Pet a bordo? Levar os animais para o barco é possível, mas exige cuidados

O Brasil é um dos países com o maior número de animais de estimação no mundo — e muitos deles frequentam o mar. Veja dicas para levá-los em segurança

10/02/2026

Navegar solo é uma aventura, mas em companhia o prazer de estar na água é compartilhado — e não necessariamente só entre humanos. Não é de hoje que os pets fazem parte das famílias e que o sinônimo de companheirismo de cães e gatos vai além das paredes de um lar. O mar também pode ser o quintal desses animais e uma coisa é certa: a companhia deles não se compara a nenhuma outra.

O Brasil constantemente aparece entre os países com o maior número de animais de estimação em todo o mundo. Embora os dados variem por fontes ou métodos de cálculo, estimativas recentes apontam que o país soma mais de 150 milhões de animais, atrás apenas da China e dos Estados Unidos, respectivamente.

Foto: spencerpa440 / Envato

Desse número, não se sabe quantos pets frequentam barcos, mas levando em conta o apego dos brasileiros pelos animais, essa é certamente uma cifra que não para de subir.

Os benefícios de ter um pet no barco

Além da companhia de um amigo fiel — seja ele cão ou gato —, ter um animalzinho a bordo pode trazer outros benefícios para tutores viajantes. Um bom exemplo se aplica aos cachorros, que naturalmente atuam também como verdadeiros seguranças noturnos.

Foto: Nattanartp / Envato

Estudos apontam ainda que a convivência com animais reduz o estresse, a ansiedade e até a pressão arterial. A bordo, onde o isolamento pode ser maior, o pet ajuda a regular o humor, aliviar a tensão e manter o bem-estar psicológico do dono, especialmente em longas travessias.

 

Além disso, os pets ajudam a criar e manter rotinas dentro do barco. Os passeios, a alimentação, as brincadeiras e até os processos de higiene acabam sendo partes de uma estrutura diária, o que deixa tudo mais organizado — além de servir como um convite para se movimentar.

Ter um pet a bordo é bom — e com cuidados, é melhor ainda

Apesar dos benefícios, ter um pet a bordo é também uma grande responsabilidade. Trata-se de mais uma vida, que depende dos cuidados do seu responsável para ter tanto passeios curtos quanto viagens longas seguras. Por isso, NÁUTICA separou, a seguir, algumas dicas importantes e valiosas sobre os cuidados necessários para levar o seu bichinho no barco. Confira:

Antes da partida

Para não pôr o animal em risco, algumas medidas precisam ser tomadas antes mesmo de embarcar. Uma delas é verificar se o bicho enjoa ou se gosta de água. Convém, também, comprar um colete salva-vidas apropriado para o pet e equipar o barco com alguns acessórios de segurança, como telas nos guarda-mancebos e piso antiderrapante no convés.

Foto: Farknot / Envato

Cachorros de pele clara, como alguns das raças bull terrier, vão precisar de protetor solar nas partes com pouco ou nenhum pelo, como ponta das orelhas, focinho e barriga. Gatos brancos de pelagem curta, também. Existem produtos específicos para animais em pet shops, mas um bom protetor para uso humano, com pouco ou nenhum perfume, resolve.

 

Ensinar o animal a voltar a bordo sozinho também é essencial e fará total diferença caso ele caia na água — o que nos leva à próxima dica.

Cuidado com a água

Evitar que o animal caia na água é fundamental, ainda que ele saiba nadar. Segundo a veterinária Cibele Nahas, inclusive, tanto cães quanto gatos detém essa habilidade, embora nem todos gostem.

Foto: esindeniz / Envato

Gatos, por exemplo, geralmente detestam se molhar. Já entre os cachorros, há raças que têm ótima relação com o mar (como labradores e goldens) e outras que nadam apenas por pura necessidade.

Medidas de higiene vão muito além da limpeza

Antes de colocar um pet no barco, um dos cuidados básicos é checar se as unhas estão aparadas. Isso vai evitar que o animal — seja ele cão ou gato — se enrosque nos cabos soltos no convés e, eventualmente, venha a cair na água por causa disso. O corte também ajuda a evitar riscos no barco.

Foto: cynoclub / Envato

Procure checar se o animal não tem machucados, porque qualquer ferimento pode piorar em contato com a água salgada do mar. Outro cuidado essencial é com as orelhas, já que cães são muito sujeitos a otites (inflamações que afetam o ouvido). Antes de entrar na água com eles, não é má ideia proteger os ouvidos com algodão.

 

Aliás, depois do banho de mar, é fundamental banhar o animal novamente com água doce e, de preferência, com xampu neutro. Os gatos exigem cuidados mais simples nesse sentido: basta escová-los a cada dois dias e cortar suas unhas com frequência.

Seu barco está preparado?

Assim como os passageiros humanos, os animais também precisam ter um canto só para eles dentro do barco. Uma área externa com sombra, de preferência no mesmo local onde ficará a água de beber do animal (que deve ser bem fresca) é essencial.

 

Procure preparar ainda uma área protegida dos respingos, do vento e do frio, para o caso de mau tempo ou de travessias mais longas. Um cantinho confortável e tranquilo dentro da cabine também é bem-vindo. Gatos precisam de uma caixa com areia para suas necessidades. Cães, no mínimo, de um jornal ou tapete higiênico especial.

Cachorro ou gato?

Escolher entre um cão ou gato para ter a bordo de um barco segue a mesma lógica da terra firme: depende apenas da afinidade do dono com um bicho ou outro, já que ambos se adaptam bem à rotina náutica.

 

Em linhas gerais, contudo, os cães são mais fáceis de serem treinados e educados sobre os procedimentos a bordo. Por outro lado, exigem mais atenção, fazem mais sujeira e podem dar trabalho, dependendo do tamanho — tanto do bicho quanto da embarcação.


Já os gatos são mais limpos, higiênicos, bem mais silenciosos e se adaptam bem em qualquer espaço, mesmo os pequenos. Em contrapartida, não gostam de água e podem se perder facilmente nos desembarques, uma vez que precisam de referência fixa para se situar e achar o caminho de volta para casa.

 

Seja lá qual for a sua escolha, saiba que ter um pet no barco terá ônus e bônus, e é responsabilidade do tutor garantir que o animal tenha a melhor experiência a bordo.

 

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    Após quatro dias de disputas, chegou ao fim o 37º Circuito Oceânico Veleiros da Ilha Hantei, que embelezou as águas de Jurerê, em Florianópolis (SC), de 5 a 8 de fevereiro. As regatas finais empolgaram tanto competidores quanto entusiastas da vela, em um espetáculo com direito a vento sul firme, variando entre 12 e 15 nós.

    Além do alto nível técnico, com belas disputas na raia, a 37ª edição do evento registrou, segundo a organização, o maior circuito oceânico já realizado pelo Iate Clube de Santa Catarina – Veleiros da Ilha (ICSC), reunindo um número recorde de embarcações — 54 no total —, atletas e clubes de diferentes regiões do país.

    Foto: Caio Graca / Heusi Action / Divulgação Veleiros da Ilha

    O comodoro do ICSC, Ildefonso Witoslawski Júnior, destacou que o evento superou todas as expectativas. “Foram quatro dias intensos, que uniram esporte de alto rendimento, confraternização e momentos muito especiais em terra, fortalecendo ainda mais a vela oceânica e o papel do nosso clube como referência nacional”.

    Encerramos o maior Circuito Oceânico da história do Veleiros da Ilha com altíssimo nível técnico nas regatas, condições de vento excelentes e uma presença muito expressiva do público-enfatizou Witoslawski


    Confira a classificação final do 37º Circuito Oceânico Veleiros da Ilha

    ORC Geral

    • 1º: Conquista, de Reinaldo Bernardes, do Veleiros do Sul;
    • 2º: Inaê Transbrasa, de Bayard Neto, da Marina P27;
    • 3º: Terroso, de Carlos Augusto de Mattos, do Veleiros da Ilha.

    Super Series 30

    • 1º: Zeus Team, de Inácio Vandresen, do Veleiros da Ilha;
    • 2º: Ponta Firme, de Adriano Santos, do Veleiros do Sul;
    • 3º: Bravo C30, de Lorenzo Mizurelli, da Marina Itajaí.

    RGS Cruzeiro Geral

    • 1º: Bruxo de Luiz Carlos Schaefer, do Veleiros da Ilha;
    • 2º: Neon III, de Maurity Borges Jr., do Veleiros da Ilha;
    • 3º: Terra Firme, de Felipe Koefender, do Veleiros da Ilha.

    RGS Cruiser Geral

    • 1º: Cavalo Loko, de Alex Lessa, do Clube dos Jangadeiros;
    • 2º: Sextante, de Ricardo Michel, do Veleiros da Ilha;
    • 3º: Rock and Roll, de Charles Schroeder, do Veleiros da Ilha.

    RGS Geral

    • 1º: Gaivota 12, de Márcio Coutinho, do Veleiros do Sul;
    • 2º: Pangea, de Jorge Carneiro, do Veleiros da Ilha;
    • 3º: Homo Erectus, de Luciano Moureira, do Veleiros da Ilha.

    Para mais informações, acesse o site oficial.

     

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      De 11 a 15 de fevereiro, as águas badaladas de Miami, nos Estados Unidos, serão o palco para a exposição de sete lanchas da Schaefer Yachts. Isso porque o estaleiro catarinense está confirmado no consagrado Miami Boat Show 2026, onde apresentará os modelos Schaefer V33 Sport Fish, V34, 380, V44, 450, 510GT e a famosa Schaefer 660.

      O evento, considerado um dos maiores do mundo no setor, é também visto como uma vitrine global para lançamentos, tendências e produtos da indústria náutica. Nesse cenário, a Schaefer estará “em casa”.

      Foto: Gabriel Alencar / Revista Náutica

      Isso porque a marca desponta como um verdadeiro global player, ocupando posição de destaque na construção de embarcações de lazer com tecnologia, qualidade e inovação reconhecidas internacionalmente.

       

      Para se ter uma ideia, já são mais de quatro mil lanchas e iates da marca navegando, incluindo inúmeras unidades vendidas para o exterior. Conheça mais sobre os barcos da Schaefer que estarão no Miami Boat Show 2026.


      Schaefer no Miami Boat Show 2026

      Schaefer V33 Sport Fish

      O sucesso do modelo original de 33 pés, a Schaefer V33 (na verdade, 33,9 pés, já que tem 10,33 metros de comprimento), motivou o estaleiro a criar uma versão dedicada aos amantes da pesca: a Schaefer V33 Sport Fish.

       

      O modelo chega igualmente com comando central, cockpit desimpedido, praça de popa gigante, proa aberta e uma pequena cabine ao mesmo tempo, além do casco marinheiro estável e cortador de ondas, com quase 20° de V na popa.

       

       

      A diferença entre elas, como há de se supor, está no estilo de acabamento e no pacote de equipamentos. A versão Sport Fish — lançada no segundo semestre de 2024 — é mais clean e, como não poderia ser diferente, vem com vários itens imprescindíveis para quem gosta de pescar: de viveiros para iscas vivas a duas dezenas de porta-varas, passando por muitos atributos pesqueiros.

      Schaefer V34

      A Schaefer V33 também foi inspiração para a Schaefer V34, lançada no São Paulo Boat Show 2025. Em comparação à “irmã”, a lancha apresenta novidades no hard-top, no layout, nos bancos de pilotagem e no sistema de cozinha — com balcão gourmet, churrasqueira elétrica, pia e geleira.

      Foto: Schaefer Yachts / Divulgação

      No convés inferior, a V34 mantém a mesma estrutura de cabine da V33, com cama, banheiro completo, pia e armários. Na proa, um solário acomoda bem até mesmo durante a navegação. Já no posto de comando, a V34 tem dois bancos individuais, enquanto a V33 tem um banco inteiro para duas pessoas.

      Schaefer 380

      A Schaefer 380 se destaca por atributos como duas varandas retráteis, praça de popa totalmente integrada ao cockpit, interior aconchegante com 1,90m de pé direito e passagem interna com acesso à proa da embarcação, que soma 11,80 metros de comprimento (3,69 metros de largura).

      Foto: Schaefer Yachts / Divulgação

      O tamanho garante que até 14 pessoas possam aproveitar o barco com conforto durante o dia, enquanto quatro podem pernoitar.

      Schaefer V44

      Conhecida por ser o barco de Gisele Bündchen, a Schaefer V44 foi projetada especialmente para o mercado americano, cujos usuários apreciam lanchas de passeio estilo retrô, com proa reta, console de pilotagem central e motores de popa — a potência, aliás, pode chegar a uma trinca de 600 hp cada.

      Foto: Victor Santos / Revista Náutica

      A lancha tem 13,61 m de comprimento e 4,17 m de boca, além de recursos extras como a criação de duas varandas laterais que aumentam a largura do cockpit em 1,35 m — a boca máxima do barco salta para 5,52 metros, resultando em mais espaços tanto para a circulação como para a colocação de itens adicionais de conforto, como cadeiras de sol.

       

       

      A V44 conta com uma cozinha completa a bombordo da cabine. Na proa, há o clássico sofá em V conversível em uma cama de casal. À meia-nau, debaixo do cockpit, fica o segundo camarote aberto, com duas boas camas de solteiro.

      Schaefer 450

      O projeto da Schaefer 450 incorpora tecnologia e soluções de arquitetura e engenharia presentes nos modelos maiores e mais sofisticados da Schaefer Yachts — a sensação, inclusive, é de estar numa lancha maior do que uma 45 pés, devido ao maior volume. São 13,66 metros de comprimento e 4,26 metros de largura no total.

       

       

      A cozinha, deslocada para ré, a bombordo, conta com porta de vidro de três folhas que, quando aberta, integra totalmente o cockpit e o salão, que pode acomodar até oito pessoas sem apertos. O piso todo nivelado é destaque, já que deixa a passagem sempre livre de qualquer degrau ou saliência. Menção especial também ao pé-direito, que chega a quase dois metros.

      Schaefer 510 GT

      A Schaefer 510 GT traz uma elegante combinação dos espaços internos, sofisticação e design. A marca se preocupou em apresentar espaço extra na cabine principal e na suíte master, o que, segundo o estaleiro, torna o barco mais confortável ainda. Nesse sentido, a Schaefer ressalta ainda que o modelo é o único da categoria que dispõe de três suítes.

      Foto: Schaefer Yachts / Divulgação

      Seus 15,82 metros de comprimento e 4,36 de largura estão disponíveis em três opções de layout. A bordo, também há “recursos normalmente possíveis em embarcações maiores”, como destaca a marca. Ao todo, 16 pessoas podem navegar durante o dia, enquanto o pernoite é possível para seis convidados (mais um tripulante).

      Schaefer 660

      Maior lancha da Schaefer no Miami Boat Show 2026, a Schaefer 660 tem entre seus diferenciais um móvel gourmet embutido na popa, plataformas laterais dobráveis (que trazem um aumento de 25% da praça de popa), convés principal nivelado, suíte master com entrada independente e três suítes para hóspedes.

       

       

      No fly ficam uma estação de comando, churrasqueira, um amplo solário e sofá com mesa expansível para atender seis pessoas confortavelmente. São 20,08 metros de comprimento e 5,05 metros de largura — espaço para 20 pessoas durante o dia e oito no pernoite (mais dois tripulantes).

       

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        Estação Polar Tara: a embarcação feita para sobreviver ao gelo extremo do Ártico

        Projeto da francesa Tara Ocean Foundation pode levar até 18 pessoas em seus mais de 400 m². Conheça!

        Considerado o “ar-condicionado” do planeta, o Oceano Ártico é fundamental para o equilíbrio climático global. A região ainda é alvo de tensões geopolíticas, já que detém alto valor em recursos naturais. Nesse cenário, organizações que buscam levar ao mundo sua importância para a vida na Terra são essenciais. É o caso da francesa Tara Ocean Foundation, que neste ano poderá contar com a Estação Polar Tara para ajudar nessa missão.

        Esse laboratório flutuante de 416 toneladas, capaz de sobreviver às temperaturas congelantes do Ártico, pode levar até 18 pessoas em seus mais de 400 m² — são 26 metros de comprimento e 16 metros de largura.

        Foto: Maeva Bardy / Tara Ocean Foundation / Divulgação

        Apesar disso, a tripulação é selecionada, limitada a climatologistas, biólogos, físicos, glaciologistas, oceanógrafos, médicos e jornalistas de todo o mundo. Afinal, a ideia é clara: acelerar a pesquisa sobre clima e biodiversidade, uma vez que o Ártico, assim como a Amazônia, está perigosamente próximo do ponto de não retorno — ou seja, o limite crítico, quando o ecossistema sofre danos irreversíveis.

        A tripulação da Estação Polar Tara durante o primeiro teste da embarcação. Foto: Maeva Bardy / Tara Ocean Foundation / Divulgação

        Para isso, esses especialistas terão a tranquilidade de permear pelo ambiente gélido em um casco de alumínio reforçado, resistente ao gelo e à abrasão. A estrutura é capaz de enfrentar pressões extremas — já que passará 90% do tempo presa no gelo, avançando aproximadamente 10 km por dia —, como temperaturas de até –52 °C.

        Foto: Maeva Bardy / Tara Ocean Foundation / Divulgação

        São 130m³ de combustível HVO e uma autonomia de 500 dias, um dos grandes destaques da embarcação. Ao National Geographic, Martin Vancoppenolle, diretor de pesquisa do CNRS, explicou que “a estação Tara poderá permanecer no mesmo local por pelo menos um ano inteiro”, a um custo muito menor do que outros navios que operam na região.

        Isso nos permitirá repetir os ciclos sazonais de estudo da evolução do gelo marinho por dez, vinte, talvez mais, trinta anos– acrescentou Vancoppenolle

        Outro grande ponto forte da embarcação é o “poço lunar”, um tubo de 1,60 metro de diâmetro que permite que os instrumentos sejam implantados diretamente do navio na água — ou no gelo.

        Infográfico detalha a estrutura da Estação Polar Tara, projetada para missões científicas em condições extremas. Foto: Tara Ocean Foundation / Divulgação

        De acordo com a fundação, a estação pretende levar cientistas do mundo todo em várias expedições sucessivas, com duração de 14 meses cada. A embarcação passou recentemente por diversos testes de deriva no Ártico, em preparação para sua primeira expedição oficial, agendada para o verão de 2026. Vale ressaltar que trata-se de um projeto em parceria com o arquiteto francês Olivier Petit e a empresa de engenharia Mauric.

        O sucessor de um projeto antigo

        Essa base científica flutuante é mais um passo de um projeto que começou muito antes, em 2003, com o veleiro Tara. A embarcação foi idealizada por Jean-Louis Etienne e, posteriormente, passou pelas mãos do velejador Peter Blake, assassinado no Amapá em 2001, enquanto fazia uma expedição pela Amazônia.

        O veleiro Tara. Foto: Tara Ocean Foundation / Divulgação

        Pensando em dar continuidade ao trabalho de Blake em prol da proteção dos oceanos, a associação projetou o Tara para navegar em regiões polares. Sua primeira aventura no gelo foi em 2004, com uma expedição à Groenlândia. O barco ainda visitou o Ártico em 2006.

         

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          Empresa italiana “imprime” catamarã em 160 horas com impressora 3D

          Segundo a marca Caracol, o barco de 6 metros foi projetado para navegar em mar aberto. Assista ao processo!

          08/02/2026

          A cada ano, novos e mais potentes modelos de impressoras 3D surgem — e com elas, também, novas possibilidades. Mais do que itens de decoração, esse equipamento, quando em nível industrial, pode construir de peças para carros a componentes de turbinas. A empresa italiana Caracol, contudo, foi além, e acaba de anunciar um catamarã produzido por impressora 3D.

          A marca é uma fabricante de impressoras 3D industriais, com sedes na Itália e nos Estados Unidos. Assim, o caminho estava aberto para o desenvolvimento do que chama de “primeiro catamarã monolítico funcional”. Em outras palavras, trata-se de um catamarã projetado como um único conjunto integrado, sem emendas, em que todas as partes do barco trabalham juntas.

          Foto: Caracol / Divulgação

          A embarcação de 6 metros de comprimento foi produzida em 160 horas (quase 7 dias) e, segundo a empresa, é pensada para navegar em mar aberto. A marca afirma ainda ter utilizado polipropileno reciclado (rPP) na composição do barco, além de 30% de fibra de vidro misturada ao plástico.

           

           

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          As famosas “rebarbas” deixadas pela impressora, por sua vez, tiveram acabamento em CNC (Comando Numérico Computadorizado), ou seja, por máquinas controladas por computador.

