Se te convidassem para passar férias em um hotel de luxoem Montenegro, com vistas incríveis para o mare as montanhas, você, certamente, iria. Mas qual seria sua reação ao descobrir que o local, que agora abriga belas suítes, era, na verdade, uma prisão do tempo do governo Mussolini?
A Ilha de Mamula — que recebe esse nome em homenagem ao general austro-húngaro Lazar Mamula — , construída ainda em 1853, abrigou, durante muito tempo, uma prisão. E não uma qualquer.
Foto: Instagram @mamulaisland / Divulgação
A ilha do século 19 carrega consigo muita história, já que o local, inicialmente feito para funcionar como um forte militar, foi transformado em um campo de prisioneiros sob o governo de Mussolini — político italianoque liderou o Partido Nacional Fascista.
Posteriormente abandonada, foi em 2016 que os primeiros planos para transformar a prisão em um hotelde luxo foram apresentados. Mantendo as características originais do século 19, hoje o local abriga três restaurantes para os visitantes, além de um spa e suítes com vistas para o mar e as montanhas, que custam a partir de 425 euros por noite(R$ 2.276, com valores convertidos em dezembro de 2023).
Na cobertura, há ainda uma piscina com visão de 360 graus da ilha. Apesar de o local ter ganhado um ar moderno e totalmente novo, sua história não foi apagada. Há no hotel uma Galeria Memorial, com os nomes de todos os prisioneiros que faleceram na ilha.
O jovem estaleiro Zath Mariner anunciou, em uma coletiva de imprensa realizada nesta terça-feira (12), na Marina da Glória, no Rio de Janeiro, uma parceria com o Armazém Náutico, uma das revendas mais antigas e tradicionais do setor. Com a união, as empresas buscam aliar a inovação e energia de uma com a expertise de outra.
Na presença de representantes das empresas, as marcas apresentaram o objetivo primordial da parceria: potencializar a produção e a venda de embarcações, alavancando a capacidade produtiva do estaleiro e a extensa rede de clientes do Armazém Náutico.
É uma honra poder juntar forças com um nome tão icônico como o Armazém Náutico. Acreditamos que esta parceria trará benefícios tangíveis para o mercado náutico brasileiro– Hélio Campos, CEO da Zath Mariner
Marcos Guilherme, cofundador do Armazém Náutico, por sua vez, ressaltou a importância de renovar e se adaptar: “o mercado náutico está em constante evolução, e acredito que esta parceria representa exatamente isso: a mescla do novo com o tradicional, oferecendo o melhor dos dois mundos aos nossos clientes.”
Os detalhes operacionais da transação não foram divulgados, mas sabe-se que a parceria demandará investimentos significativos em pesquisae desenvolvimento de novos lançamentos, bem como na expansão da infraestrutura produtiva e logística.
Vale ressaltar que a Zath Mariner já confirmou sua participação no Rio Boat Show 2024, mais charmoso evento náutico da América Latina, que acontece na Marina da Glória, de 27 de abril a 5 de maio. Por lá, a nova parceria já deve apresentar novos modelos ao mercado.
Em bilhões de anos de existência, muitas coisas já passaram pelo planeta Terra, entre elas, diversas espéciesde animaisjá extintos. Esse assunto, que costuma despertar curiosidade, acaba de ganhar mais um capítulo na história. Isso porque, o fóssil de um crânio de pliossauro foi descoberto nos penhascos da Costa Jurássica de Dorset, no sul da Inglaterra.
O pliossauro era considerado um réptil subaquático feroz, um dos maiores predadores antigos, que viveu nos mareshá 150 milhões de anos. Também conhecido como o “tiranossauro dos oceanos”, seu crânio encontrado mede nada menos que 2 metros de comprimento.
Remover o fóssildo penhasco em ruínas não foi tarefa fácil — ainda mais pendurados por cordas 15 metros acima da praia — , mas, agora, com a descoberta do crânio do animal, os cientistasterão material para entender melhor o modo de viver do antigo predador.
Primeiras descobertas com o fóssil de pliossauro
As primeiras novas informações sobre o animal já começaram a chegar a partir da descoberta do fóssil. Ao examinar as grandes aberturas circulares na parte posterior da cabeça do animal, os cientistas conseguiram inferir o tamanho dos músculos por trás das mandíbulas do pliossauro, assim como a força gerada quando sua boca se fechava para esmagar uma presa.
Medida em newtons, a força do animal para tal chegava a cerca de 33.000 newtons, de acordo com os estudiosos. Para se ter uma ideia, as mandíbulas mais fortes dos animais vivos atualmente são encontradas nos crocodilos de água salgada, com 16.000 newtons.
Mas nem só a base da força viveu o pliossauro. Ainda a partir da análise do crânio, os cientistas puderam observar que o animal possuía alguns sentidos aguçados. Seu focinho, por exemplo, era repleto de pequenas cavidades, nas quais — provavelmente — haviam glândulas, que o ajudavam a detectar mudanças na pressão da água, feitas por possíveis presas.
Já na cabeça, o tiranossauro dos oceanos possuía um buraco que possivelmente abrigava um olho parietal (ou terceiro olho). Apesar de parecer incomum, outros animais carregam a mesma característica, como os lagartos, sapos e alguns peixes. Sensível à luz, esse olho pode ter ajudado o animal na localização de outros, especialmente em águas profundas e turvas.
O portfólio da Real Powerboats conta com barcos de 22 a 60 pés, mas é na faixa dos 40 pés que a mágica acontece para a empresa. Prova disso é que, só no último bimestre, foram oito embarcações deste tamanho vendidas pelo estaleiro, que já tem 37 anos de mercado.
Os modelos Real 40 Fly, Real 40 HT e Real 40 Cabriolet compõem a linha mais vendida da empresa com sede no Rio de Janeiro. Aliás, foi na cidade maravilhosa, durante o Rio Boat Show 2023, que o CEO Paulo Thadeu viu oito modelos da categoria serem vendidos — sendo eles 4 Cabriolet, 3 HT e 1 Fly.
O primeiro modelo de 40 pés do estaleiro, lançado no início de 2019, foi a Real 40 HT. De lá pra cá, já foram vendidas cerca de 60 embarcações deste porte, considerando os três modelos juntos, segundo a marca.
Enquanto comemorava a 40ª unidade vendida, inclusive, Paulo revelou no Loucos por Barcosque a empresa precisou reestruturar sua produção, para acompanhar o sucesso da embarcação entre o público.
A 40 continua sendo uma de nossas principais vendas. O custo-benefício dela é muito bom. A navegação é diferenciada, mesmo em relação aos nossos próprios barcos– comentou Paulo Thadeu durante o evento no Rio
A que se deve tamanho sucesso?
Quando perguntado sobre o motivo dos modelos de 40 pés da Real Powerboats fazerem tanto sucesso, Paulo é modesto ao afirmar que “primeiro a beleza, design da embarcação, depois o requinte do acabamento e a funcionalidade do barco.”
Não que os itens citados não sejam relevantes para tantas vendas — muito pelo contrário. Mas, certamente, outros pontos também são cruciais para os clientes na hora da escolha da embarcação e, um deles, parte de um princípio — ou estratégia — da própria Real: ouvir o que diz o comprador.
Paulo Thadeu, CEO da Real Powerboats
Com tantos anos no mercado, a marca entendeu essa relação e aposta cada vez mais no cliente que, junto com a empresa, aprimora os projetos e estabelece uma conexão a partir das lanchas e do que elas podem proporcionar.
No caso das 40 pés, a boa relação com o público alimenta um “marketing orgânico”, o famoso boca a boca, em que um cliente, satisfeito, chama o outro.
Um cliente tem uma 40, um conhecido anda no barco dele e já nos procura para comprar também– Paulo Thadeu, durante o São Paulo Boat Show 2023
Muito desse desejo instantâneo pela lancha vem de coisas que são incontestáveis quando o assunto são embarcações. No caso dos modelos de 40 pés da Real, “o espaço interno do cockpit, a grande funcionabilidade que ela [a lancha] permite durante o uso diurno e a possibilidade de pernoite de 6 pessoas” são alguns dos pontos que mais surpreendem os clientes do estaleiro ao conhecerem a linha, segundo Paulo.
E agora? Real 40 Fly, Real 40 HT ou Real 40 Cabriolet?
Quando a decisão de comprar uma 40 pés da Real chega, a única dúvida que resta é: qual modelo? De acordo com Paulo Thadeu, “geralmente o cliente sabe o que quer, mas às vezes tem dúvida entre o Fly ou o HT, ou o HT e a Cabriolet.” Mas isso nem chega a ser lá um grande problema. Isso porque a plataforma dos três modelos são iguais, casco e convés.
Em virtude da plataforma dos três modelos serem iguais, só muda a parte de cima. Isso é facilmente revertido caso o cliente queira mudar o modelo da embarcação– Paulo Thadeu, CEO da Real Powerboats
De qualquer forma, fica a dica do CEO: “eu gosto de pilotar o barco, e a posição da Fly e da 40 Cabriolet para pilotar é extraordinária.” Aliás, na Cabriolet, o piloto pode ir sentado, com a visão que se teria navegando de pé.
A gente procura conversar com o cliente para entender o uso e as expectativas que ele tem para o barco, assim podemos indicar o melhor modelo– Paulo Thadeu, CEO da Real Powerboats
Planos para 2024
Já consagrada para o estaleiro, a linha de 40 pés da marca ainda pode crescer mais — e com inovações. Atualmente, a Real trabalha em um projeto para desenvolver um modelo com motorizaçãode popa. Mas não apenas isso: a ideia é testar dois motores de popa com 300 hp em uma embarcação de 40 pés que, na teoria, seria para três de 300 hp ou dois de 400hp.
Vale destacar que, até este projeto, todas as embarcações de 40 pés da marca vinham com motores de centro-rabeta ou pé de galinha — inclusive, uma 40 HT com pé de galinha foi vendida para os Estados Unidos.
A ideia do experimento foi revelada em entrevista realizada no estúdio NÁUTICA. No bate-papo, Paulo Thadeu disse que o projeto está em andamento, e existe a possibilidade do lançamento acontecer durante o São Paulo Boat Show de 2024.
Vou fazer esse teste na prática, para ver se conseguimos mais este marco, por mais que todas as teorias digam que não– Paulo Thadeu, no Louco por Barcos
Mas, antes de partir para 2024, o que a marca vai levar deste ano? De acordo com Paulo Thadeu, 2023 foi “um ano melhor do que esperávamos, e acredito que em 2024 seja ainda melhor”. E não é para menos. O CEO da Real revelou à equipe de NÁUTICA que a marca vai lançar três novos modelos no ano que vem.
A gente já tem um contrato fechado para fornecimento para os EUA e estamos abrindo mercado para a Europa também– Paulo Thadeu, CEO da Real Powerboats
Cerca de 300 velejadoresparticiparam da 55ª Regata Volta à Ilha Troféu Floripa 350 NDTV no último sábado (9), em uma das maiores edições da principal regata de vela oceânica do estado de Santa Catarina. Ao todo, 40 barcosparticiparam da competição, que teve o Veleiro Terroso conquistando o troféu Fita Azul após mais de 24h de uma prova ainda mais desafiadora devido ao mau tempo.
