O berço da náutica mundial recebeu um novo e imponente lançamento: o megaiate “Amor à Vida”, da CRN Yachts, entregue no Mar Mediterrâneo. Com 67,6 metros de comprimento, a embarcação combina eficiência energética, soluções sustentáveis e, claro, o luxo esperado para um gigante personalizado ao gosto do proprietário. Conheça alguns detalhes!
Embora o estaleiro seja italiano, o barco foi inicialmente identificado como Projeto Maranello e rebatizado em português, com um nome que faz referência, inclusive, a uma novela brasileira. Mas isso pode ser coincidência ou não, já que o dono do Amor à Vida não foi revelado — e nem sua nacionalidade.
Com 66,7 metros de comprimento e 11,8 metros de boca, o megaiate tem volume interno de 1.450 GT, distribuídos por seis conveses que não poupam sofisticação.
Foto: CRN / Divulgação
Entre os destaques do layout, assinado pelo estúdio Nuvolari Lenard, estão a suíte do proprietário, localizada no convés superior com vista panorâmica; uma cabine VIP de largura total no convés principal; e outras cinco cabines no convés inferior. A embarcação acomoda 12 hóspedes confortavelmente, além de 17 tripulantes.
Foto: CRN / Divulgação
A engenharia naval foi desenvolvida pela divisão de megaiates do Ferretti Group, que priorizou inovação e atenção aos mínimos detalhes. O resultado é um iate que alia performance, sustentabilidade e bem-estar a bordo.
Seu sistema híbrido de propulsão garante consumo de combustível mais eficiente e reduz ruído durante a navegação. O Amor à Vida é equipado com dois motores MTU 12V4000 M63, com potência de 1.500 kW a 1.800 rpm, e já atende aos padrões de emissão IMO Tier III — norma internacional que regula a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx).
Foto: CRN / Divulgação
Outro destaque é o sistema de recuperação de calor, que reutiliza a energia térmica excedente gerada a bordo para aquecer as águas das piscinas e da rede hidráulica, reduzindo o consumo energético — uma solução avançada e alinhada às melhores práticas do setor, que têm sido tendência no mercado.
Com tecnologia de ponta, engenharia sofisticada e design de excelência, o Amor à Vida promete roubar a cena por onde passar, como um verdadeiro símbolo do que há de mais moderno na construção de megaiates personalizados.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Um navio de carga de 135 metros perdeu o controle e invadiu o quintal de uma casa em Trondheim, na Noruega, na madrugada da última quinta-feira (22). A embarcação parou a poucos metros da residência e ninguém ficou ferido. O caso é investigado pelas autoridades norueguesas.
O morador Johan Helberg dormia a cerca de 7 metros do ponto onde a proaencalhou. Seu vizinho, Jostein Jørgensen, percebeu a aproximação do navio e tentou alertar a tripulação e Helberg, mas não teve sucesso.
Segundo o jornal norueguês VG, 16 tripulantes estavam a bordo, entre noruegueses, lituanos, ucranianos e russos. As autoridades informaram que não houve derramamento de óleo e nenhum sinal de embriaguez entre a tripulação. A polícia abriu investigação para apurar as causas do acidente.
Proa do navio ficou a poucos metros de distância da casa onde Johan Helberg estava. Foto: Ole Martin Wold / VG
Conforme publicado pela VG, a polícia informou que o vigia que estava de plantão no navio no momento do incidente pode ter adormecido no posto de comando. Ele passou a ser considerado suspeito do caso, que ainda é investigado.
A embarcação envolvida é o NCL Salten, que opera sob bandeira do Chipre e pertence à empresa North Sea Container Line, que também apura o incidente.
Protocolo das autoridades foi esvaziar o navio para facilitar o reboque. Foto: Ole Martin Wold / VG / Reprodução
De acordo com o VG, o mesmo navio já havia encalhado em outubro de 2023, na cidade de Hadsel, também na Noruega. Na ocasião, conseguiu seguir viagem sem necessidade de resgate.
Após o novo acidente, o protocolo das autoridades foi esvaziar o navio para facilitar o reboque. Nesta segunda-feira (26), a última atualização era que o navio pudesse ser finalmente rebocado até quarta-feira (28). O impacto provocou deslizamentos de terra que atingiram imóveis vizinhos, forçando a evacuação de moradores.
Técnicos também detectaram a presença de argila movediça a cerca de 7 a 8 metros de profundidade do solo, o que também é analisado na investigação.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
O que antes era considerado extremamente incomum, na verdade, pode ser algo mais frequente do que parecia. Uma nova pesquisa encontrou nada mais e nada menos do que 195 espécimes de um crustáceo gigante — com tamanho que pode chegar a 30 centímetros. Até então, ele era considerado extremamente raro pela ciência.
O animal em questão é o Alicella gigantea — um crustáceo primo distante do tatuzinho-de-jardim — , que havia sido avistado pela primeira vez no Pacífico Norte, em 1970. Desde então, a espécie passou quase 20 anos sem qualquer registro e movimentou apenas sete pesquisas.
Realizada por cientistas da Universidade da Austrália Ocidental e publicada na revista científica Royal Society Open Science, a pesquisa, de longe, é a mais completa sobre o anfípode de águas profundas. Ao todo, eles analisaram quase 200 crustáceos gigantes, assim como seu DNA mitocondrial.
Além de obter vários registros deles e estudá-los, os pesquisadores coletaram dados dessa espécie de 75 locais diferentes, nas profundezas dos oceanos Pacífico, Atlântico e Índico. Sendo assim, os cientistas estimam que a espécie pode habitar 59% dos oceanos do mundo.
Há um crescente conjunto de evidências mostrando que A. gigantea deve ser considerada longe de ser rara– aponta a pesquisa
Segundo o estudo, o animal se trata de um anfípode de águas profundas amplamente difundida, com “uma distribuição global excepcional”, já que ele provavelmente consegue ocupar mais da metade dos oceanos, a expectativa é que tenham muitos mais deles espalhados pelo planeta.
Além disso, eles conseguem habitar uma grande área geográfica, mesmo que sua densidade populacional seja baixa quando comparado a outros tipos anfípodes.
Um pequeno gigante
O Alicella gigantea Chevreux — seu nome científico completo — pertence a ordem dos anfípodes, assim como os camarões e as lagostas, por exemplo. Entretanto, o crustáceo gigante, como o apelido sugere, é maior que todos eles: seu tamanho varia entre 24 e 30 centímetros.
Alicella gigantea registrado em novo estudo. Foto: Maroni et al/ Royal Society Open Science/ Divulgação
Enquanto muitos anfípodes são de coloração vermelha ou laranja — que os ajudam a “passar despercebidos” pelos predadores — os crustáceos dessa espécie são uniformemente brancos, o que indica sua falta de algozes.
Como muitos da ordem, os adultos de Alicella gigantea são principalmente necrófagos — ou seja, alimentam-se de restos e carniça. Devido a essa dependência, a espécie é suscetível a armadilhas com isca e pode sofrer com as mudanças na superfície do oceano.
Projeção mundial dos Alicella gigantea, mostrando os locais de amostragem de todos os espécimes sequenciados usados no estudo. Foto: Maroni et al/ Royal Society Open Science/ Divulgação
Segundo a nova pesquisa, a espécie habita profundidades entre 3.890 e 8.931 metros, que casa com os primeiros registros do animal, em 1970, a 5 mil metros no fundo do mar. O Oceano Pacífico é apontado como o maior habitat potencial, seguido do Atlântico e Índico.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Se engana quem pensa que a Fórmula 1 movimenta apenas máquinas potentes em terra firme. As corridas também agitam as águas com embarcações — principalmente iates — de empresários, fãs e até mesmo dos próprios pilotos. No Grande Prêmio de Mônaco de 2025, disputado neste domingo (25), não foi diferente.
Oficialmente denominado Formula 1 TAG HEUER Grand Prix de Monaco 2025, a oitava etapa do Campeonato Mundial de Fórmula 1 deste ano ocorreu no Circuito de Monte Carlo, onde alguns pilotos também marcaram presença fora das pistas.
Com 3.131 segundos de diferença, Charles Leclerc terminou em 2º lugar na disputa vencida por Lando Norris. Mas nas águas, o monegasco manteve sua lancha na pole position. Leclerc teve sua Riva 66 Ribelle, da Riva Yacht, como companhia marinha.
Foto: Instagram @charles_leclerc / Reprodução
A lancha, batizada de Sedici (16, em italiano), homenageia o número do carro do piloto na F1. Atracada em Monte Carlo durante o fim de semana da corrida — o que não surpreende, já que Leclerc reside na cidade –, a embarcação chamou atenção pela imponência.
Foto: Instagram @charles_leclerc / Reprodução
Com 20 metros de comprimento, o modelo é dividido em três andares, com quartos e banheiros que acomodam até 12 hóspedes com conforto.
Já Max Verstappen, que terminou a prova em 4º lugar, 20,572 segundos atrás de Norris, levou seu iate para o GP de Mônaco: um Mangusta GranSport 33.
Foto: Mangusta / Reprodução
Personalizado pela Overmarine, o iate foi batizado de Unleash The Lion e é avaliado em 12 milhões de euros (cerca de R$ 75 milhões na cotação de maio de 2025). A embarcação também acomoda até 12 hóspedes, distribuídos em cinco cabines.
Lewis Hamilton, que finalizou a corrida na 5ª colocação, 51,387 segundos após Norris, optou por não levar seu iate ao GP de Mônaco. O britânico é conhecido por seu apreço pelo universo náutico e tem um Sunseeker 90 Ocean para chamar de seu.
Foto: Sunseeker / Reprodução
O modelo oferece alto padrão de conforto com piscina, cozinha completa, bares e um beach club com churrasqueira. Além do iate, o heptacampeão também possui motos aquáticas da Sea-Doo.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Especializada na produção e distribuição de equipamentos de segurança marítima, o grupo Lalizas anunciou, na última sexta-feira (23), a compra da Ativa Náutica — fabricante reconhecida por seus coletes e boias homologados pela Marinha do Brasil. O marco representa mais uma etapa da expansão da Lalizas, de origem grega, pelas Américas.
Com um legado de mais de 25 anos no mercado, a Ativa Náutica agora integra o portfólio da Lalizas. Em comunicado, a empresa compradora destacou que valoriza negócios que começaram pequenos e se consolidaram como cases de sucesso — trajetória semelhante à da própria Lalizas.
Ativa Náutica é reconhecida por seus coletes e boias homologados pela Marinha do Brasil. Foto: Lilazas / Reprodução
Fundada em 1982, a Lalizas fornece produtos voltados à segurança no mar. Atualmente em processo de expansão global, está presente em mais de 130 países e já adquiriu pelo menos outras seis empresas.
Já a Ativa Náutica foi fundada em 1998, inicialmente como uma empresa familiar. É considerada líder na produção de coletes salva-vidas no Brasil, com produtos testados e certificados pela Marinha e com certificação ISO 9001 desde 2007.
Segundo a Ativa Náutica, a administração brasileira seguirá exatamente como está hoje.
“Traremos para o Brasil para fornecer diretamente para a nossa rede de lojas — como fabricantes internacionais — produtos como os guinchos e acessórios da marca Lofran’s, propulsores de barco da Max Power, tanques e bombas da Nuova Rade, defensas da Ocean e, para o futuro, trabalharemos com as outras marcas do grupo: Alexander Ryan, Arimar e Antipiros”, contou Julia Ramalho, diretora da Ativa Náutica, em comunicado.
É um marco histórico para nós, como fabricantes de boias e coletes salva-vidas Ativa Náutica. Só podemos dar este grande passo porque temos o melhor time de vendas do Brasil– Julia Ramalho, diretora da Ativa Náutica
Única empresa no Brasil a fabricar coletes com certificação SOLAS, a Ativa se dedica ao desenvolvimento de equipamentos de segurança aquática de alta qualidade, com o compromisso de oferecer proteção em qualquer situação.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Não existe missão impossível para Tom Cruise — nem que ela seja ficar num traje de mergulho pesadíssimo enquanto não consegue enxergar nada. Foi esse o perrengue que o consagrado ator de filmes de ação teve que enfrentar nas gravações do seu último trabalho, o “Missão Impossível: O Acerto Final”.
Conhecido por não usar dublês em suas cenas, o astro norte-americano revelou o esforço físico e a dificuldade que foi ter que gravar uma cena na qual Ethan Hunt — personagem interpretado por Tom Cruise — precisa se infiltrar em um submarino.
Em entrevista ao The Tonight Show, Tom Cruise detalhou as dificuldades da cena, em que não conseguia enxergar devido às luzes subaquáticas. O americano simplesmente interpretou tudo às cegas, ainda vestido com um traje de mergulho molhado que pesava “uns 57 quilos”.