          Foto: Caracol / Divulgação

          Segundo a Caracol, as fases de projeto e fatiamento exigiram tempo extra “devido ao tamanho considerável e à geometria complexa do barco”. Por outro lado, muitas dessas etapas preparatórias são realizadas apenas uma vez por modelo de embarcação. Assim, uma vez estabelecidas, podem ser replicadas em várias impressões, “reduzindo significativamente o tempo de preparação para as construções subsequentes”, como explica a marca.


          Essa conquista não apenas demonstra a viabilidade da manufatura aditiva robótica de grande formato, mas também estabelece as bases para uma nova era na fabricação de barcos e componentes náuticos– destaca a Caracol

          O projeto foi desenvolvido em colaboração com o Grupo V2, uma empresa espanhola especializada no design, engenharia e produção de embarcações de lazer, que utiliza uma plataforma de manufatura aditiva de grande formato (em inglês Large Format Additive Manufacturing, ou LFAM) da Caracol para aplicações náuticas e navais. Juntas, as empresas pretendem industrializar e ampliar a produção do barco.

           

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            Tradicional Regata Salvador–Ilhéus completará 30 anos em 2027

            A disputa vai reunir amantes da vela de 25 a 27 de fevereiro do ano que vem — e a expectativa é de muita festa. Confira os resultados da 29ª edição

            07/02/2026

            A Regata Salvador–Ilhéus, uma das mais tradicionais do Brasil, celebrará 30 anos em 2027 — e a promessa é de uma grande festa para celebrar esse marco. O evento vai reunir amantes da vela de todos os cantos de 25 a 27 de fevereiro, em um encontro regado à tradição.

            Tida como a quarta maior regata oceânica do país, a disputa começa em Salvador e termina em Ilhéus, no sul da Bahia. O percurso soma cerca de 110 milhas náuticas (aproximadamente 204 km). Mais do que uma competição, contudo, a regata é uma verdadeira celebração da vela em águas — e ventos — nordestinos, e promove uma integração entre esporte, turismo e pessoas das mais variadas idades e localidades.

            Ventania Oceanis 55, de Lúcio Bahia, foi o Fita Azul da 29ª edição da regata. Foto: André Luiz Sá Gomes / Divulgação

            Agatha Wicks, diretora executiva e sócia da Ellas Produções e Eventos (uma das organizadoras da Regata Salvador–Ilhéus), ainda prefere manter sigilo sobre a programação dos 30 anos da disputa, mas garante:

            A regata se encerrará com uma grande festa de premiação, pensada para marcar essa edição como inesquecível

            Já neste ano, a Regata Salvador–Ilhéus reuniu 30 embarcações e 130 velejadores, que largaram da capital baiana dia 29 de janeiro e participaram da premiação no dia 31. O Fita Azul e vencedor da competição foi o Ventania Oceanis 55, comandado por Lúcio Bahia, que completou o percurso em 19h30m54s.

            Troféu do Artista plástico Kennedy Bahia. Foto: André Luiz Sá Gomes / Divulgação

            Além da competição no mar, a programação da regata promoveu uma verdadeira imersão dos velejadores na história e na cultura da “cidade princesa” do sul da Bahia, onde puderam conhecer os principais pontos turísticos e o Porto de Ilhéus.

            Foto: André Luiz Sá Gomes / Divulgação

            A edição também foi marcada pela participação feminina, com 12 mulheres inscritas. O troféu Izabel Pimentel, em homenagem à primeira mulher da América Latina a dar uma volta ao mundo sozinha em um veleiro, simbolizou uma homenagem a elas. Confira os pódios e destaques da premiação!


            Premiação – Regata Salvador-Ilhéus 2026

            Fita azul

            • Ventania Oceanis 55;
            • Comandante: Lúcio Bahia;
            • Tempo: 19:30:54.
            Equipe Ventania, Fita Azul da Regata Salvador–Ilhéus. Foto: André Luiz Sá Gomes / Divulgação

            Multicasco aberta

            • Maré XX VIK 92;
            • Comandante: Marcello de Oliveira Gomes;
            • Tempo: 20:06:47.
            Equipe Maré XX. Foto: André Luiz Sá Gomes / Divulgação

            Monocasco aberta

            • Ventania Oceanis 55;
            • Comandante: Lúcio Bahia;
            • Tempo: 19:30:54.

            RGS Cruiser

            • Stella Solaris First 40.7;
            • Comandante: Marcos Saraiva;
            • Tempo: 26:13:15.

            RGS B

            • Artemiss Velamar 33;
            • Comandante: José Eduardo R Ferreira;
            • Tempo: 23:20:52.

            RGS A

            1º Piaba Main 34:

            • Comandante: Massimo Alfredo Allegro;
            • Tempo: 24:43:15.
            Equipe Piaba. Foto: André Luiz Sá Gomes / Divulgação

            2º Spirogyro Delta 41:

            • Comandante: Arnaldo Pimenta;
            • Tempo: 26:48:28.
            Equipe do Spirogyro. Foto: André Luiz Sá Gomes / Divulgação

            VPRS

            1º Marujo’s TCM Capital | BTG Pactual – FARR 42

            • Comandante: Wallace Wicks;
            • Tempo: 21:50:55.
            Equipe Marujo’s. Foto: André Luiz Sá Gomes / Divulgação

            2º Papa Léguas FARR 42:

            • Comandante: Mauricio Sacchi;
            • Tempo: 22:22:37;
            Equipe Papa Léguas. Foto: André Luiz Sá Gomes / Divulgação

            RGS Geral

            1º Artemiss Velamar 33:

            • Comandante: José Eduardo Ferreira;
            • Tempo: 23:20:52.
            Equipe Velamar. Foto: André Luiz Sá Gomes / Divulgação

            2º Piaba Main 34:

            • Comandante: Massimo Alfredo Allegro;
            • Tempo: 24:43:15.

            3º Stella Solaris First 40.7:

            • Comandante: Marcos Saraiva;
            • Tempo: 26:13:15.

             

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              Evento une o espetáculo do futebol americano à tradição náutica local. Final ocorrerá nesse domingo (8), em Santa Clara

              06/02/2026

              Em 60 edições, nunca a National Football League (NFL) teve um Super Bowl tão náutico quanto terá em 2026. O maior evento esportivo do planeta acontecerá nesse domingo (8) em Santa Clara, na Califórnia, no estádio Levi’s Stadium, tendo como plano de fundo um dos destinos marítimos mais importantes do mundo: a Baía de San Francisco.

              O palco da grande final da NFL — que também receberá Bad Bunny para o show do intervalo — , é a casa do San Francisco 49ers, franquia que carrega o nome da cidade. O evento marca o confronto entre o Seattle Seahawks e New England Patriots, com horário marcado para às 20h30 (horário de Brasília). Mas, para quem faz questão de aproveitar a famosa baía, a festa começa antes e não tem hora para acabar.

              Levi’s Stadium, estádio do Super Bowl LX. Foto: Instagram @49ers/ Reprodução

              A arte oficial do Super Bowl LX (60) não deixa mentir: a cultura náutica de San Francisco, representada na imagem da Golden Gate, é uma das principais atrações. A cidade carrega uma tradição marítima de anos, já tendo sediado uma edição da America’s Cup, abrigando várias casas flutuantes (houseboats) e um sistema de ferry referência para o mundo inteiro.

              Foto: NFL/ Divulgação

              Inclusive, o próprio logotipo deste ano (o L e o X) foi desenhado para evocar as curvas da Ponte Golden Gate e o reflexo das águas da baía.

               

              Não à toa, a expectativa é que San Francisco receba cerca de um milhão de pessoas para o evento, segundo o Governo da Califórnia. Nem todos ficarão apenas em terra firme e não faltam opções para misturar a bola oval com um passeio de alto padrão na baía. Afinal, por que não assistir o Super Bowl num iate?

              Um Super Bowl flutuante

              Com um “match” tão perfeito, está ocorrendo um boom de eventos oficiais e privados sobre as águas da cidade californiana — o que chamamos de “yacht culture”. As festividades, que acontecem antes, durante e depois do Super Bowl, prometem entregar muita música e, claro, futebol americano.

              New England Patriots é um dos finalistas do Super Bowl LX. Foto: Instagram @drakemaye/ Reprodução

              Uma das opções mais badalas é o iate SF Spirit, que funciona como um verdadeiro clube flutuante. Batizado de “BIG GAME LX”, a embarcação possui três deques — cada um com atrações musicais diferentes, que vão do hip-hop ao reggaeton.

              Cartaz do BIG GAME LX. Foto: Event Brite/ Divulgação

              A balada flutuante desfilará na icônica baía e oferecerá vistas deslumbrantes e privilegiadas do horizonte de San Francisco e da orla marítima. A bordo, ainda terá espaço para três grandes pistas de dança e a presença ilustre de jogadores da NFL e outros convidados especiais. A festa náutica irá começar às 13h e terminar às 18h (horário local).

               

              Para quem deseja algo mais privativo, a frota da Luixe Cruises pode atender esse pedido. A empresa está organizando charters privados para assistir ao Super Bowl ao vivo, a bordo de iates. Os telões, um pôr do sol indescritível e um show de comodidades prometem elevar o evento a outra categoria.

              Ilha de Alcatraz. Foto: San Francisco Travel/ Reprodução

              Toda as opções da companhia possuem grandes telas para acompanhar o jogo ao vivo e uma gastronomia requintada. Os destinos podem ser personalizados de acordo com as preferências do cliente, com opções como a Ponte Golden Gate, a Ilha de Alcatraz e do horizonte do centro de San Francisco.

              O melhor atalho

              Por lá, a baía funciona como um anfiteatro natural. Diferente de cidades costeiras nas quais a única vista possível é o horizonte aberto, em San Francisco essa visão é cercada por pontos de referência como a Angel Island, a Ponte Bay Bridge e a Ilha de Alcatraz.

              Ponte Golden Gate Foto: San Francisco Travel/ Reprodução

              Devido à distância entre as festividades em San Francisco e o estádio de Santa Clara, o sistema de ferries tornou-se a “autoestrada oficial” para quem quer evitar o trânsito — ainda mais na alta de visitantes causada pelo Super Bowl. Ou seja, muito mais que um meio de transporte, é uma marca local.

               

              Para o dia do jogo, o SF Bay Ferry (zona portuária pública de San Francisco) preparou uma logística especial para quem quer evitar o trânsito. Por meio do “The Ferry Way”, o serviço incentiva os adeptos a atravessarem a baía de ferry até o centro de San Francisco, conectando depois com um metrô que leva até o Levi’s Stadium.

              Além disso, o icônico Ferry Building terá um espetáculo visual chamado “60 Years of Super Bowl” (“60 Anos de Super Bowl”, em português), uma projeção interativa que transforma a fachada do edifício em uma “máquina do tempo”, que percorrerá todas as seis décadas de história do Super Bowl.

              Ferry Building. Foto: SF Bay Area Super Bowl/ Divulgação

              Entre as apresentações, haverá um elemento interativo que medirá a paixão dos fãs em tempo real, permitindo que votem em seu time favorito para conquistar o cobiçado Troféu Vince Lombardi, prêmio dado ao campeão da NFL.

               

              Vários eventos para fãs estão localizados próximos a baía, para facilitar o acesso e incentivar o uso dos ferries.

              Uma cidade náutica

              Além das águas, a cidade que recebe a final da NFL tem uma infraestrutura de ponta. Existem marinas de classe mundial (como a St. Francis Yacht Club e a San Francisco Yacht Club, ambas em Belvedere) que atraem os iates mais caros do planeta, especialmente durante eventos como o Super Bowl.

              Ponte Golden Gate Foto: San Francisco Travel/ Reprodução

              Por lá, os passeios de balsa tomam conta da baía, mesmo que as águas não sejam das mais convidativas. Por conta da corrente da Califórnia, ela é fria e pode ser tomada por densos nevoeiros em minutos. Logo, não é um lugar tão recomendado para navegação casual. Embora tenha espaços para balsas recreativas, o que domina a região são os navios porta-contentores, ferries rápidos e petroleiros.

              Píer 3 de San Francisco. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução

              Os ventos podem passar de 0 a 30 nós em minutos, enquanto mudanças bruscas de temperatura acontecem com frequência num curto espaço de tempo e pequenas distâncias. Entretanto, para este fim de semana, a previsão é de condições favoráveis, mas com chuva na região norte da baía.

               

              Com ou sem chuva, o Super Bowl mais náutico de todos os tempos ensinará ao mundo o que os navegantes sabem há tempos: os bons ventos sempre levam ao caminho da vitória.

               

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                Rio Boat Show 2026 confirma nova data e abre a temporada náutica brasileira

                Maior evento náutico outdoor da América Latina será realizado de 11 a 19 de abril, na tradicional Marina da Glória

                Por: Redação -

                O calendário náutico brasileiro já tem seu ponto de partida definido. O Rio Boat Show 2026, maior evento náutico outdoor da América Latina, será realizado de 11 a 19 de abril, na tradicional Marina da Glória, no Rio de Janeiro. A nova data reposiciona o salão como o grande marco de abertura do setor, reunindo estaleiros, especialistas e apaixonados pelo universo náutico em um dos cenários mais emblemáticos do mundo.

                Realizado às margens da Baía de Guanabara e cercado por paisagens icônicas, o evento se consolida como vitrine estratégica para lançamentos e negócios. Durante nove dias, visitantes terão acesso a uma ampla exposição de embarcações, como iates, lanchas, veleiros, jets, infláveis, pontoons, motores, além de acessórios e equipamentos, reforçando o papel do Rio Boat Show como principal palco de novidades do mercado náutico brasileiro.

                Foto: Victor Santos/ Revista Náutica

                Entre as experiências mais aguardadas estão os agendamentos de test drives de barcos, que permitem ao público sentir na prática o desempenho das embarcações. Essa proximidade com os produtos transforma o salão em uma oportunidade única tanto para quem deseja comprar quanto para quem busca conhecer melhor as tendências da navegação de lazer.

                Foto: Victor Santos/ Revista Náutica

                A programação também inclui o Náutica Talks, circuito de palestras com especialistas e personalidades do setor, que debatem temas relevantes do mundo náutico. Outro destaque é a disposição dos barcos lado a lado na água, permitindo comparação direta entre modelos e marcas. Em 2026, esse espetáculo promete ser ainda mais grandioso, reforçando a atmosfera única que transforma o Boat Show em um verdadeiro evento-experiência.

                 

                À noite, o espetáculo continua com o tradicional desfile noturno de barcos, quando o show de luzes transforma o salão em uma verdadeira passarela sobre as águas — um dos momentos mais fotografados e aguardados pelo público.

                Foto: Victor Santos/ Revista Náutica

                O evento ainda terá experiências náuticas interativas, como batismo de mergulho e aulas de vela, aproximando novos públicos do universo da navegação. Somam-se a isso os elegantes estandes flutuantes, que criam um ambiente sofisticado e imersivo, integrando negócios, lazer e lifestyle à beira-mar.

                Para quem pretende visitar o salão e deseja se programar com antecedência, o hotel oficial do evento será o Intercity Porto Maravilha, oferecendo praticidade de hospedagem, fácil acesso à Marina da Glória e condições especiais para participantes do Rio Boat Show 2026.

                Foto: Victor Santos/ Revista Náutica

                Com nova data em abril e uma programação completa, o Rio Boat Show 2026 reafirma sua posição como o principal encontro da náutica na América Latina e o início oficial da temporada de salões do setor no Brasil. Para os visitantes, é a chance de viver o melhor da cultura náutica em um único lugar. Para o mercado, é o momento de definir o rumo do ano que começa sobre as águas.

                 

                Para garantir sua participação como expositor na próxima edição do Rio Boat Show, entre em contato com o Boat Show pelo telefone (11) 2186-1068 ou pelo e-mail [email protected].

                 

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                  Veleiro Fraternidade chega a Ilhabela após conquista no Ártico e é escoltado pelo Cisne Branco: “inesquecível”

                  Embarcação concluirá volta ao mundo histórica com Aleixo Belov ao retornar a Salvador, de onde partiu em abril de 2025

                  Por: Nicole Leslie -

                  Após conquistar a temida Passagem Nordeste — rota que conecta os oceanos Atlântico e Pacífico pelo Ártico russo —, o veleiro-escola Fraternidade atracou em Ilhabela (SP) no dia 30 de janeiro. Nesta quarta-feira (4), a embarcação partiu da ilha rumo ao Rio de Janeiro em uma cena simbólica: escoltada pelo veleiro Cisne Branco, da Marinha do Brasil, durante todo o percurso.

                  Sob o comando do navegador Aleixo Belov, de 83 anos, o Fraternidade entra na reta final de uma circunavegação histórica iniciada em Salvador (BA), em 12 de abril de 2025. A parada em Ilhabela foi estratégica para abastecimento e também para viabilizar o encontro entre os dois veleiros, celebrado pela comunidade náutica local.

                  Veleiros Fraternidade (à esq.) e Cisne Branco (à dir.) em encontro histórico no litoral de SP, com navio de cruzeiro ao fundo. Foto: Paulo Stefani / Secretaria de Turismo de Ilhabela

                  O momento foi presenciado pelo fotógrafo e cinegrafista da expedição, Ádamo Mello, que não poupou elogios para a cena:

                  Sensação incrível ver o nosso barco lado a lado, rompendo o amanhecer e navegando junto ao Cisne Branco-disse em entrevista à NÁUTICA

                  Segundo Ádamo, o Fraternidade participará de uma solenidade com a Marinha do Brasil no próximo dia 11, quando Aleixo Belov e a tripulação serão oficialmente reconhecidos pela conquista da Passagem Nordeste. O feito tornou o veleiro a primeira embarcação de bandeira brasileira a completar a travessia pelo topo da Rússia.

                  Foto: Fundação Aleixo Belov / Reprodução

                  Aleixo é um ser imenso no mundo náutico. A forma como a Marinha o trata, desde quando se tornou o primeiro brasileiro a dar a volta ao mundo em solitário até hoje, demonstra muita honraria-afirmou

                  “Experiência inacreditável”

                  A circunavegação por rotas extremas será concluída na mesma cidade onde teve início. A chegada do Fraternidade a Salvador está prevista para o dia 28 de fevereiro, trazendo na bagagem histórias marcadas por longos períodos no mar, desafios técnicos e experiências culturais inesperadas.

                  Veleiro-escola Fraternidade agora é o 1º das Américas a ter realizado o percurso. Foto: Adamo Mello / Reprodução

                  “Foi uma experiência inacreditável”, resume Ádamo. Segundo ele, o impacto da viagem vai além da navegação em si e inclui desde a complexidade burocrática para cruzar águas controladas pelos russos até o contato com comunidades locais ao longo do percurso.

                  A gente tinha a impressão de que o povo russo era frio e fechado, mas foi justamente o contrário. Eles são muito calorosos — apesar do frio — e se assemelham bastante aos brasileiros. Fomos muito bem recebidos em cada porto por onde passamos-contou

                  De acordo com o fotógrafo, em diversas cidades a tripulação foi recebida com roupas, comidas típicas, apresentações culturais e músicas regionais. “Conhecer um povo tão distante do Brasil foi inacreditável, principalmente para mim, que tive a missão de documentar a viagem”, disse Mello, que adiantou:

                  Veleiro Cisne Branco, da Marinha do Brasil, escoltou o veleiro Fraternidade do litoral de SP ao RJ. Foto: Ádamo Mello via Instagram @mello.adamo

                  Consegui um material riquíssimo-Ádamo Mello

                  Foi após a passagem pela Rússia que a tripulação enfrentou o trecho mais desafiador da expedição: a temida Passagem Nordeste, descrita pelo próprio Belov como o maior desafio de sua vida. O percurso exigiu enfrentamento de gelo, ventos extremos e janelas de degelo extremamente curtas, sem contar com as restrições impostas por áreas militarmente controladas.

                  Foto: Adamo Mello / Reprodução

                  Superada essa etapa, a viagem seguiu para águas mais calmas. Na Polinésia, último destino antes do retorno ao Brasil, Ádamo relata ter se encantado com a cultura e as paisagens de um povo ainda pouco influenciado por outras civilizações. A jornada será transformada em um documentário e o fotógrafo também pretende reunir as melhores imagens em um livro ou exposição.

                  O legado de Aleixo Belov

                  Radicado na Bahia, o ucraniano Aleixo Belov tornou-se um dos grandes nomes da história náutica. Além de ser o primeiro brasileiro a completar uma volta ao mundo em solitário, ele também conquistou a Passagem Noroeste aos 79 anos.


                  Seu trabalho de educação marítima segue ativo por meio do Museu do Mar Aleixo Belov, em Salvador, que preserva o acervo de décadas dedicadas à navegação oceânica.

                  Veleiro-escola Fraternidade. Foto: Fundação Aleixo Belov / Reprodução

                  Aos 83 anos, esta expedição pode marcar a última grande jornada de Belov em mar aberto — embora, para quem o acompanha de perto, a possibilidade de novos desafios nunca esteja completamente descartada.

