (25), sendo uma das raras embarcações a transitar pela rota bloqueada.
A informação foi divulgada pela agência de notícias Reuters e chama atenção por um detalhe: apenas alguns navios, em sua maioria cargueiros, têm cruzado diariamente essa via estratégica na entrada do Golfo — ainda mais no momento em que o cessar fogo entre EUA e Irã está instável. Por isso, não está claro como o megaiate, usado para lazer, obteve autorização para usar o caminho.
Foto: Lürssen Yachts/ Divulgação
Avaliado em mais de US$ 500 milhões (cerca de R$ 2,4 bilhões na conversão de abril de 2026), o Nord partiu de Dubai por volta das 14h GTM (horário universal de Greenwich, cerca de 11h no horário de Brasília) da última sexta-feira (24).
De acordo com a plataforma de monitoramento de embarcações MarineTraffic, o megaiate chegou a Mascate, capital de Omã, no início da manhã de domingo (26), cruzando o temido Estreito de Ormuz. Segundo a última atualização do programa, divulgada no mesmo dia da chegada, a embarcação ainda se encontrava ancorada no Golfo de Omã, com destino correspondente a Al Mouj.
Visão aérea do Estreito de Ormuz. Foto: NASA/ Domínio Público
Além do mistério envolvendo a passagem pelo estreito, o megaiate também possui uma história nebulosa. O barco frequentemente é ligado ao bilionário russo Alexey Mordashov, magnata da indústria do aço. Embora ele não apareça oficialmente como proprietário do Nord, registros corporativos russos de 2025 indicam que o iate foi registrado em 2022 em nome de uma empresa russa que pertence à sua esposa.
Além disso, a empresa está sediada na cidade de Cherepovets, na Rússia, onde também fica registrada a siderúrgica Severstal, de Mordashov. O empresário é considerado próximo de Vladimir Putin e, por conta disso, está entre os russos sancionados pelos Estados Unidos e pela União Europeia após a Rússia invadir a Ucrânia em 2022.
O que o megaiate tem de demais?
A começar pelo seu tamanho, são 141,6 metros de comprimento (464 pés), o que o classifica como um megaiate de peso. Logo, seu intuito é um só: impressionar. Construído e entregue em 2021 pelo estaleiro alemão Lürssen, o modelo, na época do lançamento, entrou para o ranking dos 10 maiores barcos privados do mundo.
Foto: Lürssen Yachts/ Divulgação
A embarcação, que vinha sendo projetada há quatro anos, foi construída em aço e alumínio, possui seis conveses e 19,5 metros de largura, além de hospedar 36 convidados, espalhados por 20 suítes.
Os hóspedes podem desfrutar de uma enorme piscina de 25 metros, além de um convés inferior que conta com um centro dedicado a esportes aquáticos e mergulho. Inclusive, para quem gosta de ficar pertinho do mar, um amplo beach club atende a esse pedido.
Foto: Lürssen Yachts/ Divulgação
O megaiate que cruzou o Estreito de Ormuz possui uma garagem para embarcações auxiliares de até 15 metros de comprimento, isso sem contar o espaço para um submarino e um Veículo Subaquático Operado Remotamente (ROV, na sigla em inglês).
O estúdio de design responsável pelo projeto optou por uma proa nunca vista num megaiate, inspirada em porta-aviões. São dois helipontos, sendo que um deles possui um hangar retrátil que pode ser usado para proteger o veículo aéreo.
Foto: Lürssen Yachts/ Divulgação
O casco diferenciado do iate, classificado como Ice Class, o permite “explorar” regiões de mares congelados com segurança. Isso porque ele foi construído com chapas de aço mais grossas, trazendo um reforço extra para o barco e tornando-o mais resistente.
Foto: Lürssen Yachts/ Divulgação
Segundo o estaleiro, o Nord foi projetado para longas viagens sem escalas. Pensando nisso, as acomodações dão pleno conforto aos passageiros, com direito a um spa com sauna e uma academia.
Este modelo ainda conta com um sistema de pós-tratamento de gases de escape, que combina um silenciador com redução catalítica seletiva na mesma estrutura. De acordo com a construtora, esse recurso é capaz de eliminar até 97% do nitrogênio e reduzir ainda mais o ruído acústico.
Uma espécie invasora (não-nativa) tem dado o que falar no Complexo Estuarino de Paranaguá, no litoral do Paraná. O peixe-sapo do Golfo (Opsanus beta), introduzido provavelmente por meio da água de lastro de navios mercantes, não possui inimigos naturais na região e representa um risco à biodiversidade local. Contudo, uma ideia pode transformar o aparente problema em solução.
A proposta do projeto comandado pelo Instituto Meros do Brasil, com o apoio do Programa Biodiversidade Litoral do Paraná (BLP), engloba entender melhor o impacto dessa espécie no estuário e envolver os pescadores no seu monitoramento — inclusive, para avaliar se o peixe-sapo pode ser transformado em oportunidade, seja como fonte de renda ou como estratégia de controle ambiental.
A espécie impacta todos os setores: por um lado, ela ameaça a biodiversidade local, pois compete por alimento e abrigo com peixes nativos; por outro, ainda não sabe se sua carne é consumível e saudável para o público. Por isso, o projeto tenta arrumar uma solução para que o animal, ao menos, possa contribuir em uma das frentes.
Para isso, pescadores de seis comunidades do estuário participam do monitoramento por meio de armadilhas padronizadas e enviam registros periódicos para análise da equipe técnica. Paralelamente, o Instituto Meros avalia a qualidade da carne do peixe-sapo, com análises laboratoriais para identificar possíveis contaminações químicas.
Conforme explica Matheus Oliveira Freitas, biólogo, coordenador do projeto Gestão Participativa e presidente do Instituto Meros do Brasil, caso os estudos indiquem que o consumo é seguro, “a ideia é estimular a criação de um mercado para essa espécie, com oficinas, desenvolvimento de receitas regionais e o envolvimento de chefs de cozinha”.
É uma forma de transformar um problema ambiental em uma alternativa de renda e de controle populacional– afirma Freitas
Caso o consumo não seja recomendado, a estratégia prevê o abate controlado e a devolução do peixe ao ambiente como fonte de energia para outras espécies, o que contribuiria para o equilíbrio do ecossistema.
Foto: Biodiversidade Litoral do Paraná/ Divulgação
Até o momento, o monitoramento realizado registrou a captura de 85 peixes-sapos em 921 gaiolas de pesca, com maior incidência em áreas próximas ao Porto de Paranaguá e regiões com menor influência de água doce.
A iniciativa conta com a parceria do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio – NGI Antonina–Guaraqueçaba), da Associação MarBrasil, da Diretoria de Patrimônio Natural do Instituto Água e Terra do Paraná (IAT) e da Universidade Federal do Paraná (UFPR), por meio do Setor de Ciências da Terra e do Departamento de Geografia.
Um desafio à pesca artesanal
Vale ressaltar que a presença dessa espécie no Paranaguá não é algo novo. Segundo Freitas, ela já está presente no estuário há cerca de 15 anos e “causa impactos relevantes sobre a biodiversidade e a pesca”. Portanto, quem sente isso na pele diariamente são os pescadores.
Na época do meu pai, a gente capturava muito peixe, com muita rapidez. Hoje, você tem que correr muito atrás para tentar pegar, não é fácil como era antigamente– relembrou Gildo Malaquias, pescador artesanal que participa do projeto
Ele contou que, se comparado a antigamente, o fluxo de peixes no canal diminuiu bastante. “Não sei se é a indústria, não sei se é o próprio pescador, alguns que ainda praticam pesca ilegal”, relatou o pescador, que diz ter uma expectativa positiva caso o consumo do peixe-sapo seja aprovado.
Foto: Biodiversidade Litoral do Paraná/ Divulgação
“Se ele for considerado seguro para consumo, a gente vê como fonte de renda. Porque já existe na nossa região, já invadiu bastante. Temos que preservar para que nossos filhos, netos e bisnetos possam tirar sustento dali, sem agredir o meio ambiente”, complementou.