Eu entrava meio às cegas, passava muito tempo no set imaginando [os movimentos] enquanto imaginávamos as cenas– revelou Tom Cruise
Na lista de perrengues aquáticos da estrela, essa história não está sozinha. Durante a entrevista, ele contou que já precisou respirar seu próprio dióxido de carbono durante as filmagens numa cena subaquática, por conta das limitações do seu equipamento de mergulho.
Ele se acumula no corpo e afeta os músculos. Você precisa superar tudo isso enquanto se faz presente– contou o ator
Fúria sobre as águas: parte um
Não é de hoje que Tom Cruise e o universo náutico navegam lado a lado. Em 2020, o ator foi flagrado nos famosos canais de Veneza, na Itália, pulando de barco em barco para as gravações do filme “Missão Impossível: Acerto de Contas Parte Um”, que viria a ser lançado apenas em 2023.
Foto: Instagram @tomcruise/ Reprodução
No vídeo, é possível ver a estrela de Hollywood — na época, com 58 anos — de máscara, por conta da pandemia do coronavírus. O avanço do número de casos chegou, inclusive, a interromper as gravações do filme, até que o ator teve uma ideia para continuar a cinegrafia: alugar um navio!
Segundo o The Sun, Tom Cruise pagou R$ 3,6 milhões do próprio bolso, na época, para retornar as gravações do filme com toda a equipe. O barco escolhido foi o Hurtigruten, que ficou atracado na costa da Noruega.
Foto: Hurtigruten/ Divulgação
De acordo com o que a fonte disse ao tabloide, o ator estava determinado a não ter mais demora, enquanto toda equipe tinha “medo de mais atrasos”. Mesmo a bordo e com protocolos rígidos, o vírus da pandemia causou um surto na equipe e o filme só veio a ser lançado oficialmente em junho de 2023.
Inclusive, enquanto os casos de coronavírus se espalhavam pela equipe de gravação, Tom Cruise teve que tirar férias forçadas. E adivinha onde ele curtiu o seu isolamento? Exatamente, a bordo de um superiate de 223 pés luxuoso, com direito a jacuzzi, academia, piscina com toboágua, cinco camarotes, suíte máster e tudo mais.
Triple Seven, barco usado nas férias de Tom Cruise em 2021. Foto: Yacht Charter Fleet/ Divulgação
O astro foi flagrado aproveitando toda a comodidade do Triple Seven — que tinha capacidade para até 12 hóspedes e 17 tripulantes — no mar da Inglaterra, enquanto viajava por Cornualha, um condado britânico. Afinal, todo espião precisa de um bom retiro de férias.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Com tantas inovações no setor náutico, os detalhes fazem cada vez mais diferença. Além de performance nas águas, muitas embarcações ganham destaque pelo quesito sustentabilidade. Essa é a promessa do novo lançamento da Dixon Yacht Design: um veleiro sustentável, confortável e com bom desempenho.
Intitulado Pegasus, o barco de 190 pés (58 metros) é construído parcialmente com liga de alumínio reciclado, o que resulta em um deslocamento bruto de 500 toneladas. A proposta do estúdio é unir bom desempenho em navegação a uma estética luxuosa e confortável.
O design sustentável incorpora, além de painéis solares, um sistema de recuperação de energia do hélice náutico. Essa tecnologia aproveita a energia cinética gerada pelo movimento do hélice para recarregar baterias ou alimentar outros sistemas a bordo.
Popa do veleiro sustentável é aberta e preza pelo conforto a bordo. Foto: Dixon Yacht Design / Reprodução
Embora prometa boa performance nas águas, a Dixon Yacht Design não revelou a velocidade máxima que o Pegasus pode atingir. Informou, porém, que as velas de proa são configuradas com uma grande genoa sobreposta, uma vela de 105% e uma vela Code Zero contra o vento, instalada em uma unidade de enrolamento no convés inferior.
Um dos destaques do veleiro é o convés aberto na popa, com estruturas dobráveis que permitem uma conexão direta com a água. A área conta com mesas, sofás e espreguiçadeiras para garantir conforto sob o sol.
Estrutura dobrável na popa do veleiro sustentável se abre para conexão próxima ao mar. Foto: Dixon Yacht Design / Reprodução
Na configuração interna, o deck principal oferece vista panorâmica da paisagem, e o acesso ao flybridge pode ser feito por escadas internas ou externas. O fly, por sua vez, segue o conceito de lounge, com foco na vista externa.
O Pegasus inclui uma suíte principal com acesso direto à popa, além de outras quatro cabines para hóspedes. O veleiro também dispõe de espaço para guardar brinquedos aquáticos e botes, ampliando a versatilidade a bordo.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Para integrar o objetivo de transformar a Arábia Saudita em um destino visado pelo turismo mundial, foi revelado neste mês mais um projeto ambicioso — e bastante luxuoso — no Mar Vermelho. Projetado pela Red Sea Global (RSG), a Ilha de Laheq promete unir residências, hotéis e lojas de alto padrão no mesmo local, até 2028.
Laheq é uma das 92 ilhas de um arquipélago na costa oeste da Arábia Saudita. Segundo a RSG, a região abriga o quarto maior recife de coraisdo mundo e mais de 2.000 espécies de peixes, muitos deles exclusivos da área.
A ilha escolhida para o empreendimento possui 400 hectares de praias com águas cristalinas. A proposta do projeto é criar uma comunidade que não conflite com a natureza, mas que eleve o nível de luxo por metro quadrado.
Projeto inspirado no “Jardim Eterno”
Foto: Red Sea Global / Reprodução
O design e a arquitetura ficaram sob responsabilidade da Foster + Partners. O conceito foi batizado de “Jardim Eterno” — uma referência ambiciosa, mas certamente planejada — para remeter ao Jardim do Éden, tido como o ideal de paraíso para cristãos.
A peça central do projeto é uma estrutura circular com 800 metros de diâmetro que abrange apartamentos de luxo, hotéis e lojas– descreve a Foster + Partners
Segundo o grupo, o conceito nasceu da abundância de vegetação prevista na ilha, aliada ao uso de materiais que dialogam com os elementos naturais. A proposta é criar uma arquitetura que se integre à paisagem, tornando a Ilha de Laheq uma vitrine de design sustentável e deslumbrante.
Luxo, natureza e infraestrutura integrada
Foto: Red Sea Global / Reprodução
Nas imagens do projeto, é possível observar requintes de luxo em um cenário que mescla construções elegantes com a natureza ao redor. As edificações contemplam tanto os espaços destinados a hóspedes e moradores quanto os meios de transporte para chegada à ilha: estão previstas 115 vagas na marina local.
Beleza consciente e turismo regenerativo no Mar Vermelho
Apesar da grandiosidade e sofisticação prometidas, a construtora afirma que a obra será guiada pela preservação da natureza local. A RSG enfatiza que o projeto só foi aprovado por seguir princípios de turismo regenerativo — abordagem na qual as construções não apenas minimizam o impacto ambiental, mas também buscam regenerar os ecossistemas afetados.
Foto: Red Sea Global / Reprodução
A RSG comprometeu-se a plantar e melhorar condições e habitats de 50 milhões de manguezais, além de proteger e regenerar os corais no Mar Vermelho e em outras áreas– afirma a empresa
Por essa razão, a RSG garante que, quando o projeto da Ilha de Laheq for concluído, o Mar Vermelho será o maior destino turístico do mundo a operar integralmente com energia renovável.
Visão 2030: Arábia Saudita aposta no turismo de alto padrão
Embora a Arábia Saudita seja rica em petróleo e em recursos financeiros, ainda não é vista como um destino turístico a nível global. Por isso, em 2017, o príncipe herdeiro Mohammed bin Salman lançou o plano “Visão 2030”, que incentiva construções atrativas para o turismo de alto padrão.
O objetivo é reposicionar o reino como referência em turismo internacional, promovendo experiências exclusivas e sofisticadas, sempre que possível aliadas à preservação ambiental.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Uma multidão se reuniu para receber de braços abertos os irmãos Celso Pereira Neto e Lucas Faraco Pereira — os tripulantes do veleiro Katoosh — que atracaram em Ubatuba (SP) no último sábado (17), após uma saga de sete anos dando a volta ao mundo.
Em entrevista exclusiva à NÁUTICA, os irmãos Katoosh contaram que a maior lição aprendida na viagem, que passou por 52 países, foi como simplicidade e felicidade podem andar juntas.
A gente conheceu ilhas, povoados, pessoas dos mais felizes que você poderia conhecer e os caras (estavam) fazendo fogo roçando pauzinho– contou Lucas
Analisando a trajetória da dupla, desde o sonho de infância até o êxito da volta ao mundo, Lucas imaginou o que diria para sua versão criança: “Vai, molecão! Vai dar tudo certo, o Katoosheira vai voltar e seus pais vão ter orgulho de vocês”.
Confira abaixo a entrevista dos irmãos Katoosh à Revista Náutica.
Neto e Lucas também revelaram que, durante toda a jornada, a principal dificuldade foi financeira. Eles zarparam de Ubatuba com recursos suficientes apenas para os primeiros três meses. No entanto, por sorte — e um certo acaso do destino –, a rota financeira mudou quando o conteúdo compartilhado nas redes sociais começou a gerar retorno.
A dupla promete um novo — e ambicioso — projeto para os próximos anos, embora os detalhes ainda sejam mantidos em sigilo. Segundo Neto, o próximo desafio deve acontecer em 2026.
O único spoiler revelado pelos irmãos é que a jornada exigirá bastante preparo técnico. Por isso, devem permanecer no Brasil por cerca de um ano, até que tudo esteja pronto para zarparem novamente
“Não é só para ricos”
De volta à terra firme, Neto foi direto ao ponto: o mundo náutico pode — e deve — ser mais acessível. Ele conta que, depois de viajar o mundo, pôde observar que, no Brasil, o ambiente da navegação ainda é muito glamurizado, especialmente em redes sociais, onde se vê embarcações milionárias e luxuosas, o que contribui para a ideia de que velejar é um privilégio exclusivo.
Criou-se uma imagem de que a náutica é só para ricos, mas não é– cravou Neto
O navegador ressalta que, embora o setor exija investimento, ele não é tão inacessível quanto se pensa.
Irmãos retornam ao Brasil após volta ao mundo no veleiro Katoosh. Foto: Irmãos Katoosh / @veleiro.katoosh / Reprodução
“Se você tem um carro popular, você já pode estar no mundo náutico vivendo experiências maravilhosas”, afirma. Ele apontou alternativas como as cotas náuticas, que permitem a compra compartilhada de barcos, barateando o valor final do investimento.
A gente sabe do budget que a gente tinha no começo. Se a gente fez com aquela grana, é porque é possível– ressaltou Lucas
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
O Governo do Estado de São Paulo divulgou neste mês uma atualização do mapa de risco à erosão costeira nas praias de São Paulo. O levantamento avaliou 109 praias, das quais 61 foram classificadas com risco alto ou muito alto de erosão — o que representa mais da metade das áreas analisadas.
Embora o litoral seja sinônimo de lazer e turismo, um problema silencioso avança sobre essas paisagens: a erosão costeira. Segundo o estudo, esse processo ocorre de três formas principais — todas com potencial de comprometer a integridade do litoral.
As cidades do litoral paulista com maior número de praias em risco muito alto foram Ubatuba, com 7 praias (20,5% do total analisado no município); Iguape, com 3 praias (50%); e São Sebastião, com 2 praias (8,3%).
Praia de Mococa, em Caraguatatuba. Foto: Governo de SP / Reprodução
Na outra extremidade, o município de Praia Grande não apresentou praia com risco alto ou muito alto. Além disso, Ubatuba também lidera em número absoluto de praias avaliadas: foram 34 no total, seguida por São Sebastião, com 24.