                   

                  A expectativa é que, nos próximos dias, o Fraternidade encerre mais uma circunavegação histórica de Belov, consolidando o legado do navegador e de sua tripulação na história da exploração polar.

                   

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                    Comportamento não natural pode estar relacionado a linha de pesca

                    Por: Nicole Leslie -

                    Um vídeo que circula nas redes sociais tem chamado atenção ao mostrar uma aproximação incomum entre orcas e um atum gigante. Nas imagens, o que à primeira vista parece uma cena de “brincadeira” entre os animais não corresponde a um comportamento natural, e pode estar relacionado à interferência humana, com o uso de linha de pesca.

                    Embora a autenticidade do vídeo ainda não tenha sido confirmada, o conteúdo foi amplamente compartilhado e já ultrapassa 2,3 milhões de visualizações. Assista:

                     

                     

                    As imagens mostram um atum enorme — de aproximadamente 200 kg — nadando muito próximo a um grupo de orcas, sem apresentar reações típicas de fuga. A cena levantou questionamentos sobre a veracidade do registro e sobre as circunstâncias em que teria ocorrido.

                     

                    Após analisar o vídeo, o biólogo marinho Eric Comin afirmou que as imagens podem, sim, ser reais — ainda que não representem o comportamento natural nem das orcas e muito menos do atum. O especialista também não descarta a possibilidade de o conteúdo ter sido gerado por inteligência artificial.

                    Fotos: Instagram @mattwatson_thefishingguy / Reprodução

                    Segundo Comin, a hipótese mais plausível é que o atum tenha sido fisgado por pescadores e, durante o processo de captura, uma das orcas tenha segurado a linha presa ao peixe. Nesse contexto, o vídeo teria registrado o momento em que a orca nadava com o atum ainda preso à linha de pesca.

                    No fim, as orcas devem ter se alimentado do peixe-avalia o biólogo

                    Nas redes sociais, há comentários levantando a hipótese das orcas estarem aprendendo a aproveitar a pesca realizada por humanos em benefício próprio — o que há de se pensar, afinal, cientistas já levantaram a possibilidade desses animais estarem até tentando  socializar com humanos.

                    Baleia orca. Foto: wirestock / Envato

                    O comportamento desses animais já foi alvo de diversos estudos científicos que buscam entender a lógica por trás de ações tidas como não racionais. Na Noruega, por exemplo, um estudo revelou que as orcas caçam em duplas para comer mais e em menos tempo.

                     

                    Casos como o desse vídeo mostram como imagens impactantes podem ganhar grande alcance mesmo sem confirmação de autenticidade. Por isso, é importante analisar contexto, origem e probabilidade antes de confiar em conteúdos que circulam nas redes sociais. A equipe de NÁUTICA tentou contato com o autor das imagens, mas não obteve retorno até a última atualização desta reportagem.

                     

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                      Velejadora Izabel Pimentel levou barco centenário da Espanha para a Rússia em meio à guerra

                      Ela mostra os desafios da jornada junto a Juliano Leal no mini documentário "Entre duas Guerras". Prestes a completar 60 anos, Izabel ainda enfrentará o Drake rumo à Antártica

                      Um barco de quase 100 anos, projetado para enfrentar a Segunda Guerra Mundial, passou por mãos alemãs e soviéticas até parar nas da velejadora brasileira Izabel Pimentel. A primeira mulher da América Latina a concluir uma volta ao mundo de veleiro, em solitário, se viu diante de uma verdadeira missão, que a colocaria à prova, novamente, no auge dos seus quase 60 anos.

                      Era o final de 2024 quando Izabel começou a vislumbrar os caminhos mais estratégicos para levar o então enfraquecido Zvezda da Espanha para a Rússia — mas, sem querer dar spoilers, esse já é o começo do fim dessa história. Antes disso, duas guerras, alguns saques e o abandono cruzaram o caminho dessa embarcação quase centenária.

                      Zvezda, uma estrela que se recusou a apagar

                      O veleiro Zvezda começou sua história nesse mundo já rodeado por desafios que iam muito além de um mar agitado. Nascido em 1934, no estaleiro alemão Abeking & Rasmussen, ele não só precedeu a Segunda Guerra Mundial como foi pensado para ela.

                      Foto: Izabel Pimentel / Juliano Leal / Arquivo Pessoal

                      O barco foi projetado por Hermann Wilhem Göring, militar alemão, político, líder do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemães (NSDAP) e fundador da Gestapo (polícia secreta oficial da Alemanha Nazista). A bordo, militares alemães treinavam navegação sobre as águas do Mar do Norte.

                       

                      Ao final na Guerra, em 1945, quando as forças alemãs ruíram, o Zvezda foi transferido junto de outros barcos para a então União Soviética, como um meio de reparação. Por lá, o veleiro encontrou seu novo refúgio no St. Petersburg River Yacht Club of Trade Unions, hoje conhecido apenas como St. Pettesburg River Yacht Club.

                      Foto: Izabel Pimentel / Juliano Leal / Arquivo Pessoal

                      Daí em diante, o barco que leva no nome o significado de “estrela”, em russo, mostrou que faria de tudo para não deixar de brilhar. Seu casco de aço e o convés de madeira suportaram reformas, reparos e o desgaste natural do tempo.

                       

                      Deixou de ser um Sloop (um mastro), passando a navegar como Cat (dois mastros). Assim, chegou a representar a Rússia em regatas internacionais. Em junho de 2019, contudo, seu declínio chegou mais perto do que nunca.

                       

                      Uma falha no motor levou o Zvezda direto para as rochas das Ilhas Canárias, na Espanha. O barco chegou a ser rebocado para um porto de pesca, mas uma sequência de fatores o tirou, por tempo indeterminado, de rota. A embarcação acabou abandonada pela tripulação, que por questões com o visto, precisou voltar para a Rússia. Logo após, a pandemia de Covid-19 fechou as fronteiras.

                      Um brasileiro entra em cena

                      O velejador brasileiro Juliano Leal reparava seu barco no Porto de Fuerteventura, na Espanha, quando o inconfundível casco de aço do Zvezda lhe chamou a atenção.

                      Me impressionei com o tamanho da quilha do barco. Uma quilha corrida gigante. O barco todo de ferro. Me apaixonei por ele e pela estrutura dele. Dava para perceber que não era uma embarcação normal-destacou Juliano sobre as primeiras impressões do Zvezda

                      Um ano antes, ele havia trabalhado no transporte de um barco da Inglaterra ao Brasil, o que lhe colocava no radar de Alexey Semenov. Empresário e velejador responsável pela reparação do Zvezda à distância, o russo procurava, à época, uma tripulação que pudesse levar o veleiro de volta ao lar.

                      Juliano Leal já a bordo do Zvezda na jornada rumo a Rússia. Foto: Izabel Pimentel / Juliano Leal / Arquivo Pessoal

                      Com Semenov custeando os reparos do barco, Juliano, junto de outros dois amigos, conseguiu o levar até Vigo, na Espanha.

                      Nunca imaginei que um dia poderia navegar nesse barco, e mais do que isso: levá-lo para casa, que na época eu sequer sabia onde era-relembrou o velejador

                      Essa alegria, contudo, não durou muito. Não bastassem as limitações da pandemia que assolava o mundo, em fevereiro de 2022 a Rússia invadiu a Ucrânia. Começava, ali, outra guerra — e outra saga par o Zvezda.

                      Foto: Izabel Pimentel / Juliano Leal / Arquivo Pessoal

                      A embarcação ficaria parada por mais três anos, já que o conflito trouxe também sanções internacionais e o fechamento de portos. As mãos do tempo não o pouparam das consequências da inércia, com um toque a mais de deteriorações.

                       

                      O alento veio em setembro de 2024, quando novas mãos, dessa vez humanas, voltaram a tocar o icônico casco. Lutando mais uma vez para não deixar de brilhar, o Zvezda foi retirado da água e passou a receber cuidados com o apoio da dupla russa Semenov e Sergey Alekseev, sob orientação de Izabel e Juliano.

                      Izabel Pimentel assume o comando

                      Amiga de longa data de Juliano, Izabel Pimentel, como de praxe, fazia mais uma de suas constantes ligações para o rapaz que, para ela, “é quase um filho”. Desta vez, contudo, ela contou ter notado algo de diferente pairando no ar. Foi quando Juliano revelou que estava se preparando para navegar no Zvezda mais uma vez.

                      Foto: Izabel Pimentel / Juliano Leal / Arquivo Pessoal

                      O plano, em teoria, era simples: levar o barco de volta à Rússia pelo Mediterrâneo. Acontece que essas águas estavam fechadas e o Mar Negro havia sido tomado pela guerra.

                      Quando me dei conta do que estava acontecendo, falei como que de brincadeira: ‘e se a gente fosse pelo Norte, pela Sibéria?’-relembrou Izabel

                      De bate pronto, Juliano convidou a velejadora para ser a capitã dessa jornada, que chegaria carregada dos desafios de um mar imprevisível, raso e perigoso; e de uma embarcação com histórico de reparos. De quebra, a travessia seria feita sem escalas, com o risco de o barco ser apreendido. “Mesmo assim eu aceitei”, contou Izabel.

                       

                      Além de Izabel, como capitã; e Juliano, como marinheiro e contador; o Zvezda teria a bordo o espanhol Toni Cruz, que falava russo e ficou encarregado de cuidar das burocracias da jornada.

                      Velejando num barco de quase 100 anos

                      Com a tripulação ajustada e o barco revisado, o veleiro partiu rumo a São Petersburgo, na Rússia, com 520 litros de diesel a bordo. Não demorou, claro, para que os primeiros problemas começassem a aparecer.

                      O início foi assim. Quebra, concerta, quebra, concerta… Até o barco estabilizar-disse a velejadora

                      Depois de alguns dias seguindo para o norte, a capitã decidiu orçar para oeste — a contragosto da tripulação. Mas como bem relembrou Izabel, “nem sempre todo mundo vai estar de acordo. Mas quando você entra em uma embarcação, precisa saber que a última palavra é do capitão. Sempre”.

                      Foto: Izabel Pimentel / Juliano Leal / Arquivo Pessoal

                      Esse obstáculo, contudo, logo foi substituído por outro. A costa oeste da Irlanda trouxe correntes violentas e ventos dominantes de oeste. Segundo Izabel, se o barco mantivesse o rumo sul do país, acabaria com “vento na cara” ou empurrado para a costa — onde a visita de uma embarcação russa em meio à guerra não seria lá muito bem-vinda.

                       

                      Os refrescos vieram entre as ilhas de Zetland e Shetland, no Reino Unido. “Nunca escurecia de verdade. Chegava à noite, vinha o crepúsculo e depois mantinha-se a luz, como se o sol estivesse sempre ali por perto”, contou Izabel.

                      Foto: Izabel Pimentel / Juliano Leal / Arquivo Pessoal

                      Mas, fazendo jus ao ditado “antes da tempestade sempre vem a calmaria”, a tripulação do Zvezda já esperava pelo que vinha à frente. Uma conexão rápida com a internet mostrou que uma tempestade chegaria em poucas horas. Sem mais detalhes, o sinal se esvaiu.

                      Entraram duas depressões que formaram um monstro. Ia ser por tudo. Ou a gente seguia, ou desistia. E navegando pelos mares do sul eu descobri uma coisa: os seres humanos são adaptáveis-relatou Izabel

                      Ela conta ter ouvido sons que se assemelhavam com vozes durante a navegação — e que durante aquele dia ficaram ainda mais intensos. O mar subia como uma muralha. O vento uivando. Um único golpe do mar levou as cartas e apagou o computador da tripulação.

                      Foto: Izabel Pimentel / Juliano Leal / Arquivo Pessoal

                      “Esse barco se navegava com uma tripulação de nove pessoas. Não tínhamos o enrolador de vela, cada vez que mudava o vento tínhamos que subir e descer as velas estando apenas em dois. O barco não tinha uma estrutura para estar dentro, foi uma navegação muito molhada. Fazia bastante frio”, relembrou Juliano.

                      Muitos momentos de medo, de tensão. Muitas noites sem dormir. Mas tudo isso recompensado pela aventura e satisfação de poder realizar algo pessoal-complementou o velejador

                      Izabel conta da sensação de sentir o barco se agarrando na água “como se tivesse raízes”. O senhor de quase 100 anos, que tanto viveu, mostrava ali que era diferente dos outros. “Uma estabilidade absurda. Foi feito para sobreviver à guerra”, relembra.

                      Naquele momento eu entendi que não éramos nós segurando o barco. Era ele que segurava a gente-pontuou Izabel

                      Cortando esse momento de reflexão, um barco da guarda costeira se aproximou e tripulantes suecos subiram a bordo. Toni, então, entrou em ação. Seu papel foi bem desempenhado — ele conseguiu conversar com os rapazes, mas trouxe para a capitã um recado: seria necessário sair da rota dos navios.

                       

                      Izabel, embora não contente, seguiu a orientação, mas o Mar do Norte logo mostrou porque é tão temido. O Zvezda, de repente, viu a profundidade sob o casco desaparecer. “Demos ré e saímos. Fiquei furiosa comigo mesma. Por pouco não morremos na praia”, contou.

                      Foto: Izabel Pimentel / Juliano Leal / Arquivo Pessoal

                      De volta à rota dos navios, a tripulação viu pintar no horizonte uma ponte. Era a Ponte de Øresund, que liga a Suécia a Copenhague, na Dinamarca. Ali, as correntes que ligam o Mar Báltico ao Mar do Norte também revelaram o seu poder — e Juliano, no leme, mostrou que estava preparado.

                       

                      Foram 22 dias até a chegada em São Petersburgo. Barco entregue.

                      Foto: Izabel Pimentel / Juliano Leal / Arquivo Pessoal

                      O mini documentário “Entre duas Guerras”, compartilhado por Izabel Pimentel, retrata essa grande história (disponível abaixo). Alexey Semenov conta que tanto ele quanto todas as pessoas que se importam com o Zvezda “olhavam o rastreamento todos os dias”.

                      A alegria pelo retorno e as emoções que sentimos foram indescritíveis-destacou o russo

                       

                       

                      Próxima parada: Antártica

                      Não bastasse a aventura rumo à Rússia, Izabel Pimentel ainda colocará outro grande feito na lista que precede os seus 60 anos. As seis décadas serão comemoradas em alto-mar, em uma jornada até a Antártica. “Eu completo 60 anos em 11 de fevereiro e estarei em plena passagem do Drake”, disse ela já rumo ao continente gelado, em entrevista à NÁUTICA durante breve acesso à internet.

                      Vou completar meus 60 anos na latitude 60º. Vou dar um pulinho lá para ver os pinguins como presente de aniversário-brincou a velejadora

                       

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                        Florianópolis recebe autorização para o Parque Marina Beira-Mar sair do papel

                        Iniciativa totalmente custeada pela iniciativa privada se tornará o maior parque urbano público da cidade

                        Por: Nicole Leslie -
                        05/02/2026

                        O órgão ambiental de Santa Catarina autorizou, nesta quinta-feira (5), o início das obras do Parque Marina Beira-Mar, que será o maior parque urbano e público de Florianópolis. O empreendimento será viabilizado por meio de uma concessão à iniciativa privada que permitirá a empresa vencedora a explorar a área em troca da construção e manutenção de toda a estrutura. Ou seja: investimento público zero.

                        Pensado para reconectar Florianópolis à vida marítima, o Parque Marina Beira-Mar tem potencial para projetar a cidade no cenário nacional como um dos principais polos urbanos e náuticos do Brasil.

                        Foto: NTV e ARK7 Arquitetos / Divulgação (imagem ilustrativa)

                        O parque será construído na Avenida Beira-Mar Norte, no trecho entre o Trapiche e o Bolsão da Casan, em uma área que soma 144 mil metros quadrados. A proposta avançou após estudos de viabilidade técnica e um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) realizado pela Prefeitura, que confirmou a aptidão da área para receber tal infraestrutura.

                         

                        Além de ampliar as opções de lazer na região, a iniciativa irá gerar empregos, atrair investimentos e fortalecer o turismo náutico. Historicamente, a região já foi povoada por barcos e trapiches — e o novo parque pretende resgatar essa relação da cidade com o mar.

                        Esse é o tipo de empreendimento que vai mudar a história da nossa cidade e do turismo também-disse Topazio Neto, prefeito de Florianópolis, em vídeo publicado nas redes sociais

                        Foto: NTV e ARK7 Arquitetos / Divulgação (imagem ilustrativa)

                        Topazio ainda reforçou a importância da iniciativa não envolver gastos dos cofres públicos. “O maior projeto urbano, público e de turismo da história da nossa cidade está vindo aí“, finalizou.

                        Projeto do Parque Marina Beira-Mar

                        Basicamente, o parque consiste em um complexo de lazer multiuso com acesso livre e gratuito à população. O espaço terá quadras de areia e basquete, skate park, academia, pet place e playgrounds, além de estruturas náuticas. O parque contará também com espaços destinados a eventos e shows, além de áreas para simples contemplação, interligados por ciclovias.

                        Área de arquibancada beira-mar prevista no parque. Foto: NTV e ARK7 Arquitetos / Divulgação (imagem ilustrativa)

                        A vertente náutica do projeto envolve a construção de duas marinas, uma pública e uma privada. A marina privada do Parque Marina Beira-Mar terá capacidade para cerca de 470 embarcações, enquanto a pública será destinada a até 30 barcos.


                        A área marítima do parque incluirá píer público, posto de abastecimento e uma estrutura especificamente desenhada para apoiar a futura implementação do transporte marítimo de passageiros na cidade.

                         

                        No aspecto urbanístico, o complexo será dividido em setores que incluem prédios para gastronomia, comércio e serviços, além de áreas de estacionamento e apoio náutico.

                         

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                          Conhecida por seus carros esportivos de luxo, a Porsche acaba de mostrar que também quer estreitar seus laços com os mares. Durante o alemão Boot Düsseldorf 2026, um dos maiores salões náuticos do mundo, a marca lançou a Frauscher x Porsche 790 Spectre, uma lancha totalmente elétrica inspirada em um dos principais astros da montadora, o também elétrico Porsche Macan Turbo EV.

                          O modelo, desenvolvido em parceria com o estaleiro austríaco Frauscher, foi “construído inteiramente em torno da bateria de alta voltagem, do motor do eixo traseiro e da eletrônica de controle do Macan Turbo”, conforme destacou a Porsche. Na prática, a lancha de 7,97 metros (cerca de 26 pés) de comprimento é equipada com uma bateria de 100 kWh e um motor elétrico PSM de 400 kW.

                          Lancha da Porsche foi apresentada durante o Boot Düsseldorf 2026. Foto: Porsche / Divulgação

                          A ideia, segundo a montadora, foi reunir um conjunto de tecnologias que priorizasse leveza, agilidade e eficiência — assim como em seus veículos elétricos. Desse modo, a marca espera conseguir levar para a água conceitos já aplicados na estrada.

                          A nova embarcação não só é movida a motor Porsche, como também carrega o mesmo DNA de design da marca em diversos detalhes– afirmou a Porsche em comunicado

                          Nesse sentido, destacam-se o botão de partida à esquerda do volante — tal qual nos carros — , bancos esportivos com o brasão da marca nos encostos de cabeça e um painel com cinco instrumentos circulares que remetem aos modelos clássicos da fabricante.

                          Foto: Porsche / Divulgação

                          O volante não fica para trás e chega revestido em couro sintético original da Porsche — o mesmo padrão adotado no Macan. A pintura, embora personalizável, atraiu olhares no tom Darkteal Metallic.

                          Foto: Porsche / Divulgação

                          A lancha da Porche está disponível para encomenda, embora, por enquanto, somente na Europa. Por lá, quem quiser navegar nesse “barco esportivo” vai precisar desembolsar pouco mais de 500 mil euros (sem impostos). Na conversão de janeiro de 2026, esse valor chega à casa dos R$ 3,1 milhões.


                          Macan Turbo Concept Lago: o esportivo inspirado na lancha

                          Para quem quiser fazer o caminho contrário e levar o conceito da água para acelerar em terra firme, a montadora apresentou no mesmo evento o Macan Turbo Concept Lago.

                          Foto: Porsche / Divulgação

                          O esportivo, em versão SUV, traz detalhes inspirados na lancha, como a mesma pintura metálica e acabamentos em madeira nos compartimentos de bagagem e em áreas internas. Os tecidos também foram replicados e buscam remeter ao convés do barco.

                          Foto: Porsche / Divulgação
                          Foto: Porsche / Divulgação

                          Diferentemente da lancha, porém, o carro segue como conceito e não tem preço definido.