O evento, que encerra o calendário náutico do ICSC-Veleiros da Ilha, ficou marcado pelo desafio de percorrer 67 milhas náuticas ao redor da Ilha de Santa Catarina com condições climáticasnada favoráveis. Para se ter uma ideia, dos 40 barcos participantes, menos da metade conseguiu concluir o percurso.
Veleiro Terroso. Foto: Rafael Alencar/Veleiros da Ilha / Divulgação
A tripulação do barco modelo Carabelli 54 foi a primeira a completar a regata, com um tempo de 11h33min46s. Navegando sempre em direção ao sul da ilha, o Terroso liderou a regata do início ao fim.
Outros três barcos, dos mais rápidos da flotilha, buscaram a liderança: Zeus Team, Katana/Portobello e Catuana Kim. Poucos minutos depois do Fita Azul, o Katana/Portobello completou o percurso, confirmando a vitória na classe C30 e também na ORC, superando o Terroso no tempo corrigido. Quase uma hora depois, chegaram Catuana Kim e Zeus Team.
Regata superou 24 horas de duração
A prova teve início no sábado, às 10h, na Baía Sul, em frente à Sede Central do Veleiros da Ilha. Contudo, apenas quatro embarcações conseguiram completar o percurso no mesmo dia. Ao longo da tarde e início da noite, as primeiras desistências foram anunciadas.
Com a falta de vento — especialmente na parte sul da ilha — e as ondasaltas devido ao forte vento da sexta-feira, alguns veleiros optaram por retornar à Sede Central.
Foto: Rafael Alencar/Veleiros da Ilha / Divulgação
O quinto barco a completar a Volta à Ilha foi o Ponta Firme, no início da madrugada. Logo depois, veio o Esperança, confirmando o título da classe Bico de Proa. Seguiu o Pangea, que chegou na Baía Norte para receber o sinal de chegada quando já se passavam 16 horas de regata, conquistando o título da classe RGS.
Durante a madrugada de domingo, chegaram Cavalo Loko e O. Zetta, enquanto nas primeiras horas da manhã os veleiros Bruxo e Kraken completaram o percurso de 67 milhas náuticas.
Os três últimos barcos da classe RGS Cruzeiro a chegarem foram o Lady Cris, Da Vinci e Açores III. Separados por minutos, a tripulação do Da Vinci venceu a classe no tempo corrigido.
Campeões da 55ª Regata Volta à Ilha Troféu Floripa 350 NDTV
Geral | Fita Azul: Terroso (Carabelli54);
ORC e C30: Katana/Portobello (Carabelli30);
RGS Geral: Pangea (Fast390);
RGS Cruzeiro Geral: Da Vinci (Schaefer31);
Bico de Proa: Esperança (Delta465).
A premiação da 55ª Regata Volta à Ilha Troféu Floripa 350 NDTV acontecerá nesta quarta-feira (13), às 20h, na Sede Central do Veleiros da Ilha.
Presidente da Metalu França, Gilles Pellé morreu no último sábado (9), aos 64 anos em sua casa, na França, vítima de câncer. A empresa informou o falecimento do executivo em um comunicado publicado no LinkedIn. “Nossos pensamentos hoje estão com sua esposa Sophie, seu filho Arthur e sua família”, diz o post na rede social.
Gilles Pellé comandou a empresa por quase 30 anos. Sua trajetória na Metalu começou em 1991 e ele assumiu como CEO em 1995. Por lá, ele exerceu o papel de “arquiteto” do crescimento da Metalu, tanto na França quanto no mercadointernacional. Isso porque, antes de sua chegada, a empresa — fundada em 1974 — ainda engatinhava na exportação de seus píeres e passarelas.
“Há 12 anos, Gilles Pellé veio para o Brasil e se encantou pelo país e por nossa vocação náutica”, relembra Ernani Paciornik, presidente do Grupo Náutica. Foi Gilles quem — em parceria com Ernani — ajudou na implementação da Metalu Brasil, que hoje é a maior empresa de infraestrutura náutica em alumínio do país.
Sua dedicação e profissionalismo serão sempre lembrados– lamentou o presidente do Grupo Náutica
Gilles e seu filho, Arthur. Foto: Instagram @arthur__pelle / Reprodução
Outros admiradores do trabalho de Gilles Pellé prestaram suas condolências ao francês na publicação da Metalu. “Um homem adorável que fará muita falta”, “Gestor de negócios com o coração” e “Seus 30 anos de liderança marcaram o crescimento da empresa na França e internacionalmente” foram alguns dos comentários.
O adeus a Gilles acontecerá em uma cerimônia religiosa na sexta-feira, 15 de dezembro, às 14h30, na igreja de Saint-Joseph em La Trinité-sur-Mer, na França. No lugar de flores, a família do já saudoso presidente pediu contribuições para a pesquisa do câncer.
No Brasildesde 2012, a Metalu é responsável pelos projetos de píeres, passarelas e estruturas flutuantes do Rio Boat Show, da regata Transat Jacques Vabre, de 80% das instalações da Lagoa Rodrigo de Freitas nos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2016, das passarelas do São Paulo Expo, da requalificação de estruturas náuticas da Baía de Todos os Santos, da implantação do parque linear da margem oeste do Rio Pinheiros, além de mais de 2 mil metros lineares de píeres em diversas marinas, iates clubes, residências e condomínios.
A equipe de NÁUTICA traz em primeira mão o lançamento da Ventura V550 Crossover, maior lanchada história do estaleiro Ventura Marine, que recentemente completou 40 anos. A nova embarcação, de 55 pés, é inspirada em um projeto italianoe, segundo a marca, cada detalhe foi meticulosamente elaborado.
Luxo e elegância são os pontos chaves da lancha, que possui um amplo cockpit, opção de dois ou três dormitórios e conforto residencial em um ambiente marítimo, além de tecnologiade ponta e toda potência dos motoresVolvo Penta.
Todos os detalhes da Ventura V550 serão divulgados na próxima quinta-feira, dia 14 de dezembro, às 20h. Você pode acompanhar a novidade em primeira mão pela transmissão ao vivo que será transmitida no Instagram da Revista Náutica e no da Ventura Marine. Portanto, ative suas notificações para saber tudo sobre essa grande novidade do mercado náutico.
Nascida em 1983, a Ventura já entregou mais de 20 mil barcos — marco alcançado, inclusive, durante o São Paulo Boat Show de 2022.
Além das lanchas, a marca produz ATVs e UTVs — veículos off road voltados ao lazer e ao agronegócio –, bem como uma linha de acessórios. Por isso, a empresa redefiniu sua marca em 2021, passando a chamar Ventura Experience, que engloba os setores Marine, Adventure e Store.
Os runabouts de madeira foram barcosque fizeram muito sucesso no período entre os anos 20 e 30, se consolidando como um modelo clássico no mercado náutico. Com a chegada da fibra de vidro, contudo, essas embarcações foram ofuscadas. Ainda assim, carregam amantes pelo mundotodo e, se você é um deles, precisa conhecer a Miss Moonshine.
Feita a mão a partir do mogno, a Miss Moonshine traz o estilo clássicoque conquistou corações mais de 100 anos atrás atrelado às novas tecnologias do mercado de embarcações, em um projeto realizado por Kevin Fitzke, da Fitzke Boatworks, com sede em Minnesota, nos Estados Unidos.
Foto: Fitzke Boatworks / Divulgação
Artesão, Kevin começou sua carreira restaurando barcos Riva antigos. Com a experiência adquirida, sob a orientação do renomado arquiteto naval Michel Berryer, ele decidiu projetar sua própria obra-prima. Surge, então, a Miss Moonshine.
Foto: Fitzke Boatworks / Divulgação
Clássica e atemporal, a embarcação de Kevin foi, claro, construída com técnicas modernas, diferente dos barcos do século 20. Com 23 pés, o barco traz em seu design um estilo elegante, com toque vintage, inspirado no trabalho dos americanos John Hacker e George Crouch, considerados os melhores engenheiros navais das décadas de 1920 e 1930.
Foto: Fitzke Boatworks / Divulgação
Seu casco foi fabricado à mão, utilizando mogno africano laminado moldado a frio. As laterais e o convés, contudo, são de mogno hondurenho, também moldado a frio, com tábuas duplas, enquanto o fundo do barco foi feito com a mesma madeira do casco, com tábuas triplas. Segundo Fitzke, seu design é inspirado nos carros do Grande Prêmio, anteriores à Segunda Guerra Mundial.
Foto: Fitzke Boatworks / Divulgação
Ao todo, até quatro pessoas podem navegarna Miss Moonshine, mas, para maior conforto, o ideal é realizar passeios em dupla de dois adultos. Sua cabine — também feita à mão — traz um volante com aro em madeira, além de um painel equipado com medidores personalizados, inspirados em relógios mecânicos.
Foto: Fitzke Boatworks / Divulgação
Já quando o assunto é potência, a Miss Moonshine leva consigo um motorV8 GM 350 modificado, montado à meia-nau, que dá ao barco 320 cv de potência. Há também na embarcação um propulsor de proa para facilitar a atracação — bastante incomum para lanchasdesse tamanho.
Foto: Fitzke Boatworks / Divulgação
Gostou da Miss Moonshine? A Fitzke Boatworks está aceitando pedidos do modelo com entrega prevista para o próximo verão no Hemisfério Norte. Segundo Fitzke, o estaleiro atualmente trabalha para produzir a primeira versão em escala real do barco, já que o modelo das fotos foi usado para testes e prototipagem final.
As marolas, ou “ondinhas” que os barcos fazem, podem ir bem além de apenas incomodar. Elas são, provavelmente, o maior dos incômodos que uma embarcaçãopode causar a outra. E, dependendo do tamanho dos barcos, as marolas podem ser bem mais perigosas do que o seu nome sugere.
Basta que a “vítima” seja um barquinho menor que o seu, como, por exemplo, as canoas dos pescadores, que vira e mexe passam sérios apuros na guerra contra as grandes lanchasde passeio. Mesmo as menores marolas têm um poder bem maior do que a grande maioria das pessoas imagina.
Para ter ideia disso, basta recorrer à ciência. Ao se chocar com outros barcos, qualquer ondinha de pouco mais de meio metro de altura — algo banal para uma lancha de médio porte navegando em velocidade de cruzeiro — joga uma carga equivalente a quase duas toneladas de água!
Além disso, as marolas se propagam na superfícieda água feito ondas de rádio e demoram bastante para perder a intensidade. Minutos depois de uma embarcação ter passado, todos os que estavam por perto ainda estarão sacudindo por causa dela.
Quem navega sabe que os barcos têm a capacidade de alterar radicalmente o meio por onde circulam, por conta justamente das marolas. Mas o que talvez nem todos saibam, é que as marolas podem ser evitadas ou, ao menos, atenuadas.
Basta parar de acelerar bem antes do ponto aonde se deseja chegar, por exemplo. A regra do bom senso determina que, quanto maior o barco, mais cedo se deve diminuir a velocidade, até como forma de gerar menos marolas.