Riscos de erosão nas praias de São Paulo:
Bertioga
Risco médio: São Lourenço e Enseada-Bertioga
Risco alto: Guaratuba, Itaguaré e Boracéia
Cananéia
Risco médio: Camboriu
Risco alto: Ararapira
Caraguatatuba
Risco alto: Tabatinga, Mocoóca, Massaguaçu e Caraguatatuba
Risco alto: Perequê, Armação, Itaguaçu e Castelhanos
Risco muito alto: Itaquanduba
Itanhaém
Risco muito alto: Itanhaém
Peruíbe
Risco médio: Caramboré
Risco alto: Guaraú, Una e Una Norte
Risco muito alto: Peruíbe
Praia Grande
Risco médio: Praia Grande
Santos
Risco alto: Santos
São Sebastião
Risco muito baixo: Toque-Toque Pequeno e Paúba
Risco baixo: Cigarras, Conchas, Santiago, Camburizinho, Cambury, Toque-Toque Grande e Engenho
Risco médio: Balneário, Guaecá, Boiçucanga, Baleia, Sahy e Juquehy
Risco alto: Pontal da Cruz, Cidade, Baraqueçaba, Maresias, Una, Juréia, Deserta e Boracéia
Risco muito alto: Enseada e São Francisco
São Vicente
Risco muito baixo: Itaquitanduva
Risco baixo: Itararé
Risco muito alto: Gonzaguinha/Milionários e Paranapuã
Ubatuba
Risco muito baixo: Brava do Camburi
Risco baixo: Brava Almada, Prumirim, Caçandoca, Costa, Sununga e Couves
Risco médio: Félix, Perequê-Açu, Iperoig, Vermelha do Centro, Tenório, Praia Grande, Domingas Dias e Perequê-Mirim
Risco alto: Fazenda-Bicas, Almada, Puruba, Itamambuca, Vermelha do Norte, Toninhas, Lázaro, Vermelha de Fortaleza ou do Sul, Fortaleza, Sapé, Justa e Camburi-Ubat
Risco muito alto: Ubatumirim/Estaleiro, Barra Seca, Itaguá, Enseada, Dura, Lagoinha e Maranduba
O que significa estar em risco de erosão?
Praias classificadas como de alto ou muito alto risco estão mais expostas à erosão costeira aguda e à inundação marinha durante eventos extremos, como tempestades severas e marés elevadas. O novo mapeamento serve, inclusive, como ferramenta de apoio à gestão de risco e ordenamento costeiro, ajudando a planejar ações de contenção e adaptação.
Praia de Araçá, em Ilha Comprida. Foto: Governo de SP / Reprodução
Como é feito mapeamento de erosão das praias?
O estudo é conduzido pelo governo estadual desde 1992 e atualizado a cada 5 anos. Apenas praias com no mínimo 500 metros de extensão são incluídas no monitoramento.
A classificação de risco é baseada na presença de 11 indicadores ambientais, entre eles:
Avanço ou recuo da linha da costa
Perda da vegetação nativa
Exposição de antigas plataformas marinhas
Concentração de minerais pesados
Cada indicador recebe um peso específico, e a nota final da praia resulta de uma média ponderada, que define o nível de risco:
Muito baixo: até 1,0
Baixo: de 1,1 a 3,0
Médio: de 3,1 a 6,0
Alto: de 6,1 a 12,0
Muito alto: de 12,1 a 15,0
O avanço do mar é um processo gradual, porém constante. Em um contexto de mudanças climáticas e elevação do nível dos oceanos, o monitoramento contínuo da erosão costeira torna-se uma ferramenta fundamental para garantir a presença das comunidades litorâneas e a preservação dos ecossistemas.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Com marcas renomadas de barcos, motores e equipamentos náuticos, o evento será realizado em ambiente totalmente integrado às águas, na Baía Afonso Wippel. Tudo isso em Itajaí, um dos maiores polos náuticos do Brasil e reconhecido por lei federal como a Capital da Construção Naval e do Turismo Náutico.
Foto: Rivo Biehl/ Revista Náutica
Em sua terceira edição sob chancela Boat Show, o Marina Itajaí Boat Show será a chance ideal de comprar seu barco. Entre lanchas de entrada, de médio porte, iate e motos aquáticas, são esperadas cerca de 70 embarcações no salão náutico.
Durante quatro dias, o evento oferece a oportunidade de condições diferenciadas e negociação diretamente com os principais players do mercado náutico. Assim, quem chegar ao Boat Show de Itajaí encontrará alternativas para tanto para adquirir seu barco, quanto para comprar equipamentos e acessórios para sua embarcação, no shopping náutico flutuante — único do tipo no Brasil — ou no shopping náutico em terra.
Foto: Rivo Biehl/ Revista Náutica
No salão náutico catarinense, os visitantes poderão conferir de perto diferentes modelos de embarcações e ainda testá-las nas águas. Além disso, o Marina Itajaí Boat Show 2025 contará com atrações exclusivas para os visitantes — como um Desfile de Moda, criando uma passarela para looks cheios de estilo.
Um sofisticado espaço gastronômico completa a experiência do visitante do maior evento náutico do Sul do país.
Como comprar ingressos para o Marina Itajaí Boat Show 2025
Para garantir seus ingressos para o Marina Itajaí Boat Show 2025, acesse o site oficial de vendas. Por lá, não tem segredo: basta escolher o(s) dia(s) para visitar o evento e selecionar a quantidade e tipo de entradas desejadas.
Foto: Rivo Biehl/ Revista Náutica
O preço do ingresso do Marina Itajaí Boat Show 2025 é de R$ 50 (mais taxas de serviço) para a entrada comum, enquanto pessoas com mais de 60 anos ou PcD pagam R$ 25 (mais taxas) com a meia-entrada. Leitores da NÁUTICA têm a vantagem de um preço especial na compra do ingresso comum. Assim, o preço da entrada inteira fica R$ 35 (mais taxas) usando o cupom promocional NÁUTICA30 no site de venda de ingressos do Boat Show de Itajaí.
A plataforma de compra de ingressos do Marina Itajaí Boat Show 2025 permite pagamentos via pix ou cartão de crédito e parcelamento em até 12 vezes.
Marina Itajaí Boat Show 2025
O maior evento náutico do Sul do Brasil está mais do que preparado para a sua terceira edição! Em Santa Catarina, o Marina Itajaí Boat Show 2025 promete reunir grandes marcas, as principais novidades em barcos, motores e equipamentos, além de muitas opções de entretenimento aos visitantes.
Foto: Victor Santos/Revista Náutica
Na edição de 2024, o Boat Show de Itajaí reuniu 70 marcas e contou com mais de 70 barcos em exposição — 50 deles atracados nas águas. De embarcações de entrada a iates de luxo, o evento ofereceu ampla diversidade de produtos e foi sucesso entre os visitantes, recebendo cerca de 20 mil pessoas.
Anote aí!
Quando: De 3 a 6 de julho de 2025 Horário: Quinta e sexta-feira, das 14h às 21h; sábado, das 11h às 21h; domingo, das 11h às 20h. Onde: Marina Itajaí (Av. Carlos Ely Castro, 100, Centro, Itajaí-SC) Mais informações: site do evento
Ingressos: site oficial de vendas
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
O estaleiro italiano Filippetti Yachts revelou recentemente dois novos modelos desenvolvidos em colaboração com o Fulvio de Simoni Yacht Design. Os iates, que não deixam nada a desejar em luxo, têm 100 e 90 pés. Confira as novidades!
Com 30,5 m de comprimento (100 pés), o S100 atinge até 40 nós de velocidade, graças ao casco planante e aerodinâmico. Para isso, o iate utiliza três motores MAN de 2.000 hp cada, com propulsão a jato d’água.
Novo modelo S100 do estaleiro. Foto: Filippetti Yachts / Divulgação
Definido pelo estaleiro como um modelo “verdadeiramente impressionante“, o iate será construído de acordo com os padrões da classe RINA (Registro Italiano Navale). A primeira unidade está prevista para julho de 2026.
A Filippetti destaca o layout exclusivo do modelo: a cabine do proprietário ocupa toda a boca do barco no convés principal, sem comprometer o espaço social.
Novo modelo S100 do estaleiro. Foto: Filippetti Yachts / Divulgação
Isso é possível porque o convés inferior abriga quatro cabines — todas com banheiro privativo — enquanto o convés superior conta com um salão principal amplo que se abre para um generoso beach club na popa. Há ainda um flybridge com solário e bar totalmente equipado.
F90: redefinindo o conceito de iate moderno
No iate de 90 pés, também assinada por Fulvio de Simoni, a proposta é repensar o conceito de iate moderno, com ambientes definidos como “fluidos”.
Novo modelo F90 do estaleiro. Foto: Filippetti Yachts / Divulgação
O convés de popa, por exemplo, conecta-se ao espaço de beach club por uma escada, com mesas voltadas para a paisagem. Os ambientes são amplos e versáteis, permitindo ao proprietário adaptar os usos de cada espaço.
O modelo oferece duas opções de motorização. A versão com dois motores MAN de 1.800 hp chega a 30 nós de velocidade máxima. Já a versão com motores MAN de 1.550 hp atinge até 28 nós.
Novo modelo F90 do estaleiro. Foto: Filippetti Yachts / Divulgação
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
O 5° episódio da série especial do Canal NÁUTICA “Endurance 64: o veleiro polar” começa com a tripulação cruzando a fronteira entre Brasil e Uruguai — e isso não é um spoiler. O novo episódio, que estreia nesta quinta-feira (22), às 20h, reserva muitas emoções, estratégias e experiências de navegação.
Na nova etapa da série produzida pelo Canal NÁUTICA no YouTube, em parceria com os motores Yanmar, a primeira parada da embarcação é em Mar del Plata, na Argentina. Com imprevistos ao longo do percurso, o veleiro precisou passar por trocas e reparos em equipamentos.
Tripulação estudou correntes marítimas e meteorológicas para reajustar rotas. Foto: Revista Náutica
Mas não era só o Endurance 64 que exigia atenção. Diante de condições climáticas adversas, a tripulação optou por alterar a rota para evitar ciclones e tempo instável — e, ao mesmo tempo, tirar proveito das correntes de ar e mar favoráveis. Por isso algumas programações foram alteradas.
Durante a travessia, o grupo recebeu a bordo amigos — deles e do próprio veleiro –, fez paradas em locais históricos e aproveitou para realizar caminhadas em áreas de alta altitude, com paisagens “que não cabem nos olhos”, como definiu o alpinista Nelson Baretta, um dos tripulantes do Endurance 64 nesta saga.
Foto: Revista Náutica
Com Ushuaia como penúltimo destino antes do continente gelado, a equipe debateu estratégias para garantir a melhor convivência a bordo e a segurança da navegação. Os tripulantes também revisaram cada equipamento — dos maiores aos menores — para assegurar que o barco esteja em pleno funcionamento para a zarpada final.
Tripulação revisitou casas de máquinas e conferiu todos os equipamentos do veleiro Endurance 64. Foto: Revista Náutica
Na série “Endurance 64: o veleiro polar”, você pode acompanhar toda a rotina da tripulação a bordo, evidenciando como os membros da equipe se adaptam à vida no mar e colaboram entre si para enfrentar a temida Passagem de Drake, conhecida por suas condições marítimas extremas — que, inclusive, tem potencial para ser um dos maiores desafios da expedição.
As máquinas por trás da aventura à Antártica
Com 64 pés de comprimento e casco de alumínio, o veleiro Endurance 64 abrigou por três meses os navegadores desta expedição à Antártica, exibida na série do Canal Náutica.
Veleiro Endurance 64 abrigou tripulação por três meses durante expedição. Foto: Guilherme Kodja / Arquivo pessoal
Projetado por Thierry Stump, um belga que adotou o Brasil como lar, e totalmente reformado no ano de 2021, o barco homenageia, com seu nome, a lendária embarcação Endurance, de Sir Ernest Shackleton — o mais famoso navegador apaixonado pela Antártica.
Para garantir o sucesso da expedição polar que deu origem à nova série de NÁUTICA, o Endurance 64 recebeu o motor 4LHA-STP da Yanmar.
Endurance 64 navega com o motor 4LHA-STP da Yanmar. Foto: Guilherme Kodja / Arquivo pessoal
Segundo a marca japonesa, o equipamento pode ser utilizado como reversor ou rabeta e ainda serve a alguns barcos de lazer — como lanchas de 36 pés com montagem de parelha.
A parceria da tecnologia da Yanmar somada às expertises dos tripulantes permitiram que a viagem ao continente mais gelado do planeta fosse um sucesso. Você confere a saga completa de “Endurance 64: o veleiro polar” no Canal Náutica do YouTube.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Com a experiência de quase 100 anos de atividades, a Hélices Hoffman é uma das maiores fabricantes brasileiras de hélices náuticas. À frente da empresa há mais de 70 anos, Reimar Hoffmann esteve no Estúdio NÁUTICA, junto com Bethina Hoffmann, para contar detalhes da história da marca e revelar por que a empresa é referência no Brasil.
A Hoffmann foi fundada em 1937 pelo alemão Emílio Hoffmann, pai de Reimar. Após o falecimento do patriarca, em 1954, Reimar assumiu a direção dos negócios— e segue na diretoria até hoje.
Eu sou um pesquisador, estou sempre pesquisando materiais, buscando o melhor– Reimar Hoffmann
Sua trajetória ganhou um reforço importante: Bethina Hoffmann, sua neta e engenheira naval, que trabalha ainda ao lado de Sávio Satler, técnólogo mecânico, conforme contaram na entrevista a Márcio Dottori, durante o Rio Boat Show 2025.