                           

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                            Após 82 anos do naufrágio, mergulhadores encontraram o cargueiro Tutoya entre as cidades de Peruíbe e Iguape, a 21 metros de profundidade

                            Um pedaço da Segunda Guerra Mundial foi encontrado nas profundezas do litoral de São Paulo — na verdade, nem tão fundo assim. O navio Tutoya, afundado por um submarino alemão durante os conflitos em julho de 1943, foi descoberto a 21 metros de profundidade, entre as cidades de Peruíbe e Iguape.

                            No entanto, se engana quem pensa que esse achado aconteceu por acaso. Após conhecer a história do navio, Tatiana Mello, instrutora de mergulho, turismóloga e especialista em naufrágios, acionou um grupo de mergulhadores para a missão de caçar o Tutoya — mas ainda faltavam várias informações.

                             

                            Pensando nisso, Mello entrou em contato com o marinheiro Clayton Aloise para saber mais dados sobre o navio. Ele, então, conversou com pescadores, colheu algumas informações e, junto à equipe de Tatiana, partiu da Serra do Guaraú, em Peruíbe, para desvendar esse mistério.

                            Localização atual do navio, entre Peruíbe e Iguape. Foto: Naufrágios do Brasil/ Reprodução

                            O começo da busca exigiu resiliência. Foram mais de duas horas sem qualquer novidade no sonar (tecnologia utilizada para detectar objetos debaixo d’água pelo som). As coordenadas citadas pelos pescadores não levavam até o navio, mas um relevo diferente no fundo do mar chamou atenção, fazendo brotar a semente da esperança.

                             

                            Segundo a equipe, o relevo parecia “uma marca, uma imagem bem grande”. Com informações técnicas o suficiente sobre o barco e equipamentos para captar imagens, eles mergulharam. Aos poucos, todas as informações foram batendo.

                            Quando a gente saiu da água pudemos compartilhar com eles: ‘Gente, tudo bateu’. As medidas bateram, a pesquisa bateu, a gente está mergulhando no Tutoya, é emocionante– comemorou Tatiana à TV Globo

                            Destroços do Tutoya. Foto: Tatiana Mello/ Naufrágios do Brasil/ Reprodução

                            A confirmação veio como um presente de Natal levemente atrasado, no dia 26 de dezembro de 2025. O Tutoya foi encontrado a 21 metros de profundidade — relativamente raso. Mergulhos abaixo dos 40 metros precisam de mais técnica e restringem o número de pessoas. Nas condições atuais, o navio pode ser contemplado por mais mergulhadores.

                            Foto: Tatiana Mello/ Naufrágios do Brasil/ Reprodução

                            Para a surpresa dos pesquisadores, o navio é como um “museu congelado”, pois segue com boa parte intacta desde o naufrágio. Nada foi retirado do fundo, segundo Mello, o que transforma o achado em uma pequena viagem ao tempo, na Segunda Guerra Mundial.

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                            Antes de se chamar Tutoya (em homenagem a Tutóia, cidade do Maranhão), o barco foi batizado de Mitcham, ainda em 1913, ano de sua construção na Inglaterra. Dez anos depois, foi vendido para o Lloyde Brasileiro, companhia estatal de navegação brasileira, e rebatizado de Uno. O nome que conhecemos hoje só foi dado em 1929.

                            Foto: Naufrágios do Brasil/ Reprodução

                            Até ser afundado, o navio, do tipo cargueiro de aço, possuía 67,2 metros (220 pés) de comprimento, era movido por duas máquinas a vapor de tripla expansão e carregava cerca de 750 toneladas de produtos como carne salgada, café, batata, chá-mate e madeira — tudo isso se desmantelou no fatídico 1º de julho de 1943.

                             

                            Naquele ano, o Brasil já tinha declarado guerra às potências do Eixo (Alemanha, Itália e Japão), justamente por conta de uma série de ataques alemães a navios mercantes brasileiros em 1942. Antes do naufrágio, 28 embarcações brasileiras já tinham sido afundadas pela marinha de Hitler.

                            Navegar pela costa brasileira nesse período era extremamente perigoso, pois submarinos alemães (U-boats) ficavam à espreita, prontos para afundar qualquer embarcação e cortar as linhas de suprimentos dos Aliados. Detalhe: o Tutoya não carregava matéria prima para os países aliados, apenas produtos para consumo no Brasil.

                             

                            Para evitar um bombardeio, os barcos, inclusive o Tutoya, navegavam no escuro e próximos do litoral. A estratégia fazia sentido, mas sucumbiu quando o comandante recebeu um pedido para que a embarcação acendesse as luzes e desacelerasse a marcha. Pensando se tratar de um navio de patrulha, a ordem foi atendida. Era tudo que os alemães queriam.

                            Ilustração do Tutoya no fundo do mar feita por Maurício Carvalho. Foto: Naufrágios do Brasil/ Reprodução

                            Em questão de poucos minutos, um torpedo vindo do submarino U-513 atingiu o Tutoya, partindo-o em dois e o fazendo afundar pouco tempo depois. O capitão, Comandante Acacio, seu imediato e outras cinco pessoas não tiveram tempo de escapar e morreram.

                             

                            As vítimas desse ataque nunca tiveram um funeral, tampouco os destroços do Tutoya tinham sido encontrados até dezembro de 2025. Por isso, muito mais que uma descoberta, o naufrágio encontrado representa um desfecho simbólico para as famílias dos militares mortos.

                            Esses homens deram a vida para manter o comércio e abastecimento de uma país, que na época do conflito, sequer tinha condições de se defender sozinho das agressões da poderosa marinha de Hitler– declarou a equipe de mergulhadores envolvidos no estudo

                            Monumento dos Pracinhas, no Rio de Janeiro, com o nome de todas as embarcações atacadas pelo Eixo na Segunda Guerra Mundial. Foto: Naufrágios do Brasil/ Reprodução

                            Atualmente, o naufrágio do Tutoya só pode ser contemplado. O barco é protegido pelas leis brasileiras, nada pode ser retirado dele. Sendo assim, de uma história rica e valente, sobraram apenas as duas partes do casco e um memorial silencioso aos marinheiros que perderam a vida em questão de segundos.

                             

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                              Culturas distintas, muitas vezes, são comparadas — mas apreciá-las, juntas, promete ser mais enriquecedor. É esse o convite da obra “Olhares Cruzados – Imagens de Duas Culturas”, uma iniciativa da Câmara de Comércio Brasil-Canadá (CCBC) que compartilha, através de um livro, uma espécie de “intercâmbio cultural” entre cidades canadenses e brasileiras, a partir da visão de dois fotógrafos, um de cada país.

                              Essa já é a 8ª edição do projeto, lançado ainda em 2025, que chega com um toque especial: os “caminhos do mar”. Não à toa, o fotógrafo canadense Dave Humphreys foi convidado a explorar o litoral de São Paulo de norte a sul, passando por destinos como Ubatuba, Ilhabela, Guarujá e Santos.

                              Foto: Vinicius Garcia / Dave Humphreys / Divulgação

                              No caminho, seu olhar capturou desde a cultura nativa até esportes aquáticos e a gastronomia brasileira dessas regiões. Ele ressaltou que um dos momentos mais marcantes da experiência foi fotografar a tribo Aldeia Paranapuã, no Parque Estadual Xixová-Japuí. “Passar tempo com eles, sentado na selva e caminhando pela praia aberta, são lembranças que jamais vou esquecer”, ressaltou.

                              A cultura brasileira, a comida, as bebidas, o clima quente e as pessoas tão acolhedoras deixaram uma impressão duradoura em mim. Estou ansioso para voltar em breve– destacou Humphreys 

                              Já em território canadense, as lentes que registraram a essência do projeto são do fotógrafo brasileiro Vinicius Garcia, que visitou a Columbia Britânica, na região de Vancouver, passando por Boweland, Gambier Island, Anvil Island e Squamish.

                              Acredito que o projeto exemplifica perfeitamente como a fotografia pode ser uma poderosa ferramenta de conexão entre mundos tão distintos, mas ao mesmo tempo tão próximos em suas semelhanças humanas– pontuou Garcia

                              O livro tem curadoria de Ricardo Giovanelli, responsável por integrar as fotografias em páginas duplas, de forma que conversassem entre si — algumas, inclusive, parecem continuidades uma das outras, ainda que em locais completamente distintos.

                              Foto: Vinicius Garcia / Dave Humphreys / Divulgação

                              Para ele, buscar a integração cultural por meio da fotografia é “um estímulo muito grande”, uma vez que “a intenção é unir, em uma obra, trabalhos de pessoas de backgrouds completamente diferentes, vindo de culturas e com experiências diferentes”.

                              Crescimento do turismo náutico

                              O livro Olhares Cruzados – Imagens de Duas Culturas foi lançado ainda em 2025, quando o turismo náutico em águas brasileiras ganhava força com a regulamentação da Normam 212, que permite a utilização de motos aquáticas para passeios guiados, inclusive para pessoas sem habilitação permanente — que, neste caso, podem adquirir uma versão temporária num único dia, como a equipe de NÁUTICA mostrou de perto:

                               

                               

                              O projeto, que navegou pelas águas de São Paulo, destaca o potencial do estado nesse sentido, uma vez que soma 4,2 mil km de rios navegáveis e 880 km de litoral. Além disso, a região detém um ecossistema diversificado para quem busca aproveitar as águas, com direito a atividades como mergulho, esportes aquáticos, pesca esportiva, observação da vida marinha e muito mais.


                              Somando a isso, o Programa de Turismo Náutico do estado de São Paulo apresenta ações estruturantes como a expansão de terminais náuticos, a criação de circuitos turísticos e o fortalecimento de destinos litorâneos e fluviais.

                               

                              O projeto Olhares Cruzados teve o apoio de NÁUTICA e da Boat Show eventos, além de patrocínio da BRP. É possível acessá-lo de forma online através do site oficial.

                               

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                                A 1,1 mil quilômetro da costa do ES e sem presença humana, Ilha da Trindade é impactada pelo lixo que vem das correntes marítimas, da pesca e das tartarugas

                                04/02/2026

                                Nem mesmo um dos pontos mais isolados do Brasil, a Ilha da Trindade, que pertence ao Espírito Santo (ES), está imune à poluição humana. De acordo com o estudo publicado no Marine Pollution Bulletin, realizado por pesquisadores da Universidade Estadual Paulista (Unesp), foi encontrado na região um “novo tipo de rocha” feita de plástico — e as tartarugas influenciam esse processo de maneira involuntária.

                                Para a pesquisa, os cientistas estudaram as chamadas “plastistones” (rochas de plástico). Elas se formam quando resíduos de plástico — neste caso, principalmente redes e cordas de pesca de polietileno (HDPE) — sofrem algum tipo de aquecimento, como queima ou calor extremo, e se fundem aos sedimentos naturais da ilha (areia, conchas e rochas vulcânicas).

                                Ilha da Trindade, no Espírito Santo. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução

                                No Brasil, esse material foi detectado pela primeira vez no Parcel das Tartarugas, uma das praias da Ilha da Trindade. Para se ter uma noção, a ilha é tão distante que fica a 1,1 mil quilômetro da costa do Espírito Santo. De barco, a travessia leva cerca de 3 a 4 dias partindo do Rio de Janeiro ou Vitória. Sequer existe uma população civil residente, hotéis ou comércios na área.

                                 

                                Mesmo sem pessoas, o lixo chega à Ilha de duas maneiras: pelas correntes marítimas, que funcionam como um funil que transporta os resíduos até o local; e pelas atividades pesqueiras, que descartam ou perdem redes velhas no mar.

                                Como as tartarugas-verdes influenciam?

                                Além das formas já conhecidas de como o lixo chega à Ilha da Trindade, o artigo relatou uma outra preocupação: as tartarugas-verdes (Chelonia mydas). Acontece que os ninhos dessa espécie, que habita a região, são especialmente propícios para o plástico se acumular.

                                Tartarugas-verde acabam sendo “cúmplices” inovuntárias da proliferação de rochas plásticas. Imagem ilustrativa. Foto: yurakrasil/ Envato

                                As tartarugas-verdes que desovam lá passam a maior parte da vida migrando por todo o litoral brasileiro, que também enfrenta o cenário de poluição. Logo, elas podem carregar detritos presos aos corpos ou, como o estudo mostrou, ao cavar seus ninhos, acabam por desenterrar e reenterrar o plástico que trouxeram, misturando o lixo humano com a geologia da ilha.

                                 

                                Com isso, aumentam as chances dos plásticos permanecerem nas “raízes” da ilha, além de comprometer a conservação da espécie. Inclusive, o resíduo já apresenta sinais de “interação geológica” (enriquecimento por cálcio). Ou seja, o lixo está literalmente se tornando parte da história das rochas do local para os próximos milhares de anos.

                                Foto: FAPESP/ Fernando Avelar Santos

                                O mais preocupante é que, ainda em 2019, uma área de 12m² estava coberta por essas rochas plásticas e, com o tempo, as ondas quebraram essa mistura homogênea em pedaços menores, se espalhando por outras seis praias (até o momento). A erosão ainda faz com que elas liberem uma quantidade enorme de microfibras e microfragmentos tóxicos na areia.


                                Ainda segundo o estudo, a maioria do macro e microplástico se acumula justamente nas depressões em que as tartarugas enterram os ovos de ciclo em ciclo, o que ocorre anualmente. A ilha faz parte do Monumento Nacional das Ilhas de Trindade e Martim Vaz e do Monte Columbia, categoria de unidade de conservação integral.

                                Local em que tartarugas-verdes depositam os ovos são especialmente sensíveis ao acúmulo e sedimentação do plástico. Foto: FAPESP/ Fernando Avelar Santos

                                “Um dos requisitos para o Antropoceno ser considerado uma nova época geológica, algo ainda em debate, é justamente a existência de materiais produzidos por humanos soterrados no sedimento”, explica Fernanda Avelar Santos, primeira autora do estudo, sobre a consequência das rochas plásticas na geologia local.

                                Fora o impacto visível no ambiente, podemos presumir que há ingestão desse plástico pela fauna, não apenas as tartarugas, mas peixes, aves e caranguejos– destaca a pesquisadora

                                Segundo os cientistas envolvidos no estudo, os resultados reforçam a necessidade de políticas públicas para gerenciar os resíduos plásticos, além de ações coordenadas para a limpeza de praias, priorizando as que abrigam vida selvagem e que são diretamente afetadas pela poluição.

                                 

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                                  Entenda o que é a grande faixa de sargaço no Oceano Atlântico

                                  Fenômeno acontece pela proliferação em massa de um tipo de alga marinha, causando um grande "faixa marrom" no mar

                                  Por: Nicole Leslie -

                                  Tem sido cada vez menos incomum o assunto “grande faixa de sargaço” voltar à tona. Isso porque, apesar de existir desde 2011, o crescimento acelerado dessa mancha marrom no Oceano Atlântico tem chamado atenção e impressionado até a comunidade científica.

                                  A grande faixa de sargaço, também conhecida como cinturão de sargaço do Atlântico, ocupa parte central do Oceano Atlântico, se estendendo da costa oeste africana até o Golfo do México.

                                   

                                  Com os primeiros registros datados de 2011, esse conglomerado de algas marinhas do gênero Sargassum (daí o apelido “sargaço”) costuma ser comentado de ano em ano, devido ao seu crescimento. No geral, são duas espécies da planta: Sargassum natans e Sargassum fluitans.

                                  Alga da espécie Sargassum fluitans. Foto: Susan K. Jackson / via Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos

                                  Embora comum em regiões tropicais, o sargaço que cria a famosa faixa marrom do Atlântico tem apresentado crescimento tão acelerado que até a comunidade científica se mostra surpresa.


                                  Prós e contras do sargaço

                                  A NASA explica que o sargaço pode causar mais benefícios que uma alga comum — que se resume a liberar gás oxigênio na atmosfera pela fotossíntese — porque fornece habitat para tartarugas, peixes e outros animais marinhos, desde que em quantidades reduzidas.

                                  Imagem ilustrativa. Foto: Galyna_Andrushko / Envato

                                  O excesso dessa alga marrom, no entanto, traz uma série de problemas a curto e longo prazo que, segundo a agência espacial, incluem:

                                  • Dificultar a locomoção e respiração de certas espécies;
                                  • Sufocar corais e ervas marinhas ao afundar aos montes;
                                  • Liberar odor de ovo podre (gás sulfeto de hidrogênio) durante o processo de decomposição.

                                  O processo de decomposição, por sinal, costuma acontecer mais próximo a regiões litorâneas, impactando até o turismo local.

                                  Água do mar tomada por sargaço. Foto: Marcial Gonzalez / Shutterstock.com / via Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos

                                  Crescimento desenfreado

                                  A faixa de sargaço do Atlântico já foi citada em diversos estudos científicos — como na Universidade do Sul da Flórida, na Fundação Nacional de Ciências (dos EUA) e na Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos — e um assunto que paira todos eles é o que justificaria seu crescimento desenfreado.

                                  Ilustrações representam aumento e a densidade da faixa de sargaço do Atlântico de 2011 a 2018. Foto: NASA / Divulgação

                                  Um dos estudos sugere que o início da mancha tenha sido uma descarga do Rio Amazonas nos anos anteriores a 2011, mas que o crescimento estaria relacionado a outros fatores.

                                   

                                  Já outra fonte conta que o conglomerado de sargaço teve a biomassa estimada em 20 milhões de toneladas em 2018, e que a quantidade foi suficiente para inundar centenas de praias da Guiana Francesa até a Flórida com a alga marrom em algumas horas. Em 2022, a biomassa já era estimada em 22 milhões de toneladas — e os índices só aumentam.

                                  Praia em Porto Rico empestada de sargaço, em 2021. Foto: G. Edward Johnson / Creative Commons

                                  A NASA explica que, embora a causa exata do crescimento da faixa de sargaço ainda não tenha sido definida, pesquisadores descobriram que nutrientes que vêm de fertilizantes e mudanças na temperatura dos oceanos e mares podem contribuir para o aumento da alga marrom, que é sensível a variações.

                                  O que deve acontecer

                                  O laboratório de oceanografia óptica da Universidade do Sul da Flórida realiza boletins mensais sobre a grande faixa de sargaço desde janeiro de 2018. Os levantamentos apontam para um padrão onde a faixa marrom do Atlântico cresce mais de fevereiro a outubro, se dispersando um pouco de novembro a janeiro.

                                  Imagens mostram evolução da faixa de sargaço do atlântico nos meses de janeiro de 2011 a 2024. Cores mais quentes indicam maior quantidade da alga. Foto: Laboratório de Oceanografia Óptica da Faculdade de Ciências Marinhas da Universidade do Sul da Flórida / Reprodução

                                  Ainda assim, no boletim de janeiro de 2026 consta um crescimento contínuo de sargaço desde novembro de 2025, fazendo com que os índices da alga no último mês já apresentassem níveis nunca antes registrados.

                                   

                                  Dessa forma, a expectativa da universidade é que 2026 seja mais um ano de grande ocorrência de sargaço no cinturão, com volumes que podem superar os atuais recordes em 75%.

                                  Prevenção é o caminho

                                  A Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos pontua que, apesar do monitoramento via satélite ilustrar a expansão da faixa de sargaço no Atlântico, a inundação em praias e baías pode acontecer repentinamente. Por isso, a equipe alerta para alguns métodos de prevenção.

                                  Ilustração mostra densidade da faixa de sargaço do Atlântico em março de 2023, onde cores mais quentes indicam maior quantidade da alga. Foto: NASA / Divulgação

                                  Um desses métodos é impedir que o sargaço chegue à costa com a instalação de redes ou barreiras flutuantes. Dessa forma, é possível recolher as algas antes que elas entrem em decomposição ou afundem. O material, segundo a agência, pode até ser utilizado na fabricação de fertilizantes, bioplásticos e rações, entre outros.

                                   

                                  Outra alternativa é desviar os tapetes de sargaço das praias com o uso de barreiras de contenção que forcem as algas a seguirem de volta ao mar aberto. Qualquer uma das decisões, porém, precisa estar em conformidade com as legislações locais.

                                   

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                                    Megaiate que recebeu Maria Callas, Kennedy, Churchill e sediou casamentos reais está à venda

                                    Após reformas e revitalizações, Christina O pode ser comprado por 90 milhões de euros (R$ 558 milhões)

                                    Por: Nicole Leslie -

                                    Um megaiate com estrutura de fragata, visual vintage luxuoso e história que engloba desde a Segunda Guerra Mundial até casamentos reais está à venda. Estamos falando do Christina O, que já recebeu personalidades como Maria Callas, John F. Kennedy e Winston Churchill. Essa embarcação histórica construída em 1943 está disponível por 90 milhões de euros, valor em torno de R$ 558 milhões na cotação de fevereiro de 2026.

                                    O iate esteve disponível em charter de 2021 a 2025 e realizou, em média, 98 dias de navegação por ano. Embora tenha gerado lucro nesse modelo, agora está disponível para venda pela Morley Yachts. Conheça a história desse ícone das águas!