A gente não faz conservação sem as pessoas. Os pescadores são protagonistas, ajudam a gerar dados, entender os impactos e construir soluções que fazem sentido para a realidade local– afirmou Freitas sobre a iniciativa
Com duração de dois anos e investimento de mais de R$ 700 mil, viabilizado por meio de investimento do BLP, o projeto atua em áreas protegidas estratégicas do litoral paranaense, como a APA de Guaratuba, a APA de Guaraqueçaba, o Parque Nacional Marinho das Ilhas dos Currais e o Parque Estadual do Boguaçu.
O krill, um pequeno crustáceo considerado a base de toda a cadeia alimentar do oceano Antártico, pode estar em risco. Isso porque sua retirada em larga escala vem comprometendo diretamente o equilíbrio do ecossistema marinho. O navio Bandero, símbolo da operação internacional Krill Wars, atua justamente contra esse movimento — e agora pode ser visitado em Ilhabela, no Litoral Norte de São Paulo.
A embarcação, da Captain Paul Watson Foundation — uma organização não governamental independente, sem fins lucrativos, cujo objetivo é apoiar, intervir, educar e conscientizar sobre a conservação dos oceanos, inspirada pelos esforços do capitão canadense Paul Watson contra a pesca ilegal e a degradação dos ambientes marinhos —, esteve envolvida recentemente em ações diretas para interromper a pesca industrial de krill na Antártica.
Em comunicado, a Sea Shepherd Brasil, também organização de conservação marinha sem fins lucrativos, fundada pelo próprio Paul Watson em 1999, destacou que, durante a operação, a tripulação do Bandero “atuou para interromper atividades de grandes embarcações pesqueiras”, em um cenário descrito como um “confronto desigual entre uma pequena embarcação de conservação e uma indústria multibilionária”.
Paul Watson, fundador da organização Sea Shepherd. Foto: Sea Shepherd Brasil / Divulgação
Na prática, o krill, alvo dessas operações, é a base alimentar de baleias, pinguins, focas e diversas outras espécies. Logo, sua retirada em larga escala compromete diretamente o equilíbrio do ecossistema marinho, provocando impactos em toda a cadeia alimentar — justamente o que a operação Krill Wars tenta impedir.
Bandero no Brasil: a conexão do que acontece na Antártica e no litoral brasileiro
A presença do Bandero no país levanta um debate sobre como o que acontece no continente gelado pode alcançar o litoral brasileiro. Nathalie Gil, presidente da Sea Shepherd Brasil, destacou que “muitas das baleias que vemos no Brasil percorrem milhares de quilômetros todos os anos após se alimentarem de krill nas águas frias da Antártica”.
Foto: Instituto Baleia Jubarte / Reprodução
Segundo ela, esse pequeno organismo sustenta diretamente essas gigantes do oceano, que chegam ao litoral brasileiro — inclusive em Ilhabela — para se reproduzir e dar continuidade à espécie.
Proteger o krill, portanto, não é apenas preservar um elo da cadeia alimentar, mas garantir a recuperação e sobrevivência dessas baleias e o equilíbrio de todo o ecossistema marinho– explicou Nathalie Gil
Alguns reflexos da retirada em larga escala do krill, inclusive, já puderam ser observados em Ilhabela, de acordo com pesquisas realizadas no arquipélago pela especialista Mia Morete, bióloga e fundadora do VIVA Instituto Verde Azul.
Segundo suas análises, a maioria das baleias-jubarte (Megaptera novaeangliae) avistadas na região são indivíduos juvenis com condição corporal abaixo do esperado, o que pode estar relacionado à menor disponibilidade de alimento nas regiões antárticas de onde migram.
Estamos observando em Ilhabela casos de baleias juvenis mais magras e aparentemente debilitadas– ressaltou Mia
Em 2025, pela primeira vez na história, a frota industrial de pesca de krill encerrou a temporada antes do prazo, batendo a cota anual de 620 mil toneladas de forma prematura — cenário diretamente influenciado pelo vencimento, em 2024, de uma medida de conservação essencial, que distribuía espacialmente as capturas ao longo da temporada.
Foto: Uwe Kils / Wikimedia Commons / Reprodução
Ainda assim, a Noruega, por meio da Aker BioMarine – empresa responsável por 64% das 620 mil toneladas métricas de krill extraídas do Oceano Antártico em 2025 – apresentou à CCAMLR (Convenção para Conservação dos Recursos Vivos Marinhos Antárticos) uma proposta para quase dobrar o limite anual de captura, elevando-o para 1,2 milhão de toneladas.
Apesar disso, a comissão encerrou suas negociações sem acordo para melhorar a gestão da pescanem para criar uma nova área marinha protegida na Península Antártica, mesmo com apoio de mais de 150 estudos científicos.
Nas últimas décadas, a população de krill caiu drasticamente — até 90% em algumas áreas do Oceano Antártico — devido à pesca intensiva e às mudanças climáticas. O cenário levanta preocupações sobre a oferta de alimento e possíveis impactos na recuperação das baleias, com reflexos já observados no litoral brasileiro após o fim da caça comercial.
A pesca de krill é uma bomba-relógio ecológica. Nada justifica explorar uma espécie da qual depende todo um ecossistema. Proteger o krill é proteger baleias, pinguins e a vida no oceano como um todo– Lamya, presidente da Sea Shepherd França e líder da ação
A visitação ao navio Bandero
A visitação ao navio Bandero busca aproximar o público dos impactos da pressão sobre a vida marinha em regiões remotas, mostrando como esses efeitos se propagam pelo oceano e atingem espécies também presentes no Brasil. A experiência também destaca a atuação da Sea Shepherd Brasil, com ações contra a exploração de tubarões vendidos como “cação”, combate ao lixo marinho pela campanha Ondas Limpas e proteção da fauna aquática na Amazônia.
Aberto ao público em Ilhabela e em São Sebastião, o navio recebe desde estudantes até visitantes em geral, oferecendo acesso a áreas da embarcação e informações sobre a pesca de krill, suas consequências para as baleias e o funcionamento das operações no mar.
As visitas, gratuitas, vão até 3 de maio (próximo domingo), com seis visitações por dia, das 9h às 16h, e devem ser agendadas previamente pela plataforma Sympla.
Os tubarões podem ser encontrados na costa de todos os cantos da Terra — e, por muito tempo, acreditou-se que a Antártica era a única exceção. Contudo, um flagra capturado em janeiro de 2025, a uma profundidade de 500 metros, fez questão de mostrar que esses predadores também habitam as águas extremamente gélidas do continente.
Em fevereiro deste ano, cientistas do Centro de Pesquisa Oceânica Minderoo-UWA, em Perth, Austrália, divulgaram imagens de um enorme tubarão-dorminhoco (Somniosus pacificus), que cruza lentamente um fundo marinho árido em um ambiente em que os raios do sol não o atingem mais. Assista ao flagra!
Por muito tempo, as águas da Antártica foram consideradas frias demais para a sobrevivência dos tubarões, conforme lembrou Alan Jamieson, professor da Universidade da Austrália Ocidental e diretor do Minderoo-UWA Deep Research Centre, ao National Geographic.
Todos nós ficamos perplexos, pensando: ‘Acho que não deveria haver tubarões na Antártica’– contou Jamieson
De acordo com os cientistas, o flagra aconteceu perto das Ilhas Shetland do Sul, bem nos limites do temido oceano Austral. Inclusive, os próprios pesquisadores ficaram assustados com o tubarão em plena Antártica. Afinal, definitivamente não é todo dia que se encontra um animal de 2 a 3 metros de comprimento em uma zona quase congelada.
Mais resistente do que parece
Para sobreviver às águas extremamente frias, o tubarão-dorminhoco conta com uma adaptação fisiológica específica. Conforme explicou Dylan White-Kiely, pesquisador assistente da UWA-Minderoo Deep-Sea Research, esses animais “evoluíram para terem uma vida bastante longa“.