O ideal seriam 10 metros de distância para cada pé do tamanho do casco. Assim sendo, uma lancha de 30 pés deveria começar a reduzir a velocidade quando estivesse a cerca de 300 metros do ponto de ancoragem, de forma que, quando chegasse lá, não fizesse ninguém sacolejar.
Além disso, ao cruzar a marola de outro barco, o certo é manter uma distância de, no mínimo, três vezes o comprimento da embarcação que a gerou. Também como regra geral, os barcos devem navegar a, no máximo, 5 nós de velocidade nas áreas de marinas e canais, e a 3 nós na aproximação para fundeio, praiasou margens de rios.
Mas, infelizmente, nem todos seguem isso à risca. Não é só uma questão de educação e respeito, mas sim de segurança. A atenção com as marolas deve ser redobrada nos locais mais estreitos, onde a reverberação das ondulações é ainda maior.
Por tudo isso, o mais sensato é tentar não gerar as ondinhas, por mais bonitas que elas pareçam na água. Ou — já que isso é impossível no caso dos barcos a motor— dosar bem a velocidade. Porque, quanto mais rápido você navegar, mais incômodo gerará aos demais.
Conheça 3 maneiras de driblar as marolas
Totalmente de proa
Se a marola de um barco bem maior que o seu for lhe alcançar, altere sua rota de forma a abordá-la totalmente de proa. Mesmo que, para isso, precise alterar o seu rumo por alguns instantes. Mas, atenção: o limite de segurança para qualquer manobra desse tipo é de, no mínimo, três vezes o comprimento de um barco para o outro.
Fazendo zigue-zague
Se você preferir chacoalhar em vez de levar pancadas no casco, a melhor maneira de vencer as marolas alheias é fazendo um zigue-zague nelas. Para isso, aborde-as quase paralelamente às ondulações, tentando o menor ângulo possível. Você ficará no sobe e desce, mas sem maiores impactos no casco.
Carona na marola dos outros
Se você estiver indo no mesmo sentido e em velocidade próxima à do barco que acabou de passar pelo seu, prefira ficar exatamente atrás dele, mas não tão próximo, a fim de evitar acidentes (lembre-se sempre da regra de, no mínimo, três vezes o comprimento do casco). Enfie-se no vão entre as marolas, a esteira, e fique ali, onde chacoalha menos. E o barco da frente ainda “alisará” a superfície da água para você.
Sabia que é proibido?
A legislação náutica brasileiraprevê que cada um é responsável pela marola criada pela sua embarcação e pode ser punido por causa dela. Portanto, convém pensar duas vezes antes de navegar com velocidade inadequada quando estiver próximo a outros barcos.
Se alguém se sentir lesado, pode reclamar à autoridade marítima, bastando para isso apresentar duas testemunhas. A Marinha, então, chamará os dois lados para uma acareação e, caso não se chegue a um acordo, abrirá inquérito judicial. Marola, como se vê, é coisa séria.
Já passou pela sua cabeça que, para permanecerem parados na água, mesmo os barcosmais modernos dependem de um primitivo peso preso a eles? Nada mais eficiente para impedir que um barco se mova do que as âncoras, equipamentostão antigos quanto a própria história da navegação. Por isso, NÁUTICA preparou um manual da ancoragem completo!
Não custa lembrar que há a exceção dos modernos sistemas de “ancoragem por satélite”, como o Sistema ‘DGPS’ da Volvo Penta. Ele literalmente ancora o barco em uma determinada coordenada geográfica, contudo, isso requer que os motoresfiquem ligados e a propulsãoseja acionada em curtos espaços de tempo — mas isso é assunto para outro dia.
Voltando às âncoras, a principal característica evolutiva é que, ao longo do tempo, elas sofreram mudanças na forma e na concepção, tornando-se bem mais eficientes e confiáveis.
Primeiramente, as pedras usadas nas embarcações do passado deram lugar ao ferro — por este motivo, “ferro” é um dos nomes pelos quais as âncoras são conhecidas.
Foto: Minuto Náutico / Reprodução
Depois, as âncoras passaram a ser feitas de aço e, mais recentemente, de alumínio. Este último, um material bem mais leve e apropriado para se transportar a bordo, já que a função do peso numa âncora é apenas levá-la até o fundo. O que segura uma embarcação de fato são as “patas”, ou garras da âncora, como mostra a imagem acima.
Tudo sobre âncora: a anatomia de uma boa âncora
Anete
O anete é a manilha ou o anel que é ligado ao furo da haste, no qual se prende a amarra. No caso de corrente, é aconselhável usar também um destorcedor, para evitar nós na amarra.
Haste
Além de unir a amarra às patas, que é a parte que prende a âncora ao fundo, a haste é uma das peças mais pesadas do ferro e ajuda na sua fixação. Quanto mais próxima do solo ela ficar, melhor a eficiência do fundeio.
Unhas
As unhas são as pontas das patas e as partes que de fato “espetam” o solo. Numa boa ancoragem, elas desaparecem no fundo e não ficam visíveis.
Patas
A patas são as partes que enterram e fixam a âncora no solo.
Cepo
Parte perpendicular à haste, o cepo serve para derrubar e posicionar a âncora, de forma que as patas penetrem bem no fundo.
Cruz
Junção entre a haste e o cepo, a cruz pode ser usada para soltar a âncora, quando não se consegue içá-la pela haste.
Não basta apenas a âncora ser boa. Neste manual de âncoras você vai perceber que o cabo (ou “amarra”) também tem que ser de qualidade para uma ancoragem segura.
A importância de uma boa amarra na âncora
Para ser eficiente e segura, qualquer âncora depende muito do tipo de cabo preso a ela: a “amarra”. Uma boa amarra precisa ser resistente, mas também ter certa elasticidade, a fim de absorver o movimento da água na superfície. Deve, ainda, ter algum peso, para não flutuar e acabar “puxando” a âncora para cima.
As amarras de cabo de náilon de três cordões são as mais usadas, mas as melhores são as de corrente de aço, já que resistem ao atrito com eventuais pedras no fundo. Também por serem mais pesadas, elas formam uma curvatura dentro d’água que suaviza os trancos e forçam a haste da âncora a ficar na posição horizontal, unhando melhor o fundo.
No entanto, além de difíceis de manusear — cada metro de corrente de oito milímetros pesa cerca de um quilo e meio –, as amarras de metal só podem ser empregadas em barcos que tenham guincho e lançador de âncora para guiá-las, porque, do contrário, serão muito pesadas para puxar na mão e o ferro, ao subir, ainda baterá no casco. Por isso, não são indicadas para a maioria dos pequenos barcos.
Há, no entanto, uma solução intermediária, que consiste em ter apenas um pedaço de corrente na parte que une a âncora à amarra. É a melhor solução para barcos de pequeno até médio porte. Além disso, há também a manilha, uma espécie de anel de metal que fixa a ponta da amarra à âncora e que deve sempre ser a maior possível.
Quanto ao diâmetro da amarra, depende do tamanho do barco e do material do qual ela é feita. Se for um cabo de náilon de três cordões, ele deve ter, no mínimo, 12 mm de espessura para barquinhos de 20 pés de comprimento, ou 16 mm para embarcações de 30 a 40 pés. Lembre-se: pouco adianta ter uma boa âncora se a amarra e a manilha não tiverem a mesma qualidade e resistência.
Quantos metros de amarra preciso para ancorar?
A regra básica da ancoragem segura é soltar na água entre três e dez vezes a distância até o fundo. Quanto maior for a amarra, mais eficiente será o fundeio. Já barcos que usam um pedaço de corrente junto ao ferro, devem ter, pelo menos, dois metros e meio de amarra antes da ligação com o cabo de náilon.
5 passos do bom uso da âncora:
1. Escolha um local bem abrigado e com espaço livre o bastante para o seu barco girar totalmente sem tocar em nada (considerando o comprimento da amarra a ser lançada) — especialmente em outros barcos. Prefira, quando possível, os fundos de areia, cascalho ou lama, nesta ordem.
2. Ancore sempre contra o vento e a correnteza — ou a resultante dessas duas forças –, para o barco não ser empurrado sobre a amarra, que assim pode se enroscar no leme, no hélice, ou, se for um veleiro, na quilha.
3. Depois de jogar a âncora, dê ré, em baixíssima velocidade, para a âncora unhar bem o fundo. Quando não conseguir mais segurar a amarra com as mãos, é porque o ferro unhou bem. No caso de um barco com guincho elétrico e corrente, verifique seu deslocamento com base em um ponto fixo em terra e sinta se o barco deu uma pequena cabeçada, o que demonstrará que a âncora está bem presa ao fundo.
4. Solte uma quantidade de amarra na água equivalente à profundidade do local, na proporção de, no mínimo, três a cinco vezes mais corrente ou cinco a dez vezes mais cabo do que a profundidade medida no lugar.
5. Ao içar a âncora, posicione o barco exatamente sobre ela, para facilitar a operação, mas nunca passe com o barco sobre a âncora, para não forçar sua haste.
Como saber se o barco está bem preso ao fundo
A maioria dos problemas no fundeio acontece não pelo rompimento da âncora ou da amarra, mas sim porque o ferro “garra” no fundo — o que, no entanto, no jargão náutico, significa exatamente o contrário do que parece. Ou seja, que a âncora está sendo “arrastada” e não “agarrou” no fundo coisa alguma.
Por isso, além de não confundir os termos, é preciso, depois de lançar âncora, verificar se ela unhou o fundo — este sim o termo correto. Para tanto, enquanto o barco estiver seguindo à ré, segure ou verifique visualmente bem a amarra. Quando não mais aguentar segurá-la, é porque o ferro “unhou” — ou quando o barco segurar no lugar com uma pequena cabeçada.
Mas, se ainda conseguir segurá-la, é sinal de que a âncora está “garrando” — ou seja, sendo arrastada no fundo. Nesse caso, solte mais cabo. Mas, se mesmo assim o ferro continuar sendo puxado pelo barco, recolha e recomece a manobra inteira. Não adianta ter pressa. Na hora de ancorar, é sempre bom duvidar.
Danforth ou Bruce? Qual, afinal, é a melhor âncora?
A resposta é: depende. As âncoras do tipo Danforth e, principalmente, Bruce, são as mais usadas pelos donos de barcos no Brasil. Mas elas são bem diferentes entre si, tanto no formato quanto no desempenho.
As Danforth se caracterizam por terem duas patas paralelas e pontiagudas, que, não importa o lado que caiam na água, conseguem unhar o fundo, porque a haste se move e sempre permite o contato com o solo. Mas, por possuírem haste e cepo longos, ocupam mais espaço no paiol e exigem cuidado no manuseio, já que a haste se move e pode machucar as mãos.
Âncora Danforth. Foto: HW Âncoras / Divulgação
Já as âncoras Bruce têm três patas e haste fixa e curta, o que as tornam mais compactas e seguras. Também em fundo de pedras são mais resistentes e unham rapidamente na lama, o que nem sempre acontece com as Danforth, que, no entanto, são imbatíveis em fundos de areia.