A tradição dos Hoffmann no segmento consolidou a empresa de Itajaí, em Santa Catarina, tanto no ramo nacional quanto internacional. Não à toa, hoje a Hélices Hoffmann é referência e trabalha com marcas de renome, como Schaefer, Ferretti Yachts, Azimut, Okean, Intermarine e Carbrasmar.
Foto: Hélices Hoffmann / Divulgação
Tamanho sucesso se deve a fatores como estudos de engenharia e ênfase no processo de fabricação, com alto padrão de qualidade. Foi essa combinação, inclusive, que rendeu à Hoffmann um grande feito no segmento.
Reimar conta que recebeu um catamarã de 58 pés, com eixo pé de galinha, equipado com dois motoresMAN de 1.360 hp cada, e conseguiu projetar um hélice que o fez atingir 42 nós durante os testes de mar. Vale ressaltar que, no Brasil, uma lanchacom motor de popa ou centro-rabeta é considerada esportiva quando atinge 40 nós.
Até hoje ela funciona e dá essa velocidade. Isso já tem 10 anos– Reimar Hoffmann
Hotspot, catamarã de 58 pés. Foto: Arquivo pessoal
Bethina Hoffmann destaca que cada fabricante tem um perfil. “A gente tem que ver a aplicação, para que o barco vai servir. Se ele quer velocidade, reduzir consumo, força. Não tem um hélice mágico. Temos que estudar e desenvolver esses perfis”, explica.
Confira mais detalhes da entrevista dos Hoffmann a Marcio Dottori no vídeo do Canal NÁUTICA.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Quando se fala em “água”, qual cor vem à sua mente? Normalmente, é comum pensarmos primeiro no azul, embora, de fato, o líquido mais importante do planeta seja transparente. Entretanto, existem corpos d’água de tonalidades diversas pelo mundo, que vão do verde-escuro ao laranja-bronze.
Nem sempre uma cor diferente do típico azul, necessariamente, significa uma água suja. Existem complexas interações entre fatores naturais — que envolvem conceitos físicos, biológicos e químicos — e atividades humanas que interferem na tonalidade final do elemento.
Foto: AFGreen/ Envato
A verdade é que os oceanos, rios e lagos estão cheios de partículas flutuantes, como pequenos fragmentos de terra, matérias vegetais ou outras substâncias. Esses sedimentos — que geralmente são movimentados durante tempestades — somados a outros fatores que alteram a cor da água.
Mas ainda há outros agentes que influenciam nas cores, por vezes, incomuns que encontramos. Você sabe o que a coloração da água diz sobre ela e a razão disso ser fundamental para avaliar a saúde dos ecossistemas aquáticos e os impactos ambientais?
Confira os principais motivos que mudam a tonalidade dos mares, rios e lagos.
Águas azuis
A começar pela mais conhecida: a azul. Em águas puras e profundas, a absorção seletiva da luz solar resulta numa tonalidade azulada, que não apenas passa a impressão de estar mais limpa, como realmente está.
Foto: Envato / Image-Source
O que causa a coloração azulada — não só essa cor, mas também de outras — são as interações das partículas com a radiação solar que incide sobre a superfície. Elas podem absorver esta radiação ou refleti-la em outra direção, em um processo conhecido por dispersão. O tom mais disperso é o que definirá a coloração da água.
Lago Crater, nos Estados Unidos. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução
Um bom exemplo é o lago Crater, localizado em Oregon, nos Estados Unidos. O corpo d’água fica localizado em uma cratera vulcânica e é alimentado apenas pela chuva e pela neve. Logo, ela praticamente não recebe água carregada de sedimentos — e o resultado é esse azul extremamente vivo! (imagem acima)
As águas profundas, por sua vez, costumam ter um tom azul-escuro, enquanto as rasas são mais claras — como as das ilhas do Caribe, por exemplo, que aparecem com um tom de azul-turquesa, porque a luz se reflete no fundo branco e arenoso.
Águas esverdeadas
Pode ser que você já tenha visto uma água que parecesse mais verde do que azul — e isso é mais comum do que parece. Esse efeito acontece quando há muita matéria vegetal no ambiente, pois a clorofila (um pigmento que as plantas produzem em suas folhas) absorve luz azul e verde.
Foto: DavePrimov/ Envato
O tom esverdeado também pode ser conferido em regiões que recebem escoamentos de áreas muito urbanizadas. Esse processo traz às águas fertilizantes de fazendas e jardins, compostos por nutrientes que impulsionam os crescimentos das plantas na água.
A proliferação de fitoplâncton, por exemplo, pode resultar num tom mais esverdeado da água, já que a planta é rica em clorofila. No entanto, toda floração de algas pode reduzir os níveis de oxigênio na água a ponto de mudar a coloração e afetar a fauna aquática local.
Vale ressaltar que cada ambiente é único, e nem todo corpo d’água verde está assim pelo mesmo motivo.
Águas avermelhadas e alaranjadas
Quando há a presença de sedimentos ricos em ferro, a água ganha uma aparência que transita entre o marrom, o amarelo e o vermelho — às vezes, a aparência é até laranja.
Foto: pawopa3336/ Envato
O efeito ocorre por conta do contato entre o ferro (Fe) e o oxigênio (O2), que resulta em partículas sólidas de hidróxido de ferro de cor marrom-avermelhada, como a ferrugem.
Uma concentração elevada de manganês também pode entregar uma coloração que varia entre tons de amarelo, marrom e preto. Plantas e outros materiais orgânicos em decomposição, sedimentos como argila e bactérias como ferrobactérias também podem causar o mesmo efeito na água.
Águas escuras
Há águas que apresentam uma grande quantidade de matéria orgânica dissolvida, proveniente de organismos e plantas em decomposição — que incluem também dejetos humanos e animais. Por isso essa coloração é considerada uma das mais preocupantes.
Foto: FiledIMAGE/ Envato
Esse cenário pode acontecer em áreas de floresta com muita vida selvagem, áreas densamente povoadas — onde o esgoto é despejado em córregos e rios –, zonas úmidas como pântanos e manguezais, rios com grande carga orgânica de suas bacias e qualquer ambiente com muita atividade humana.
Nas águas, o material orgânico absorve a maior parte da radiação e reflete pouquíssima luz, o que passa a sensação da água parecer escura.
Tudo em excesso faz mal
Embora sedimentos, clorofila e matéria orgânica sejam naturais e importante para a vida aquática, o excesso pode ser problemático. Um exemplo é o crescimento exagerado de algas nocivas, causados por muitos nutrientes e calor, e que pode ser tóxico para pessoas e animais.
Foto: safakc1/ Envato
Os altos níveis de clorofila levaram ao crescimento mais comum de algas. Logo, o tema gera preocupação em moradores e visitantes que podem sentir os impactos das mudanças, a ponto de se tornarem prejudiciais.
A maior preocupação seria a formação de colunas de algas tóxicas, que podem causar doenças em pessoas que nadam na água ou consomem os peixes extraídos de lá.
Nos Estados Unidos, as autoridades utilizam mapas da qualidade da água para monitorar os níveis de clorofila em cada estado e observar suas variações ao passar do tempo. Courtney Di Vittorio, professora assistente de Engenharia na Universidade de Wake Forest, destaca a importância desse controle.
Essas informações podem ajudar a alertar a população sobre o crescimento excessivo de algas e criar novas regras para torná-la mais limpa– descreveu em artigo da BBC
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Um jeito incomum de provar um ponto, mas que deu certo. O alemão Rudiger Köch entrou para o Guinness Book — o livro dos recordes mundiais — após viver debaixo d’água por 4 meses. A decisão veio para mostrar que a cápsula sustentável onde ficou pode ser, sim, uma alternativa de moradia para humanos.
Rudiger é engenheiro aeroespacial aposentado e cofundador da Ocean Builders, empresa que desenvolveu o SeaPod: uma cápsula projetada para ser um habitat alternativo sobre a água, com cômodos tanto acima quanto abaixo do nível do mar. O alemão, no entanto, quebrou o recorde ao viver exclusivamente na parte submersa da cápsula durante 120 dias.
Rudiger Köch passou 120 dias a 11 metros do nível do mar para provar que cápsula sustentável pode ser uma opção de moradia. Foto: Guinness Book / Reprodução
Köch iniciou a jornada em 26 de setembro de 2024 e voltou à superfície em 24 de janeiro de 2025. Até então, o recorde de maior permanência humana em habitat subaquático fixo era do pesquisador americano Joseph Dituri, que passou 100 dias submerso.
Rudiger Köch com representante do livro mundial dos recordes. Foto: Guinness Book / Reprodução
De acordo com o Guinness, o novo recordista viveu uma rotina comum a 36 pés (cerca de 11 metros) abaixo do nível do mar. Ele usou a internet, se exercitou em uma bicicleta ergométrica, leu e se alimentou normalmente — com o diferencial de uma vista única pelas janelas, que revelavam a vida marinha ao redor.
SeaPod: alternativa de moradia aquática
A cápsula tem 30 m² submersos, distribuídos em um ambiente com cama, banheiro, espaço para exercícios e acesso à internet. Do lado de fora, a estrutura funciona como um recife artificial, equipada com tecnologia especial que evita ferrugem e libera nutrientes para a vida marinha.
Cápsula SeaPod tem ambientes abaixo (à esq.) e acima (à dir.) do nível do mar. Foto: Guinness Book / Reprodução
O andar superior fica acima da linha d’água, por onde se entra e sai da cápsula, e é conectado por uma escada vertical ao piso inferior. Foi ali também que permaneceu a equipe de apoio de Köch durante os quatro meses do experimento, responsável por enviar alimentos ao engenheiro sem que ele precisasse retornar à superfície.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Por conta das várias construções que envolvem o megaprojeto Neom, da Arábia Saudita, a cidade futurista The Line — que, literalmente, é uma enorme linha — pode desencadear alterações nos padrões meteorológicos da região, além de causar mudança na trajetória de ventos e tempestades de areia.
Quem alerta sobre esse problema é Donald Wuebbles, especialista em física e química atmosférica, que atua como consultor remunerado da Neom. Ao jornal Financial Times, ele disse ter levantado diversas vezes a questão de como a cidade linear, campos de esqui e ilhas poderiam causar e sofrer mudanças meteorológicas e ambientais.
Projeção do The Line. Foto: Neom/ Divulgação
De acordo com Wuebbles, o comitê executivo de sustentabilidade foi informado em uma reunião recente que o tópico havia sido elevado a uma “prioridade mais alta”. O status de preocupação aumentou após a saída abrupta de Nadhmi al-Nasr, ex-CEO da Neom.
Para o profissional, os efeitos prejudiciais poderiam incluir mudanças nos padrões de chuva, amplificação de ventos e de tempestades na área desértica. O especialista ainda destaca que os impactos negativos do projeto Neom “não foram estudados o suficiente”.
Toda a operação foi desacelerada em 6 a 12 meses– contou Wuebbles
Segundo o especialista, diversos acadêmicos foram contratados pelo megaprojeto para estudar os potenciais riscos, mas os resultados nunca foram compartilhados. Inclusive, um membro do comitê consultivo da Neom — que pediu para não ser identificado — confirmou algumas das preocupações de Wuebbles.
De olhos abertos
O megaprojeto Neom, encabeçado pelo príncipe herdeiro Mohammed bin Salman, carrega consigo um leque de problemas — com os ambientais sendo apenas uma fração deles. Com recursos limitados devido à baixa do petróleo, espera-se que a ambiciosa The Line seja adiada ou reduzida.
Projeção do The Line. Foto: Neom/ Divulgação
No melhor dos mundos, é previsto que o empreendimento da Neom seja 33 vezes maior que Nova York, tenha prédios flutuantes na água, estação de esquis e novas ilhas. Entretanto, toda essa dinâmica pode causar consequências ambientais problemáticas à região saudita.
De arranha-céus com edifícios estreitos de até 500 metros de altura, revestidos por uma fachada de vidro espelhado de 170 km, o projeto apresenta riscos para a biodiversidade regional. Ao colocar pistas de esquis, por exemplo, ameaçaria à vida marinha no Mar Vermelho.
Projeção do The Line. Foto: Neom/ Divulgação
Um estudo preliminar usou modelos de simulação para rastrear a dispersão de detritos provenientes dos locais de construção costeira. A pesquisa indica que sedimentos finos podem permanecer suspensos na água por até um mês e se depositar a até 200 km de distância de sua origem.