Muitos animais das profundezas marinhas têm um metabolismo muito lento, então conseguem ficar muito tempo sem comer, mas distribuem a energia dos alimentos ao longo de um período prolongado– esclareceu White-Kiely
Foto: Inkfish Expeditions/ YouTube/ Reprodução
Na prática, como eles nadam devagar, crescem pouco por ano e gastam pouquíssima energia, o que os ajuda a sobreviver em ambientes gelados, onde há menos alimento. Não à toa, Dave Ebert, pesquisador especializado em tubarões da Universidade Estadual de San José, na Califórnia, Estados Unidos, os descreve como “verdadeiros tubarões polares”.
Jamieson, por sua vez, relatou que, em seus 25 anos de carreira, só tinha visto quatro tubarões-dorminhocos — e nunca no continente gelado. “Existem diferentes tipos de raridade no mundo, e esse tipo é absolutamente astronômico”, contou ele sobre a felicidade de estar na hora e no lugar certo.
Inclusive, a espécie exata deste predador, que possui uma rotina especialmente misteriosa, é desconhecida. Eles são conhecidos por levarem uma vida solitária e, como flagrado, viver a maior parte do tempo em águas profundas.
Segundo o Shark Research Institute, especializado em pesquisa de tubarões, os dorminhocos possuem corpo e barbatanas de cor cinza uniforme, podem atingir até 4,3 metros de comprimento e, além de grandes, são lentos e desajeitados — essa última parte é notável nos registros.
Foto: Inkfish Expeditions/ YouTube/ Reprodução
Pode haver um pequeno corredor de água quente ali que lhes permite penetrar mais ao sul do que normalmente fariam– teoriza Jamieson sobre a sorte de ter filmado o ocorrido
Ainda não se sabe se a passagem deste tubarão foi um acaso ou uma prova real de residência. Porém, a descoberta sugere que, realmente, não há nenhum lugar do oceano onde os tubarões não possam sobreviver.
Após anos de buscas e mais de 400 quilômetros vasculhados, pesquisadores finalmente encontraram os destroçosdo cargueiro Clough, que afundou em 1868 após uma forte tempestade no Lago Erie — um dos Grandes Lagos da América do Norte entre Estados Unidos e Canadá —, em Ohio, nos EUA.
A descoberta, anunciada em 18 de fevereiro deste ano, foi feita por mergulhadorese pesquisadores da Cleveland Underwater Explorers, uma organização sem fins lucrativos formada ainda por historiadores e arqueólogos, em uma parceria com o Museu Nacional dos Grandes Lagos. A colaboração atua desde 2001 na busca e identificação de embarcaçõesnaufragadas no Lago Erie, de forma a preservar e compartilhar a história marítima da região.
Foto: Jack Papes / Divulgação
A equipe chegou a vasculhar 400 quilômetros do lago com um sonar de varredura lateral — um tipo de equipamentocapaz de detectar e gerar imagens de objetos no fundo do mar, de rios ou até lagos — em busca do Clough, um veleiro de 38 metros de comprimento e 8 metros de largura, que possuía ao menos três mastros.
A busca ganhou um significado ainda maior quando, em junho 2024, um mergulhador morreu no mesmo dia em que faria uma busca em um local considerado promissor para encontrar o navio. David VanZandt, diretor e arqueólogo-chefe da equipe, exploraria o local com Chris Kraska, mas faleceu em um acidente de mergulho. A partir daí, a identificação do Clough passou a ser uma homenagem ao pesquisador.
Veleiro Clough: uma cápsula do tempo submersa
Construído em 1867 às margens do Lago Erie, o veleiro Clough foi criado para transportar pedras de uma pedreira local, como forma de reduzir custos logísticos. Entretanto, ele naufragou apenas um ano após ser lançado ao mar, em 15 de setembro de 1868, durante uma tempestade com fortes rajadas de vento.
Ao que se sabe, o navio inclinou, fazendo seu material deslizar pelo convés, o que permitiu que a água entrasse rapidamente e afundasse a embarcação. Dos oito tripulantes, apenas um sobreviveu: Rush Reid, um oficial do navio.
O veleirofoi encontrado surpreendentemente bem preservado, ainda com sua carga original. Segundo pesquisadores, as águas frias do lago transformaram o Clough em uma espécie de cápsula do tempo submersa, mantendo grande parte de sua estrutura intacta.
Esta descoberta representa um capítulo significativo na história marítima dos Grandes Lagos e uma continuação importante do legado de David VanZandt– Carrie Sowden, diretora de Arqueologia e Pesquisa do museu
Antes de confirmar a identidade do Clough, os pesquisadores fizeram várias visitas ao local, mapearam os destroços e conduziram uma extensa pesquisa histórica. O naufrágio está a cerca de 21 metros de profundidade, a nordeste do Aeroporto Cleveland Burke Lakefront, embora a localização exata não tenha sido divulgada.
Veja abaixo o vídeo da descoberta do Cargueiro Clough:
O Tallahassee Automobile Museum abriga um acervo náutico “old school” com barcos históricos, itens de pesca e motores raros que remontam ao início do século 20
Não é só entre os carros que a onda vintage faz sucesso. Entre os barcos, modelos que resgatam a estética clássica do século passado também estão em alta, com o estilo se estendendo ainda aos motores. É nessa pegada que nasce o Tallahassee Automobile Museum, um verdadeiro recanto para os fãs de automóveis — e embarcações — históricos, ao estilo old school.
Localizado na Flórida, nos Estados Unidos, o museu possui o que há mais de mais charmoso e vintage em sua galeria, com um acervo que reúne desde automóveis antigos, carros de pedal e motocicletas, até barcos históricos, artigos de pesca e uma grande coleção de motorespara lá de clássicos.
Na parte náutica do museu, a coleção abrange décadas de inovação em engenharia de motores para barcos e desenvolvimento da indústria manufatureira americana, reunindo mais de 270 motores de popa, com direito a modelos nascidos no começo do século 20.
De acordo com o museu, o motor Amphion é o mais raro da coleção. Acredita-se que existam apenas alguns exemplares desse equipamento de 3 a 4 hp. Ainda segundo a galeria, este exemplar representa um dos primeiros motores de popa de dois cilindros em linha com ignição alternada. Embora não haja uma data certeira, a empresa que o fabricava atuou no mercado entre 1915 e 1919.
Outra raridade presente no Tallahassee é o modelo Sweet de 4 hp, monocilíndrico, com rotação frontal e cilindro horizontal. A exclusividade se deve ao fato de que a fabricante esteve em atividade por apenas dois anos, entre 1914 e 1916.
Waterman Porto, também exposto no museu. Foto: Tallahassee Automobile Museum/ Divulgação
Inclusive, esse motor é muito semelhante a um Waterman Porto da mesma época. Conforme explica o museu, a semelhança sugere alguma ligação entre as duas empresas de Detroit, conhecida como a “Cidade do Motor” e considerada o berço da indústria automobilística mundial.
Foto: Tallahassee Automobile Museum/ Divulgação
Ainda há espaço para um motor de popa Mercury Quincy-Looper de 1960, da Classe C, feito para corridas. Essa versão modificada, movida a álcool, era produzida em quatro tamanhos — o modelo exposto mede 30 polegadas cúbicas e era o segundo maior da linha.
Uma viagem no tempo
O Tallahassee Automobile Museum, apesar de exibir verdadeiros artigos de luxo, é uma organização educacional sem fins lucrativos. Segundo a empresa, a taxa de entrada e quaisquer doações feitas ao museu são utilizadas para custear as despesas diárias de preservação do acervo.
Foto: Tallahassee Automobile Museum/ Divulgação
Além disso, todas as coleções foram doadas por pessoas que não recebem qualquer compensação financeira. Ainda assim, chama atenção a diversidade do acervo, que vai muito além dos motores vintage de barcos.
Barcos feitos à mão também estão expostos no museu. Foto: Tallahassee Automobile Museum/ Divulgação
Ainda no universo náutico, o local mantém em exposição barcos feitos à mão e uma das maiores coleções de iscas de pesca da Flórida, segundo o Tallahassee. A coleção abrange o século 20, com artigos de 1918 até a década de 1990.
Isca para pesca expostos no museu. Foto: Tallahassee Automobile Museum/ Divulgação
Fora d’água, um dos grandes destaques em exposição são os automóveis. A coleção do museu inclui carros raros, como a carruagem funerária puxada por cavalos de Abraham Lincoln e vários batmóveis que apareceram em filmes.