Âncora Bruce. Foto: HW Âncoras / Divulgação
Também na relação peso X eficiência, as Danforth — especialmente as de alumínio — dão um banho nas Bruce. Sua desvantagem é o preço, bem mais alto, especialmente as importadas, como a da marca americana Fortress, considerada uma das melhores do mundo e razoavelmente vendida no Brasil.
O índice de resistência de uma Danforth da marca Fortress (ou seja, a força que ela aguenta para cada quilo que pesa), chega a ser sete vezes superior ao das melhores Bruces nacionais — que, no entanto, costumam ser as mais vendidas por aqui, justamente porque custam menos e são mais compactas do que as Danforth.
Qual é a melhor? Bem, como se vê, depende do tamanho do compartimento da âncora no barco e do tipo de fundo que há no local onde ela for ser usada com mais frequência.
Há novos modelos com novidades no desenho que estão fazendo muito sucesso nos Estados Unidos, como os modelos ‘Rocna’ e ‘Mantus’, que apresentam alto grau de eficiência em relação a Bruce’e não têm partes móveis como as Danforth, além de serem compactas.
Enfim, boas opções há, e levando isso em consideração, uma coisa é certa: esse guia de ancoragem mostra que, economizar na âncora, é colocar em risco a sua própria segurança.
O trabalho da artista francesa Aude Bourgine é centrado no seu amor pelo meio ambiente e em um sentimento de culpa pela impotência diante do que a humanidade casou ao mundo natural. É isso que a encoraja a desenvolver formas de despertar a admiração para os seres vivos, e mais especificamente para os nossos mares. Sua arte, onírica e meticulosa, é sua maneira de abordar essas preocupações, comunicando a urgência de uma mudança em nossas atitudes e práticas.
Suas obras testemunham trágicas transformações, ao mesmo tempo em que transmitem a paixão pelo oceano, este mundo repleto de poesia. A abordagem da artista pretende ser uma ponte entre a ciência e as emoções, colocando o espectador no centro de cenografias imersivas, como mundos subaquáticos fantásticos e visões premonitórias perturbadoras — histórias distópicas nas quais os muitos dramas do nosso tempo se desenrolam.
Suas obras poéticas, compostas essencialmente de esculturas nas quais se misturam materiais reciclados e matéria orgânica recolhida, são feitos majoritariamente de têxteis pela variedade dos materiais, texturas e cores.
Durante 4 anos, Bourgine se dedicou à coleção Pulmões dos Oceanos, que ganhou repercussão no mundo todo. Usando tecidos, miçangas, lantejoulas e bordados, a artista criou dezenas de esculturas que imitam as formas únicas, texturas intrincadas e cores fortes de corais vivos, em um minucioso trabalho que representa a grande variedade desses animais.
Envoltos em redomas de vidro, eles são protegidos dos danos causados pelas mãos das pessoas e testemunhos da vulnerabilidade de nossos ecossistemas em perigo. Por trás de suas formas coloridas e alegres, Bourgine espera que despertem nosso sentimento de admiração pela natureza e o desejo de protegê-la.
Se não mudarmos rapidamente nossa relação com o meio ambiente, os oceanos estarão mortos até 2050 – Aude Bourgine
“Seu desaparecimento acarretará um desastroso desequilíbrio em todos os níveis: ecológico, climático e humano. Devemos estar atentos a esta causa universal, que diz respeito a cada um de nós.”
Os recifes de coral estão morrendo em todo o mundo devido à acidificação dos oceanos, mineração de corais, poluição, pesca excessiva, escavação de canais e outras atividades humanas não controladas. Muitos cientistas alertaram que a própria existência de recifes de coral estará em grande perigo, a menos que intensifiquemos nossos esforços para protegê-los.
Com suas criações únicas, em que cada peça expressa formas, cores e texturas diferentes, com detalhes tão perfeitos quanto a natureza, a artista assume seu compromisso de nos convencer de que podemos agir juntos.
Depois, ela investiu na série Recifes de Corais – Últimas Espécies, uma instalação que assumiu a forma de um grande recife de coral feito com tecidos recuperados, rendas e lãs em tons beges e brancos. O branqueamento dos corais — sinônimo de seu declínio, quase morte — é resultado dos excessos humanos, é o grito de alerta desses animais em apuros.
A artista transpôs essa urgência para o espaço expositivo e, enquanto montava com paciência cada detalhe, crianças e adultos acompanharam seu processo criativo, investindo ao lado dela na defesa de nossa biodiversidade.
A série Naturezas Mortas resultou em uma exposição concorrida. Uma coleção de dejetos lançados no mar foi recuperada pela artista, decorada e apresentada em altares, como vestígios de escavações arqueológicas, resquícios de civilizações desaparecidas, esculturas com toques pós-apocalípticos. Uma crítica e tanto à quantidade de lixo que vai parar no mar.
A extensão do trabalho de Aude Bourgine alcançou a moda. Uma Odisséia Submarina foi projetada e produzida para a marca Hermès. Cinco instalações ocuparam as vitrines da loja no Dubai Mall para revelar os segredos dos mares, com referências às histórias de Júlio Verne, em particular Viagem ao Centro da Terra e Vinte Mil Léguas Submarinas, para abordar o viver debaixo d’água, uma utopia antiga e ainda relevante — uma viagem que leva ao coração do desconhecido.
O propósito? “Criar encantamento, traduzir o maravilhoso, dar toda a sua força ao valor onírico do oceano, para fazer querer conhecê-lo melhor, protegê-lo melhor”, disse a artista.
Desde 1959, a cidade de Shicheng, na China, está submersaem 40 metros de profundidade no lago Qiandao, na província de Zhejiang. O local, que antes abrigava pessoas e histórias, deu lugar a uma usina hidrelétrica, fazendo com que 300 mil pessoas precisassem ser realocadas.
Também conhecida como Cidade do Leão — devido à proximidade com a Montanha dos Cinco Leões, ou Wu Shi –, a cidade de Shicheng possui registros que levam estudiososa acreditarem que seu apogeu ocorreu ainda nas Dinastias Ming e Qing, entre 1368 e 1912.
Foto: Canal CDub no YouTube / reprodução
Ou seja, o lago carrega em sua profundidade uma ancestralidade que nem o tempo, tampouco a usina, conseguiram apagar. A primeira tentativa de exploração subaquática da cidade aconteceu em 2001, quando foi descoberto que haviam 265 arcos nas ruínas preservadas.
Em 2010, 51 anos após a cidade ter sido propositalmente inundada, a Geografia Nacional Chinesa, em um artigo, revelou fotos e ilustrações nunca antes vistas de como Shicheng poderia ter sido no passado.
Diferente do que se pode imaginar, a cidade submersa, que tem aproximadamente o tamanho de 62 campos de futebol, se apresentou completamente preservada, graças a baixa exposição à luz e ao oxigênio.
Além disso, é possível ver, claramente, no fundo das águasdoces do lago Qiandao, uma porção de estátuas de pedra de vários animais, como leões e dragões, assim como inscrições que datam de 1777, 246 anos atrás.
Atualmente, mergulhosna cidade são permitidos, mas reservados apenas às pessoas experientes, já que nem todo local foi mapeado, o que pode apresentar perigos a turistas sem experiência.
O universo das embarcações pode estar prestes a viver uma nova era. Pelo menos é esse o impacto que a construtora naval, Damen Shipyards Group, pode trazer com o primeiro navio elétrico que pode ser carregado usando turbinas eólicas offshore em alto-mar.
Na Offshore Energy Exhibition & Conference 2023, realizada em Amsterdã, a construtora holandesa apresentou pela primeira vez o SOV 7017 Eletric, que chega com a proposta de ser um navio de operações elétrico. Ou seja, o barco dispensa paradas em terra para recarregar.
Foto: Damen Shipyards Group/ Divulgação
Assim, as turbinas eólicas funcionam como um posto de gasolina, só que em alto-mar. O SOV pode ser conectado justamente nas turbinas para carregar, pois todo seu sistema tem uma “infraestrutura offshore pré-existente”, o que significa que não é necessário redesenho nem acréscimos na plataforma.
O carregamento acontece enquanto o SOV 7017 está no modo DP “verde”, de baixa potência e, com apenas uma única turbina, a embarcação deve estar carregada após algumas horas. Inclusive, há planos da Damen para negar a necessidade de combustível fóssil neste barco.
Essa novidade no mercado será oferecida com duas opções de sistema de bateria de fosfato de ferro-lítio: 15 MWh para operações 100% elétricas ou 10 MWh para 75%. E, caso o barco não tenha acesso à eletricidade, há propulsão a diesel para reserva de emergência.
Saiba mais sobre o SOV 7017
O fato de o navio elétrico carregar em alto-mar não é o único chamativo deste barco. Afinal, ele tem comprimento de 230 pés (70 metros) e largura de 56 pés (17 metros) — segundo a Damen, o maior SOV eólico offshore totalmente elétrico.
Foto: Damen Shipyards Group/ Divulgação
Além disso, o navio possui 60 cabines para tripulantes e 40 técnicos, armazenamento e oficinas. Para enfrentar os desafios do carregamento offshore, a Damen fez parceria com a MJR Power & Automation, com a finalidade de garantir conexão segura e eficiente às turbinas ou subestações, segundo a marca.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Apesar das altas temperaturas, o verão ainda não chegou, o que significa que ainda dá tempo de garantir um jetpara passar a estação mais quente do ano navegando por aí. E, para te ajudar com isso, uma promoção exclusiva da Sea-Doo oferece condições especiais para o modelo RXP-X Apex 300 — o sonho dos entusiastas do alto desempenho.
Nesta oferta exclusiva, o comprador consegue um desconto de R$ 20 mil para levar a moto aquática para casa! Assim, o valor da Sea-Doo RXP-X Apex 300 passa de R$ 179.990 para R$ 159.990. Para os amantes da velocidade em alto mar, é a oportunidade perfeita para terminar 2023 em grande estilo.
Para garantir a promoção exclusiva Sea-Doo, acesse já o site oficial da campanha, pois essa ação relâmpago tem estoque limitado.
Foto: Sea-Doo / Divulgação
O jet da promoção exclusiva da Sea-Doo tem design inspirado em máquinas de competição e motor com potência de 300 hp, ideal para quem gosta de acelerar forte, além de um eficiente sistema de freio e ré, para manobras fáceis e estáveis em baixas velocidades.
Conheça os detalhes do RXP-X Apex 300
O modelo RXP-X Apex 300 une máxima potência e estilo e, com isso, se torna o jet dos sonhos dos entusiastas do alto desempenho e da velocidade. Com a plataforma de maior desempenho do setor, o modelo conta com componentes de fibra de carbono e um pacote completo de recursos atualizados.
Foto: Sea-Doo / Divulgação
Entre eles está o assento do passageiro ergonômico — que permite que a moto aquática seja convertida de um para dois assentos em segundos –, além da capa de proteção personalizada.