Além disso, a forma das cidades e suas temperaturas tipicamente elevadas podem alterar as correntes de ar e a formação de nuvens, como mostram outras pesquisas. Segundo acadêmicos de instituições como Princeton, as tempestades de verão geralmente se intensificam sobre áreas urbanas, o que também representaria outra alteração climática na região.
A “cidade do futuro” tem futuro?
O atual CEO interino, que recentemente assumiu o projeto de US$ 500 bilhões (cerca de R$ 2,8 trilhões na conversão de maio de 2025), lida com uma Arábia Saudita com preços mais baixos do petróleo, menor investimento estrangeiro e enorme área de desenvolvimento.
Projeção do The Line. Foto: Neom/ Divulgação
Quanto às polêmicas ambientais, a Neom se defende dizendo ser uma empresa de desenvolvimento responsável e que a sustentabilidade continua sendo o foco da empreitada.
Segundo a empresa, o objetivo é reduzir os impactos ambientais de seus projetos “em comparação com projetos de construção tradicionais”. A mudança se daria, por exemplo, nos materiais de construção utilizados.
A Neom destacou o uso de aglutinante em concreto, com menor carbono incorporado do que o cimento tradicional, a construção com materiais locais e uma equipe própria dedicada à descarbonização, que opera também com os fornecedores do projeto.
Além das questões ambientais, o The Line ainda rende pano para a manga em outras problemáticas, como questões ligadas aos direitos humanos, abuso de trabalho de imigrantes, expulsões de moradores e morte de ativista que protestava contra a expulsão da sua tribo local para a construção do projeto.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Mais uma vez, os oceanos podem ser a resposta para um mundo sustentável. Cientistas da Alemanha desenvolveram um projeto inovador conhecido como StEnSea, que utiliza esferas de concretos submersas nas águas para armazenar e gerar energia.
Feito em colaboração entre o Instituto Fraunhofer IEE e a empresa Pleuger, o projeto conta com apoio financeiro do governo alemão e de investidores privados. A ideia é utilizar a pressão do oceano para armazenar e liberar energia de forma limpa, renovável e eficiente.
Foto: IEAA/ Divulgação
Por mais estranho que possa parecer, a ideia de deixar bolas gigantes no fundo do mar tem lógica científica. O conceito envolve esferas ocas de concreto, que possuem uma válvula motorizada responsável por desempenhar um papel importante no processo de geração de energia.
O projeto utiliza bolas de concreto de 9 metros que somam 400 toneladas. Elas ficam enfileiradas e conectadas eletricamente em um sistema projetado para funcionar de maneira semelhante ao de armazenamento de bombeamento, que utiliza a força da água para gerar eletricidade, mas no ambiente marinho.
A lógica do sistema se baseia no uso de esferas conectadas à rede elétrica por meio de um cabo submarino. A eletricidade enviada serve para bombear a água para fora do interior das esferas, tornando-as ocas — já que a pressão da água ao redor mantém sua estrutura comprimida. As esferas permanecem assim, vazias, até que seja necessário ativá-las.
Quando há aumento na demanda por eletricidade — especialmente à noite ou em situações de apagão — a água volta a preencher essas esferas. Nesse processo, as válvulas e turbinas passam a operar como geradores de energia elétrica.
Foto: IEAA/ Divulgação
Esse processo aproveita a pressão natural do oceano para mover a água através de um duto para o interior das esferas. Dessa maneira, o sistema libera energia renovável de forma eficiente, sem gerar resíduos tóxicos ou emissões poluentes.
Além disso, ele pode abastecer milhares de lares graças à sua capacidade de armazenamento, estimada em cerca de 820.000 gigawatts-hora.
Olhar no futuro
Além de permitir o armazenamento de energia limpa e eficiente que contribui para a redução das emissões de carbono, as esferas de concreto têm uma vida útil estimada em 60 anos. Ou seja, é uma opção econômica e duradoura.
Foto: IEAA/ Divulgação
Vale ressaltar que o modelo também pode ser replicado em lagos profundos — sejam naturais ou artificiais. Esse cenário amplia as possibilidades de aplicação pelo mundo, como em costas da Noruega, Japão, Portugal, Brasil e Estados Unidos.
O projeto StEnSea já está em fase de implantação em diversos locais. Antes de 2026 está previsto que as esferas sejam submersas nos Estados Unidos, nas águas de Long Beach, perto de Los Angeles.
Foto: IEAA/ Divulgação
À medida que o projeto avança e ganha forma, é esperado que ele inspire outras iniciativas semelhantes ao redor do mundo.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
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Um estudo publicado na revista Current Biology apontou que a população da toninha-sem-barbatana do Yangtze — espécie de golfinho de água doce — sofreu uma redução de 65% nos últimos 1.400 anos. A conclusão surpreendente chama ainda mais atenção por ter vindo da análise de 724 poemas chineses históricos, datados desde o ano 618 d.C.
Os pesquisadores mapearam a distribuição histórica da espécie com base na data e no local em que os poemas foram escritos. As obras analisadas fazem referência direta à toninha-sem-barbatana do Yangtze (Neophocaena asiaeorientalis), um animal que costuma emergir com frequência para respirar — e que, por isso, chama a atenção e foi retratado com frequência na literatura chinesa clássica.
Toninha-sem-barbatana do Yangtze. Foto: Creative Commons
Segundo o artigo, poetas da época costumavam registrar com riqueza de detalhes os cenários naturais ao redor, incluindo a fauna. A partir disso, os cientistas conseguiram traçar onde e quando a espécie vinha sendo avistada.
Com base nas vidas dos poetas e no conteúdo dos poemas, estabelecemos a presença de toninhas-sem-barbatana durante dinastias específicas e em determinadas regiões geográfica– diz o estudo
A pesquisa identificou poemas desde a Dinastia Tang (618–907), sendo o maior número de registros na Dinastia Qing (1636–1912). Um mapa produzido pelos autores mostra a incidência da espécie ao longo de períodos dinásticos. O período em vermelho da imagem (veja abaixo), se refere à presença do animal atualmente.
Pesquisadores produziram infográficos com incidência da toninha-sem-barbatana do Yangtze durante seis dinastias chinesas. Foto: Current Biology / Reprodução
Em metade dos poemas, os pesquisadores encontraram informações claras sobre a localização dos animais. Desses, 78% estavam no curso principal do Rio Yangtze, 14% em afluentes e 8% em lagos.
O estudo lembra que a toninha-sem-barbatana está hoje criticamente ameaçada de extinção. Os dados revelaram ainda outros sinais de deterioração ambiental na região, como a retração da área de água doce e o desaparecimento de duas espécies endêmicas do Yangtze: o golfinho baiji (Lipotes vexillifer) e o peixe-espátula chinês (Psephurus gladius), ambos oficialmente extintos.
Para os autores, a principal causa da redução drástica nas populações da toninha foi a ação humana. Um dos fatores determinantes foi a construção de barragens a partir da década de 1950, que passaram a bloquear a movimentação dos animais entre os afluentes, lagos e o leito principal do rio.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Com 18 mil barcos já entregues, o estaleiro Fibrafort movimenta as águas nacionais e internacionais há 35 anos. A equipe da Revista Náutica visitou a nova fábrica do estaleiro que produz as lanchas Focker e o resultado você já pode conferir no Canal Náutica do YouTube.
A Revista Náutica fez um tour completo pelas modernas instalações da nova fábrica da Fibrafort, para “mostrar o carinho em cada embarcação que nasce”, como conta Danilo Fontana, diretor de operações da Fibrafort.
O apresentador Marcio Dottori acompanhou como funcionam os bastidores da produção do estaleiro, localizado em Itajaí(SC). A infraestrutura da fábrica da Focker impressiona: são 11 mil m² de área construída em sua nova planta e mais de 400 colaboradores — cuidando desde o design inicial das lanchas até o acabamento final.
Este episódio do “Criadores de Sonhos”, do Canal Náutica, é ideal para quem é apaixonado por barcos ou busca entender melhor os bastidores de uma indústria náutica brasileira. Assista!
Na visita à fábrica da Fibrafort, Dottori também mostra como as tecnologias são empregadas na laminação das lanchas Focker, além de outras etapas da produção, como montagem, testes de estanqueidade, acabamento e controle de qualidade. Um verdadeiro mergulho na produção da Fibrafort, que ajuda a explicar o sucesso da marca.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Projetado para levar o condutor e mais um passageiro, o primeiro jet 100% elétrico do mundo tem linhas harmônicas, agradáveis aos olhos. Seu banco curvo, bem lançado, não faria feio em uma exposição de esculturas modernas. Esse é o Ventura Orca by Taiga, jet avaliado neste Teste Náutica.
E como essa máquina surgiu? A Taiga Motors, fabricante de snowmobile elétricos em Quebec, no Canadá, partiu para a construção de jets movidos a energia limpa, aproveitando o conhecimento que tem no tema. O resultado chegou em 2022, com o lançamento de duas motos aquáticas, a Orca Carbon, com casco 100% em fibra de carbono, e o Orca Performance, com casco convencional de fibra.
Jet elétrico Ventura Orca. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Este segundo modelo veio para o Brasil, em 2024, agora rebatizado de Ventura Orca by Taiga, devido a uma parceria entre o fabricante canadense e a Ventura, que o distribui também na Argentina, Chile e Paraguai. Para melhorar ainda mais a receita, o preço aqui equivale ao lá de fora.
O jet tem motor de 120 kW (cerca de 161 hp) e torque de 170 Nm (força equivalente a de um jet a combustão de 230 hp, segundo a Ventura). A bateria de íon de lítio tem autonomia para até duas horas de uso, segundo o fabricante, que a projetou para suportar alta umidade e batidas constantes contra as ondas dentro de uma unidade selada (que, por sua vez, está em um casco selado).
Jet elétrico Ventura Orca. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
A promessa é de emissão zero, por conta do sistema de propulsão elétrico fechado. Como não requer combustível fóssil e nenhum outro tipo de óleo, a água fica limpa e o ambiente livre de qualquer impacto negativo.
Jet elétrico Ventura Orca. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Com 2,9 m de comprimento, seu casco é maior que um Sea-Doo Spark, mas menor que um Yamaha VX Cruiser. Seu peso (340 kg) o coloca próximo ao do Sea Doo GTI SE 170 (335 kg).
Navegação do jet Ventura Orca Performance
O Ventura Orca Performance vem com trim com sete níveis de regulagem, o que é bom para ajustar o ângulo do casco em relação às ondas). Seu compartimento na proa tem capacidade de 33,5 litros — que é um bom volume — e atrás do guidão, há um porta-treco, ao lado da tomada para carregar a bateria.
Jet elétrico Ventura Orca. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
A bateria, por sua vez, tem três tipos de carga, chamados de nível 1, 2 e 3. No primeiro, pode ser usada uma tomada comum (127 volts ou 220 volts) e o tempo de recarga pode chegar a sete horas.
Jet elétrico Ventura Orca. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
No nível 2, com 220 volts e carregador de carro padrão JJ1772, o tempo cai pela metade: 3 horas e meia. Já no nível 3, que usa corrente contínua, o tempo para carregar 80% da bateria se reduz a apenas 45 minutos.
Jet elétrico Ventura Orca. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
No painel do jet há uma tecla para regular o nível de entrega da potência do motor, também em três níveis. No primeiro, chamado de range, o jet fica bem suave, ideal para prolongar a vida da bateria ou para pilotos iniciantes. O segundo é o modo sport, em que o jet fica bem esperto. Mas, para extrair toda potência do motor elétrico deve acionar o modo wild (do inglês “selvagem”), que promove aceleração fortíssima.
Jet elétrico Ventura Orca. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
A entrega de torque de um motor elétrico é praticamente instantânea, diferentemente de um motor a combustão. Nisso, o Ventura Orca realmente faz jus ao termo Performance que leva em seu nome. Claro que, neste caso, a autonomia não será de duas horas.
Navegando nas águas limpas do Lago Paranoá em Brasília, em um dia de ventos na casa dos 10 nós (18 km/h) que geraram pequenas ondas na superfície, não foi possível explorar ao máximo a força do motor. A superfície irregular da água permitiu acelerar até os 92 km/h, embora ainda houvesse curso no acelerador.
Jet elétrico Ventura Orca. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Para explorar ao máximo os 120 kW (161 hp) de potência e os 170 Nm de torque é preciso que a superfície da água esteja muito lisa, pois esse jet é muito rápido. Segundo o fabricante, a velocidade máxima é de 100 km/h (54 nós ou 62 mph). Pelo que vimos nas águas do Paranoá, não há por que duvidar dessa estimativa.
Além da performance em linha reta, também gostamos muito da agilidade e da estabilidade do Ventura Orca Performance. A posição das baterias, colocadas o mais baixo possível, colabora muito para isso, assim como o desenho do casco, criado pela engenharia da Taiga Motors.