Batmóveis que apareceram em filmes. Foto: Tallahassee Automobile Museum/ DivulgaçãoCarruagem funerária puxada por cavalos de Abraham Lincoln. Foto: Tallahassee Automobile Museum/ Divulgação
A essa altura, já deu para perceber que o local é um prato cheio para quem busca uma viagem charmosa ao século 20. Pintou o interesse? A atração funciona todos os dias da semana, até às 17h, e conta com amplo estacionamento para ônibus de turismo e caravanas. Para mais informações, basta acessar o site oficial.
Se você já imaginou embarcar em um táxi aquático que navega sem piloto, saiba que essa realidade está mais próxima do que parece. A canadense Future Marine Inc. avança no desenvolvimento de uma embarcação elétrica e autônoma projetada para operar no Porto de Victoria, no Canadá, com a proposta de transformar a mobilidade urbana a partir das vias navegáveis.
A iniciativa aposta em tecnologiaspara oferecer um transporte público eficiente, sustentável e sob demanda, capaz de reduzir congestionamentos nas ruas e as emissões de gases de efeito estufa. A expectativa é que o sistema funcione com baixo custo operacional, alta disponibilidade e integração ao dia a dia da população — com início das atividades daqui a cerca de 2 anos.
Projeto da Future Marine prevê inclusive píeres para espera, embarque e desembarque dos táxis aquáticos autônomos. Foto: Future Marine Inc. / Divulgação
Segundo o noticiário CTV News, os testes do táxi aquático autônomo devem começar ainda em 2026. Antes de operar comercialmente, a embarcação passará por um período de pelo menos 18 meses de testes na água, necessário para obter certificação da Transport Canada, órgão federal responsável pela regulação do transporte no país.
Na fase inicial, o barco deve percorrer uma rota experimental de cerca de 500 metros, entre Dockside Green e Village Marina. Durante esse período, haverá um capitão a bordo para supervisionar a operação enquanto o sistema autônomo é testado em condições reais.
Pontos altos do projeto
A Future Marine sustenta o projeto em três pilares principais: conectividade urbana, compromisso ambiental e transição para um transporte mais sustentável. A proposta é criar uma rede hidroviária confiável, capaz de conectar diferentes regiões da cidade, reduzir a poluição sonora e diminuir a dependência dos veículos terrestres.
Projeto de táxi aquático autônomo será testado inicialmente na cidade de Victoria, no Canadá. Foto: Future Marine Inc. / Divulgação
Além do transporte de passageiros, o sistema também poderá ser utilizado para pequenas cargas, contribuindo para uma logística urbana mais limpa. Outro ponto de destaque é a acessibilidade: as embarcações são projetadas para atender pessoas com mobilidade reduzida, ampliando o alcance do serviço.
A tecnologiaembarcada é um dos grandes diferenciais. O sistema de navegação utiliza câmeras de alta resolução, sensores LiDAR e recursos de realidade aumentada que funcionam como “olhos” digitais. Esses dispositivos permitem identificar obstáculos — como caiaques e hidroaviões — e recalcular rotas em tempo real, com um nível de precisão que pode, inclusive, superar a atenção que um ser humano poderia oferecer o tempo todo.
Principais desafios
Embora a proposta seja inédita em Victoria, soluções semelhantes já operam em cidades como Estocolmo, na Suécia. Além de demonstrar que a navegação autônoma pode coexistir com o tráfego marítimo convencional, o cenário serve de combustível para a aprovação do táxi aquático autônomo pelo órgão que regulamenta os transportesno Canadá.
Foto: Future Marine Inc. / Divulgação
Apesar dos avanços do projeto, a Transport Canada nunca certificou uma embarcação autônoma de passageiros para operação comercial no país. Além disso, o próprio ambiente do porto — que inclui tráfego intenso e até um aeroporto aquático — exige um alto nível de precisão dos sistemas a bordo.
Quando uma nova tecnologia é introduzida no porto, ela precisa comprovar sua segurança. Isso significa que deve passar por um rigoroso período de testes-disse Richard Davies, Autoridade Portuária de Victoria, ao noticiário internacional
Não bastasse as aprovações governamentais, a aceitação do público também será determinante para o futuro do táxi aquático autônomo em águas canadenses. Para a Future Marine, a confiança dos passageiros será construída justamente durante o período de testes, que deve funcionar como uma vitrine prática da segurançae da eficiência da tecnologia antes do início da operação sem tripulação.
Combater a poluição plástica é mais urgente do que nunca. Esse processo, além de mudanças na sociedade, passa por inovações como a que vem sendo aplicada no Havaí — território dos EUA no Pacífico —, em que o plástico do oceano está sendo transformado em material para a pavimentação de estradas.
De acordo com a Embrapa (Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária), a produção global de plástico ultrapassa 400 milhões de toneladas anuais. O material, por sua vez, pode ultrapassar 400 anos no ambiente, sendo essa uma das principais razões para seu acúmulo nos ecossistemas.
Foto: ABBPhoto / Envato
No Havaí, um exemplo prático da situação que vive o planeta é a famosa Grande Mancha de Lixo do Pacífico, que ultrapassa os resíduos de pesca e turísticos comuns descartados nas ilhas, se estendendo a uma mancha de acúmulomassivo de que move toneladas de lixo por correntes marinhas ente o arquipélago e a Califórnia.
Nesse sentido, transformar o plástico oceânico em estradas para combater a poluição chega como uma alternativa promissora. No projeto, tido como o primeiro a utilizar detritos marinhos, itens como potes de iogurte e redes de pesca— todos contendo polietileno, um tipo de plástico durável — são integrados ao material que vai pavimentar uma estrada em Ewa Beach, na capital Honolulu.
Foto: Universidade Hawaii Pacific / Divulgação
A coleta é feita pelo programa Nets-to-Roads (“Redes-para-Estradas”, em português), do Centro de Pesquisa de Detritos Marinhos da Universidade Hawaii Pacific. Ao Science News, Jennifer Lynch, diretora do centro de pesquisa, destacou a preocupação com o desprendimento de plásticos ou outros produtos químicos no meio ambiente, “porque isso pode expor humanos e animais a aditivos tóxicos, levando a distúrbios hormonais, inflamações crônicas e problemas reprodutivos”.
Como o lixo oceânico vira asfalto
Após a coleta, o material é enviado ao continente, onde passa por um processo de trituração. Depois, é devolvido à ilha de Oahu para finalmente se juntar à mistura do asfalto. Ainda quente, o material é carregado por caminhões até o local onde será aplicado — atualmente, os trechos rodoviários de Ewa Beach. Veja na prática:
O programa avaliou o risco de liberação de microplásticos pelo desgaste do asfalto, mas testesapós 11 meses indicaram que não houve emissão significativa em comparação ao pavimento convencional.
Estamos transformando um grande problema ambiental em uma solução tangível– Mafalda de Freitas, diretora do Programa de Megaplásticos, em comunicado
Após o sucesso da primeira fase, em 2022, o projeto segue em expansão, com mais trechos pavimentados e novos tipos de misturas sendo testados.
Embora naufragadoem 1912, há 114 anos, o Titanicsegue vivo entre os aficionados por essa história. No mais recente dos capítulos da trama, protagonizado no sábado (18), um colete salva-vidas, usado por uma das sobreviventes do naufrágio, foi leiloado por 670 mil libras, cerca de R$ 4,5 milhões na conversão de abril de 2026.
Quem intermediou a aquisição foi a casa de leilões Henry Aldridge and Son, conhecida por fazer avaliações de memorabilia do famoso navio. O colete foi usado por Laura Mabel Francatelli, sobrevivente da primeira classe do Titanic.
Foto: Instagram @titanicbelfast e @henryaldridgeauctioneers / Reprodução
No item, é possível observar autógrafos feitos tanto por ela, quanto por outros sete sobreviventes do mesmo bote— que, a título de curiosidade, tinha capacidade para 40 pessoas, mas acabou sendo lançado ao mar com apenas 12 a bordo.