O modelo RXP-X Apex 300 conta ainda com painel com tela colorida de LCD de 7,9 polegadas e moderno sistema de áudio, com alto-falantes à prova d’água e conexão bluetooth.
Foto: Sea-Doo / Divulgação
O Sea-Doo RXP-X Apex 300 é equipado com casco T3-R, que possibilita inclinação nas curvas com máxima precisão, e com cockpit Ergolock-R, que conecta perfeitamente o piloto com a embarcação.
O amortecedor de direção ajustável garante mais conforto e dirigibilidade aprimorada, reduzindo o impacto das ondulações em águas agitadas.
Caminhar na areia da praiaé um hábito bastante comum. Por bem-estar ou não, a verdade é que ao colocar os pés na areia você pode encontrar de tudo, desde conchas até o dente de um tubarãoextinto há milhões de anos. Pelo menos foi isso o que uma mulher sortuda achou ao caminhar na areia de uma praia na Flórida: o dente de um megalodonte.
A professora aposentada Beth Orticelli teve o privilégio de encontrar um vestígio do animalque, além de pré-histórico, é considerado nada mais, nada menos, que o maior tubarão do mundo. Tudo isso enquanto caminhava com o marido por Manasota Key.
Foto: Arquivo pessoal Beth Orticelli / Reprodução
Segundo Beth, o fóssil é do tamanho da palma de sua mão e um profissional independente estimou que tenha idade de 2 a 24 milhões de anos. Ainda de acordo com ela, o dente foi visto parcialmente enterrado na areiae, quando ela e o marido o puxaram, ficaram surpresos com o estado de conservação do dente.
Estávamos gritando como se tivéssemos ganhado a loteria– Beth Orticelli ao jornal Newsweek
O Museu da Flórida diz que os dentes de tubarão podem ser encontrados no estado inteiro, uma vez que partes da Flórida já estiveram, por milhões de anos, submersas. Apesar disso, a maioria deles é encontrad em camadas de rochas sedimentares que já foram colocadas no fundo de partes rasas do oceano— deixando o achado de Beth ainda mais raro.
Para a professora, contudo, o achado representa uma “anomalia” já que dentes fossilizados desse tipo não aparecem em praias com frequência — é mais comum encontrá-los no fundo do mar.
O megalodonte
O megalodonte é considerado o maior tubarão que já existiu. Acredita-se que a espécie foi extintahá cerca de 3,6 milhões de anos, sendo que os primeiros restos de megalodonte conhecidos datam de mais de 20 milhões de anos.
Foto: American Museum of Natural History / Reprodução
Segundo o Museu de História Natural de Londres, o maior megalodonte poderia medir de 15 a 18 metros de comprimento. Para nível de comparação, os maiores tubarões brancos registrados têm cerca de seis metros.
Dente de tubarão megalodonte fossilizado, à esquerda, comparado a um dente de tubarão branco moderno
Os dentes do megalodonte podem medir até 18 cm, mas o Museu de História Natural da Flórida afirma que os fósseis encontrados geralmente medem entre 7 e 13 centímetros.
Já se foi o tempo em que se deixava um baú no fundo do mar. Graças a um naufrágio que aconteceu em 1852, agora a moda é levar garrafas de champanhe às profundezas do oceano — e os resultados desses experimentos estão sendo surpreendentes.
A história começa quando um grupo de mergulhadores, em 2010, descobriu um navio naufragado no arquipélago finlandês Åland, que continha 168 garrafas de champanhe — ainda cheias — com muito valor, em todos os sentidos.
Em um leilão que ocorreu dois anos após tal descoberta, 11 dessas garrafas foram vendidas por US$ 156 mil (aproximadamente R$ 768 mil, em conversão realizada em dezembro de 2023). E, claro, que não faltariam curiosos para provar o champanhe do fundo do mar.
Assim, Phillippe Jeandet, professor da Université de Reims Champagne-Ardenne, da França, testou as bebidas na prática, ao receber amostras de três frascos para uma “análise química sensorial”, e publicou seu relatório no periódico acadêmico Proceedings of the National Academy of Sciences.
Após 170 anos de envelhecimento em águas profundas em condições quase perfeitas, essas garrafas adormecidas de champanhe acordaram para nos contar um capítulo da história da produção de vinho– Phillippe Jeandet
De início, as avaliações foram negativas, com termos como “cabelo molhado”, “redução” e até mesmo “brega”. Entretanto, depois de girar o vinho na taça e oxigenar o líquido, as notas foram para “empireumático, grelhado, picante, defumado e coriáceo, junto com notas frutadas e florais”.
Nunca provei algo assim em toda a minha vida. O aroma permaneceu na minha boca por três ou quatro horas após prová-la– Phillippe Jeandet
Outro tipo de tesouro
Após o champanhe no fundo do mar ser provado e analisado por especialistas, o jornal britânico The Guardian informou que as garrafas podem valer até US$ 190 mil (R$ 936 mil). Por isso, diferentes marcas do ramo estão numa corrida contra o tempo para realizar este experimento.
Foto: Visit Åland/ Divulgação
Exemplo disso é a Veuve Clicquot, empresa que faz parte do conglomerado de artigos de luxo LVHM, que, impressionada com a descoberta, está na tentativa de recriar as mesmas condições, no mesmo local. Inclusive, algumas garrafas serão deixadas em Åland por 40 anos.
Especialista em champanhe e fundadora da revista Champagne Everyday, Lucy Edwards disse que o armazenamento subaquático “é a área de desenvolvimento mais rápida no champanhe, com a maioria dos grandes produtores e até mesmo pequenas casas tentando isso”.
Não é a primeira vez
A empresa francesa Leclerc Briant, criou um cuvée chamado Abyss, no qual as garrafas estão submersas na costa noroeste da França. O diretor comercial da marca, Pierre Bettinger, disse que já realizaram o teste “para testar o envelhecimento subaquático, porque são condições perfeitas.”
Além deles, outros produtores de vinho envelhecem a bebida em gaiolas de metal abaixo do Atlântico. Na Croácia, os jarros são colocados em cerâmicas, postos em prateleiras e afundados a 50 metros abaixo da superfície do mar.
Foto: Twitter @LeclercBriant/ Reprodução
Segundo o sommelier Emanuel Pesqueira disse ao The International Wine Challenge, “os vinhos envelhecem mais lentamente debaixo d’água”, pois quanto mais fundo eles estão, maior será a pressão atmosférica — e a bebida mantém a frescura por muito mais tempo.
Alguns têm o sabor de quem acabou de ser engarrafado, dependendo do estilo do vinho, mesmo aqueles que estão no mar há dois anos– Emanuel Pesqueira
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
O evento Marítimo Sul Brasil 23 (Fórum Sul Brasileiro de Inovação no Mercado da Economia Azul), aconteceu no auditório Milton Fett, da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina(FIESC), durante os dias 29 e 30 de novembro de 2023, em uma programação de 8h durante os dois dias.
O objetivo principal do evento foi apresentar à sociedade sul brasileira cases de sucesso e inovações realizadas em todas as áreas do setor marítimo, náutico, naval e pesqueiro, com destaque para produtos, serviçose marcas, em todos os níveis de hardware (embarcações, equipamentos, estaleiros, manutenção, peças), softwares (sistemas) e logística (portos, terminais, armazéns, ferrovias e rodovias).
Foto: Thiago Ventura / Divulgação
A programação foi composta levando em conta uma série de interesses e objetivos do referido segmento de mercado. Os temas abordados foram desde a situação dos Portos em Santa Catarina e Paraná, passando por ações da Marinha do Brasil, o atual cenário do turismo náutico e de cruzeirosno país, até um panorama da pesca industrial na região Sul do Brasil.
O segmento náutico brasileiro precisa de mais encontros assim, pois é um setor em amplo desenvolvimento e esta é a vitrine certa para o mercado– Eduardo Colunna, presidente da ACOBAR
Eduardo Colunna, presidente da Associação Brasileira de Construtores de Embarcações. Foto: Thiago Ventura / Divulgação
Entre os temas estavam “A Participação do Brasil na Organização Marítima Internacional”, com Paulo Roberto da Costa Barros, Capitão de Mar e Guerra da Marinha; “Aquicultura e Pesca no Sul do Brasil”, com Tiago Bolan Frigo, secretário executivo de Aquicultura e Pesca do Governo de SC e cia; “O Crescimento do mercado Náutico no Sul do Brasil”, com Ernani Paciornik, presidente de NÁUTICA e muitos outros.
Estou impressionado com a estrutura e temática, dentro do que o mercado precisa ver e ouvir– Ernani Paciornik, presidente do Grupo Náutica
Foto: Thiago Ventura / Divulgação
O evento teve o apoio institucional da SOAMAR-SC- Sociedade dos Amigos da Marinha de Santa Catarina, FIESC – Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina, do Governo de Santa Catarina, através da Secretaria de Estado do Turismo e da Secretaria de Estado de Portos, Aeroportos e Ferrovias, da ALESC – Assembleia Legislativa de Santa Catarina, da Prefeitura de Florianópolis, através da Secretaria Executiva de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia, da Câmara de Vereadores de Florianópolis, da ACOBAR – Associação Brasileira de Construtores de Embarcações, e da importante e estratégica participação da Marinha do Brasil, entre outras importantes instituições públicas e privadas, com a apresentação das ações dos principais atores da área marítima, náutica, pesqueira e naval brasileira.
Embarcações com banheira de hidromassagem não são nenhuma novidade no mercadonáutico. Mas, como sempre dá para inovar, uma empresa de Chicagocriou um barcoque é quase uma banheira de hidromassagem motorizada.
A ideia da Chicago Electric Boat Company é que seus clientes consigam aproveitar o rio Chicago, que atravessa o centro da cidade, também durante os meses de inverno(de dezembro a março), onde as temperaturas chegam aos 10 graus negativos — com sensação de -20ºC.
Foto: Instagram @chicagoeboats / Divulgação
Imagine isto: uma banheira de hidromassagem borbulhante, em um barco, navegando pelo rio Chicago. Não é apenas um passeio de barco; é um paraíso flutuante, exclusivo para você desfrutar– escreveu a empresa em um comunicado
Já aceitando reservas, um cruzeirono barco com banheira de hidromassagem custa US$ 158 por hora (aproximadamente R$ 782, em valores convertidos em dezembro de 2023) e pode levar até seis passageiros para viver a experiência.
A Chicago Electric Boat Company garante que as embarcações possuem um “sistema de filtragem interna”, que é o responsável por aquecer e limpar a águada banheira de hidromassagem enquanto o barco está atracado.
Ainda de acordo com a empresa, não é permitido entrar com alimentos dentro do barco, mas os passageiros podem levar suas próprias bebidas.
Será que essa novidade faria sucesso no inverno brasileiro?
A seleção da Hungria levou o título da primeira edição da SSL Gold Cup, a chamada Copa do Mundo de Vela neste final de semana. Realizado em Las Palmas, na Gran Canárias, na Espanha, o evento teve 56 países na disputa — todos com barcos SSL47 rigorosamente iguais, para garantir igualdade de oportunidade entre as equipes.