Jet elétrico Ventura Orca. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Fizemos curvas mais radicais, de 180 graus (praticamente um cavalo de pau) sem nenhum susto; mas, claro, dosando a força do motor. A posição de pilotagem agrada, com banco anatômico e guidão na posição correta.
O grande espaço do convés na popa facilita o embarque e é outro destaque. Contudo, o estaleiro poderia prolongar um pouco mais o casco e o convés, evitando que a extremidade da propulsão hidrojato pudesse encostar no píer durante as atracações de popa.
Jet elétrico Ventura Orca. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Sentimos também a falta de um sistema de freio, recurso comum nos jets da Sea-Doo e Yamaha. Embora o Ventura Orca Performance tenha marcha a ré, que faz o motor girar ao contrário ajudando a se livrar de detritos, este recurso não é eficiente quando se trata de diminuir a velocidade rapidamente.
O Ventura Orca Performance possui conexão própria com internet, sem uso de chip. Ou seja, o jet pode ser rastreado e as atualizações, se existirem, também são feitas pela rede. Além disso, alguns serviços podem ser feitos por meio de uma simples atualização de software.
Jet elétrico Ventura Orca. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
A garantia dessa máquina aquática silenciosa e com nível zero de emissão de poluentes é de três anos, segundo a Ventura, e de cinco anos para as baterias.
Preço e custos do jet Ventura Orca Performance
Na faixa dos R$ 150 mil, o preço está longe de ser acessível e equivale ao de jets a combustão maiores e mais esportivos. Porém, oferece muitas vantagens, como motor e baterias totalmente lacrados.
No entanto, esse jet não precisa ser adoçado nem revisado a cada seis meses, como os jets tradicionais: basta jogar água doce no sistema de propulsão e no casco depois do uso no mar.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Para carregar o Ventura Orca Performance, o preço é bem menor do que o para encher os 70 litros de gasolina do tanque de um jet de porte médio ou grande. Manutenção periódica a cada seis meses? Também não existe. A autonomia é limitada? Sim, mas se o piloto dosar o acelerador e usar a energia do gerador do barco, dá para usufruir o jet por um bom tempo.
Certamente, o primeiro jet elétrico do mundo vai abrir caminho para outras motos aquáticas alimentadas por baterias de íon de lítio ou outro composto mais avançado. Afinal, as pesquisas na área de materiais com alta densidade energética e rapidez no carregamento estão acontecendo muito rápido.
Jet elétrico Ventura Orca. Foto: Victor Santos / Revista NáuticaJet elétrico Ventura Orca. Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Em 2022, ano de seu lançamento, o jet foi premiado pela Time Magazine, dos Estados Unidos, como uma das melhores invenções do ano, na categoria Outdoors. Também foi vencedora dos prêmios Fast Company 2022 World Changing Ideas Award e 2022 Best of What’s New Award, da Popular Science. Em matéria de bom início, nada melhor.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Uma reviravolta que daria inveja ao filme mais clichê aconteceu na Antártica. Depois de décadas derretendo, as camadas de gelo do extremo sul do planeta voltaram a crescer, segundo estudo publicado recentemente na revista científica Science China Earth Sciences. O resultado, porém, não é definitivo e está envolvido a um fenômeno natural.
Por meio de satélites que monitoram o campo gravitacional da Terra, foi possível identificar alterações na distribuição da massa. De acordo com a pesquisa, houve um ganho significativo na camada de gelo da Antártica (AIS, na sigla inglês) entre 2021 e 2023.
Foto: biletskiy/ Envato
Ao contrário da década de 2011 a 2020 — onde a camada da Antártica perdeu, em média, 142 gigatoneladas de gelo por ano –, no triênio seguinte o jogo virou: um ganho anual de aproximadamente 108 gigatoneladas. Segundo o estudo, o impulsionamento ocorreu por um aumento anormal na precipitação regional.
Logo, esse ganho compensou, mesmo que temporariamente, o aumento do nível global do mar em cerca de 0,3 milímetro por ano.
Pode comemorar, mas…
Num efeito dominó, as bacias das regiões de Wiles Land e Queen Mary Land se beneficiaram desse “milagre”. Inclusive, quatro grandes bacias glaciais, antes listadas entre as mais vulneráveis ao colapso, mostraram sinais de recuperação parcial: Totten, Denman, Moscou e Baía de Vincennes.
Foto: AlbertoCarrera/ Envato
No caso, todas as bacias da Antártica vinham sofrendo com o aquecimento da superfície e o escoamento acelerado de gelo para o oceano.
Mas vale um aviso — e um momento estraga-prazeres: mesmo que animadora, a recente “virada de jogo” das camadas de gelo é atribuída a padrões climáticos naturais. Não houve nenhuma reversão definitiva.
Foto: wirestock/ Envato
Inclusive, há um alerta na comunidade científica de que o “milagre”, na verdade, seja apenas um fenômeno de pausa momentânea. Afinal, este novo ciclo de crescimento mostra quanto as regiões polares são sensíveis às mudanças climáticas, reforçando a importância de um acompanhamento contínuo.
A Antártica é uma das principais fontes de aumento do nível do mar e sua estabilidade depende de fatores globais complexos. Além disso, a região abriga mais de metade da água doce do planeta e tem sido uma das principais responsáveis pela elevação do nível do mar nas últimas décadas — junto à Groenlândia e ao fenômeno das expansões térmicas nos oceanos.
Foto: dasha11/ Envato
Caso a recuperação seja mantida, poderá influenciar nas projeções futuras — mas não é o caso. De momento, apenas ações climáticas mais amplas e consistentes a nível global podem garantir que a reviravolta seja definitiva. Enquanto isso não acontece, vale comemorar essa pequena vitória parcial.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
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Do espaço, parece uma pintura abstrata. Entretanto, nem mesmo quem tinha essa visão privilegiada lá de cima conseguia dizer do que exatamente era composto esse redemoinho gigante no Mar Báltico, que aparece na região do Golfo de Gdańsk, na Polônia, e chegou a durar quase um mês.
O registro desse fenômeno aconteceu pela primeira vez no dia 16 de maio de 2018, capturado pelo satélite Sentinel-2A, da Agência Espacial Europeia (ESA).
Para os detalhes do redemoinho ficarem mais perceptíveis, cientistas alteraram digitalmente a imagem com cores falsas. Dessa forma foram destacados os comprimentos de onda da luz proveniente da “substância misteriosa”, além de dar um aspecto avermelhado à terra ao redor do Mar Báltico.
Mesmo com as alterações digitais, ainda não estava claro do que se tratavam essas “manchas”. Com padrões semelhantes aos de florações de algas fotossintéticas, esse efeito intrigante e misterioso se espalhava pela superfície do oceano por conta do vento e das correntes oceânicas.
Foto: Chuanmin Hu et.al/ Divulgação
Entretanto, essas florações no Báltico são claramente visíveis a olho nu na maioria dos registros de satélite. Além disso, elas frequentemente surgem meses antes de começarem a aparecer os redemoinhos. Ou seja: hipótese descartada.
Em contrapartida, outros pesquisadores propuseram que o material, na verdade, fosse um “ranho-do-mar”, que seria uma substância viscosa produzida por alguns plânctons — que pode se aderir a barcos e em costas. Porém, os moradores locais nunca apontaram algum surto dessa substância.
Mas, afinal, do que era esse redemoinho no Mar Báltico?
Depois de algumas teorias, veio a resposta: as manchas presentes nas imagens de satélite eram compostas de pólen de árvores, mais especificamente dos pinheiros. A descoberta foi publicada no periódico Remote Sensing of Environment, em 2023.
Foto: Chuanmin Hu et.al/ Divulgação
Com ajuda de dados coletados pelos satélites Terra e Aqua, da NASA, os pesquisadores revelaram que manchas semelhantes apareceram 14 vezes entre 2000 e 2001. Além disso, os cientistas perceberam que os redemoinhos se formam entre maio e junho, período que corresponde ao ciclo do pólen dos pinheiros.
Sendo assim, a equipe sugeriu que o pólen das árvores estava sendo levado para o mar e parando na superfície do oceano — em 2018 a formação chegou, inclusive, a ficar 22 dias seguidos sobre as águas. Uma análise mais aprofundada na luz refletida do redemoinho confirmou, então, essa hipótese.
Pesquisas anteriores já haviam demonstrado que o pólen das árvores poderia acabar no Mar Báltico, mas nenhuma que apontasse os indícios desse efeito em tão grande escala, segundo o Observatório da Terra.
E agora?
De acordo com a State Forests Poland, os pinheiros são as árvores mais comuns da Polônia, constituindo cerca de 60% das florestas do país — que, por sua vez, cobrem um terço da massa terrestre do país.
Efeito do pólen nas águas. Foto: Chuanmin Hu et.al/ Divulgação
Devido ao alto teor de carbono orgânico do pólen, o redemoinho que costuma se formar no Mar Báltico pode ficar mais nocivo e influenciar o ecossistema marinho. Afinal, o fato de microrganismos se alimentarem desse material pode alterar cadeias alimentares e afetar a pesca.
Por isso, os pesquisadores acreditam que estudos de acompanhamentos — como rastrear a agregação do pólen em diferentes lugares — são necessários para avaliar o total impacto que a formação pode desempenhar na pesca e nos ecossistemas marinhos em todo o mundo.
Outro motivo de preocupação, segundo um estudo de 2021 realizado na América do Norte, são as mudanças climáticas causadas pelos humanos, que resultaram em um aumento de 21% nos níveis anuais de pólen entre 1990 e 2018. Além disso, a temporada de pólen durou cerca de 20 dias a mais, em média, no último ano.
Esse aumento e piora da temporada de pólen é resultado do aumento do dióxido de carbono atmosférico que está acontecendo em todo o planeta, permitindo que as plantas produzam mais pólen — e que ocorra cada vez mais redemoinhos como esse do Báltico.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Um barco de 47 metros robusto o suficiente para acomodar jets, um hidroavião e até um helicóptero. Este é o superiate M, um dos lançamentos mais recentes do estaleiro italiano Sanlorenzo. Apesar da carcaça imponente — que pode lembrar tanques de guerra —, o interior da embarcação remete a hotéis de luxo, com detalhes cuidadosamente personalizados.
Projetado para transportar um hidroavião Icon A5, aeronave anfíbia capaz de decolar e pousar tanto na água quanto em terra firme, o superiate M conta com áreas específicas para acomodá-lo, tanto no convés traseiro quanto na região do beach club.
Iate ‘M’ do Sanlorenzo foi projetado para transportar um hidroavião Icon A5. Foto: Fraser Yachts / Reprodução
O versátil convés de popa — uma das áreas pensadas para acomodar o hidroavião — também pode receber jets, um bote de 33 pés ou mesmo um helicóptero. O espaço foi mantido livre de mobiliário de lazer justamente para garantir essa versatilidade.
Quando vazia, a área se transforma em um amplo solário, ideal para sessões de ioga ou para simplesmente contemplar a paisagem.
O interior do superiate foi assinado pelo Studio Indigo, que optou por fazer um contraste com as cores escuras da parte externa — desenhada pelo estúdio florentino Francesco Paszkowski.
Iate ‘M’ do Sanlorenzo foi inspirado no estilo Art Déco. Foto: Fraser Yachts / Reprodução
A bordo, o proprietário encontra uma paleta de cores clean, com tons de creme, azul claro e rosa escuro. O conceito visual foi inspirado no estilo Art Déco, que mistura o moderno com o retrô e traz detalhes em latão que reforçam o requinte.
Na pernoite, o superiate M acomoda 10 hóspedes e 9 membros da tripulação. O tanque tem capacidade para até 60 mil litros de combustível, que alimentam uma dupla de motores C32.
Deck superior do iate ‘M’ do Sanlorenzo. Foto: Fraser Yachts / Reprodução
O convés superior do barco é cheio de opções de lazer. O espaço é equipado com banheira de hidromassagem voltada para a proa, bar, sofás, mesa de jogos e espreguiçadeiras — ideal para quem busca conforto e sofisticação.
Por fim, no convés inferior, a cereja do bolo: a embarcação foi equipada com um sistema de sonar, que funciona como um “detetive subaquático” capaz de detectar, localizar e identificar objetos a partir de ondas sonoras. Incomum para superiates, a solução foi exigida pelo proprietário — e é especialmente bem-vinda em destinos de águas rasas, como Bahamas e Sardenha.
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
A muralha que promete conter o avanço do mar na Barra do Una, em Peruíbe (SP), começou a ser construída na última quarta-feira (14). A obra teve início após a estrada de acesso à região ser preparada para receber as grandes pedras que formarão a barreira.