Foto: Instagram @titanicbelfast e @henryaldridgeauctioneers / Reprodução
Laura era secretária do proprietário de terras escocês Sir Cosmo Duff-Gordon, e morreu em 1967, aos 87 anos. O colete salva-vidas que ela utilizou durante o trágico naufrágio permaneceu em posse de sua família por décadas, até ser adquirido por um colecionador há cerca de 20 anos. Raro, o item é tido pela casa de leilões como um dos poucos do tipo ainda existentes — e o único a ser leiloado.
Foto: Instagram @titanicbelfast e @henryaldridgeauctioneers / Reprodução
O colete, porém, não foi o único item de Laura a gerar desejo entre os amantes do Titanic. Em 2010, a mesma casa de leilões leiloou o relato feito por ela no inquérito oficial sobre o acidente pelo equivalente a R$ 133 mil. Na declaração, ela menciona que “houve um estrondo terrível quando ele afundou. Depois vieram os gritos e choros. Não sei quanto tempo duraram. Quase não conversamos. Os homens falavam sobre Deus, orações e esposas. Estávamos todos na escuridão”.
Além do colete, a casa de leilões colocou à venda um relógio recuperado do corpo de um empresário morto no naufrágio. O item integra a segunda coleção do espólio de Frederick Sutton e foi leiloado por 178 mil libras, o equivalente a quase R$ 1,2 milhão.
Vale lembrar que o Titanic, considerado o mais moderno e luxuosonavio de sua época, afundou em 1912 após colidir com um iceberg, deixando cerca de 710 sobreviventes entre 2.200 pessoas a bordo. A maioria morreu de hipotermia nas águas geladas do oceano.
A ciênciaé movida pela busca do desconhecido e, nesse contexto, uma expedição científica realizada na Austrália entre outubro e novembro de 2025 a bordo do navio de pesquisa RV Investigator tem revelado resultados expressivos. Mais de 100 novas espécies marinhas foram descobertas — e os pesquisadores acreditam que esse número pode ultrapassar 200.
A missão teve como foco a exploração de águas profundas no Parque Marinho do Mar de Coral, na costa de Queensland, na Austrália. Com cerca de 990 mil km², trata-se do maior parque marinho do país. Mas apesar do tamanho, é uma área pouco estudada até hoje.
Molusco sendo estudado durante expedição científica. Foto: The Nippon Foundation-Nekton Ocean Census / CSIRO / Divulgação
Ao longo de 35 dias de expedição, 24 cientistas estiveram a bordo do navio de pesquisa, sob liderança do cientista-chefe William White. Antes mesmo do início da jornada, a equipe já nutria altas expectativas quanto ao potencial da missão.
Exploraremos os habitats mais profundos, onde vivem algumas das espécies mais interessantes e menos conhecidas-afirmou White em comunicado prévio
Segundo o pesquisador da CSIRO (agência nacional de ciência da Austrália), o objetivo era identificar e descrever “o maior número possível” de novas espécies marinhas — meta que vem sendo alcançada com sucesso.
Mais de 100 novas espécies marinhas descobertas
Na última semana, a CSIRO informou que ao menos 110 novas espécies de peixes e invertebrados do Mar de Coral já foram catalogadas a partir da expedição. Apesar do número já alto, a expectativa dos cientistas é que o índice continue crescendo nos próximos meses.
Tubarão-tigre-da-areia (Odontaspis ferox), raramente avistado, foi visto durante a expedição. Foto: CSIRO / Divulgação
Os animais foram encontrados em profundidades que variam de 200 a 3 mil metros. O próprio William White, inclusive, participou diretamente da identificação de quatro espécies inéditas: duas raias, um peixe cartilaginoso e um tubarão-gato de águas profundas.
Animais coletados durante expedição vêm sendo estudados desde o final de 2025. Foto: CSIRO / Divulgação
De acordo com a pesquisadora Claire Rowe, que participou da expedição, a maioria das amostras coletadas resultou em descobertas relevantes. Segundo ela, em muitos casos os animais nunca haviam sido sequenciados geneticamente e, em outros, nunca haviam sido registrados em águas australianas.
Animais encontrados durante expedição científica na Austrália
Novas espécies
Nova espécie de raia do gênero Urolophus cf. Foto: CSIRO / DivulgaçãoNova espécie de raia do gênero Dipturus sp. Foto: CSIRO / DivulgaçãoNova espécie de tubarão-gato do gênero Apristurus sp. Foto: CSIRO / DivulgaçãoNova espécie de estrela do mar do gênero Ophiozonella sp. Foto: CSIRO / DivulgaçãoNova espécie de bodião do gênero Choerodon sp. Foto: CSIRO / Divulgação
Outros
Animal do gênero Anemone. Foto: CSIRO / Brodie O’Breza / DivulgaçãoScorpaena onaria. Foto: Emily Gumina / CSIRO / DivulgaçãoAnimal do gênero Polychaete identificado por Elena Kupriyanova. Foto: Christian Pagel / CSIRO / DivulgaçãoHalieutopsis nudiventer. Foto: Emily Gumina / CSIRO / DivulgaçãoAnimal do gênero Polychaete identificado por Elena Kupriyanova. Foto: Christian Pagel / CSIRO / DivulgaçãoAntigonia capros. Foto: Emily Gumina / CSIRO / DivulgaçãoAnimal do gênero Jelly identificado por ClaireRowe. Foto: Alison Miller / CSIRO / DivulgaçãoHydrolagus marmoratus. Foto: Emily Gumina / CSIRO / DivulgaçãoAnimal do gênero Ophiuroid. Foto: CSIRO / Sue-Ann Watson / DivulgaçãoBathysaurus ferox. Foto: Emily Gumina / CSIRO / DivulgaçãoAnimal do gênero Isopod. Foto: CSIRO / Michela Mitchell / DivulgaçãoHalieutaea stellata. Foto: Emily Gumina / CSIRO / DivulgaçãoAnimal do gênero Squat. Foto: CSIRO / Alison Miller / DivulgaçãoCoral rosa. Foto: CSIRO / Emily Gumina / DivulgaçãoAnimal do gênero Gastropod. Foto: CSIRO / Alison Miller / DivulgaçãoAnimal do gênero Ostracod. Foto: CSIRO / Alison Miller / Divulgação
Em Itapoá, litoral norte de Santa Catarina, os navegantes agora têm um novo acesso ao mar. O destino, próximo à Baía de Babitonga, recebeu, no último sábado (18), os novos molhes (estruturas que protegem os canais) do rio Saí-Mirim. As estruturas, que possuem mais de 200 metros de extensão e custaram cerca de R$ 16 milhões, têm como objetivo, segundo a prefeitura, viabilizar a entrada e a saída de embarcações na barra, a qualquer período de maré.
O novo ponto de ligação entre o rio Saí-Mirim e o mar tende a mudar a vida de quem navega pela região. A expectativa da prefeitura é que os molhes aumentem a segurança da pesca artesanal e fortaleçam o turismo na região, além de melhorarem o escoamento das águas do rio Saí-Mirim. A profundidade do canal é de 2,5 metros e os trabalhos se concentraram na construção dos molhes norte e sul na dragagem.
Inclusive, a expectativa é que a nova obra reduza o risco de cheias nas áreas ribeirinhas e próximas à barra, além de ampliar a proteção de praias, restingas e manguezais ao norte da desembocadura. Por fim, o local deve se transformar em uma zona de preservação natural.
Foto: Instagram @prefeitura_itapoa/ Reprodução
Segundo o portal Itapoá News, o canal mede 40 metros de largura e possui molhes de até 251 metros (ideais para vazão do rio). Com todos esses recursos, Itapoá mira entrar na rota das grandes embarcações de lazer no norte do município.
Diogo de Latorre, secretário de Infraestrutura de Itapoá, ressaltou os bastidores dos últimos dois anos, que exigiram fôlego e resiliência, principalmente em razão das condições climáticas adversas.