Apelidados de Xamãs, os húngaros ganharam a regata final, superando Itália e Holanda, que ficaram com a prata e o bronze, respectivamente. Já a Espanha, que corria em casa, foi a quarta colocada.
Após 45 minutos de prova, com ventos de fraca intensidade e muito sol, a tripulação da Hungria celebrou o título da Copa do Mundo de Vela no Real Club Náutico de Gran Canárias, com uma bateria de escola de samba local.
Foto: Martina Orsini / Divulgação SSL Golp Cup
”O segredo do sucesso foi o nosso trabalho em equipe. O formato da SSL Gold Cup é inovador e nos deu a chance de mostrar o talento dos atletas húngaros para o mundo. Estamos muito felizes por esse resultado”, contou Zsombor Berecz, medalhista de prata em Tóquio 2020 na classe Finn.
Os italianos celebraram o resultado de segundo lugar na Copa do Mundo de Vela, depois de eliminarem Brasil e Nova Zelândia. Liderada por Vasco Vascotto, os Gladiadores chegaram a estar em último, mas após o distanciamento dos húngaros fizeram um match race com os holandeses.
Foto: Martina Orsini / Divulgação SSL Golp Cup
O Brasil — chamado de Brazilian Storm — finalizou entre as oito melhores seleções do mundo na SSL Gold Cup, após as semifinais disputadas no sábado (2). A Seleção Brasileira de Vela foi liderada por Robert Scheidt e Martine Grael, e teve como coach e CEO Bruno Prada. O time contou ainda com André Fonseca, Gabriel Borges, Henry Boening, Juninho de Jesus, Mario Tinoco, Alfredo Rovere, Henrique Wisni, Pedro Trouche e Gabriel Kieling.
”Os húngaros leram bem o vento e conseguiram levar esse título. É bom ver uma nação considerada pequena vencendo um evento deste porte. Nós, brasileiros, estamos felizes pelo resultado, mesmo não chegando à grande final. Montamos um time e espero que a gente volte a competir em breve”, contou Robert Scheidt.
Foto: Martina Orsini / Divulgação SSL Golp Cup
A vela brasileira também foi representada por Ricardo Navarro. O catarinense foi o presidente da Comissão de Regata na Copa do Mundo de Vela e ajudou a organizar todas as provas das fases de eliminatórias e finais. Só em Las Palmas foram feitas 65 regatas, em 25 dias das finais.
”Nós fiscalizamos tudo do início ao fim. Os barcos foram iguais para todos e escolhemos as velas que eles usaram. Assim, um país emergente pode competir contra uma potência em condições idênticas. Ganharam os melhores e essa é a filosofia da SSL Gold Cup”, explicou Ricardo.
As motos aquáticas aceleraram na praia de Porto Grande, em São Sebastião, no litoral Norte paulista. Por lá, atletas da modalidade disputaram a National Cup, que consagrou o gaúcho Nélio Azeredo dos Santos na categoria Runabout Turbo GP — considerada a Fórmula 1 da modalidade.
A segunda e terceira etapas do torneio reuniram 74 pilotos de vários Estados, no último final de semana de novembro. Depois de um segundo lugar na etapa de abertura, realizada em setembro na cidade de Caraguatatuba, Nelinho terminou na classificação geral com 60 pontos. O gaúcho ainda conquistou o título na categoria Pro Runabout Turbo Stock Pro.
Em segundo lugar na Pro Runabout Turbo GP ficou outro destaque da modalidade no país: o paulistano Giuliano Casarini. Embora não tenha pontuado na etapa de abertura, Giuliano venceu a primeira bateria em São Sebastião e, na outra, terminou em quarto. Na soma total das três etapas obteve 38 pontos. Seu primo, Denísio Casarini Filho (um dos mais experientes e renomados pilotos da modalidade, com inúmeros títulos nacionais e internacionais), ficou em terceiro lugar, com 36 pontos.
O quarto colocado foi o paulistano Fábio Vivone, seguido por Davi Araújo Prado, de Goiânia, que venceu a bateria disputada no domingo.
Outra disputa equilibrada aconteceu na categoria Pro Runabout Turbo Limited, que teve como campeão o pernambucano Fábio Maranhão Filho, que somou 54 pontos. O goiano Davi Prado também terminou com a mesma pontuação, mas no critério de desempate o piloto de Pernambuco levou a melhor, pois venceu a segunda bateria dessa última etapa. Nélio Azeredo dos Santos ficou em terceiro com 53 pontos. Foi uma das categorias mais equilibradas da National Cup.
Outro destaque foi o paulistano Murillo Gimenez, que conquistou o título da categoria Novatos Super Course Turbo, ganhando todas as baterias que disputou em Caraguatatuba e em São Sebastião. Também levantou o título da categoria Novatos Turbo Stock.
O goiano Davi Prado — dono de diversos títulos nacionais, internacionais e mundiais — terminou a competição com mais três conquistas. Foi campeão invicto na Ski Stock até 800cc e na Ski até 1100cc. Também garantiu mais um título no Freestyle.
O National Cup termina com um saldo bastante positivo, de acordo com Edmir Santos Claudios, presidente da Associação Brasileira de Moto Aquática – ABRAMA, organizadora da competição. “Os pilotos compareceram em grande número dos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Goiás, Santa Catarina, Pernambuco e Mato Grosso. Percebemos também que é cada vez maior a quantidade de pilotos jovens nas disputas, demonstrando que teremos um futuro promissor para a modalidade”, avaliou.
Confira os campeões do National Cup 2023
Ski Stock até 800cc: Davi Araújo Prado – Goiânia (GO)
Ski até 1100 cc: Davi Araújo Prado – Goiânia (GO)
Ski GP acima de 1100 cc: Kalil Auada – São Paulo (SP)
Pro Runout Aspirado até 1630 cc: Gabriel Gomes – São Paulo (SP);
Pro Runabout Aspirado 1800 cc: Matheus Florin Gimenez – São Paulo (SP);
Pro Runabout Aspirado GP: Marcello Florin Gimenez – São Paulo (SP);
Pro Runabout 260: Marcello Gimenez – São Paulo (SP);
Pro Runabout Turbo Stock Pro: Nélio Azeredo dos Santos – Porto Alegre (RS);
Pro Runabout Turbo Limited: Fábio Maranhão Filho – Pernambuco;
Pro Runabout Turbo GP: Nélio Azeredo dos Santos – Porto Alegre (RS);
Pro Super Course Aspirado até 1100 cc: Alisson Guedes – Rio de Janeiro (RJ);
Pro Super Course Aspirato até 1630: Mássimo Casarini – São Paulo (SP);
Pro Super Course Aspirado GP: Dilzon Luiz de Mello Filho – Boa Esperança (MG);
Pro Super Course Turbo GP: Fábio Vivone – São Paulo (SP);
Super Course Feminina: Raquel Mondelo – Goiânia (GO);
Super Course Master: Reinaldo Cangueiro – Fernandópolis (SP);
X2: Gabriel Gomes: São Paulo (SP)
Sport Cup: Massimo Casarini – São Paulo (SP);
Sport GP Cup: Kalil Auada – São Paulo (SP);
Arrancada Aspirado: Dilzon Luiz Melo Filho – Boa Esperança (MG);
Os mares acabam de dar mais uma resposta sobre sua importância na economia do Brasil. As atividades econômicas relacionadas ao oceano e regiões costeiras do país, chamada de “Amazônia Azul”, são responsáveis por cerca de 20% do PIB nacional — além de oferecer vários serviços essenciais.
É isso que diz um documento elaborado por pesquisadores da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) e do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo (IO-USP), em parceria com representantes de comunidades indígenas e outros grupos ligados ao oceano.
Com extensão litorânea superior a 10 mil quilômetros — equivalente a distância entre Los Angeles (Estados Unidos) e São Paulo — e área marinha de 5,7 milhões de km — que mede dois terços do território continental — , o Brasil é um dos principais países oceânicos do mundo.
Um fator que colabora com a economia marinha é a movimentação comercial que envolve as capitais litorâneas — como Rio de Janeiro, Salvador, Fortaleza, Recife e Florianópolis. Assim, 20% do PIB vem da zona marinho-costeira, impulsionado por pesca, aquicultura, navegação, mineração e turismo.
A economia do mar definitivamente contribui para o bem-estar da nação brasileira e é bastante diversificada– Beatrice Padovani Ferreira, Departamento de Oceanografia da UFPE
Vale destacar que 18% da população do país vive na faixa litorânea, que concentra dezenas de capitais de estados. Por envolver um extenso trecho do Brasil, serviços essenciais como alimentos, água, energia, proteção da costa e regulação climática esquentam o mercado dessa região.
Para Beatrice, a porcentagem do PIB traz vantagens além da geração de empregos, que acabaram não sendo mensuradas no documento, por não considerar benefícios como bem-estar, lazer e conexões espirituais.
Amazônia menos azul
Entretanto, o documento contou com dados preocupantes — ou até mesmo, a ausência deles. Como é o caso do descontrole da pesca no Brasil: desde 2008, não há coleta de dados oficiais sobre atividades pesqueiras. Não se sabe o que, quanto, como e onde se pesca em águas brasileiras.
A pesquisa também aponta uma grande lacuna de conhecimento sobre o oceano no Brasil. Segundo o diagnóstico, as políticas públicas para sua conservação e uso sustentável são insuficientes, sem contar as mudanças climáticas que podem afetar a biodiversidade e a qualidade ambiental.
Os cenários futuros indicam intensificação dos vetores de mudança e consequente perda de biodiversidade e qualidade ambiental, com destaque para as mudanças climáticas e seus efeitos cumulativos sobre a zona marinho-costeira– José Luís Menezes Turra, professor da IO-USP
Outros dados sobre a pesquisa devem ser publicados apenas na metade do ano que vem — em junho de 2024 — , que é quando sai a versão completa do diagnóstico, composta por seis capítulos.
O que é a Amazônia Azul?
Com 7,4 mil quilômetros de costa, o país tem 3,5 milhões de km² de espaço marítimo sob sua jurisdição. Assim, apenas o Brasil pode explorar economicamente esta área que, por conta das riquezas naturais e minerais abundantes, ganhou o nome de Amazônia Azul.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Painéis solares estão em alta, sendo cada vez mais utilizados por estaleiros que buscam criar alternativas mais sustentáveispara navegar. Seguindo nessa onda, a Waterways Industrial, empresa da Irlanda do Norte, criou um barcomovido a energia solar que promete nunca ficar sem combustível, com um diferencial: os painéis solares ficam no convés.
Segundo Richard Bell, um dos membros da empresa responsável pelo Gridbeater Amphibian, isso foi possível porque “ao contrário de outros painéis solares envidraçados, eles têm uma cobertura que permite que sejam pisados e, portanto, adequados como material de deck.”
Foto: Instagram @waterwayindustrial / Divulgação
Silencioso, o Gridbeater é movido por um motorexterno elétrico leve, alimentado, justamente, pelos painéis solares. Aliás, a energia coletada e armazenada nas baterias pode ser utilizada para carregar outros produtos a bordo — ou em terra firme –, como celulares e notebooks.