                                    Área de popa do Christina O vista de cima. Foto: Morley Yachts / Divulgação

                                    Passado histórico

                                    O contexto em que essa embarcação foi construída é o da Segunda Guerra Mundial. Inicialmente nomeada HMCS Stormont, foi uma fragata antissubmarino canadense da classe River. No pós-guerra, foi comprada pelo empreendedor e magnata grego-argentino Aristóteles Onassis (também conhecido como Ari Onassis) por valor de sucata: 34 mil dólares, na época.

                                     

                                    Na posse de Onassis, o barco foi rebatizado de Christina e remodelado, sendo transformado em um megaiate luxuoso, com bares, áreas de lazer, suítes e piscinas. Foi nessa época que figuras conhecidas — e que vieram a ficar marcadas na história — também conheceram a embarcação.

                                    Maria Callas e Churchill a bordo do Christina. Foto: Morley Yachts / Divulgação

                                    Entre os hóspedes do Christina estão a cantora de opera Maria Callas, o ex-presidente dos Estados Unidos John F. Kennedy e o ex-primeiro-ministro do Reino Unido Winston Churchill. Há quem diga que Marilyn Monroe e Frank Sinatra também entram nessa lista, embora o atual vendedor do megaiate não os cite na história da embarcação.

                                     

                                    O casamento de Ari Onassis com a socialite e primeira-dama dos Estados Unidos Jackie Bouvier Kennedy também aconteceu a bordo do Christina — embora a celebração tenha acabado na ilha particular do empresário, “Skorpions”, no Mar Jônico.

                                    Ari Onassis (à esq.) e Jackie (à dir.) a bordo do Christina. Foto: Morley Yachts / Divulgação

                                    Em 1975, Aristóteles Onassis morreu e o megaiate passou a pertencer a sua filha e esposa, mas ambas recusaram a herança. Assim, a ex-fragata passou ao domínio do governo grego, sob o nome Argo.

                                     

                                    Por alguns anos ficou inutilizada e começou a se deteriorar, até que foi colocada em leilão e arrematada por John Paul Papanicolaou, amigo da família Onassis, em 1988.


                                    Papanicolaou assumiu o compromisso de reconstruir a embarcação e contou com o estaleiro Viktor Lenac nessa missão. Depois da repaginada, o Argo foi finalmente rebatizado para o atual nome, Christina O, com a última letra tendo sido adicionada como homenagem aos Onassis.

                                    Christina O visto de cima. Foto: Morley Yachts / Divulgação

                                    Visual vintage e requintes de luxo

                                    Lembrar que o Christina O nasceu como uma fragata só torna o visual retrô que carrega atualmente ainda mais icônico. Diferente da estrutura robusta por fora, o interior desse megaiate se resume a um cenário luxuoso, com muita madeira, tecidos, texturas e detalhes em dourado.

                                    Escada principal (à esq.) e Lounge Callas (à dir.). Foto: Morley Yachts / Divulgação

                                    Alguns toques especiais escolhidos por Jackie (ex-mulher de Onassis), inclusive, foram mantidos para enfatizar o aspecto vintage da embarcação. Um bom exemplo são os nomes das cabines, todas batizadas de ilhas gregas. Estas, por sinal, são suficientes para 36 hóspedes e 40 tripulantes.

                                     

                                    Para os visitantes, há 14 cabines que variam de 13 a 21,5 m² e intercalam camas de casal e solteiro para até três pessoas em alguns dos quartos. O ponto-comum entre todos é o estilo vintage, com tecidos estampados que transmitem uma elegância atemporal. A tripulação é acomodada em 18 cabines mais simples.

                                    Acomodação no megaiate. Foto: Morley Yachts / Divulgação

                                    A cabine do proprietário completa o leque de acomodações em grande estilo. Chamada de Suíte Onassis, o espaço conta com quarto, banheiro, biblioteca e sala de estar próprios — praticamente um flat privativo.

                                    Sala de estar privativa da Suíte Onassis. Foto: Morley Yachts / Divulgação

                                    Apesar do volume de cabines, os 99,1 metros (325 pés) de comprimento do Christina O está longe de ser ocupado apenas por elas. Isso porque as áreas comuns e os brinquedos aquáticos do megaiate também disputam a popularidade a bordo.

                                    Diferenciais do megaiate Christina O

                                    No topo da lista de popularidade certamente está a piscina feita em mosaico de arte minoica, onde os tons de azul, magenta e bege prevalecem — ou seja, aquilo que já agradaria com um simples fundo clean virou mais um espaço para apreciação a bordo.

                                    Piscina em mosaico de arte monoica. Foto: Morley Yachts / Divulgação

                                    O Christina O também carrega jacuzzi, spa, academia, salas de massagem, sala de jogos, espaço para manicure e pedicure e dois bares estilosos. Inclusive, o Ari’s Bar, que fica no deque da piscina, permite realizar um almoço ou jantar para até 120 pessoas.

                                    Deque da jacuzzi. Foto: Morley Yachts / Divulgação

                                    A capacidade desse megaiate, por sua vez, permite até 157 convidados durante eventos costeiros (quando ancorado), além da tripulação. A equipe de tripulantes nada singela permite uma experiência completa em diferentes setores a bordo, desde a gastronomia até massagem e limpeza.

                                    Festa a bordo do megaiate Christina O. Foto: Morley Yachts / Divulgação

                                    Na lista de embarcações auxiliares e brinquedos aquáticos, há dois barcos de madeira Hacker Craft projetados especialmente para o Christina O e feitos à mão, três jets Sea-Doo modelo 2023, 14 embarcações salva-vidas para até 380 pessoas (no total), um bote inflável rígido Olympic Cruiser e um barco Medline de 27 pés (8,3 metros) de comprimento.

                                    Black Mamba e Hacker Craft. Foto: Morley Yachts / Divulgação

                                    A ex-fragata atinge 19 nós (35 km/h) de velocidade, com um cruzeiro econômico em 15 nós (cerca de 27,7 km/h). Para isso, os motores são uma dupla de MAN-B&W 6L-27/38, de baixa rotação.

                                    Christina O. Foto: Morley Yachts / Divulgação

                                    Disponível para venda pela Morley Yachts, o próximo proprietário dessa embarcação icônica e milionária poderá estender a história do Christina O.

                                    Veja mais detalhes do megaiate Christina O!

                                    Megaiate Christina O iluminado. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Deque da piscina de mosaico. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Christina O à noite. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Callas Lounge. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Um dos bares a bordo do megaiate. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Barcos Hacker Craft. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Deque da Bússola, no Christina O, tem mesa comprida. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Mesa-posta no Christina O. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Sala de jogos. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Deque da jacuzzi. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Deque da jacuzzi. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Lounge a bordo do Christina O. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Quarto da Suíte Onassis. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Festa a bordo da embarcação. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Livraria Winston Churchill, a bordo do megaiate Christina O. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Banheiro. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Vista de um dos barcos Hacker Craft para o megaiate. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Casa de máquinas do Christina O. Foto: Morley Yachts / Divulgação
                                    Foto: Morley Yachts / Divulgação

                                     

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                                      03/02/2026

                                      A 145 km da capital Maceió, o município de Penedo, em Alagoas, abriga uma cultura onde os barcos são muito mais que um meio de transporte. Por lá, as embarcações artesanais de madeira tornam-se artes em movimento que colorem o Rio São Francisco anualmente na tradicional “Corrida de Canoas”, competição ribeirinha que parece mais uma grande “dança das borboletas”.

                                      O evento antecede a tradicional procissão fluvial que celebra Bom Jesus dos Navegantes — uma manifestação religiosa católica, tradicional na cidade de Salvador — , embora também faça parte dos festejos alusivos da celebração. A competição geralmente acontece na manhã do segundo domingo do mês de janeiro.

                                      Participantes da competição preparam seus barcos para a disputa. Foto: Deywesson Duarte/ Prefeitura de Penedo/ Divulgação

                                      A proposta é simples: os canoeiros competidores se encontram com suas “canoas de corrida” — é estritamente proibido alguma motorização — em frente ao porto da comunidade Ponta Mofina. De lá, largam com destino à Orla Ribeirinha de Penedo, especificamente nas proximidades da Praça 12 de Abril, no Centro Histórico.

                                      Quem chega nas melhores colocações é premiado em dinheiro. A última edição (2026), promovida pela Prefeitura de Penedo, por meio da Secretaria Municipal de Cultura, Lazer e Juventude (SEMCLEJ), distribuiu R$ 9,5 mil aos competidores com as principais colocações.

                                      A dança das borboletas

                                      A Corrida de Canoas é uma tradição das comunidades ribeirinhas do Baixo São Francisco, com participação de pessoas de diferentes localidades. Por lá, as águas são passarelas para os barcos mais coloridos do Nordeste desfilarem vida e tradição local.

                                      Foto: Deywesson Duarte/ Prefeitura de Penedo/ Divulgação

                                      No entanto, se eles quiserem alcançar velocidades dignas de corrida, não basta apenas um remo. Para “turbiná-los”, os competidores transformam as embarcações em “canoas a vela”, com um grande mastro e, obviamente, as velas (chamadas de “panos” entre os ribeirinhos). Assim, o que era para ser uma simples disputa torna-se um espetáculo. Assista!

                                       

                                       

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                                      Do alto, as velas coloridas quase beijam o Rio São Francisco por conta da inclinação, o que dá a sensação de que os céus estão assistindo a “dança louca das borboletas” — como diria Zé Ramalho.

                                      Foto: Prefeitura de Penedo/ Divulgação

                                      Mas, por trás dessa festa de cores, há também uma competição de alto nível, que une fé, força e habilidade náutica — tudo isso acompanhado de perto por equipes da Marinha e do Corpo de Bombeiros. Ao todo, o trajeto de cerca de 12 km até a linha de chegada leva quase 2 horas.

                                      Como funciona a Corrida de Canoas?

                                      Para participar dessa festa, competidores de diferentes regiões e com tamanhos distintos de embarcações disputam em classes separadas. São quatro categorias — ou, popularmente, “páreos”. Entenda como funciona:

                                      Primeiro páreo

                                      Esse é a categoria em que navegam os barcos mais simples, utilizados no dia a dia para a pesca artesanal. Trata-se de um modelo mais “gordo” (bojudo) e pesado, projetado para ter estabilidade enquanto o pescador lança as redes, não sendo feito para velocidade pura. Na disputa, a embarcação fica com apenas uma vela.

                                      Foto: Prefeitura de Penedo/ Divulgação

                                      Justamente por não ser uma canoa de corrida e os modelos serem parecidos entre si, a disputa é bem mais parelha. Geralmente, costuma vencer quem conhece melhor as correntes do rio e os “segredos” das águas. Afinal, o barco, por melhor que seja, não é um grande fator no quesito velocidade.

                                      Segundo páreo: barco fino (1 pano/vela)

                                      Aqui o nível aumenta consideravelmente. O “barco fino” pode ser considerado mais apropriado para corrida, com um casco visivelmente mais estreito e longo do que o de pescaria. A canoa também se limita a um pano, mas a vela costuma ser maior e mais leve.

                                      Foto: Deywesson Duarte/ Prefeitura de Penedo/ Divulgação

                                      Por ser muito fino, ele é instável. O segredo técnico aqui é o uso da tripulação como lastro vivo. Os competidores ficam na borda oposta ao vento; se o vento parar de repente, o barco vira para dentro; se aumentar, vira para fora. A equipe tem que ser ágil para equilibrar o peso.

                                      Terceiro e quarto páreo

                                      A diferença entre um e outro é estritamente o comprimento do casco. Os barcos são medidos pela equipe técnica antes da largada. O terceiro páreo aceita canoas de até 9,10 metros de comprimento, enquanto o 4º abriga até 12 metros de comprimento. Se algum tiver 9,15 m, por exemplo, será obrigado a competir na última categoria.

                                      Foto: Prefeitura de Penedo/ Divulgação

                                      Diferente dos barcos de um pano, nesses páreos é comum o uso de duas velas (mastro principal e mezena), exigindo uma coordenação impecável da tripulação. A embarcação chega a ter de 4 a 5 pessoas para ajudar no equilíbrio. Porém, a premiação mais do que dobra nessas categorias.

                                      Confira as premiações de cada categoria!

                                      Primeiro páreo – barco pescaria (1 pano/vela)

                                      • 1º lugar: R$ 500,00;
                                      • 2º lugar: R$ 400,00;
                                      • 3º lugar: R$ 300,00;
                                      • 4º lugar: R$ 200,00;
                                      • 5º lugar: R$ 150,00.

                                      Segundo páreo – barco fino (1 pano/vela)

                                      • 1º lugar: R$ 500,00;
                                      • 2º lugar: R$ 400,00;
                                      • 3º lugar: R$ 300,00;
                                      • 4º lugar: R$ 200,00;
                                      • 5º lugar: R$ 150,00.

                                      Terceiro páreo – canoas de 9m até 9,10m

                                      • 1º lugar: R$ 1.200,00;
                                      • 2º lugar: R$ 900,00;
                                      • 3º lugar: R$ 700,00.

                                      Quarto páreo – canoas até 12 metros

                                      • 1º lugar: R$ 1.500,00;
                                      • 2º lugar: R$ 1.200,00;
                                      • 3º lugar: R$ 900,00.

                                      Na edição de 2026 (mesmo ano em que a procissão de Bom Jesus dos Navegantes completou 142 anos), o vencedor do quarto páreo, categoria mais valiosa, foi a embarcação Madona, de Josevaldo dos Santos. O evento reuniu outros nomes criativos de barcos, como Léo Santana, Nubank, Mercenário e UFC — este último, inclusive, tendo ganhado o “cinturão” do terceiro páreo.

                                      Foto: Deywesson Duarte/ Prefeitura de Penedo/ Divulgação

                                      A inscrição para o evento é gratuita, o que valoriza ainda mais a tradição ribeirinha do local, onde a cultura náutica é o coração do município. Por lá, o barroco domina a arquitetura, enquanto o Rio São Francisco é a alma da história penedense. Mas isso é assunto para outros Carnavais.

                                       

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                                        Competição, que segue até o dia 5 de abril, terá classes ORC (Performance e Cruzeiro/Regata), BRA-RGS e RGS-Cruiser, além da presença de Torben Grael

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                                        De olho em 2027: Brasil termina Evento Teste da World Sailing em Fortaleza com ouro e outras medalhas

                                        Classe ILCA 7 teve pódio 100% brasileiro e Bruno Lobo garantiu o bronze no Kite. Capital do Cerará será a cidade-sede da próxima edição do mundial

                                        No último fim de semana foi finalizado o Evento Teste do Campeonato Mundial da World Sailing de 2027, em Fortaleza, no Ceará, onde acontecerá a próxima edição do torneio. A competição agitou as águas entre os dias 26 e 31 de janeiro e o Brasil fez bonito: conquistou quatro medalhas no total, incluindo o ouro de Gustavo Kiessling, de apenas 17 anos, na classe ILCA 7 (antiga Laser).

                                        Organizado pela Confederação Brasileira de Vela (CBVela) em parceria com a Federação de Vela e Motor do Estado do Ceará (FVMEC), a etapa reuniu atletas de 32 países — inclusive os emergentes na vela olímpica, como Trinidade e Tobago, Mônaco, Belize, Uruguai e Bahamas — nas classes olímpicas ILCA 6, ILCA 7, iQFoil e Fórmula Kite.

                                         

                                        Mesmo com muita concorrência, tendo até medalhistas mundiais e Olímpicos na disputa, a vela brasileira conseguiu ótimos resultados. Além do ouro de Kiessling na ILCA 7, o pódio da classe foi completado por outros dois brasileiros: Antonio Rosa (2º) e Pedro Madureira (3º).

                                         

                                         

                                        Kiessling já tinha sido o melhor durante a fase classificatória e venceu também as duas regatas da série final. O velejador alcançou o lugar mais alto do pódio com o somatório final de 17 pontos líquidos.

                                        Muito legal vencer em casa. Já de olho no Mundial do ano que vem, aqui em Fortaleza. Expectativa é a melhor possível-comentou Gustavo ainda na água após o título

                                        Já no Fórmula Kite, o brasileiro Bruno Lobo, que terminou a fase classificatória na liderança geral, conquistou a medalha de bronze em uma disputa de altíssimo nível. Ele só ficou atrás de Maximilian Maeder, de Singapura, e de Gian Stragiotti, da Suíça.

                                        Foto: Fabrício Souza/ Divulgação

                                        O Brasil foi representado também na classe ILCA 6 por Valentina Roma, que terminou no 10º lugar geral. Confira abaixo o pódio de todas as classes.

                                        ILCA 7 Masculino

                                        • 1º: Gustavo Kiessling — Brasil;
                                        • 2º: Antonio Rosa — Brasil;
                                        • 3º: Pedro Madureira — Brasil.

                                        ILCA 6 Feminino

                                        • 1º: Matilda Nicholls – Grã-Bretanha;
                                        • 2º: Hannah Snellgrove – Grã-Bretanha;
                                        • 3º: Clara Gravely – Canadá.

                                        Fórmula Kite Masculino

                                        • 1º: Maximilian Maeder – Singapura;
                                        • 2°: Gian Andrea Stragiotti – Suíça;
                                        • 3º: Bruno Lobo — Brasil;

                                        Fórmula Kite Feminino

                                        • 1º: Wan Li – China;
                                        • 2º: Maria Catalina Turienzo – Argentina;
                                        • 3º: Lauriane Nolot – França.

                                        Todos os resultados podem ser conferidos no site oficial.

                                        Um esquenta para 2027

                                        A etapa teste do World Sailing foi o primeiro evento esportivo oficial realizado em 2026 na capital cearense, ano em que Fortaleza completa 300 anos, abrindo simbolicamente o calendário do tricentenário local com uma competição internacional de alto nível técnico.

                                        Foto: Divulgação / CBVela

                                        As atividades do evento foram distribuídas em três bases operacionais: Marina Park Hotel, Aterro da Praia de Iracema e Iate Clube de Fortaleza. O evento teve como principal objetivo analisar as raias de regata, os locais da disputa, a operação em terra e toda a equipe de gerenciamento das competições na água.

                                        Esse processo é fundamental para garantir a excelência organizacional do Campeonato Mundial de 2027– destaca Walter Boddener, gerente de eventos da CBVela

                                        Segundo a organização do evento, a etapa teste em Fortaleza demonstra o compromisso da vela brasileira e da World Sailing com a expansão global da modalidade, principalmente para países em desenvolvimento no esporte.

                                         

                                        “Fortaleza reúne condições naturais excepcionais, infraestrutura urbana adequada e forte apoio institucional, fatores que tornam a cidade uma referência para a realização de grandes eventos esportivos internacionais”, avalia a coordenação do evento.

                                        Além de seu caráter competitivo, o Evento Teste desempenha papel estratégico na preparação do Campeonato Mundial World Sailing 2027, que deverá reunir cerca de 750 atletas de aproximadamente 80 países. O mundial também irá preencher cerca de 40% das vagas Olímpicas para os Jogos de Los Angeles em 2028.

                                        É uma grande oportunidade para nos prepararmos para 2026 e para o Mundial de 2027, onde queremos classificar o Brasil para os Jogos de Los Angeles 2028– declarou Juan Sienra, Gerente de Esportes da CBVela

                                        O evento conta com o apoio do Governo Federal, por meio do Ministério do Esporte, e da Prefeitura de Fortaleza, através da Secretaria Municipal do Esporte e Lazer de Fortaleza e da Secretaria Municipal do Turismo de Fortaleza.

                                         

                                        Náutica Responde

                                        Faça uma pergunta para a Náutica

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                                          Novos equipamentos, adquiridos por meio de emenda parlamentar, foram apresentados no último domingo (29)

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                                          Teste Schaefer 600: a nova estrela da Schaefer Yachts

                                          Projetada do zero, a elegante nova 60 pés tem tudo para perpetuar a história de sucesso das lanchas da linha flybridge do estaleiro catarinense

                                          “Quando eu lanço um barco, sei que já estou dois anos à frente da concorrência”. Foi assim que Márcio Schaefer, presidente e projetista da Schaefer Yachts, destacou o lançamento da nova Schaefer 600. A frase, aparentemente pretensiosa, resume de forma precisa o nível de competividade de sua empresa. Afinal, quando o estaleiro catarinense apresenta uma novidade, o mercado presta atenção.

                                          Isso porque o estaleiro atua como um verdadeiro global player, ocupando posição de destaque na construção de embarcações de lazer, com tecnologia, qualidade e inovação reconhecidas internacionalmente. Já são mais de quatro mil lanchas e iates da marca navegando, incluindo inúmeras unidades vendidas para o exterior.