Foram dois anos de trabalho intenso e superação para entregar uma estrutura que suporte a força das marés e cumpra sua função social e logística– disse Latorre
Pertinho do paraíso
O município de Itapoá, vale destacar, fica situado perto da famosa Baía de Babitonga, lugar muito frequentado por barcos e que encanta pelas belezas naturais. Esta baía fica na foz do rio Palmital, entre as cidades de Joinville, Itapoá e a ilha de São Francisco do Sul.
Baía de Babitonga. Foto: Prefeitura de Itapoá/ DivulgaçãoBaía de Babitonga. Foto: Prefeitura de Itapoá/ Divulgação
Esse destino se destaca por ser um santuário ecológico de várias espécies de animais marinhos e pássaros. Além disso, a região apresenta um conjunto de 24 ilhas, com destaque para a Ilha de Rita, que fica numa zona privilegiada e que já serviu até como base de apoio naval na Segunda Guerra Mundial.
O que você faria com um clássico jet stand-up Kawasakide 1993? Tyler Stewart e Sam Studee, wakesurfers profissionais, decidiram que seria uma boa ideia levá-lo para acelerar a 35 km/h — mas com um detalhe: nas ruas. Para isso, a moto aquática ao estilo pilotagem em pé passou por uma transformação, no mínimo, curiosa, incorporando um patinete elétrico.
A dupla, que se conheceu em Minnesota, nos Estados Unidos, criou o canal “Motion Sickness” no YouTube, onde compartilha suas aventuras sobre as águas, pela neve e… no asfalto. Foi por lá que o mundo pôde conhecer o processo de transformação do jet em uma scooter única.
O projeto começou com o casco da moto aquática já vazio e um patinete elétrico da marca Navic, escolhido especificamente por possuir rodas de 12 polegadas — o que, segundo eles, garantiria uma condução mais suave e estável. Para suportar o tamanho do jet, a scooter original foi cortada e alongada, aumentando a distância entre os eixos. Enquanto isso, na moto aquática, foram feitos cortes precisos no casco para acomodar as rodas.
Foto: YouTube Motion Sickness / Reprodução
Um dos processos mais delicados foi o de embutir a caixa da bateria. Isso porque os construtores precisaram “esculpir” o interior do casco de forma a permitir que o equipamentoficasse totalmente protegido sob a fibra de vidro.
Já nos sistemas de controle, o cabo do acelerador foi passado por dentro do eixo da bombaoriginal do jet, enquanto o cabo de direção foi conectado diretamente ao braço de direção da moto aquática para manter a funcionalidade original do guidão.
Foto: YouTube Motion Sickness / Reprodução
Nos retoques finais, o jet-scooter recebeu um para-lama, que também serve como plataforma para que o condutor possa ficar de pé com estabilidade. Para completar o visual, foram aplicados adesivos personalizados com a fonte original da Kawasaki.
Dupla tetsou o jet na água antes de partir para o asfalto. Foto: YouTube Motion Sickness / Reprodução
O que se vê ao final de tudo isso é um veículo que preserva a aparência do raro jet ski de 1993, mas agora capaz de atingir cerca de 22 mph (35 km/h) em terra firme. Anderson, que trabalhou diretamente junto da dupla na transformação, brincou: “Foi divertido. Eu curto esse tipo de coisa. Espero que vocês consigam um milhão de visualizações”.
Até o momento dessa publicação, o vídeo no YouTube somou pouco mais 1,9 mil visualizações. Já no Instagram de Sam, um reels que mostra o jet em ação alcançou 460 mil visualizações e mais de 6,2 mil curtidas. Nos comentários, entusiastas se divertem com o feito, muito deles expressando o desejo de dar uma voltinha no jet-scooter.
Quando o assunto são trilhas, há quem ame, mas também há quem odeie — seja pelo calor, pelo cansaço, pela dificuldade ou tudo isso junto. Nesse cenário, um novo modo de explorar caminhos alternativos promete dar outra perspectiva à atividade. Estamos falando das hidrotrilhas, uma “caminhada sobre as águas” na Lagoa da Conceição, em Florianópolis, Santa Catarina.
O bairro, por si só, é uma atração à parte. A Lagoa da Conceição é um dos mais antigos da capital e reúne desde tradições indígenas e açorianas até atributos naturais e gastronômicos. Apesar disso, como o próprio nome sugere, o local é conhecido principalmente por abrigar a maior lagoa da ilha, com uma área estimada em quase 20 km².
Foto: Instagram @topaziofloripa / Reprodução
O passeio sobre as águas começa no Terminal Lacustre, no bairro de São João do Rio Vermelho (onde fica o Parque Estadual do Rio Vermelho, a leste da ilha), de onde saem os barcospara a Costa da Lagoa, conhecida por abrigar bons restaurantes.
Imagem aérea do Parque Estadual do Rio Vermelho. Foto: Adrio Centeno / IMA / Divulgação
De lá, a caminhada é feita dentro da água — que chega à altura do joelho —, costeando a lagoa, em uma experiência imersiva que se estende por 7,5 km. Durante o trajeto, a natureza se faz ainda mais viva com a presença de pássaros e peixes característicos da região. Uma dica, aliás, é fazer a hidrotrilha nos períodos de sol e maré baixa, combinação que deixa a água mais cristalina.
Embora o caminho possa ser feito por conta própria — especialmente por trilheiros mais experientes que conheçam a região —, a recomendação é buscar por guias credenciados. No dia do passeio, é essencial, também, se preparar com roupas leves, proteção solar, repelente, hidratação, boné ou chapéu e sapatos adequados (bota de trilha, tênis de caminhada ou sapatilha aquática).
O prefeito de Florianópolis, Topazio Neto, compartilhou a novidade em seu perfil no Instagram. Confira:
Quem achou que ele estava derrotado, achou errado. Após mudar de mão diversas vezes, hospedar líderes mundiais e passar um ano e meio afundado, o lendário superiate a vapor Cangarda, o único americano da categoria ainda existente no mundo, acaba de ser reestruturado e relançado ao mar. Depois de reformado, o barco foi levado ao Museu Rahmi Koc, em Halic, na Turquia, onde ficará em exposição permanente.
Sejamos honestos: esta histórica embarcação merecia um novo capítulo mais digno. Construído pelo estaleiro Pusey & Jones, nos EUA, o Cangarda foi entregue originalmente em 1901 para o magnata da madeira Charles Canfield. Desde então, foram 125 anos de vida desse que ainda é considerado um dos melhores iates a vapor do início do século 20 ainda existentes.
O que também aumenta o status de raridade é o fato de que este é um dos três navios semelhantes restantes no mundo, segundo o Museu Rahmi Koc. No entanto, ele teve que passar por poucas e boas para ficar novinho em folha, como está agora.
Um bravo guerreiro
O design é bem característico da época em que foi construído. Projetado por H.C. Wintringham durante a era de ouroda náutica, o barco de 138 pés (42 metros) de comprimento apresenta uma silhueta clássica e dois mastros imponentes, sendo um dos destaques de um modelo que demonstrava uma engenharia avançada para a época, incluindo a propulsãoa vapor.
Cangarda no ano de 2017, antes da mais recente reforma. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Bruce C. Cooper/ Reprodução
Sua história, no entanto, tomou alguns rumos curiosos. Ao longo do último século, o Cangarda mudou de posse diversas vezes e passou por pequenas e grandes reformas. No seu auge, o clássico iate a vapor recebeu líderes mundiais e até serviu como navio-escola para a Marinha Real Canadense durante a Segunda Guerra Mundial.
Entretanto, próximo da virada do século, em 1999, a embarcação afundou lentamente no seu próprio cais em decorrência do abandono e da falta de manutenção. O evento foi considerado o estopim para que o barco fosse resgatado do fundo do oceano, por onde ficou por cerca de um ano e meio.
O resgate foi conduzido por equipes de salvatagem marítima e demorou tanto tempo por conta das condições do barco. Nesses casos, quando a embarcação já é antiga e se encontra bem deteriorada, as equipes buscam não “puxá-lo” de uma vez, mas sim trazer o casco de volta à flutuação natural, com o mínimo de estresse estrutural.