Segundo o Governo do Estado de São Paulo, a estrutura será feita com pedras de até 3 metros de diâmetro, pesando várias toneladas. A previsão é que a proteçãotenha 200 metros de extensão, com o objetivo de resguardar os moradores locais, que já enfrentam os impactos causados pela erosão costeira.
Anunciada no início de abril, a obra só começou mais de um mês depois, pois foi necessário nivelar a estrada que leva à Barra do Una, para permitir o transporte seguro das pedras. De acordo com o governo, essa etapa era essencial para garantir a segurança dos trabalhadores e das máquinas que atuam no local.
Estrada da Barra do Una, em Peruíbe, precisou passar por obras. Foto: Semil / Divulgação
Conhecida como “enroncamento”, a técnica utilizada consiste no empilhamento de pedras de grande porte para formar uma barreira física. Neste caso, a estrutura visa conter — ou ao menos retardar — o avanço do mar. Quando finalizada, a muralha protegerá tanto a comunidade quanto a estrada de terra da região.
Ação emergencial
A obra integra o Plano de Adaptação e Resiliência Climática da Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo (Semil), que prevê ações voltadas à proteção de zonas costeiras. Os trabalhos têm apoio da Fundação Florestal e da Defesa Civil de Peruíbe.
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Se for depender das próprias competências, a Dra. Giselle Pinto terá que aumentar sua estante de honrarias. Na última edição do “Soberania pela Ciência”, a cientista da Marinha conquistou o prêmio máximo, pela segunda vez na carreira — dessa vez, com direito à presença da Ministra da Ciência, Tecnologia e Inovação, Luciana Santos.
O prêmio da cientista da Marinha veio pela autoria do artigo “Percepção Pública das Algas Marinhas e suas Aplicações em Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação”, estudo que busca compostos marinhos que ajudam na luta contra o câncer. Para a pesquisadora, o reconhecimento mostra que ela está no “caminho certo”.
Giselle Pinto. Foto: Marinha do Brasil/ Divulgação
Não pesquiso vislumbrando tal reconhecimento, mas quando acontece, não tenho como não ficar extremamente agradecida. São momentos marcantes que só a Marinha promove– contou Dra. Giselle
Com o grande propósito de encontrar a cura para o câncer, a cientista encontrou na Marinha do Brasil uma extensão do seu sonho. Desde que entrou no Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira (IEAPM), em 2018, ela mantém a linha de pesquisa em produtos naturais anticâncer, com modelos pré-clínicos.
De acordo com a especialista, seu próximo passo é desenvolver um projeto mais completo de bioprospecção oncológica (buscar na natureza os recursos genéticos para o desenvolvimento de produtos que ajudam na cura do câncer), inspirada nos tipos mais incidentes na família naval.
Giselle admite que o objetivo de “curar o câncer” não é uma tarefa fácil, mas aponta que o estímulo e a certa “ingenuidade” ou até mesmo “ousadia” dessa intenção permanece.
Podemos ajudar com um tijolinho nessa construção que é o conhecimento científico e tecnológico, e, quem sabe no futuro, ajudar a humanidade– disse a cientista
Mais projetos pela ciência
Pesquisadora Titular do IEAPM — cuja missão é realizar atividades de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (PD&I) no ambiente marinho –, Giselle atua em dois grandes projetos na linha de “Produtos Naturais Marinhos”: o Superalimento e o Antídoto Natural Marinho.
Foto: Marinha do Brasil/ Divulgação
O primeiro tem como objetivo utilizar tecnologia de algas e células para suplementação alimentar, enquanto o segundo “considera estratégias de fontes naturais marinhas contra diferentes ameaças químicas e biológicas”. Ambos, segundo a doutora, estão resultando em diferentes desdobramentos.
A premiada cientista da Marinha também conta que enfrentou dificuldades em adaptar seus conhecimentos técnicos da área da saúde para os projetos relacionados ao estabelecimento de parâmetros de diagnóstico ambiental para o derramamento de óleo.
Quando cheguei aqui, não tinha nem a metade do conhecimento das atividades da área de ciências do mar, que é imensa– comentou Giselle
Por um futuro mais científico
Desde 1999 na biomedicina, Giselle Pinto conta que sempre quis ser cientista — e seu currículo de 20 anos no Instituto Nacional de Câncer (INCA) não deixa a desejar. Entretanto, ela ressalta que, no Brasil, seguir essa carreira não é fácil.
Homenagem dos alunos do grupo de Bioprodutos Marinhos à Giselle Pinto. Foto: Marinha do Brasil/ Acervo Pessoal/ Divulgação
O Brasil está cheio de doutores muito qualificados, mas o mercado não consegue absorver todo mundo– revelou à Agência da Marinha
A cientista da Marinha que levou o prêmio também destaca a força e o crescimento das mulheres no mundo científico, em diversas áreas. Segundo a pesquisadora, há cada vez mais oportunidades de financiamento para projetos voltados ao empoderamento feminino, com abordagens multidisciplinares.
Que continuemos resilientes e curiosos, pois a solução está no mar– finaliza a doutora
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Alerta de recorde: quatro décadas após sua recuperação, o navio Mary Rose, que pertenceu ao rei Henrique VIII, entrou oficialmente para o Guinness World Records como a fonte do maior conjunto de armamentos medievais já resgatados de um naufrágio. No total, mais de 8 mil armas foram recuperadas dos escombros do barco.
Naufragada em 1545, a embarcação ficou no estreito de Solent, no Reino Unido. Ela foi redescoberta em 1971 e logo depois, em 1982, a autoridade Mary Rose Trust içou o seu casco para realizar mais exames nas ruínas. De lá para cá, mais de 8.300 armas, munições e artefatos foram encontrados em ótimo estado de conservação.
Armamento medieval encontrado no naufrágio do Mary Rose. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução
O navio já recebeu mais de 28 mil mergulhos, que renderam descobertas como: uma espada completa com cabo de cesto; 5 coronhas de pistola; 8 escudos de canhão; 10 canhões de bronze; 172 arcos longos; 3.899 flechas e milhares de outros armamentos medievais.
Canhão medieval encontrado no Mary Rose. Foto: Hufton + Crow/ Reprodução
O barco levou consigo tantas coisas, que os armamentos medievais representam apenas uma parte dos mais de 19 mil achados arqueológicos recuperados do Mary Rose até hoje. Há ainda roupas, itens religiosos, canecas, jogos, ferramentas (de carpintaria, cirúrgicas e navegação) e até instrumentos musicais.
Ossos de humanos e de animais também foram identificados no barco. Perto de uma escotilha, por exemplo, foi encontrado um esqueleto completo de um cachorro da raça Whippet terrier — que provavelmente tinha a missão de caçar ratos a bordo.
O que mais foi descoberto?
Por incrível que pareça, o estado de preservação dos artefatos estava excelente. Isso se dá pelo ambiente escuro, lodoso e pobre em oxigênio do estreito de Solent, que retardou a decomposição.
Mary Rose, no Museu Mary Rose. Foto: Wikimedia Commons/ Creative Commons/ Reprodução
O estudo contínuo da região identificou tripulantes — com base em roupas e no DNA — e reconstruiu virtualmente os rostos deles. A equipe segue no processo de localizar parentes vivos das vítimas para devolver os corpos aos devidos locais de descanso.
O estudo de moedas e cerâmicas recuperadas do barco ajudou os pesquisadores a determinar a configuração do navio. Já as vestimentas auxiliaram na definição de posição social, empregos e passatempos dos tripulantes à época — nos períodos Tudor e Medieval.
Foto: Mary Rose Trust/ Divulgação
Descobrimos artefatos que claramente não foram fabricados na Inglaterra, o que indica a presença de tripulantes estrangeiros a bordo– disse Alexzandra Hildred, do Mary Rose Trust, à BBC
Caiu sem atirar
Pertencente ao rei da Henrique VII, da Inglaterra, o Mary Rose foi um dos primeiros navios de guerra comissionados pelo reinado, servindo por 32 anos. O nome do barco carrega duas homenagens: uma à figura religiosa da Virgem Maria e outra aos símbolos heráldicos do rei e de sua primeira esposa, Catarina de Aragão, representados por uma rosa e uma romã.
Foto: Mary Rose Trust/ Divulgação
No ano de 1542, o rei enfrentava sua última guerra com a França. Como combatente, o Mary Rose foi enviado ao sul para repelir a chegada da marinha inimiga, mas numa batalha desigual — 80 navios ingleses contra 200 franceses — o infame duelo aconteceu nos arredores do Porto de Portsmouth.
Foto: Mary Rose Trust/ Divulgação
O Mary Rose, porém, não chegou a participar, de fato, do conflito. Antes que conseguisse disparar um tiro, o barco repleto de armamentos medievais foi surpreendido por uma rajada de vento, que o desequilibrou e afundou rapidamente. Segundo registros, apenas cerca de 25 a 30 tripulantes sobreviveram.
Há teorias que apontam erro humano, sobrepeso, mau tempo e até mesmo uma sabotagem dos franceses como motivo do naufrágio. Considerando análises modernas e relatos da época, o mais provável é que houve uma infeliz combinação de manobra equivocada e ventos adversos.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
Sete anos depois de zarparem de Ubatuba (SP), os irmãos Celso Pereira Neto (32) e Lucas Faraco Pereira (29) voltarão a atracar o — agora famoso — veleiro Katoosh em águas nacionais, neste sábado (17). Na bagagem, eles trazem o currículo de uma volta ao mundo e 52 países visitados. Em 2017, quando essa aventura ainda era apenas um plano, os irmãos foram entrevistados pela Revista Náutica para contar seus planos.
A história de como esse sonho começou estampou a edição 349 da Revista Náutica impressa, onde a família abriu o baú de fotos para mostrar toda uma infância vivida a bordo. Continue a leitura para conhecer os detalhes dessa expedição e a inspiradora história dos irmãos.
Irmãos Katoosh a bordo do veleiro onde cresceram. Foto: Arquivo pessoal / Revista Náutica (publicada na edição 349 da revista impressa)
O esperado retorno de Neto e Lucas Katoosh ao Brasil, neste sábado, será no Saco da Ribeira — o mesmo ponto de onde zarparam, em março de 2018.
O momento será acompanhado presencialmente por fãs de diversas partes do país, segundo os comentários dos seguidores do Katoosh, e até mesmo uma flotilha já se programou para acompanhar as milhas finais desta aventura dos velejadores.
Neto e Lucas embarcaram nessa aventura com recursos para apenas os primeiros três meses. Para ajudar com os custos, começaram a compartilhar a jornada nas redes sociais — e a ideia deu certo. Hoje, os Irmãos Katoosh acumulam mais de 1 milhão de seguidores.
Se engana quem pensa que essa jornada teve apenas imagens inspiradoras e paisagens paradisíacas. Nestes sete anos, os irmãos enfrentaram desafios extremos e momentos críticos, como a colisão com uma baleia, a pandemia e o contato com ilhas extremamente isoladas.
Irmãos completaram volta ao mundo após 7 anos a bordo do veleiro Katoosh. Foto: Irmãos Katoosh / @veleiro.katoosh / Reprodução
Volta ao mundo no veleiro Katoosh: um sonho herdado
A bordo do veleiro Katoosh, família posa para foto. Foto: Arquivo pessoal / Revista Náutica (publicada na edição 349 da revista impressa)
Neto e Lucas são filhos de Claudia Faraco e Celso Pereira Júnior. Os filhos contam que herdaram dos pais o sonho de explorar o mundo pelo mar. O casal decidiu trocar a casa onde morava em Ribeirão Preto, no interior paulista, por um barco-moradia. Para juntar fundos, eles venderam uma empresa familiar — uma fábrica de blocos — e iniciaram a construção do veleiro, cujo projeto foi desenvolvido pelo holandês Leonard Joseph Savelkoul, pensado para viagens de longa duração.
O objetivo do casal era aprender a velejar, para viajar pelos portos brasileiros e, por fim, partir para uma viagem ao redor do globo. O veleiro — batizado de Katoosh como uma homenagem à Katusha, poodle de estimação do casal — foi lançado ao mar em 1990 e ficou atracado inicialmente em Paraty, no Rio de Janeiro.
Os irmãos Katoosh antes de zarparem para a aventura de volta ao mundo. Foto: Arquivo pessoal / Revista Náutica (publicada na edição 349 da revista impressa)
Pouco depois, em 1992 e 1995, nasceram os filhos do casal. Ambos foram criados a bordo, já que a família abriu mão de um lar em terra firme. Depois de crescerem navegando, os irmãos se afastaram das águas para iniciarem o ensino superior na Universidade Federal de Lavras, em Minas Gerais. No entanto, a saudade bateu e os dois trancaram os cursos para voltarem a viver e trabalhar no mar.