                                          Foto: Divulgação

                                          Seu mais novo modelo, a Schaefer 600, é uma síntese perfeita de tudo isso. Desenhada, detalhe por detalhe, no escritório de projetos do próprio estaleiro, a lancha é uma espécie de irmã menor da Schaefer 660, que caiu no gosto dos fãs da marca, com dezenas de unidades vendidas.

                                           

                                          O nível de acabamento é o mesmo. Com ela, o estaleiro preenche uma lacuna em seu portfólio — que ia da Schaefer 510 direto para a Schaefer 660, considerando que a produção da antiga 60 pés, lançada no Rio Boat Show 2011, foi descontinuada. Não à toa, é importante destacar: a Schaefer 600 nasceu do zero. Não é maquiagem da antiga 60 pés.

                                          Foto: Divulgação

                                          Por isso, vale entender todo o processo que levou à estreia da nova Schaefer 600, desde os primeiros traços até o momento em que sua quilha finalmente tocou a água.

                                          Atenção aos mínimos detalhes

                                          Com fábricas em três endereços na Grande Florianópolis, o estaleiro mantém na unidade de Biguaçu o seu Centro de Design e Desenvolvimento (CDD), onde — depois da etapa de projeto — tudo o que os desenhistas criaram nas telas dos seus computadores passa para uma máquina fresadora gigante, de cinco eixos, que usina, com precisão milimétrica e acabamento primoroso, os moldes que darão origem às formas.

                                          Foto: Divulgação

                                          Foi nessa máquina operatriz computadorizada que a forma da nova 60 pés com flybridge foi esculpida. A fresadora moldou também todas as peças que fariam parte da estrutura, de todos os tamanhos, com encaixes perfeitos, sem necessidade de ajustes de última hora. Pura relojoaria suíça.

                                          Com a CNC, claro que melhoramos nossa produtividade, mas o ganho principal é, sem dúvida nenhuma, na qualidade do produto– explica Marcio Schaefer

                                          Se uma máquina de precisão cirúrgica deu forma aos moldes na unidade de Biguaçu, a construção da Schaefer 600 aconteceu na fábrica de Palhoça, com casco e convés laminados por infusão, método que assegura baixo peso e alta resistência à toda embarcação — a Schaefer Yachts foi pioneira na aplicação dessa tecnologia no Brasil.

                                          Foto: Divulgação

                                          No Setor de Montagem, foram inseridos todos os equipamentos internos e externos, somando cerca de seis mil peças. Já construída e montada, a lancha foi transferida para a unidade de Florianópolis, onde passou por um exaustivo período de testes de mar. Só então foi liberada para entrar na linha de produção.

                                          O teste

                                          A unidade testada por NÁUTICA foi a primeira da nova linha de 60 pés — sim, confiante no produto, o estaleiro não hesitou em nos oferecer a unidade número 1 para ser avaliada com isenção e rigor.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Para conhecê-la a fundo, navegamos duas vezes dentro e fora da Baía de Guanabara, sendo que uma das saídas aconteceu em dia de ressaca, com ondas de um metro e meio a dois metros, que puseram verdadeiramente à prova o conjunto casco, motores e equipamentos. Mas, antes da análise de desempenho, vamos conhecer a Schaefer 600 por dentro, examinando seu arranjo e acomodações.

                                           

                                           

                                          Sala ao ar livre

                                          No embarque, junto com as linhas elegantes do casco e da alta qualidade de construção, chamam a atenção as duas grandes abas laterais na praça de popa (já uma tendência nos barcos com mais de 40 pés), que aumentam a área livre em cerca de 25%.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          O mesmo excelente aproveitamento de espaço pode ser visto na proa da Schaefer 600 — verdadeira sala ao ar livre —, onde há um grande solário e um sofá, além de um toldo de proteção contra o sol, que pode ser armado nos dias mais quentes.

                                           

                                          Mesmo sendo removível, mantivemos esse toldo montado durante parte da navegação e ele não saiu voando, mesmo na velocidade de 16 nós. Equipada com cadeiras deslocáveis, não somente sofás fixos (o que lhe dá grande flexibilidade), a praça de popa é grande e desimpedida, aproveitando que o casco tem 4,96 metros de boca máxima. Destaque para a mesa de refeições, com assentos para seis pessoas.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Já a plataforma de popa tem 1,99 metro de comprimento, sendo cerca de 1,30 metro de área submersível — uma escada do tipo robô, de cinco degraus, monta-se automaticamente quando a plataforma desce.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Retrátil, o móvel gourmet fica parcialmente embutido no espelho de popa, arranjo que aumenta o espaço útil na plataforma de popa. Basta apertar um botão para o móvel gourmet ser posicionado ou recolhido.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          O salão, por sua vez, apresenta piso nivelado, sem degraus, e janelas em curva, que combinam harmoniosamente com as linhas do casco. Com generosos 2,07 metros de pé-direito logo na entrada, a abundante iluminação natural — proporcionada pelas amplas janelas laterais e pelo para-brisa panorâmico — transmite uma sensação imediata de conforto e acolhimento.

                                          Cozinha em “U”

                                          Logo na entrada do salão, a bombordo, a cozinha em formato de “U” está em uma posição prática para o porte desta lancha, já que ocupa pouco espaço e mantém o chef próximo da praça de popa, favorecendo a integração entre as pessoas. Completa, tem geladeira-congelador vertical padrão residencial, micro-ondas e fogão por indução de quatro bocas com suporte para travar as panelas durante o balanço do barco.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          A geladeira-congelador está “camuflada” atrás de uma porta, na cozinha, o que é comum em projetos de interiores mais sofisticados. As dobradiças dessa porta funcionam, mas folgam na abertura e no fechamento, o que poderia ser melhorado com um ajuste simples.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Como nem tudo é perfeito, a cuba da pia poderia ser um pouco maior. Além disso, a instalação de uma vigia no local ajudaria com a ventilação natural — na unidade testada, havia apenas um exaustor para ventilação forçada. Ainda assim, todo o espaço útil da cozinha é bem aproveitado, com compartimentos para louças, taças, panelas e mantimentos. Ainda há um armário a boreste, onde também está localizado o quadro elétrico do barco.


                                          A qualidade dos cabos e terminais também é um ponto importante a considerar. No caso do painel da Schaefer 600, todo cabeamento, fornecido pela Ocean Brazil, é estanhado (prevenindo a oxidação e a corrosão) e homologado, ou seja, recebeu certificação de qualidade de acordo com normas internacionais.

                                           

                                          Instalado em uma posição alta e protegido por uma tampa, como deve ser, esse painel — que comanda todos os dispositivos elétricos de bordo — fica a salvo dos dedinhos de crianças curiosas.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Depois da cozinha, vem a sala de estar, composta por dois grandes sofás, um em cada bordo. O maior, a bombordo, conta com uma mesa de centro com controle elétrico de altura e abas dobráveis — solução prática que ajuda a liberar espaço quando a mesa não está em uso; aberta, pode acomodar até seis pessoas. Por conta do controle de altura, é possível baixá-la até o mesmo nível do sofá e formar uma cama de casal provisória no salão.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Posto de comando e conveniências

                                          No outro bordo, fica o posto de comando interno. O piloto conta com uma poltrona de couro natural, com regulagem de distância e inclinação do encosto. Embora houvesse espaço para uma poltrona dupla, o estaleiro optou por uma versão individual, o que contribui para uma área de circulação mais ampla e facilita a movimentação do condutor.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          O grande painel de instrumentos permite montar dois monitores de 16 polegadas cada. Timão, manetes, bússola, botões de controles elétricos de luzes e equipamentos estão bem montados e na posição correta, assim como o rádio VHF.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Nesta parte do salão, os 2,07 metros de pé-direito logo na entrada se reduzem 1,85 metro (uma boa altura), o que é normal, em consequência da inclinação do para-brisa. A visão que o piloto tem neste posto de comando é muito boa, limitada apenas pelo móvel a boreste na entrada do salão, que está alinhado com a escada de acesso ao deck superior.

                                           

                                          No flybridge, que se estende até o espelho de popa, protegendo totalmente o cockpit, os projetistas dedicaram atenção especial ao aproveitamento de espaço, oferecendo diferentes ambientes de convivência.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          O posto de comando, a boreste, conta com um banco duplo — para o condutor e um acompanhante — e um painel com espaço adequado para os instrumentos de navegação e dos motores. À frente, um defletor ajuda a desviar parte do vento, beneficiando todos no flybridge, especialmente quem estiver no solário, que se estende à frente e ao lado da estação do piloto.

                                          Foto: Divulgação

                                          No centro do flybridge, a bombordo, fica a terceira mesa de jantar (ou de conveniência), também com folhas dobráveis, para até seis pessoas, usando banquetas como assentos. Na parte de ré, há um terceiro ambiente, com sofá em “L” a bombordo para quatro pessoas, sem apertos, e outra mesa de centro, além do indispensável espaço gourmet, do jeito que os brasileiros gostam.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Vale destacar que, ao todo, a Schaefer 600 oferece três mesas para seis pessoas, que podem ser usadas para refeições ou petiscos, em três ambientes distintos. O teto rígido, com 1,92 metro de altura, protege boa parte do flybridge do sol direto. E ainda é possível instalar um toldo elétrico na parte exposta ao tempo, ampliando a área sombreada.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Cabine e camarotes

                                          Já na cabine, além do belo salão no deck principal, a Schaefer 600 conta com três camarotes no convés inferior (sendo duas suítes com banheiros exclusivos), para pernoite de até seis pessoas. No camarote de boreste, com dois metros de altura e área envidraçada com vigia de ventilação, as duas camas de solteiro (de 1,85 m de comprimento por 0,65 m cada) podem ser unidas para a formação de uma terceira de casal.

                                          Foto: Divulgação

                                          O banheiro, equipado com boxe circular fechado com 0,70 metro de diâmetro, atende também a área social — lembrando que a Schaefer 600 pode transportar até 17 pessoas. Na proa, fica a suíte VIP, com 1,91 metro de altura na entrada, banheiro completo e cama de casal medindo 1,88 por 1,58 metros — dimensões próximas ao padrão queen size (1,98 m x 1,58 m).

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Há armários com prateleiras nos dois bordos e luzes de cabeceira. Como costuma acontecer nas embarcações da Schaefer, o ambiente (além de contar com ar climatizado) é iluminado e ventilado naturalmente, por meio de uma escotilha no teto e as duas vigias fixadas nas janelas laterais. No banheiro, com boxe fechado de 0,77 metro na menor dimensão e 1,98 metro de altura, ninguém bate a cabeça (nem os cotovelos) na hora do banho.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Como é padrão nas lanchas modernas deste porte, a suíte principal fica posicionada a meia-nau — localização estratégica, que permite aproveitar toda a largura da embarcação, próxima dos cinco metros, oferecendo o máximo de conforto.

                                           

                                          O ponto sensível desse tipo de arranjo costuma ser o pé-direito, já que o ambiente fica sob o salão. Com um trabalho de engenharia preciso, os projetistas da Schaefer 600 conseguiram entregar 1,90 metro de altura na entrada.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Se o acabamento e a decoração de bom gosto — com a harmoniosa combinação de tons claros e escuros — já se destacam nos outros camarotes, na suíte principal, eles ganham ainda mais protagonismo, assim como o espaço e o conforto que marcam este ambiente.

                                           

                                          A cama de casal, com generosos 2,01 metros por 1,62 metro, é ladeada por um sofá confortável para três pessoas a boreste e, no lado oposto, por um armário e cômoda com nichos bem distribuídos, perfeita para guardar pertences pessoais.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Nos dois bordos, as janelas com vigias ficam na linha d’água, permitindo que o contato com o mar seja constante e que a luz natural banhe o ambiente. Na antepara (parede) à frente da cama, uma TV de 43 polegadas completa o ambiente, oferecendo conforto e entretenimento para momentos de descanso — nos outros camarotes, podem ser instalados televisores menores.

                                           

                                          Logo na entrada, fica o banheiro privativo, com 1,83 metro de altura e área de banho mais ampla do que a da suíte VIP. O vaso sanitário tem drenagem para o tanque de águas negras e o sistema de captação da água dos chuveiros e pias direciona os resíduos para o tanque de águas cinzas — soluções que demonstram a preocupação da Schaefer com a preservação ambiental.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          A Schaefer 600 reserva ainda um camarote (com vaso sanitário, pia e chuveiro) para dois tripulantes, número ideal para este porte de barco. Fica a boreste, bem ao lado do compartimento dos motores. Uma solução inteligente do estaleiro foi incluir uma porta estanque com acesso direto entre o camarote da tripulação e a sala de máquinas, facilitando o trabalho e o deslocamento da equipe profissional a bordo.

                                          Velocidade e autonomia

                                          Força não falta para empurrar tudo isso. São dois Volvo Penta IPS 950, de 725 hp cada (única motorização disponível). Com ela, alcançamos um pouco mais de 30 nós de velocidade máxima. No regime de cruzeiro alto, os instrumentos cravaram 26 nós; no de cruzeiro econômico, quase 23 nós, outros bons números.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Considerando a capacidades dos dois tanques de combustível (2.100 litros de diesel), a autonomia ficou ao redor de 200 milhas náuticas. Isso significa que a Schaefer 600 pode ir do Guarujá ao Rio de Janeiro sem precisar reabastecer. Ou, reabastecendo, navegar entre Florianópolis e Búzios.

                                           

                                          No teste de aceleração, carregada de combustível e água, a Schaefer 600 levou aproximadamente 13 segundos para ir da marcha lenta até os 20 nós, marca compatível com o porte, o deslocamento (peso) e a potência da motorização.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Na navegação em mar aberto, com ondas mais altas, situação comum na costa brasileira, a nova 60 pés agradou em cheio. O casco, com 14,1 graus de “V” na popa — ângulo normal neste tipo de barco — passou com movimentos suaves (sem comprometer a estabilidade) pelas vagas, entre 1,5 e 2,0 metros de altura, em um dia de mar agitado fora da barra do Rio de Janeiro.

                                           

                                          Na pior situação de mar, foi possível manter cerca de 22 nós contra as ondas, o que comprova a segurança e o conforto do casco — lembrando que não havia ventos de intensidade significativa na ocasião. Em todo momento, o cockipt se manteve seco. Não fomos sequer atingidos por respingos no posto de comando no flybridge, característica altamente desejável em qualquer barco.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Em resumo, depois de muitas horas a bordo, o que se viu foi uma lancha luxuosa e bem-feita, com muitos pontos positivos: do arranjo (muito feliz) à qualidade da construção e do acabamento, passando pela navegação, macia e estável, mesmo em águas mais agitadas. Recursos que a qualificam para fazer sucesso também em águas internacionais.

                                           

                                          Se existem pontos a ser aprimorados? Sim, como todo barco novo, sempre há algo aqui e ali que pode ser melhorado. Ainda mais que testamos a primeira unidade produzida pela Schaefer Yacht. Coisas simples, como a troca da cuba da pia cozinha por uma maior, a inclusão de uma vigia na cozinha e o aperfeiçoamento nas dobradiças das portas da geladeira-congelador.

                                          Foto: Victor Santos / Revista Náutica

                                          Mas, no que mais importa (a qualidade construtiva), bem como a navegação em mar aberto, nada a reclamar. Como sempre, o estaleiro catarinense entregou um produto com recursos de sobra para conquistar os mares, no Brasil e lá fora, e fazer história.

                                          Saiba tudo sobre a Schaefer 600

                                          Pontos altos

                                          • Design e arranjo;
                                          • Qualidade construtiva e acabamento diferenciado;
                                          • Capacidade de navegação em mar aberto.

                                          Pontos baixos

                                          • Cuba da cozinha pequena;
                                          • Falta ventilação natural na cozinha;
                                          • Dobradiças das portas da geladeira-congelador.

                                          Características tecnicas

                                          • Modelo Schaefer 600;
                                          • Comprimento máximo: 18,08 m (59,3 pés);
                                          • Boca: 4,96 m;
                                          • Calado propulsão/casco: 1,45 m;
                                          • Ângulo do “V” na popa: 14,1 graus;
                                          • Borda-livre proa: 1,95 m;
                                          • Borda-livre popa: 1,88 m;
                                          • Peso (**): 25.500 kg;
                                          • Combustível: 2.100 litros;
                                          • Água: 540 litros;
                                          • Pessoas/dia: 17;
                                          • Pernoite: 6+2.
                                          • (*) Dados fornecidos pelo fabricante, exceto as bordas-livres.
                                          • (**) Peso aproximado da lancha com equipamentos padrão, mas com os tanques vazios e sem ninguém a bordo.

                                          Pés-direitos

                                          • Salão, na entrada: 2,07 m;
                                          • Salão, no comando: 1,85 m;
                                          • Suíte máster: 1,90 m;
                                          • Banheiro da suíte máster: 1,83 m;
                                          • Suíte VIP: 1,91 m;
                                          • Banheiro da suíte VIP: 1,98 m;
                                          • Camarote de boreste: 2,00 m;
                                          • Banheiro do camarote de boreste: 1,91 m;
                                          • Capota no flybridge: 1,92 m;
                                          • Sala de máquinas: 1,44 m;

                                          Equipamentos de série (itens principais)

                                          Ar-condicionado, gerador de 13,5 kW, sistema de som, guincho elétrico de 2.000 W com âncora de 25 kg e 60 m de corrente com tornel (destorcedor), quatro bombas de porão com alarme de alagamento, quatro baterias de 150 Ah cada para motores, quatro baterias de 300 Ah cada para serviço, duas baterias de 150 Ah cada para guincho da âncora, uma bateria de 105 Ah para gerador, dois carregadores de bateria de 80 A cada, aquecedor de água (boiler) de 80 litros, tanques para águas cinzas e águas negras, flaps elétricos, cabos elétricos estanhados e certificados, ferragens externas em aço inox padrão 316 L, casco e convés laminados a vácuo por infusão, poltrona de comando com regulagem elétrica e couro natural, janelas elétricas junto ao posto de comando e no bordo oposto.

                                          Equipamentos opcionais (itens principais)

                                          Estabilizador de movimento do barco, sistema de flaps automáticos, equipamentos de navegação (GPS, sonda e radar), piloto automático e dois rádios VHF.

                                           

                                          Preço: a partir de R$ 15 milhões (com dois motores Volvo Penta IPS 950 de 725 cv cada).

                                          Foto: Revista Náutica

                                           

                                          Náutica Responde

                                          Faça uma pergunta para a Náutica

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                                            Nunca uma equipe composta apenas por mulheres havia finalizado uma circunavegação em um multicasco sem escalas

                                            02/02/2026

                                            Uma cicatriz que estava aberta há quase três décadas foi fechada de maneira triunfal: 27 anos depois da desistência da velejadora Tracy Edwards, a equipe liderada por Alexia Barrier, a bordo do veleiro IDEC Sport, fincou seu nome na história como a primeira tripulação 100% feminina a dar uma volta ao mundo sem escalas em um multicasco.

                                            O objetivo principal dessa aventura, realizada num trimarã de 103 pés (31,5 metros) de comprimento, era ser o marco zero no esporte feminino e da vela — e conseguiram. A circunavegação foi realizada em 57 dias, 21 horas e 20 minutos, cravando uma nova marca a ser quebrada com uma tripulação composta apenas por mulheres.

                                             

                                             

                                            O tempo não foi suficiente para garantir o icônico troféu Júlio Verne — recompensa para o veleiro que dá a volta mais rápida de todos os tempos, sem escalas e sem assistência externa — , que foi quebrado recentemente pela equipe do Sodebo Ultim 3. Eles contornaram o mundo em apenas 40 dias, 23 horas, 30 minutos e 30 segundos.

                                             

                                            No entanto, a conquista do IDEC Sport é, acima de tudo, uma reparação histórica. O sonho de completar essa volta ao mundo sem escalas havia sido tragicamente interrompido em 1999, quando o mastro do veleiro de Tracy Edwards despencou, forçando o abandono da primeira equipe feminina a tentar o feito — na época, composta por dez mulheres.

                                            Imagem mostra equipe do veleiro IDEC Sport, com a frase “1ª tripulação feminina a dar a volta ao mundo sem escalas”, em francês. Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução

                                            O vácuo de quase três décadas sem uma tentativa bem-sucedida só foi preenchido graças à resiliência do novo grupo comandado pela experiente Alexia Barrier. A tripulação que alcançou o feito inédito uniu nomes como Dee Caffari, Annemieke Bes, Rebecca Gmür Hornell, Deborah Blair, Molly LaPointe, Támara Echegoyen e Stacey Jackson.

                                            Alexia Barrier, líder do Project CIC. Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução

                                            Esse coletivo de oito velejadoras destaca-se não apenas pelo talento, mas pela diversidade: foram sete nacionalidades compartilhando o mesmo convés. Juntas, elas enfrentaram muitos apuros durante a navegação, que terminou com um final feliz.