Foto: RMK Museum/ Divulgação
Desde então, o iate foi resgatado e passou pela mão de alguns donos. Em 2002, o Dr. Robert McNeil adquiriu o iate com o objetivo de restaurá-lo. Dois anos depois, sob comando de McNeil, a Rutherford’s Boat Shop, na Califórnia (EUA), iniciou um projeto de reconstrução completo, que seria finalizado em 2009.
Atualmente, o Cangarda pertence ao empresário turco Rahmi M. Koc, fundador do museu onde hoje a embarcação é exibida, que adquiriu o modelo em 2024. Foi ele o responsável pelo mais recente upgrade, que teve o objetivo de transformar o navio em uma peça de exibição.
Novinho em folha
A última repaginada foi comandada pelo estaleiro RMK Yachts, de Istambul, começando ainda em 2024 e sendo finalizada apenas em 2026. Entretanto, a proposta dessa nova reforma não era tão simples: “proteger o seu espírito, não reinterpretá-lo”, conforme detalhou Cunyet Okcu, diretor da empresa turca.
Foto: Instagram @rahmi.m.koc.muzesi/ Reprodução
Desde o início, não encaramos o Cangarda como um projeto de reforma, mas como uma responsabilidade com o patrimônio marítimo global-contou o diretor
Tanto é que a mudança foi concentrada meticulosamente na conservação de todos os acessórios de latão e bronze. Os espaços interiores, por sua vez, foram considerados um “documento vivo” de sua época, tendo seus móveis, materiais, acabamentos e arranjos originais mantidos.
Foto: Instagram @rahmi.m.koc.muzesi/ Reprodução
Contudo, alguns retoques foram necessários. Logo ao chegar em Istambul, em outubro de 2024, o Cangarda enfrentou reforma mecânica, renovação interior e atualização no equipamento de mastreação, convés e sistemas de segurança — tudo com a mentalidade de conservação de nível museológico.
Como era de se imaginar, eles também revitalizaram o sistema de propulsão a vapor, consultando até especialistas internacionais em engenharia naval do século 20. Embora a configuração inicial tenha sido mantida, componentes selecionados foram reconstruídos para atender aos padrões de segurança operacional.
Devidamente reformado e testado nas águas, o Cangarda vai “descansar” no museu como um testemunho vivo dos primórdios da navegação a vapor. Inclusive, esse barco será tema de um novo documentário, previsto para ser lançado até o final de 2026.
Única equipe brasileira na regata de volta ao mundo, o veleiro comandado por José Guilherme e Luiz Bolina venceu a categoria Sharp e terminou em 3º lugar na classificação geral
Não é de hoje que a velabrasileira escreve capítulos importantes ao redor do planeta. Desta vez, porém, os livros de história terão que dedicar boas páginas ao Barco Brasil: neste sábado (18), a equipe venceu a categoria Sharp (barcos de proa fina), ficou em 3º lugar na classificação geral e fez história na Globe 40 2025/2026, a regata de volta ao mundo que reúne velejadoresamadores e profissionais.
A façanha foi alcançada por José Guilherme Caldas e Luiz Bolina, dupla que forma a única equipe brasileira da Globe 40. Eles chegarem em Lorient, na França, no último sábado (18), tornando-se o segundo time a cruzar a linha de chegada entre os Sharp, resultado que garantiu o título de campeões da Globe 40 na categoria.
Essa é uma das raras participações brasileiras em uma regata de volta ao mundo, com o time verde e amarelo sendo o único latino-americano da competição. O Barco Brasil também foi o único a completar todas as etapas da Gobe 40 sem realizar troca de tripulação.
Foto: Instagram @globe40_/ Reprodução
Além do desempenho esportivo, a campanha chama atenção fora das águas. Isso porque Caldas e Bolina competiram sem patrocínio, carregando apenas a bandeira do Brasil em uma das competições mais desafiadoras da vela oceânica mundial. Todas as despesas envolvidas com o barco foram aportadas pelo próprio time.
O rumo até o pódio
A última pernada, que partiu de Recife, no Brasil, rumo a Lorient, noroeste da França, começou no dia 29 de março. Para completar o trajeto, a dupla levou exatos 19 dias, 22 horas, 30 minutos e 25 segundos, tempo que permitiu à equipe ser a segunda da Sharp a chegar ao destino, mas a primeira no somatório de toda a categoria.
Foto: Instagram @globe40_/ Reprodução
Queremos agradecer a todos que nos apoiaram. Foi uma cadeia gigante de apoio, de incentivo. E para nós, que passamos bons e maus momentos, foi sempre o pilar da nossa vontade de fazer o melhor– declarou José Guilherme ao atravessar a linha de chegada
Porém, antes de fazer história na vela brasileira, a dupla enfrentou momentos de apuros ao longo dos mais de oito meses a bordo. Um deles ocorreu na 5ª pernada, entre Valparaíso (Chile) e Recife, quando o veleiro sofreu sérios problemas técnicos e estruturais devido às condições severas de vento e mar.
Por conta disso, no período entre a 5ª e 6ª etapa, a embarcação precisou de reparos em velas, instrumentos de bordo e outros equipamentos — um aporte financeiro expressivo e inesperado.
Uma vida à vela
Outro ponto que merece destaque é o preparo físico, mental e técnico da dupla, em uma modalidade que exige muito dos competidores. Vale ressaltar que ambos já têm mais de 60 anos — José possui 64, enquanto Bolina tem 60 — e outras carreiras além da vela.
Foto: Instagram @globe40_/ Reprodução
José, por exemplo, é neurorradiologista do Hospital Sírio-Libanês, e Bolina é um operário aposentado, que agora dedica seu tempo a dar aulas de prancha de wingfoil (uma prancha com uma “asa” subaquática) em Ilhabela. Mas, claro: ambos velejam desde cedo.
Inclusive, o neurocirurgião se dividiu entre a regata da Globe 40 e o atendimento aos seus pacientes em São Paulo em cada parada da jornada. Ao longo da competição, foram três vitórias e três segundos lugares nas pernadas — tudo isso, repitimos, sem tripulantes suplentes.
Foto: Instagram @globe40_/ Reprodução
Ao todo, 10 barcos participaram do desafio, todos Classe 40 — daí o nome Globe 40. Oito deles são da categoria Sharp (com a proa mais pontiaguda e mais lentos), modalidade vencida pelo Barco Brasil; e dois da categoria Scow (proa mais arredondada).
O título geral ficou com o veleiro francês Crédit Manuel, comandado pelos também franceses Ian Lipinski e Antoine Carpentier; o segundo lugar terminou com a equipe belga da Belgium Ocean Race – Curium, formada pelo belga Jonas Gerckens e o francês Benoit Hantzperg.
Espaço sobre as águas da Baía de Guanabara reuniu personalidades do setor durante o salão náutico, que terminou neste domingo (19) de abril na Marina da Glória
A Marina da Glória voltou a receber o Rio Boat Show 2026, que movimentou as águas cariocas até o dia 19 de abril. Em sua 27ª edição, o evento reuniu embarcaçõesna água, experiências interativas e as principais marcas do setor, entre equipamentos, acessórios e serviços. Em meio à programação, o Lounge NÁUTICA se destacou como ponto de encontro do mercado.
O espaço reuniu convidados e profissionais do universo náutico em um ambiente pensado para conexões — tudo isso com vista privilegiada da Baía de Guanabara e cartões-postais como o Cristo Redentor e o Pão de Açúcar ao fundo. Entre encontros, conversas e registros, uma coisa é certa: o movimento por lá não passou despercebido. Confira:
Sandra Negrini e Ernani Paciornik. Foto: Gabriela Dominguez/ Revista NáuticaOtto Aquino e Guilherme Kodja. Foto: Gabriela Dominguez/ Revista NáuticaMaria Eduarda Marques e Izabela Marques. Foto: Gabriela Dominguez/ Revista NáuticaMaria Eduarda Marques, Antônio Augusto e Izabela Marques. Foto: Gabriela Dominguez/ Revista NáuticaRaphaella Willer e Felipe Lamarca. Foto: Gabriela Dominguez/ Revista NáuticaMeg Kede e Reinaldo Kede. Foto: Gabriela Dominguez/ Revista NáuticaPatrícia Fonseca. Foto: Gabriela Dominguez/ Revista NáuticaGabriella Monteiro e Samuel Sardagna. Foto: Gabriela Dominguez/ Revista NáuticaRenata Rocha e Kai. Foto: Gabriela Dominguez/ Revista NáuticaMayre Coimbra e Jorge Arakelian. Foto: Gabriela Dominguez/ Revista NáuticaAbelardo Santos, Rubi Decor e Mayre Coimbra. Foto: Gabriela Dominguez/ Revista NáuticaÍris Silper. Foto: Gabriela Dominguez/ Revista NáuticaHeitor Denari e Letícia Sampaio. Foto: Gabriela Dominguez/ Revista Náutica
Rio Boat Show 2026
O salão náutico que abre o calendário de Boat Shows no Brasil chegou à sua 27ª edição em 2026. O Rio Boat Show movimenta as águas da Baía de Guanabara desde 1998, sempre sob os olhares do Cristo Redentor e com o Pão de Açúcar no horizonte.