Foto: Instagram @waterwayindustrial / Divulgação
Já em exibição por diversas feiras náuticas na Europa, a embarcação custa US$ 12,6 mil (pouco mais de R$ 617 mil, com valores convertidos em novembro de 2023), e a marca espera que o modelo seja utilizado para lazer em águasinteriores, assim como um “salva-vidas” em áreas de ajuda humanitária.
Especializada em painéis solares off grid e estações de energia solar para diversos tipos de aplicações, a Waterway Industrial Limited começou instalando painéis solares em telhados no Reino Unido e na Europa. Agora, a empresa está focada em soluções de energia solar “nômades” verdes e limpas, para todos os tipos de terreno.
Famoso destino turístico de luxo, as Maldivas são as próximas da lista de países que podem sumir. Por conta da elevação do nível do mar, a existência das ilhas corre perigo e, na contramão da fuga, o presidente do arquipélago recusa realocar sua população no exterior.
Mesmo com 80% das Maldivas estando a menos de um metro acima do nível do mar, o presidente Mohamed Muizzu propõe um ambicioso programa para o país não sumir: a reabilitação de terras e elevação das ilhas — plano esse que é criticado por organizações de defesa ao meio ambiente.
Foto: Visit Maldives/ Divulgação
Inclusive, o painel climático da Organização das Nações Unidas (IPCC) já havia alertado, em 2007, que um aumento de 18 a 59 centímetros no nível do mar tornaria as Maldivas praticamente inabitáveis antes do final do século. Essa é, inclusive, uma das nações mais ameaçadas pela subida do nível das águas devido às alterações climáticas.
Mas para Muizzu, as Maldivas são autossuficientes e, ao contrário do seu antecessor, Mohamed Nasheed, o atual presidente acredita que a melhor solução para o arquipélago é elevar as ilhas e formar cidades flutuantes. Talvez o fato de ele ser engenheiro formado no Reino Unido explique essa ambiciosa meta.
Posso afirmar categoricamente que não precisamos comprar ou alugar terras de nenhum país– Mohamed Muizzu
Foto: Visit Maldives/ Divulgação
Para as organizações responsáveis, esse plano deve ser executado com cautela, por mais necessário e possível que seja. Sendo assim, para não sumir do mapa, resta torcer para que a ambição de Muizzu seja tão elevada quanto as Maldivas precisarão estar num futuro próximo.
Os luxos do paraíso
Enquanto a elevação do nível do mar ainda não é um problema imediato, as Maldivas continuam sendo o principal destino turístico do mundo — eleito pela World Leading em 2020, 2021 e 2022. Além de 1.192 ilhas de coral, o país conta com exuberantes passeios de barco para explorar este paraíso. Confira abaixo!
Honors Legacy
Um dos iates a motor de luxo mais chamativos das Maldivas, foi feito sob medida para os entusiastas de esportes aquáticos. A embarcação tem uma ampla gama de equipamentos para fretamentos de mergulho, viagens de surf e cruzeiros de pesca, além de uma tripulação e itinerários bem preparados.
O superiate Princess Ulua é capaz de acomodar um total de 20 hóspedes, em 10 cabines — com opção para mais quatro disponíveis mediante solicitação em cabines familiares triplas. A embarcação conta com bar, jacuzzi no convés superior e áreas comuns espaçosas e cuidadosamente projetadas.
A Schaefer Yachts, referência na fabricação de embarcações, acaba de firmar parceria com o Grupo N1. Ao lado da empresa do setor imobiliário, o estaleiro catarinense participará do projeto N1 Supremacy by Schaefer Yachts, que visa desenvolver um projeto arquitetônico para a região de Meia Praia, em Itapema, Santa Catarina.
A ideia é unir os mais de 30 anos de experiência de design do estaleiro com os 10 anos da N1 no mercado da construção civil em um projeto exclusivo, que trabalhará na interseção da Avenida Nereu Ramos com as ruas 230 e 232.
Foto: N1 Empreendimentos / Divulgação
De acordo com a Schaefer Yachts, o empreendimento é mais do que um simples projeto imobiliário: é a materialização de uma visão que une a elegância e a qualidade reconhecida das embarcações da Schaefer com o luxoresidencial proporcionado pelo Grupo N1.
Foto: N1 Empreendimentos / Divulgação
Com uma localização privilegiada, o projeto promete se tornar um marco na paisagemurbana, oferecendo não apenas residências de alto padrão, mas também um conceito que integrará espaços dedicados à cultura, lazer e conforto.
O anúncio da parceria aconteceu durante a festa de 10 anos do Grupo N1 Foto: Elbert e Carlos Alves / Divulgação
O N1 Supremacy by Schaefer Yachts representa um marco para o estaleiro e para o Grupo N1, reforçando o compromisso de ambas as empresas com a vanguarda e a excelência nos produtos que oferecem ao mercado.
Na última terça-feira (28), o estaleiro italianoISA Yachts divulgou imagens do novo projeto da marca, o ISA GT 80. Com previsão de entrega em 2027, o megaiate de 262 pés vai compor a linha Gran Turismo da empresa — que já conta com outras quatro embarcações— , e promete chegar em grande estilo.
Comandado pela Palumbo Superyachts, o estaleiro da Itáliareformulou a linha GT da marca no início de 2023, trazendo para o mercadodois novos barcos, de 164 e 230 pés, respectivamente. Atualmente, a linha inclui os modelos GT 33, GT 45, GT 50, GT 70 e, agora, o ISA GT 80.
ISA GT 70. Foto: ISA Yachts / Divulgação
A nova embarcação de luxofoi vendida ainda em julho, para um cliente que possui um outro megaiate da marca, o ISA Okto, de 218 pés. O proprietário é dono da embarcação há 10 anos, e buscava um novo barco, mais inovador, para passar os próximos anos. A ISA Yachts, claro, levou o pedido a sério, e o ISA GT 80, já com imagens do casco de aço divulgadas, promete vir com tudo.
O proprietário sempre confiou na Palumbo Superyachts para a manutenção de seu superyacht. Isso nos permitiu criar um projeto adaptado às suas necessidades, formulando um novo modelo com linhas de alto desempenho para um futuro próximo– disse Giuseppe Palumbo, CEO da Palumbo, em um comunicado
Conheça como será o ISA GT 80
Desenhado por Enrico Gobbi, da também italiana Team for Design, o ISA GT 80 foi divulgado pela marca como um “coupé esportivo.” A embarcação de 262 pés trará no casco linhas longas e curvas, para dar um aspecto de “silhueta elegante” ao barco de luxo.
Foto: Instagram @isayachts / Divulgação
O casco — já com imagens divulgadas e quase pronto — terá detalhes que visam enfatizar o seu formato. Diferente de outras embarcações que carregam o título de Gran Turismo, o megaiate do estaleiro italiano terá sua estrutura mais recuada para a popa, buscando destacar o distinto arco ISA.
Foto: Instagram @isayachts / Divulgação
Já quanto à parte interna do barco, o convés deverá abrigar quatro cabines duplas e uma VIP com lounge, enquanto o convés inferior terá outra cabine VIP, com duas camas de solteiro e outras 10 cabines de tripulação, que terão capacidade para acomodar até 18 pessoas.
A suíte do proprietário será um dos grandes destaques do novo ISA GT 80. Espaçosa, isolada e descrita pelo estaleiro como uma “estufa”, a “suíte de vidro” terá janelas enormes, do chão ao teto, além de duas casas de banho, um toucador, dois roupeiros e um escritório, além do design interior feito por Gobbi.
Na área externa, o barco terá um ar mais confortável, através do uso de madeira nos decks externos e móveis orgânicos, com curvas modernas. Para compor o espaço de luxo, uma piscina infinita se conectará à suíte do proprietário por um caminho bem iluminado. Um lounge na proa e uma academia no andar superior ainda devem compor o espaço.
Imagine o Burj Khalifa, o edifício mais alto do mundo — que possui impressionantes 828 metros de altura — , só que no fundo do mar. Agora, dobre o tamanho desta construção, e você chegará a um resultado próximo ao tamanho do monte submarino encontrado por pesquisadores, nas águas profundas da Guatemala.
A descoberta do monte, que se estende por 1.600 metros — equivalente a gigantescos 5.249 pés –, foi feita por cientistas da Schmidt Ocean Institute (SOI), dos Estados Unidos. Os pesquisadores o encontraram a 2.400 metros abaixo do nível do mar, nas águas internacionais da Guatemala, no Oceano Pacífico.
Este tipo de montanha, que cobre 14 km², foi revelada durante o mapeamento das profundezasdo oceano, pelo naviode exploração Falkor. Inclusive, segundo estimativas da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA), dos EUA, existem mais de 100 mil montes não explorados.
Um monte submarino de mais de 1,5 km de altura que, até agora, estava escondido sob as ondas, realmente destaca o quanto ainda temos a descobrir– Jyotika Virmani, diretora executiva do SOI
Afinal, o que é um monte submarino?
Um monte submarino é uma montanha que fica no fundo do oceano, que se eleva, mas sem atingir a sua superfície — ou seja, sem alcançar o nível médio do mar. Para ser classificado como tal, a elevação deve, nessas condições, ter no mínimo mil metros de altura.
Foto: Schmidt Ocean Institute/ Divulgação
Essas estruturas submarinas servem como importantes centros de biodiversidade. Assim, eles proporcionam habitat para recifes de corais, esponjas e diversas espécies de invertebrados.
Falkor: o caça relíquias
Essa foi a nona descoberta realizada pelo instituto desde março de 2023, a bordo do navio de pesquisa Falkor Too. Outros achados incluem ainda montes submarinos não explorados na Reserva Marinha das Ilhas Galápagos e três campos de fontes hidrotermais.
Foto: Schmidt Ocean Institute/ Divulgação
Além disso, o navio foi responsável pelas descobertas de um ecossistema sob as fontes hidrotermais e dois recifes de coral de águas frias intocadas. Para Wendy Schmidt, cofundadora e presidente da Ocean Institute, a embarcação não cansa de surpreender os pesquisadores.
Em cada expedição, aqueles que estão a bordo do Falkor encontraram o inesperado, o inspirador, o novo– Wendy Schmidt, cofundadora e presidente da Ocean Institute
Primeiro navio de pesquisa da Schmidt Ocean Institute, o Falkor tem 110,6 metros (363 pés) de comprimento e 20 metros de largura. Além disso, sua enorme estrutura comporta oito laboratórios, 15 sensores acústicos e um dos maiores guindastes para esse tipo de embarcação.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Quando se trata da busca por um emprego, alguns anúncios chamam a atenção pelo salário, localidade ou benefícios — sejam eles bons ou ruins — , mas poucos chegam aos pés dessa vaga: cuidar de uma ilhano Caribe. O salário para a função é de 160 mil libras esterlinas por ano — cerca de R$ 993 mil anuais ou mais de R$ 82 mil por mês (valores convertidos em novembro de 2023).
Esse é o trabalho oferecido por um empresário bilionário, que busca um casal para supervisionar uma das Ilhas Virgens Britânicas que ele quer transformar em um destino de luxo. A dupla precisaria se dedicar a supervisionar as obras no local, além de divulgar a propriedade nas redes sociais.