                                            Maré de azar

                                            Dizem que mar calmo não faz bom marinheiro, mas, neste caso, a natureza pareceu ter exagerado com as meninas do Project CIC. Logo no começo da viagem, no Atlântico, um defeito no “gancho” (peça de titânio que fixa a vela mestra ao topo do mastro) tornou-se o inimigo número um.

                                            Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução

                                            Sem poder confiar no mecanismo, a equipe precisou baixar manualmente centenas de quilos de velas para cada ajuste de vento. Assim, uma tarefa que prometia ser rápida tornou-se uma manobra de alto risco e desgaste físico — que se manteve durante toda a circunavegação.


                                            Mas os problemas não pararam por aí: após cruzarem o Cabo da Boa Esperança com médias impressionantes de 27 nós (50 km/h), a euforia foi interrompida no Oceano Pacífico. Em pleno Natal, o presente recebido pela embarcação não foi dos melhores: uma rede de pesca gigante que se prendeu na quilha de estibordo.

                                            Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução

                                            De quase 30 nós, a embarcação reduziu a velocidade para apenas 5 nós (cerca de 9km/h). Além disso, foi necessário dar ré em pleno Oceano Austral para remover a rede, uma manobra perigosa por si só. Para piorar, a quilha acabou presa, o que levou a tripulação feminina continuar a volta ao mundo sem esse apêndice crucial.

                                            Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução

                                            O Cabo Horn também não pegou leve com as velejadoras. Com ondas de 8 metros e ventos de 50 nós, a equipe enfrentou frio intenso e até neve. Vale lembrar que elas já estavam com a vela mestra danificada, ou seja, foi necessária muita compostura para gerenciar o barco que surfava em meio a montanhas de água.

                                            Tripulação conseguiu resistir ao Cabo Horn. Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução

                                            Inclusive, ao passarem o Cabo Horn, a equipe já havia entrado para a história. Nunca antes uma tripulação totalmente feminina tinha alcançado esse marco em uma regata multicasco sem escalas. O barco de Tracy Edwards sucumbiu antes de completar esse trajeto.

                                            Resiliência contra o fim

                                            Como se já não tivessem problemas suficientes, o maior desafio estava perto da linha de chegada. No Atlântico Norte, com a fadiga acumulada, a vela mestra não resistiu ao desgaste e rasgou-se completamente. Para seguir a viagem, coube às meninas improvisarem uma costura e continuarem a jornada sob fortes ventos.

                                            Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução

                                            Lembra daquela quilha de estibordo perdida? Fez falta. Sem ela, o sistema de piloto automático ficou instável, o que obrigou a tripulação a completar a reta final da volta ao mundo revezando o leme manualmente, tudo com a mais absoluta concentração.

                                            Multicasco utilizado para a volta ao mundo. Foto: The Famous Project CIC/ Reprodução

                                            Quando a linha de chegada já estava perto, a Tempestade Ingrid fez questão de aparecer. Diante das dificuldades climáticas, as mulheres navegaram com a configuração mínima de velas e sob turnos exaustivos de três horas. Mas nada que as impedissem de reescrever a história.

                                            Foto: Instagram @thefamousprojectcic/ Reprodução

                                            Nem mesmo as condições mais extremas foram capazes de derrubar as oito mulheres do IDEC Sport. Depois de domarem um gigante com maestria, foi estabelecido o primeiro tempo de referência para uma tripulação 100% feminina completar a volta ao mundo em um multicasco sem escalas. A lacuna foi preenchida.

                                             

                                            Náutica Responde

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                                              Previsto para zarpar pela primeira vez em 2029, o navio, batizado de Beyond Horizons, será um “condomínio de luxo ultra-exclusivo e flutuante”. Ou seja, poderão estar na embarcação pessoas selecionadas, cujos estilos de vida “reflitam naturalmente o estilo do clube”, segundo a empresa.

                                               

                                              O modelo de clube de membros — aplicado a um barco ultraluxuoso — , funcionará da seguinte forma: quem passar pelos critérios da empresa será cobrado de uma taxa anual de aproximadamente 5% do investimento inicial, que serviria para cobrir a gestão de tripulação, combustível, taxas portuárias, seguro e manutenção contínua.

                                              O megaiate mede 508 pés (154,8 metros) de comprimento. Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação

                                              O objetivo é alcançar uma comunidade de 300 coproprietários, cada um com seu direito a quatro semanas a bordo do megaiate da Mercedes por ano. Algo bem próximo de um modelo de multipropriedade de embarcações.

                                              O clube foi projetado para conexões significativas com pessoas de interesses semelhantes, rituais e experiências cuidadosamente selecionadas-informa o comunicado oficial

                                              Os selecionados terão acesso às áreas comuns, às suítes privadas, aos restaurantes, ao beach club e a todas as demais áreas do iate caso estejam na mesma cidade que ele estiver atracado. A associação inclui atividades essenciais, desde passeios de barco e esportes aquáticos até ioga e bem-estar.

                                              Heliponto é uma das comodidades da embarcação. Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação

                                              Em parceria com a Splendid Sea, o Beyond Horizons usa tecnologia e atendimento humanizado para garantir que ninguém seja prejudicado na escolha das datas, tratando todos os sócios com a mesma importância e oferecendo liberdade para gerenciar o tempo de uso como eles preferirem. Os membros também podem convidar amigos e familiares para o megaiate.

                                              A embarcação funciona como um refúgio flutuante e um ponto de encontro social-ressalta o comunicado

                                              Já que as vagas são limitadas, há uma lista de espera no site da Maybach Ocean. Os potenciais membros só entrarão no clube após uma análise criteriosa.

                                              Muito mais que um megaiate

                                              Segundo a Maybach, não foi fácil encontrar um modelo de negócio que aproveitasse verdadeiramente um iate desse porte. Os megaiates privados, por exemplo, costumam ser subutilizados, de acordo com a empresa. Por isso, é comum que esses grandes barcos passem boa parte do tempo parados em portos.

                                              Área interna do Beyond Horizons. Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação

                                              Ainda de acordo com a empresa, os navios de cruzeiro ultraluxuosos têm atividades limitadas e um público mais maduro. Sobre os iates de charter, incomoda as cabines com tamanhos desiguais, o que, segundo a Maybach, leva a uma experiência inconsistente, sem igualdade.


                                              Transformar o megaiate da Mercedes em uma residência flutuante também não parecia uma boa ideia, visto que esse modelo pode carecer de vivacidade. Muitas suítes ficam desocupadas durante boa parte do ano e poucos proprietários passam muito tempo a bordo.

                                              O Beyond Horizons foi concebido com a missão de traduzir a filosofia da Mercedes-Maybach — qualidade e artesanato sem concessões — em uma verdadeira obra-prima marítima-explica Michael Hehn, cofundador e diretor-gerente da Maybach

                                              Conheça o megaiate da Mercedes

                                              O princípio desse projeto é que a experiência seja igual para absolutamente todos os coproprietários, sem hierarquia de sócios. Pensando nisso, foram elaboradas 30 elegantes suítes com o mesmo tamanho e comodidades, esbanjando 74 m² e varanda privativa.

                                              Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação

                                              Nada de suíte master no andar de cima e cabanas minúsculas no andar de baixo. Todas as 30 suítes são iguais-disse Matthias Bosse, cofundador da Splendid Sea

                                              O megaiate contará com tripulação de 80 a 85 pessoas, para que o atendimento seja digno de um hotel de luxo no mar. Com capacidade para 72 hóspedes quando totalmente ocupado, a embarcação oferece a densidade social de um clube refinado.

                                              Deques do megaiate com deques que oferecem conexão com o ambiente externo. Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação

                                              O clube flutuante traz a vastidão do mar para os interiores, criando espaços amplos e oportunidade para banhos de luz em todos os deques, para que soem grandiosos e sóbrios ao mesmo tempo.

                                              Ampla piscina e áreas para relaxar chamam atenção no megaiate. Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação

                                              Inspirado na filosofia de design da Mercedes, o visual do megaiate combina o artesanato tradicional com tecnologia sofisticada. Os materiais e a paleta de cores foram diretamente inspirados na estética da marca automobilística, ao mesmo tempo em que mantém um tom de serenidade.

                                               

                                              Destaque para o beach club com piscinas infinitas e terraços em madeira teca, que conectam os hóspedes ao mar. Também não faltam espreguiçadeiras para relaxamento.

                                              Beach club piscinas infinitas e terraços de teca. Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação

                                              A embarcação ainda oferece, intencionalmente, um consumo de combustível mais econômico. Ela foi projetada para propulsão a metanol ou biodiesel, que gera uma redução significativa nas emissões.

                                              Maybach Ocean Club traz uma elegância discreta para o mar. Foto: Mercedes-Benz/ Divulgação

                                              Como não poderia faltar em todo megaiate luxuoso, este terá como barco de apoio o Shadow Vessel, de 230 pés (70 metros) de comprimento, que acompanhará o Beyond Horizons em suas viagens. Seu papel será transportar os brinquedos aquáticos, lanchas de apoio e equipe técnica.

                                               

                                              Náutica Responde

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                                                Nos termos da Lei, a resposta depende da embarcação e do tipo de navegação. Na prática, todavia, alguns equipamentos são recomendados por especialistas em qualquer situação

                                                Por: Nicole Leslie -

                                                Por mais libertador que seja, é imprescindível navegar com segurança. Por isso que a Normam-211, documento das normas da Autoridade Marítima para atividades de esporte e recreio, estabelece regras criteriosas. Uma delas é sobre rádio VHF, que não é obrigatório em todos os casos, apesar de especialistas aconselharem ter.

                                                Mas além do rádio VHF, o documento especifica todos os tipos de radiocomunicadores que podem, devem ou precisam estar em cada embarcação. As regras levam em conta o tamanho do barco e também do tipo de navegação que será feita (interior, costeira ou oceânica). Saiba as regras!

                                                Rádio a bordo: quais modelos são necessários?

                                                Segundo a Normam-211, barcos de grande porte (ou iates) — que medem a partir de 24 metros (78,8 pés) de comprimento — precisam ter a bordo alguns equipamentos de radiocomunicação durante navegação costeira ou oceânica:

                                                • Rádio VHF com DSC (Digital Selective Calling, ou Chamada Digital Seletiva);
                                                • Rádio HF SSB (High Frequency / Single Sideband) com DSC;
                                                • Radar operando na faixa de 9 GHz;
                                                • Rádio Baliza Indicadora de Posição em Emergência (EPIRB 406 MHz)

                                                O transceptor em HF SSB com DSC, no entanto, pode ser substituído por telefone satelital IRIDIUM ou INMARSAT, ou ainda por comunicadores via satélite do tipo SPOT X, IRIDIUM GO e outros que permitam o envio de mensagens de socorro e salvamento.

                                                 

                                                O DSC, por sua vez, é um padrão de rádio marítimo que permite transmitir instantaneamente, de forma automatizada e digital, chamadas de socorro, segurança ou rotina pelo Canal 70. Ao pressionar um único botão, o DSC envia um alerta automático de socorro com a identificação MMSI da embarcação e, se estiver conectado a um GPS, também a localização.

                                                 

                                                Voltando às normas, para navegação interior os iates precisam carregar apenas rádio VHF. A Normam-211 também pontua que estas embarcações precisam carregar uma fonte de energia reserva voltada especificamente para carregar equipamentos de radiocomunicação de socorro e segurança, caso haja falha nas fontes principais de emergência.

                                                Foto: Lightitup_now / Envato

                                                As normas para embarcações de médio porte — que medem de 6,1 até 24 metros (ou de 20 a até 78,7 pés) de comprimento — são um pouco diferentes. Para navegação oceânica, é obrigatório portar:

                                                • rádio VHF com DSC;
                                                • rádio HF SSB com DSC;
                                                • Rádio Baliza Indicadora de Posição em Emergência (EPIRB 406 MHz), exigível a partir de 01/07/2006.

                                                Da mesma forma que para os barcos maiores, o rádio HF SSB com DSC também pode ser substituído por telefone ou outros comunicadores via satélite, nos mesmos padrões.

                                                 

                                                Para barcos de médio porte em navegação costeira, é exigido um rádio VHF com DSC e, para navegação interior, não há obrigatoriedade de equipamentos de radiocomunicação. No entanto, a própria Normam-211 recomenda um rádio VHF, seja ele fixo ou portátil.

                                                 

                                                Além disso, os veleiros de médio porte que possuírem antena de VHF no topo do mastro precisam também de uma antena de emergência, para manter comunicação caso o mastro quebre.


                                                As chamadas embarcações miúdas não são exigidas de nenhum tipo de radiocomunicador pela Normam-211. Estes barcos de pequeno porte, que podem servir como embarcações auxiliares, são os que têm comprimento inferior ou igual a 6 metros, com ou sem motorização de popa, desde que não ultrapasse 50 hp de potência.

                                                 

                                                Em qualquer tipo de navegação, a Normam-211 também detalha que, na vistoria, é importante verificar o funcionamento do rádio VHF marítimo, que deve, obrigatoriamente, funcionar na frequência de chamada de socorro 156,8 MHz (canal 16).

                                                Frequências e alcances de rádios marítimos:

                                                Segundo a Normam-211, o rádio VHF marítimo deve atender à frequência de 156,8 MHz, para atingir os canais 16, 68 e 69 para pedidos de socorro. Se o transceptor for do tipo DSC, a frequência poderá ser 156,525 MHz, para atender ao canal 70 ao invés do 16.

                                                 

                                                Os rádios HF, por sua vez, devem atender à frequência Internacional de Socorro ou 4.125 KHz, para contato com a escuta no Atlântico Sul.

                                                 

                                                Já no âmbito da potência, rádios HF SSB devem ter potência suficiente para operar a uma distância de pelo menos 75 milhas da costa; os rádios VHF fixos precisam de potência mínima de 25W; e os rádios VHF portáteis não têm potência mínima, mas precisam estar carregados com uma matéria sempre em plena carga.

                                                Foto: vanenunes / Envato

                                                Resumo prático das obrigatoriedades de rádio a bordo, segundo a Normam-211:

                                                Para navegação interior:

                                                • barcos pequenos: dispensado
                                                • barcos médios: recomendado
                                                • barcos grandes: obrigatório

                                                Para navegação costeira:

                                                Rádio HF

                                                • barcos médios: dispensado
                                                • barcos grandes: obrigatório

                                                Rádio VHF

                                                • barcos médios: obrigatório
                                                • barcos grandes: obrigatório

                                                Radar (transponder)

                                                • barcos médios: dispensado
                                                • barcos grandes: obrigatório

                                                Para navegação oceânica

                                                Rádio HF SSB

                                                • barcos médios: obrigatório
                                                • barcos grandes: obrigatório

                                                Rádio VHF

                                                • barcos médios: obrigatório
                                                • barcos grandes: obrigatório

                                                Radar (transponder)

                                                • barcos médios: dispensado
                                                • barcos grandes: obrigatório

                                                Sobre ter um rádio VHF a bordo

                                                O especialista em navegação Guilherme Kodja afirma que, apesar de não ser obrigatório carregar um receptor VHF em todas as situações, pelos termos da Lei, ele recomenda o uso do equipamento portátil em qualquer situação. “Eu não saio sem um rádio VHF nem de jet. Ele permite que você tenha uma comunicação eficiente mesmo sem estar no comando da embarcação”, explica.

                                                 

                                                Kodja frisa que o aparelho serve como um meio de comunicação eficaz, especialmente por que os portáteis são submergíveis, flutuam e são resistentes à água. “É uma forma de comunicação auxiliar alternativa, mas muito bem-vinda para fins de segurança. Um rádio portátil VHF a bordo é de primeira utilidade, recomendo que tenha”.

                                                Foto: FabrikaPhoto / Envato

                                                Marcio Dottori, também especialista do universo náutico, concorda que um rádio VHF portátil seja bem-vindo em qualquer embarcação. Ele complementa que apesar de hoje em dia os celulares estarem em todo lugar, nem sempre o sinal funciona.

                                                 

                                                Além disso, ter um meio de comunicação via rádio VHF não se trata apenas de fazer contato com alguém. Em caso de emergência, por exemplo, Dottori conta que pode ser necessário receber ajuda de outro barco ou da Marinha do Brasil, e esse tipo de contato é mais assertivo pelo equipamento. Também por isso é importante saber alguns comandos para pedir socorro pelo aparelho.

                                                Como pedir ajuda pelo rádio VHF?

                                                Marcio Dottori explica que existem três comandos universais para pedir socorro a bordo. Em todos eles, o padrão é o mesmo e deve ser feito primeiro no canal 16 (que é monitorado pela Marinha) e depois no canal 68 do rádio VHF (este segundo utilizado para comunicações gerais sobre embarcações no Brasil).


                                                Para indicar um risco iminente de naufrágio, deve-se repetir o termo Mayday (ou “Mei dei”) três vezes, depois falar o nome do barco, indicar a posição e detalhar a ocorrência, como estar afundando ou ter ocorrido um acidente. Se possível, também informar o número de pessoas a bordo e dizer o que precisa com mais urgência.

                                                 

                                                No caso de ocorrências médicas, como quando alguém está com dor forte, ferido ou desmaiado, o protocolo é repetir a palavra Pan três vezes no início, depois falar o nome da embarcação, indicar a posição e detalhar a ocorrência.

                                                 

                                                Já para indicar a presença de algum objeto perigoso à navegação, o protocolo deve ser repetido com a palavra Security (ou “Securitê”) sendo repetida três vezes no início da comunicação, seguida do nome do barco, da posição e da descrição de qual objeto perigoso foi encontrado.

                                                 

                                                Em todos os casos, o indicado é comunicar a posição do barco pelas coordenadas. No entanto, se não for possível, o mais indicado é descrever a posição com base em pontos de referência fixos, como praias ou ilhas próximas.

                                                 

                                                Náutica Responde

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                                                  Na sexta-feira, o destaque é o pagode e o samba do grupo Swing Maneiro, enquanto no sábado a programação conta com a banda Tom Cats, de São Paulo, além do tradicional Churrasco do Comodoro. A programação termina no domingo, com a cerimônia oficial de premiação e uma atração surpresa. O aviso de regata já está disponível e pode ser conferido no site oficial.

                                                   

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                                                    Por água, terra e ar: conheça aviões anfíbios que entregam lazer e adrenalina

                                                    Aeronaves apelidadas de "barcos voadores" são preparadas tanto para pousos em terra quanto na água

                                                    01/02/2026

                                                    Uma lancha que voa ou uma aeronave que navega? Quem se depara com um avião anfíbio pode ter essa dúvida, mas fato é: essa mistura de terra, água e ar parece ter caído no gosto do universo náutico — seja para lazer ou para combates ambientais e humanitários.

                                                    Esse tipo de veículo é uma aeronave versátil projetada com uma habilidade especial: pode operar tanto em pistas de pouso convencionais quanto na superfície da água (rios, lagos ou mar, a depender do modelo). Para isso, combina o trem de pouso tradicional (rodas) com um casco reforçado ou flutuadores.

                                                     

                                                    É importante não confundir: hidroavião só pode operar na água e não possui rodas para pousar em terra firme. Já o avião anfíbio é mais “completo” e pode decolar ou pousar tanto em um aeroporto comum quanto numa represa, por exemplo.


                                                    Para quem está interessado em desbravar esse mundo dos “barcos voadores” — desde que com as devidas documentações — , NÁUTICA separou alguns modelos que prometem entregar lazer e adrenalina nos céus, nas águas e nas terras. Confira!

                                                    Icon A5

                                                    Descrito pela fabricante como “fácil de pilotar, leve e com baixos custos operacionais”, o A5 é um prato cheio para quem deseja voar com foco no lazer. O avião anfíbio acomoda duas pessoas e sua cabine não pressurizada o permite ter comandos mais simples.

                                                    Icon A5. Foto: Icon Aircraft/ Divulgação

                                                    Esqueça aqueles botões de painéis de controle encontrados em aviões convencionais, pois o Icon A5 aposta na simplicidade e no design arrojado. O modelo conta com apenas um leitor de altitude digital, um tablet acoplado ao cockpit e oito botões.

                                                     

                                                    Diferente de aviões que usam flutuadores (boias separadas), o A5 é, literalmente, um barco voador (flying boat). Patenteado pela marca, o Seawings (plataformas laterais que saem do casco) tem três funções: entregar estabilidade lateral, oferecer um cais flutuante para atracamento e dar uma proteção hidrodinâmica.

                                                    Icon A5. Foto: Icon Aircraft/ Divulgação

                                                    Entretanto, ele não foi projetado para enfrentar mar aberto ou ondas grandes, performando melhor em águas abrigadas, lagos e rios. O limite seguro ideal, inclusive, são ondulações de até 30 cm.