Neto e Lucas com o pai a bordo do veleiro Katoosh. Foto: acervo pessoal Irmãos Katoosh / Imagem publicada na edição 349 da revista impressa Náutica
Os irmãos alugavam o Katoosh para charter náutico — e contaram que, nesse período, chegaram a trabalhar 20 horas por dia. O plano deles, até então, era aumentar o pé-de-meia para se lançarem pelos sete mares em 2018, quando enfim realizariam o sonho dos pais — que agora também era o deles.
Desafios da volta ao mundo em veleiro
A colisão com uma baleia foi, certamente, um dos maiores desafios da jornada com o Katoosh, de acordo com Neto e Lucas. O incidente quebrou o leme do veleiro e deixou a dupla à deriva por três dias na Polinésia Francesa.
Tivemos que nos virar até alcançar uma ilha e conseguir fazer os reparos– relembra Lucas
A bordo do veleiro Katoosh, irmãos ficaram isolados por três anos. Foto: Irmãos Katoosh / @veleiro.katoosh / Reprodução
A pandemia obviamente impactou os planos dos irmãos, que pretendiam completar a volta ao globo em cerca de três anos. O cronograma mudou drasticamente quando eles precisaram se isolar por outros três anos — ainda na Polinésia Francesa.
Sem turistas e sem contato externo, navegamos por todas as ilhas nesse período. Não foi o plano, mas foi uma experiência única– afirma Neto
A dupla movimentou águas de diferentes mares e oceanos, passando por 52 países. O percurso incluiu desde destinos turísticos tradicionais até comunidades extremamente remotas — como uma ilha em Papua-Nova Guiné onde, segundo eles, a população não tinha contato com outras pessoas há anos.
Itinerário
Após o veleiro ser tirado da água para um check-up geral antes da grande aventura, em 2017, os irmãos traçaram a rota da volta ao mundo. Ela era dividida em duas grandes etapas.
Foto: acervo pessoal Irmãos Katoosh / Imagem publicada na edição 349 da revista impressa Náutica
A primeira consistia em navegar até a Europa e voltar. O plano, então, era navegar a costa brasileira rumando ao Norte até o Mar do Caribe. Lá, eles terminariam de equipar o barco e despontariam para os Estados Unidos para o chamado Circuito Atlântico, que consiste em navegar até a Europa, com escalas em Bermudas e Açores, explorar o Velho Mundo e retornar ao Caribe.
De volta às Américas, eles passariam por Cabo Verde e cruzariam o Canal do Panamá para enfim iniciarem a segunda etapa da viagem, com a volta ao mundo propriamente dita.
Apesar dos imprevistos, a rota da volta ao mundo foi seguida, mas com uma duração mais extensa do que o planejado. “A pandemia não mudou os nossos planos, mas definitivamente os atrasou, sem reclamações”, conta Neto.
Família no barco Katoosh antes da aventura pelos sete mares. Foto: Arquivo pessoal / Revista Náutica (publicada na edição 349 da revista impressa)
Embora a volta ao mundo tenha sido a dois, os irmãos prepararam rotas para que os pais pudessem acompanhá-los em alguns momentos já que não poderiam realizar o mesmo sonho por terem assumido a administração de uma pousada na Praia da Enseada, em Ubatuba. Mas conseguiram encontrar com os filhos em alguns pontos do itinerário.
Apesar das economias, os irmãos zarparam de Ubatuba com recursos suficientes apenas para os primeiros três meses de aventura. A virada de chave veio com a produção de conteúdo digital.
As redes sociais se transformaram em uma grande comunidade e rede de apoio, essencial para a viagem. Foi por meio delas que os irmãos conseguiram fundos para arcar com os custos da volta ao mundo, compartilhando cada etapa com o público, além de curiosidades dos internautas.
O retorno ao Brasil acontece neste sábado (17), em Ubatuba, e já conta com três eventos marcados: a chegada oficial no Saco da Ribeira, uma festa no Café de La Musique ainda na noite de sábado e, no domingo (18), um encontro exclusivo com apoiadores, na Praia Vermelha do Norte.
Com essa conquista, a primeira volta ao mundo dos irmãos Katoosh, como ficaram conhecidos, chega ao fim — mas o desejo por aventura, não. Eles revelaram que novos projetos estão por vir, embora ainda não tenham divulgado detalhes. A única certeza é que continuarão a bordo do Katoosh, agora mais que nunca eternizado em suas trajetórias.
A gente aprendeu que liberdade exige responsabilidade e que o mar, mesmo com todos os desafios, continua sendo o nosso lugar– finaliza Neto
Estreia do Grupo Okean no salão náutico carioca será marcada ainda pelo maior barco do evento: a Ferretti 1000. Encontro acontece de 11 a 19 de abril, na Marina da Glória
O terceiro episódio da série “Endurance 64: o veleiro polar” mostrou a tensão vivida por uma tripulação que enfrentou seu primeiro desafio no mar, ao enfrentar imprevistos com a embarcação. O próximo capítulo desta jornada você acompanha já nesta quinta-feira (15), a partir das 20h, pelo Canal Náutica no YouTube.
No novo episódio de “Endurance 64: o veleiro polar” a tripulação instalou uma válvula no duto de escapamento para evitar o alagamento do motor. Tudo isso com o objetivo de que a água só passe pela estrutura quando o motor estiver ligado.
Tripulação do Endurance 64 reunida na cabine do barco durante a jornada rumo à Antártica. Foto: Canal NÁUTICA / Reprodução
“Vai navegar, fecha a válvula: assim a água do mar não invade. Vai ligar o motor, abre a válvula. O único procedimento de segurança é lembrar que não pode ligar o motor com a válvula fechada”, orientou o capitão do Endurance 64, Marcos Hurodovich.
A tripulação aproveitou que estava atracada no Rio Grande do Sul, sem ventos fortes, para fazer ajustes nas velas. Isso porque, durante a primeira “pernada” do barco, a equipe notou que as estruturas já balançavam bastante, mesmo sem ventos tão intensos quanto os previstos.
Assista ao episódio 4 da série. Foto: Canal NÁUTICA / Reprodução
Após mais alguns ajustes, a tripulação passou por diversas trocas de experiências até retomar o principal foco da navegação: estar preparada para quaisquer imprevistos que possam surgir pelo caminho.
Para saber o que mais aconteceu no Rio Grande do Sul, qual será a próxima parada e se o episódio termina com o veleiro em alto-mar, assista ao 4º episódio de “Endurance 64: o veleiro polar” no Canal NÁUTICA!
Na série “Endurance 64: o veleiro polar”, você pode acompanhar toda a rotina da tripulação a bordo, evidenciando como os membros da equipe se adaptam à vida no mar e colaboram entre si para enfrentar a temida Passagem de Drake, conhecida por suas condições marítimas extremas — que, inclusive, tem potencial para ser um dos maiores desafios da expedição.
As máquinas por trás da aventura à Antártica
Com 64 pés de comprimento e casco de alumínio, o veleiro Endurance 64 abrigou por três meses os navegadores desta expedição à Antártica.
Veleiro Endurance 64 abrigou tripulação por três meses durante expedição. Foto: Guilherme Kodja / Arquivo pessoal
Projetado por Thierry Stump, um belga que adotou o Brasil como lar, e totalmente reformado no ano de 2021, o barco homenageia, com seu nome, a lendária embarcação Endurance, de Sir Ernest Shackleton — o mais famoso navegador apaixonado pela Antártica.
Para garantir o sucesso da expedição polar que deu origem à nova série de Náutica, o Endurance 64 recebeu o motor 4LHA-STP da Yanmar.
Endurance 64 navega com o motor 4LHA-STP da Yanmar. Foto: Guilherme Kodja / Arquivo pessoal
Segundo a marca japonesa, o equipamento pode ser utilizado como reversor ou rabeta e ainda serve a alguns barcos de lazer — como lanchas de 36 pés com montagem de parelha.
A parceria da tecnologia da Yanmar somada às expertises dos tripulantes permitiram que a viagem ao continente mais gelado do planeta fosse um sucesso.
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No campo da filosofia, o pensador pré-socrático Heráclito defendia a Teoria do Fluxo, em que não se pode entrar duas vezes no mesmo rio, pois tanto o rio quanto a pessoa não já não seriam os mesmos. Entretanto, no Oceano Atlântico, quem visitar o Planalto Blake, de fato, não verá as mesmas águas de outros anos.
Localizado na costa da Carolina do Norte, Estados Unidos, a extensão repleta de criaturas brilhantes e curiosas carrega as cicatrizes de um experimento realizado há mais de 50 anos: o primeiro teste-piloto de mineração em alto-mar do mundo — e que não foi bem-sucedido.
Diagrama do sudeste dos Estados Unidos. Foto: NOAA/ Domínio Público
Em 1970, a empresa americana Deepsea Ventures usou uma máquina rudimentar — que funcionada no estilo de um aspirador de pó — para realizar a extração dos minérios no fundo do mar, numa região marcada por sulcos profundos (depressões alongadas e estreitas no leito oceânico).
Por um lado, foi um sucesso: a companhia recuperou 60 mil nódulos ricos em minerais — isso é, rochas compostas de níquel, manganês e colbato — que são requisitadas até hoje para aplicações tecnológicas. Por outro, porém, fracassou comercialmente e deixou um impacto ambiental irreversível.
Caranguejo-dourado, uma das quase 100 espécies de peixes de águas profundas identificadas nos Planalto de Blake. Foto: NOAA Office of Ocean Exploration and Research/ Divulgação
Em 2022, cientistas voltaram ao Planalto Blake com um veículo operado remotamente no trecho onde a exploração foi realizada. Lá, ao invés de ameaça, encontraram algo mais assustador: o vazio. A área apenas lembrava o que tinha antes da mineração.
O que encontraram foram rastros surpreendentemente bem preservados na lama, que se estendem por mais de 43 quilômetros. Porém, uma simulação de mineração separada feita em 1989 mostrou que a biodiversidade do local permaneceu reduzida, com a vida microbiana se recuperando apenas parcialmente.
Só restaram lembranças
A microbiologista Samantha Joye e outros cientistas alertam que o ocorrido no Planalto Blake, pode servir de lição — no caso, do que não fazer — para regiões que agora são alvo de operações parecidas, como a Zona Clarion-Clipperton, no Oceano Pacífico.
Nódulos de manganês, objeto do teste piloto da Deepsea Ventures. Foto: NOAA Office of Ocean Exploration and Research/ Divulgação
Segundo estudo publicado na revista científica Nature neste ano, os efeitos a longo prazo da mineração no fundo do mar são alarmantes na sustentabilidade. Na pesquisa, os cientistas analisaram uma região explorada em 1979 e concluíram que a área sofreu uma perturbação geológica definida como “duradoura”.
Os impactos biológicos são menos confiáveis e mensuráveis, pois alguns locais explorados tiveram recuperação da vida marinha, enquanto outros, não. Logo, esses casos sugerem que a recuperação da fauna de águas profundas é mais imprevisível e lenta do que o estimado.
Antes e depois do Planalto Blake
Uma impressionante cordilheira de águas profundas, o Planalto Blake apresenta impressionantes pilares da vida marinha, além de ser a cobertura com o maior habitat de recifes de corais em águas profundas da Terra. Joye, veterana no assunto, descreve o local como um dos mais diversos que já estudou.
Durante um mergulho, em 2018, a bordo do submersível de águas profundas, a microbiologista desceu mais de 2 mil metros e diz ter ficado encantada.
Trabalhei em todos os lugares e fiquei impressionada com o Planalto de Blake. É espetacularmente diverso– disse a cientista à BBC
Essa área é alimentada pela poderosa Corrente do Golfo e exibe ecossistemas oceânicos dinâmicos de sua superfície ao fundo do mar. Logo, as infiltrações de metano e corais de água profundas sustentam uma ampla diversidade de vida marinha.
Uma enguia-de-cusco nada no fundo do mar na área onde o Deepsea explorou. Foto: NOAA Office of Ocean Exploration and Research/ Divulgação
Inclusive, peixes como o Atum, tubarões e outras espécies ameaçadas de extinção dependem de um Planalto Blake saudável. Afinal, as espécies marinhas ainda têm salvação — ao contrário do fundo do mar, totalmente esvaziado de minérios que nunca voltarão.
Enquanto a mineração subaquática ganha força em nome da transição para energia limpa, as cicatrizes — que nunca se fecharão — do Planalto Blake serve para nós como um alerta de que aquilo que tiramos pode nunca se recompor e a natureza pode jamais ser a mesma de antes, como diria Heráclito.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
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