Os sortudos escolhidos viajarão em janeiro para a ilha caribenha, onde vão trabalhar seis dias por semana. Os benefícios incluem ainda o direito a um voo de volta para casa por ano, assim como 25 dias de férias— que podem ser aproveitados em uma das outras ilhas próximas.
Publicada pela agência de recrutamento Fairfax e Kensington, a vaga na Ilha no Caribe seria ideal para pessoas aventureiras e com bagagem quando o assunto é o luxo, como passagens por trabalhos em iates ou em famílias de alto patrimônio.
Imagem ilustrativa
O casal, contudo, não estaria sozinho. Isso porque a ilha no Caribe já possui um gerente geral e engenheiros, encarregados pela construção das instalações que virão a transformar o local em um destino de luxo. A dupla, no caso, trabalharia com sugestões.
Confira o anúncio completo da vaga na Ilha no Caribe
Procuramos um casal com alta experiência em hospitalidade de luxo e propriedades de altíssimo patrimônio líquido, para embarcar em uma oportunidade emocionante em uma ilha privada recém-adquirida nas Ilhas Virgens Britânicas.
O proprietário prevê que este casal não só mantenha e supervisione a ilha, mas também a promova ativamente, participando de uma campanha única para atrair o “turismode luxo descalço”, à medida que a ilha passa por uma transformação significativa.
Experiência anterior de trabalho em hotelaria de luxo ou propriedades de patrimônio líquido ultra-alto é essencial, embora, se um dos dois tiver essa experiência, e o outro puder ser mais focado nas mídias, tais candidaturas serão consideradas.
Os impactos das mudanças climáticas estão cada vez mais evidentes. Recentemente, por exemplo, o Brasilpassou por uma onda de calorque fez os termômetros chegarem a marcar 42ºC. Agora, um estudo divulgado pela Organização das Nações Unidas (ONU) revelou que, até 2050, 10 cidades podem ser “engolidas” pela água do mar. Na lista, aparecem duas cidades brasileiras: Santos (SP) e Rio de Janeiro (RJ).
O estudo, que teve como base dados do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) e do Climate Impact Lab (CIL), revelou que a América Latina, o Caribe, o Pacíficoe os Pequenos Estados Insulares em Desenvolvimento estão em estado mais preocupante.
“Até 2050, segundo as projeções, centenas de cidades costeiras altamente populosas estarão expostas a risco de inundação, incluindo terras que abrigam cerca de 5% da população de cidades como Santos, no Brasil” diz um trecho da pesquisa.
O estudo foi divulgado nesta terça (28), pouco antes da Conferência da ONU sobre Mudanças Climáticas (COP28), que acontece de 30 de novembro a 12 de dezembro de 2023.
Fruto das mudanças climáticas, as inundações devem ser permanentes, causando grande impacto nas regiões costeiras, que geralmente estão associadas a grandes centros sociais e econômicos, o que geraria danos não só de estruturas alagadas, mas também no desenvolvimento humano em todo o mundo, segundo o Pnud.
Centenas de cidades altamente populosas estarão expostas a risco mais elevado de inundação se mantido o atual ritmo de emissões [de gases de efeito estufa– diz o estudo divulgado pela ONU
As 10 cidades ameaçadas de serem engolidas pelo mar
No pior cenário de aquecimento até o fim deste século, o estudo projeta que 5% ou mais das seguintes cidades ficarão permanentemente abaixo do nível do mar:
Uma ilha totalmente isolada, confortável e que é isenta de impostos, contas de água e luz. Este paraíso de 26,1 hectares existe e se chama Ilha Elizabeth, que está a venda na Austrália por 5 milhões de libras esterlinas (cerca de R$ 31 milhões, em conversão realizada em novembro de 2023).
Localizada em Western Port Bay, a ilha isenta de contas é ocupada pela proprietária Anne Tillig desde 1997. O refúgio de luxo fica ao sul da Grande Barreira de Corais, em Queensland, sendo ideal para quem tem interesse em pesca, canoagem, vela e observação de aves.
Foto: RT Edgar Manningham/ Divulgação
Atualmente, a Ilha Elizabeth é composta por duas casas — a principal é onde mora a proprietária Anne Tillig, enquanto a outra é alugada via Airbnb. Além disso, há uma área para estacionar trailers. No total, toda a terra tem 65,5 acres e cerca de 3 quilômetros de costa.
Foto: RT Edgar Manningham/ Divulgação
Para James Hartzolos, diretor da imobiliária que coordena a venda, a ilha é ideal para “alguém que quer seu próprio retiro privado”. Por ser totalmente isolado, as únicas maneiras de acessar o local são por barco ou helicóptero. Segundo o profissional, o local também pode ser um lugar de ”retiro de saúde ou bem-estar”.
“Não vai afundar”, garantiu Hartzolos, ressaltando que por estar até 20 metros acima do nível do mar, grande parte da propriedade está segura das ondas. Assim, a ilha ser isenta de contas e impostos é apenas mais uma das vantagens que ela oferece.
Outra tentativa
Não é a primeira vez que a Ilha Elizabeth está a venda. O local privado volta ao mercado depois de não conseguir compradores na última vez em que foi listada, ainda em 2018. Na época, o valor pedido era de US$ 6,95 milhões.
Foto: RT Edgar Manningham/ Divulgação
Vale destacar o seguinte: a ilha de fato não conta com nenhuma cobrança de imposto nem taxas municipais. As únicas despesas fixas são um custo anual para a licença do cais e uma taxa sobre incêndios florestais.
Foto: RT Edgar Manningham/ Divulgação
A Ilha Elizabeth oferece um cais privado com licença e amarração para as embarcações — útil para interessados em pesca, caiaque ou vela. Na parte interna, a residência principal — que foi construída há quase 20 anos, em 2004 — possui três quartos e cozinha equipada. Além disso, seu hóspede ganha uma bela vista para o mar de todas as janelas da casa.
Foto: RT Edgar Manningham/ DivulgaçãoFoto: RT Edgar Manningham/ DivulgaçãoFoto: RT Edgar Manningham/ Divulgação
Mais recentemente, a ilha na Austrália também ganhou uma segunda casa — construída em 2022 — , que tem dois quartos e dois banheiros. Ambas as residências são atendidas por energia solar, e aguardam um novo comprador para viver neste paraíso — tanto fiscal como natural.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Em março deste ano, a equipe de NÁUTICA noticiou o que seria um sonho para quem ama viajar: um cruzeiro de 3 anos pelo mundo, que passaria pelos principais pontos turísticos ao redor do globo, somando 135 países a serem visitados. Acontece que, a viagem, que teria início em 1º de novembro, foi cancelada, gerando um prejuízo de US$ 180 mil (quase R$ 1 milhão) aos clientes da Life at Sea Cruises.
Agora, além da frustração de um sonho — e do planejamento dos próximos 3 anos –, muitos dos passageiros que compraram uma cabine no navionão têm para onde voltar, já que venderam ou alugaram as suas casas e abandonaram os seus bens para conseguir fazer a viagem.
O que aconteceu
O que parecia um sonho, aos poucos, foi se tornando um pesadelo. Isso porque, pouco antes da data de partida, a empresa comunicou aos clientes sobre um adiamento, passando o início da viagem para 11 de novembro, em Amsterdã, na Holanda. Pouco depois, surgiu uma nova data: 30 de novembro, novamente em Amsterdã. Mas, no dia 17 de novembro, os passageiros foram informados: o cruzeiro estava cancelado.
Acontece que o cancelamento gerou muito mais do que uma simples frustração. Alguns dos passageiros que reservaram uma cabine na embarcação estão em Istambul, por terem chegado antes da data original de partida. Já outros, sequer têm para onde ir, uma vez que venderam ou alugaram as suas casas e abandonaram seus bens para viver o sonho de 3 anos em um cruzeiro ao redor do mundo.
A Life at Sea Cruises, por sua vez, informou aos seus clientes que fará o pagamento do valor da viagem em parcelas mensais, a partir de dezembro, com o pagamento completo até o final de fevereiro. A empresa também se colocou à disposição para custear acomodações até 1º de dezembro, assim como vôos de volta para os clientes que estão na Turquia.
Mas afinal, por que a viagem foi cancelada?
Para proporcionar a viagem, a ideia da Life at Sea Cruises era comprar o AIDAaura, um navio da AIDA Cruises, subsidiária alemãda Carnival Corp. A empresa se planejou para uma venda que seria concluída até o final de setembro, tempo suficiente para o AIDAaura passar por uma renovação antes de partir para Istambul.
Acontece que, após cerca de um mês e meio de incertezas — período em que a Life at Sea disse aos hóspedes que a venda estava atrasada — , em 16 de novembro, outra empresa, a Celestyal Cruises, anunciou que tinha comprado o AIDAaura. Ou seja, não havia navio para realizar o cruzeiro.
Um dia depois, Kendra Holmes, ex-CEO da Life at Sea, gravou um vídeo de 15 minutos para os passageiros, admitindo que o cruzeiro não iria acontecer.
Após 48 horas, os clientes receberam uma outra mensagem, desta vez, de Vedat Ugurlu, dono da Miray Cruises (proprietária da Life at Sea) declarando que estava “muito arrependido pelo inconveniente”, e confirmando que o cruzeiro não partiria conforme planejado. O motivo: eles não tinham dinheiro para comprar um navio.
Ugurlu afirmou ainda que “a Miray não é uma empresa tão grande para se dar ao luxo de pagar 40-50 milhões por um navio”, mas que “apresentou o projeto aos investidores e obteve a aprovação oficial de alguns deles para comprar o navio” e, embora a empresa tenha feito o pagamento inicial do barco, os investidores “se recusaram a nos apoiar, ainda mais devido à agitação no Oriente Médio”.
O que foi prometido pela Life at Sea Cruises
A viagem inaugural de três anos ao redor do mundo, prometida pela Life at Sea Cruises, proporcionaria aos passageiros do navio um cruzeirocompleto, que passaria por 135 países, incluindo os principais pontos turísticos ao redor do globo, como o Taj Mahal, a Grande Muralha da China e Machu Picchu.
A embarcaçãochegaria, inclusive, ao Brasil. Por aqui, o cruzeiro cobriria não só a costa, como também navegariapelo Rio Amazonas. No total, 14 cidades brasileiras seriam visitadas, e os passageiros estariam nas águas do país durante o Natal de 2023.
Foto / Divulgação: Architectural Digest
O cruzeiro completo, que duraria três anos, tinha custo de US$ 180 mil (cerca de R$ 950 mil em valores convertidos em março de 2023) para duas pessoas, com previsão de saída de Istambul, na Turquia, no dia primeiro de novembro.
Com praticamente todas as comodidades incluídas no preço, a ideia da Life at Sea Cruises era oferecer aos seus clientes o “primeiro cruzeiro mundial feito especificamente para hóspedes que desejam fazer um cruzeiro, viver, trabalhar e explorar de sua casa no mar”, segundo a própria empresa.
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