                                                    Super Petrel XP

                                                    Produzido pela Scoda Aeronautica, em Ipeúna, em São Paulo (SP), o novo Super Petrel XP é um avião anfíbio esportivo leve que oferece resistência, eficiência e desempenho, segundo a marca. O casco longo aprimora a hidrodinâmica, tornando a decolagem e o pouso na água mais fáceis.

                                                    Super Petrel XP. Foto: Super Petrel XP/ Divulgação

                                                    O sistema de retração do trem de pouso, com acionamento elétrico e hidráulico, foi otimizado para facilidade de operação, baixa manutenção e simplicidade do projeto. Além disso, o modelo lançado comercialmente entre 2024 e 2025 possui uma motorização potente que chega a 210 km/h (115 nós) em velocidade de cruzeiro, com seis horas de autonomia.

                                                    Super Petrel XP. Foto: Super Petrel XP/ Divulgação

                                                    A Scoda utiliza materiais e tratamentos anticorrosivos que permitem uma vida útil maior mesmo para quem vive no litoral. No site oficial da empresa é possível agendar um voo de demonstração — um verdadeiro test-drive — em um Super Petrel XP.

                                                    SeaMax M22

                                                    Fabricado originalmente em São João da Boa Vista, também em SP, o SeaMax foca em velocidade, alcance e visibilidade. Com design aerodinâmico, o novo M22 pode ser pilotado tanto por operadores amadores quanto profissionais, segundo a empresa.

                                                    SeaMax M22. Foto: SeaMax/ Divulgação

                                                    Diferente dos modelos já citados, o M22 é um monoplano de asa alta (ou seja, as alas estão fixadas na parte superior da fuselagem). Isso facilita o atracamento em píeres altos, pois as asas passam por cima dos obstáculos.

                                                    Foto: SeaMax/ Divulgação

                                                    Esse veículo pode chegar a 213 km/h (cerca de 120 nós) e é um avião que realmente “viaja”, não servindo apenas para voos locais. O alcance é de 1.000 km — mas pode ser mais, se acoplar tanques auxiliares (o suficiente para atravessar estados inteiros sem abastecer).

                                                    Elfly NOEMI

                                                    Saindo do cenário brasileiro, um avião anfíbio que começa a ganhar tração lá fora é o projeto Elfly, da empresa norueguesa NOEMI. Além de ser um dos primeiros protótipos do tipo 100% elétrico, ainda promete zero emissões e custos operacionais e de manutenção 50% menores.

                                                    Elfly NOEMI ainda é um protótipo. Foto: NOEMI/ Divulgação

                                                    Com capacidade para nove passageiros ou uma tonelada de carga, o Elfly NOEMI promete operar de maneira silenciosa, não poluente e versátil, o que o tornaria ideal para centros urbanos, pequenos portos, praias e aeroportos regionais.

                                                    Foto: NOEMI/ Divulgação

                                                    Esse modelo de avião anfíbio pode atender a quatro categorias: padrão (modelo mais básico); executivo (configuração premium e acabamentos interiores de luxo); missão especial (configuração adaptável para operações especializadas) e carga (capacidade de carga maximizada).

                                                     

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                                                      Por: Nicole Leslie -
                                                      31/01/2026

                                                      De um lado, um velejador prático com mais de 45 anos de experiência na vela. Do outro, uma jornalista que, com o tempo, também tem ganhado milhas e prática no mar. Hans e Karina, casados há 32 anos, vêm traçando juntos uma história guiada por marés e ventos, que hoje tem como legado uma base colaborativa e gratuita sobre ancoragens no Brasil — e dois filhos.

                                                      O projeto começou a tomar forma em 2009, quando o casal assinou o contrato do primeiro catamarã da família: um BV 43, do estaleiro maranhense Bate Vento. O plano era levar o barco de São Luís (MA) até Recife (PE) em uma viagem longa e sem pressa, para conhecer o máximo possível de pontos pelo caminho.

                                                      Hans e Karina

                                                      Foi nesse momento que surgiu a busca por informações sobre ancoradouros e barras ao longo da costa nordeste. Fora do eixo tradicional do turismo náutico, a região carecia de dados organizados e confiáveis. Para contornar essa lacuna, Hans e Karina decidiram viajar antes mesmo de o barco ficar pronto, justamente para conhecer melhor os lugares por onde pretendiam navegar depois.

                                                       

                                                      A ideia era simples e prática: sair de Recife, onde moravam, em um carro 4×4, visitar praias e vilarejos indicados por amigos e, em cada local, contratar barcos de pesca para conhecer ancoradouros, canais de acesso e a receptividade das comunidades.


                                                      E assim foi feito. Durante a viagem a três — Karina, Hans e Marina, a primogênita — todas as informações e waypoints começaram a ser cuidadosamente anotadas.

                                                       

                                                      Em paralelo, assim como o mar, a construção do primeiro catamarã também seguiu um roteiro incerto e acabou levando mais tempo do que o previsto. Em 2012, nasceu o segundo filho do casal, Felipe, e a travessia de São Luís até Recife acabou não acontecendo da forma inicialmente planejada — mas o barco ficou pronto.

                                                      Catamarã BV 43, primeiro do casal

                                                      No entanto, o patrimônio desenvolvido naquela fase sobre ancoradouros, barras e waypoints da costa nordeste não poderia ficar restrito apenas ao núcleo familiar. Hans e Karina organizaram todo o material em arquivos digitais, com fotos e anotações.

                                                      Sempre fomos defensores de que o Brasil tem muito a ser explorado e muitos lugares acessíveis por barco-conta Karina, em entrevista à Revista Náutica

                                                      Essa convicção ganhou contornos internacionais em 2022, quando o catamarã da família se transformou em uma espécie de embaixada flutuante brasileira na Cidade do Cabo, na África do Sul. A família estava na cidade para participar da Cape2Rio, tradicional regata oceânica que liga o continente africano ao Rio de Janeiro.

                                                      Catamarã Aventureiro 4, de Karina e Hans, usado para a travessia Cape2Rio.

                                                      Na ocasião, Karina lembra que muitos navegadores procuraram o casal em busca de informações sobre o Brasil e, principalmente, sobre onde ancorar com segurança durante visitas ao país. Mesmo com os dados organizados apenas em um arquivo digital em português, o material já serviu de apoio para diversos estrangeiros.

                                                      Soube depois que muitos deles usaram nossas dicas e acabaram navegando pelo Brasil. Foi ótimo perceber o interesse pelo Nordeste-contou Karina

                                                      Dessa necessidade nasceu a ideia de transformar anos de anotações em um site. Mesmo sem experiência prévia em desenvolvimento, Karina e Hans tocaram o projeto sozinhos, com o apoio de plataformas de inteligência artificial.

                                                      Uma forma de colaborar

                                                      Hoje no ar, o projeto cataloga características de barras e ancoradouros pelo país. O levantamento, inicialmente realizado pelo casal ao longo de anos de navegação, conta também com informações enviadas por colaboradores. Dessa forma, o projeto que começou focado na costa nordeste já abrange dados de todas as regiões do país.

                                                      Site indica de forma simples a localização de clubes e marinas, com detalhes disponíveis a fácil acesso.

                                                      A proposta é clara: ajudar navegadores de embarcações de esporte e recreio, sem uso comercial. Mesmo com custos de manutenção, hospedagem, softwares e horas dedicadas às atualizações do site, o casal não cogita monetizar o conteúdo.

                                                      O acesso é, e sempre será, totalmente gratuito-reforça Hans

                                                      O pedido do casal se resume à colaboração de outros navegadores: enviar informações atualizadas e divulgar a plataforma é a melhor ajuda para que projeto chegue a cada vez mais entusiastas do universo náutico.

                                                      Da esquerda para a direita: Hans, Felipe e Karina.

                                                      O projeto já recebeu contribuições de cidades como Macaé (RJ), Belém (PA) e Santo André (BA). Todo o conteúdo passa por conferência antes de ser publicado. E ainda indica os atracadouros com geolocalização a partir de coordenadas geográficas, nome e contato dos responsáveis.

                                                       

                                                      Apesar de todo o avanço, o projeto segue em construção. “Queremos acrescentar mapas antigos, mais fotos e uma lista de referências com guias, livros e links para vídeos no YouTube. É um trabalho contínuo”, finaliza Karina.

                                                       

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                                                        Única no mundo: fotógrafo australiano registrou raríssima raia cor-de-rosa

                                                        Considerada a única do tipo no planeta, raia-manta batizada em homenagem a desenho animado foi fotografada em 2020 por Kristian Laine. Entenda a coloração do animal!

                                                        Homem compartilha preparativos para dar volta ao mundo pedalando em terra e sobre a água

                                                        Paul Spencer quer bater recorde mundial estabelecido em 2012 utilizando um barco movido a pedal e uma bicicleta

                                                        Por: Nicole Leslie -
                                                        30/01/2026

                                                        Há quem sonhe alto, quem sonhe grande e quem sonhe tanto quanto a distância do planeta Terra. Um dos nomes dessa lista é o de Paul Spencer, ciclista britânico que tem trabalhado para completar uma volta ao mundo pedalando sobre a água e por terra. Para isso, o atleta terá dois veículos: um barco movido a pedal, para as “pistas molhadas”, e uma bicicleta para os trechos em terra firme.

                                                        O desafio de Spencer será dividido em duas partes. Na primeira, ele quer pedalar da Nova Zelândia até a Austrália enfrentando o Mar da Tasmânia. Conhecido mundialmente como um dos mares mais perigosos e desafiadores devido a mudanças repentinas, esse promete ser um belo test-drive para a segunda parte do desafio, que consiste em completar uma volta ao mundo pedalando.

                                                         

                                                        Como se não bastasse, o ciclista ainda almeja quebrar um recorde mundial estabelecido em 2012.

                                                        Paul Spencer quer completar volta ao mundo pedalando. Foto: YouTube / Paul Spencer / Reprodução

                                                        Pedalada no recorde mundial

                                                        O recorde mundial de circunavegação mais rápida do globo por força humana (individual), segundo o Guinness World Records, pertence a Erden Eruç desde 2012. Na ocasião, o turco concluiu o percurso com caminhadas, pedaladas e remadas — tudo apenas com a força do próprio corpo.

                                                        Erden Eruç conquistou recorde mundial em 2012. Foto: Guinness World Records / Reprodução

                                                        A jornada solo de Eruç iniciou dia 10 de julho de 2007 na cidade de Bodega Bay, na Califórnia, nos Estados Unidos, e terminou no mesmo lugar em 21 de julho de 2012. Ali, foi estabelecido o recorde mundial no tempo de 5 anos, 11 dias, 12 horas e 22 minutos.

                                                         

                                                        Otimista com os preparativos, Paul Spencer planeja quebrar o recorde com uma boa margem de diferença, finalizando a circunavegação em cerca de 3 anos. O início da jornada é esperado para os primeiros meses de 2026.

                                                        Trechos de terra serão percorridos de bicicleta. Foto: Instagram / @pedalroundtheworld / Reprodução

                                                        Volta ao mundo pedalando: sobre o barco

                                                        A embarcação que será utilizada para cumprir os desafios foi projetada pela LOMOcean Design e personalizada aos gostos do entusiasta.

                                                         

                                                        O barco, inicialmente nomeado Tasman Rower (“Remador da Tasmânia”, em tradução livre), foi desenvolvido para atravessar o Mar da Tasmânia a remo. Por isso, não é coincidência que ele carregue tecnologias que otimizam a estabilidade e a navegabilidade.

                                                         

                                                        Paul comprou a embarcação em 2019 e decidiu aproveitar suas características para transformá-la em um barco movido a pedaladas. As mudanças foram executadas pela Harkin Boat Works em colaboração com o designer original do barco, Craig Loomes.

                                                        Embarcação é inteiramente movida a pedal. Foto: YouTube / Paul Spencer / Reprodução

                                                        Com mudanças significativas na estrutura, o barco foi rebatizado para A Transformed Ocean Pioneer (“Um Pioneiro Oceânico Transformado”), nome que já conta parte da história da embarcação.

                                                         

                                                        São 11,5 metros (37 pés) de comprimento construídos sob medida e pedais em fibra de carbono. Para alimentar as tecnologias, seis placas solares foram instaladas no topo. A bordo, cada detalhe prioriza o melhor desempenho das pedaladas — afinal, há um percurso longo a ser navegado.


                                                        Preparo compartilhado

                                                        O britânico tem compartilhado rotina, conquistas, desafios e obstáculos do preparo do barco para que seja possível cumprir os desafios e o sonho da volta ao mundo pedalando. Ele compartilha vlogs e atualizações no Instagram, Facebook e YouTube.

                                                         

                                                        Os testes da embarcação estão nas fases finais, conforme as últimas atualizações. Nesta terça-feira (27), Paul disse que o barco e os sistemas internos se comportaram bem em um teste de quase 4 horas na água. “Sem problemas que valessem a pena mencionar”, afirmou. Assista:

                                                         

                                                         

                                                        Se tudo correr como planejado, a largada para a primeira parte do desafio, pelo Mar da Tasmânia, deve acontecer ainda em fevereiro de 2026, marcando o início de uma das tentativas mais ambiciosas já feitas no esporte de resistência.

                                                         

                                                        Náutica Responde

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                                                          Iniciativa da CBVela leva crianças e adolescentes de 6 a 18 anos para imersão gratuita na vela, aliada à promoção da saúde física, mental e emocional

                                                          Um projeto que acolhe, ensina e abre portas para além do esporte: esse é o Velejando para o Futuro, iniciativa da Confederação Brasileira de Vela (CBVela) que usa a modalidade como instrumento de transformação social. Já consolidado na Marina da Glória (RJ), o projeto começa 2026 com bons ventos, expandindo sua atuação, também, para Brasília.

                                                          Em fevereiro, o Lago Paranoá será o próximo cenário do movimento que leva crianças e adolescentes de 6 a 18 anos para uma imersão na prática esportiva da vela. Mais do que navegar, porém, os jovens participam de ações voltadas à promoção da saúde física, mental e emocional, além de iniciativas educativas, pedagógicas e socioambientais — tudo gratuitamente.

                                                          Foto: Arquivo Pessoal / Adryana Freire

                                                          Estar em Brasília é muito significativo, emblemático. Existem muitas crianças em situação de vulnerabilidade nas cidades-satélites– destacou Adryana Freire, coordenadora pedagógica do projeto

                                                          O Velejando para o Futuro se destaca ainda pela proposta inclusiva e humanizada. Nesse sentido, atende crianças e adolescentes com Transtorno do Espectro Autista (TEA), respeitando suas singularidades e promovendo o desenvolvimento integral por meio de práticas esportivas adaptadas, acompanhamento pedagógico qualificado e apoio profissional contínuo.

                                                          Queremos proporcionar para as crianças esse contato com o esporte, com a natureza, e principalmente promover os valores da vela– ressaltou Freire

                                                          Os alunos que participam da iniciativa têm acesso a uma base estruturada, que inclui acompanhamento pedagógico especializado, orientação técnica esportiva e apoio psicológico. Dessa forma, junto do velejar, conseguem fortalecer vínculos, trabalhar autonomia, autoestima e valores como cooperação, responsabilidade, disciplina e convivência social.

                                                          Foto: Arquivo Pessoal / Adryana Freire

                                                          “O mundo náutico é muito atrativo, muito interessante. Através de projetos sociais como esse, a gente consegue proporcioná-lo para as crianças que não têm esse contato, que nunca tiveram sequer a oportunidade de entrar num barco, de aproveitar essa ferramenta maravilhosa do esporte para criar perspectivas de vida”, detalhou Adryana Freire.


                                                          O Velejando para o Futuro é viabilizado por meio da Lei Federal de Incentivo ao Esporte e terá sua edição em Brasília celebrada no Clube Cota Mil e, em breve, no Iate Clube de Brasília. A expectativa é beneficiar mais de 150 crianças e jovens da capital federal já no primeiro semestre de 2026. Interessados devem preencher o formulário de inscrição.

                                                           

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                                                            Estudo aponta a presença desses resíduos como maior em dezembro de 2025 do que no período anterior à festa

                                                            Para aproveitar a folia com responsabilidade, é necessário também cuidar do meio ambiente — ou os danos persistirão por muito tempo. De acordo com um estudo, publicado em dezembro de 2025 pela Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro (UNIRIO), uma quantidade relevante de microplásticos de glitter do Carnaval foi encontrada na areia da Praia do Flamengo (RJ), mesmo oito meses após a festa.

                                                            O local escolhido para a análise não foi em vão: a praia é um dos cartões-postais da Baía de Guanabara e recebe diversos blocos, alguns com mais de 100 mil pessoas. A região também possui relevância ecológica e logística, sendo de fácil acesso para os visitantes — sejam eles brasileiros ou estrangeiros.

                                                            Praia do Flamengo, no Rio de Janeiro. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução

                                                            O que se concluiu com o estudo já era evidente: a grandiosidade da festa do Carnaval aumenta a produção de lixo e contamina o local por microplásticos antes, durante e depois do evento.

                                                             

                                                            De acordo com a pesquisa, as amostras revelaram que a composição do lixo microscópico na areia traz 66,3% de fragmentos (categoria dominante onde se encaixa o glitter plástico); 26,2% de fibras (as mais perigosas para a saúde dos seres vivos); e 7,5% de grânulos (microplásticos primários usados como matéria-prima industrial).

                                                            Ilustração dos microplásticos encontrados na Praia do Flamengo. Foto: Tatiana Medeiros Barbosa Cabrini et.al/ Reprodução

                                                            A Praia do Flamengo passou por análises de poluição antes, durante e depois da passagem dos foliões, divididas em quatro fases de coleta:

                                                            • 1ª fase: 3 dias antes do Carnaval;
                                                            • 2ª fase: 4 dias durante o Carnaval;
                                                            • 3ª fase: 3 dias após o Carnaval;
                                                            • 4ª fase: 8 meses após o Carnaval.

                                                            Segundo a pesquisa, a menor taxa foi registrada na primeira coleta. O ápice de concentração ocorreu na terceira fase, logo após o Carnaval. Porém, o mais alarmante é que, oito meses após a folia, a presença de microplásticos era maior do que no período anterior à festa.

                                                            Nesse contexto, as praias arenosas servem como uma espécie de “sumidouros naturais” de lixo marinho, acumulando o microplástico na praia. Para piorar, o uso recreativo intenso e a gestão inadequada do resíduo ampliam os riscos de contaminação.

                                                            Todo mundo sob perigo

                                                            Os microplásticos não são um problema apenas na Praia do Flamengo — tampouco no RJ. O resíduo é uma ameaça global, que marca presença desde a superfície até as profundezas do mar, conforme revelou a Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA).

                                                            Carnaval no Rio de Janeiro. Foto: Carnaval Rio/ Divulgação

                                                            Essas partículas (formadas por um conjunto de plásticos misturados com diversos aditivos químicos) podem persistir no ambiente por muito tempo — como a pesquisa mostrou — e têm capacidade de absorver outros poluentes, como metais pesados.

                                                             

                                                            Evidências biológicas apontam que essas partículas são ingeridas em diversos níveis da cadeia alimentar, dos plânctons aos peixes, podendo causar problemas no trato digestivo, redução de crescimento, estresse e inflamação nesses seres.

                                                            Glitter com microplástico é figurinha carimbada nas comemorações de Carnaval. Foto: Kohanova/ Envato

                                                            Ao interferir no processo de fotossíntese do fitoplâncton e prejudicar o metabolismo do zooplâncton, as partículas plásticas intoxicam esses organismos, que são primordiais para a absorção de CO₂ no oceano. Logo, o microplástico interfere também no sequestro de carbono, o que acelera os efeitos do aquecimento global.

                                                            Qual a solução?

                                                            Um dos caminhos para livrar a praia do microplástico é a proibição: na União Europeia, existe um acordo para proibir a venda de glitter plástico solto e outros produtos com esse resíduo de forma intencional. Na Califórnia (EUA), também há uma discussão sobre impedir microesferas em produtos de higiene pessoal.

                                                            Não há proibição de glitter de microplástico no Brasil. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução

                                                            Falando do Brasil, o Projeto de Lei (PL) nº 347 de 2020 propõe a proibição da fabricação e da venda de glitter a partir de microplástico. Entretanto, o texto segue parado na Câmara dos Deputados, sem sinais relevantes de movimentação.

                                                             

                                                            Tatiana Medeiros Barbosa Cabrini, coautora do estudo e professora da UNIRIO, frisa que o avanço dessa pauta depende da “maturidade do debate entre gestores e população, pressão social e institucional”, além de alternativas biodegradáveis acessíveis. A mudança de hábito dos cidadãos também é fundamental.

                                                            O ideal é melhorar a gestão de resíduos e direcionar o mercado para itens de menor impacto ambiental– concluiu a pesquisadora

                                                             

                                                            Náutica Responde

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