Rio Boat Show 2026. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Durante os nove dias de evento (de 11 a 19 de abril), os visitantes puderam conferir embarcações na água lado a lado, além de equipamentos, acessórios e serviços das principais marcas do mercado.
Foi possível ainda imergir no lifestyle náutico através de test-drives e experiências marcantes, como a ação “Minha Primeira Velejada”, batismo de mergulho, o já tradicional Desfile de Barcos noturno e a série de palestras do NÁUTICA Talks.
“Participar do Rio Boat Show em parceria com a YB Nautic Group, representante dos estaleiros europeus Sanlorenzo, Princess e De Antonio no Brasil, é um reconhecimento do nível de exigência e da qualidade do trabalho que desenvolvemos. Essa troca internacional eleva o padrão do mercado e nos desafia a ir ainda mais longe em termos de inovação e sofisticação.”
“Cada embarcação que assinamos nasce de um olhar muito atento ao estilo de vida do proprietário, design de cada embarcação. Não se trata apenas de estética, mas de traduzir hábitos, expectativas e experiências em soluções reais. Nosso objetivo é que o cliente se reconheça em cada detalhe — desde o toque do tecido até a atmosfera do ambiente, com o conforto e estilo da casa dele em qualquer lugar que ele esteja”.
A yacht designer assinou a decoração do iate SD90, da construtora naval italiana Sanlorenzo. Foto: Thyago Andrade / Divulgação
“No ambiente náutico, o desafio é constante: unir beleza, conforto e performance. Trabalhamos com tecnologias têxteis avançadas para áreas externas, garantindo resistência e durabilidade, enquanto nos interiores buscamos reproduzir a sensação acolhedora de uma casa. É esse equilíbrio que define o verdadeiro luxo a bordo”.
Foto: Thyago Andrade / Divulgação
“A abertura do nosso escritório em Miami, no Design District, foi um passo natural diante do crescimento da demanda internacional. Miami é hoje um hub estratégico para o design e para o mercado náutico, e estar presente ali nos permite atender nossos clientes com mais proximidade e agilidade no atendimento, além de ampliar conexões globais”.
Foto: Thyago Andrade / Divulgação
“Estamos em um momento de forte expansão. Além dos Estados Unidos, já estamos desenvolvendo parcerias importantes na Europa, que devem trazer novidades em breve. Buscamos consolidar a marca Fabianne Domingos Yacht Interior Designer como uma referência em curadoria de decoração e no desenvolvimento de rouparia sob medida e personalizada em um atelier próprio e exclusivo para o mercado náutico.”
Fabianne Domingos
Rio Boat Show 2026
O salão náutico que abre o calendário de Boat Shows no Brasil chega à sua 27ª edição em 2026. O Rio Boat Show movimenta as águas da Baía de Guanabara desde 1998, sempre sob os olhares do Cristo Redentor e com o Pão de Açúcar no horizonte.
Rio Boat Show 2026. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Durante os nove dias de evento (de 11 a 19 de abril), os visitantes podem conferir embarcações na água lado a lado, além de equipamentos, acessórios e serviços das principais marcas do mercado.
É possível ainda imergir no lifestyle náutico através de test-drives e experiências marcantes, como a ação “Minha Primeira Velejada”, batismo de mergulho, o já tradicional Desfile de Barcos noturno e a série de palestras do NÁUTICA Talks.
Anote aí!
RIO BOAT SHOW 2026
Quando: de 11 a 19 de abril;
Onde: Marina da Glória (Av. Infante Dom Henrique, s/n, Glória, Rio de Janeiro);
Horário: de segunda a sexta-feira das 15h às 22h; sábados e domingos das 13h às 22h; no primeiro dia o evento abre às 15h e, no último, encerra às 21h;
A Marina da Glória volta a receber o Rio Boat Show 2026, que segue movimentando as águas cariocas até o dia 19 de abril. Em sua 27ª edição, o evento reúne embarcaçõesna água, experiências interativas e as principais marcas do setor, entre equipamentos, acessórios e serviços. Em meio à programação, o Lounge NÁUTICA se destaca como ponto de encontro do mercado.
O espaço reúne convidados e profissionais do universo náutico em um ambiente pensado para conexões — tudo isso com vista privilegiada da Baía de Guanabara e cartões-postais como o Cristo Redentor e o Pão de Açúcar ao fundo. Entre encontros, conversas e registros, uma coisa é certa: o movimento por lá não passa despercebido. Confira:
Eduardo Colunna, Luciana Soares, Cacau Peters e Luiza Faria. Foto: Amanda Ayssa/ Revista NáuticaJosé Lima, Ernani Paciornik e Valderico Luiz dos ReisFoto: Amanda Ayssa/ Revista NáuticaFernando Alves. Foto: Amanda Ayssa/ Revista NáuticaErnani Paciornik e Marcio Schaefer. Foto: Amanda Ayssa/ Revista NáuticaThalita Vicentini, Paulo Thadeu (Real Powerboats), Ernani Paciornik e Marcello Galvão Bueno. Foto: Amanda Ayssa/ Revista NáuticaLayla Moura e Mariana Bandeira. Foto: Amanda Ayssa/ Revista NáuticaThiago Veiga. Foto: Amanda Ayssa/ Revista NáuticaJuliana Fonteles e Denilson Alcântara. Foto: Amanda Ayssa/ Revista NáuticaErnani Paciornik e Siomara Paciornik. Foto: Amanda Ayssa/ Revista NáuticaMarco do Carmo e Ernani Paciornik. Foto: Amanda Ayssa/ Revista NáuticaFernando Martins e Ernani Paciornik. Foto: Amanda Ayssa/ Revista NáuticaAdriana Scalabrin e Dinez Rezende. Foto: Amanda Ayssa/ Revista NáuticaCarolina Coelho Gonçalves e Ernani Paciornik. Foto: Amanda Ayssa/ Revista NáuticaGianne Saraiva, Lucca Saraiva e André Luiz Nascimento. Foto: Amanda Ayssa/ Revista Náutica
Rio Boat Show 2026
O salão náutico que abre o calendário de Boat Shows no Brasil chega à sua 27ª edição em 2026. O Rio Boat Show movimenta as águas da Baía de Guanabara desde 1998, sempre sob os olhares do Cristo Redentor e com o Pão de Açúcar no horizonte.
Rio Boat Show 2026. Foto: Victor santos / Revista Náutica
Durante os nove dias de evento (de 11 a 19 de abril), os visitantes podem conferir embarcações na água lado a lado, além de equipamentos, acessórios e serviços das principais marcas do mercado.
É possível ainda imergir no lifestyle náutico através de test-drives e experiências marcantes, como a ação “Minha Primeira Velejada”, batismo de mergulho, o já tradicional Desfile de Barcos noturno e a série de palestras do NÁUTICA Talks.
Anote aí!
RIO BOAT SHOW 2026
Quando: de 11 a 19 de abril;
Onde: Marina da Glória (Av. Infante Dom Henrique, s/n, Glória, Rio de Janeiro);
Horário: de segunda a sexta-feira das 15h às 22h; sábados e domingos das 13h às 22h; no primeiro dia o evento abre às 15h e, no último, encerra às 21h;
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