Navegar é bom, mas em segurançaé melhor ainda! O mare a sua imensidão são quase irresistíveis, principalmente para quem tem uma embarcaçãoprontinha para navegar. Passar um dia a bordo é uma experiência a parte, mas, não é tão simples assim. Segurança no mar é primordial!
Por isso, a equipe de NÁUTICA separou 15 dicas essenciais para que a navegaçãoseja sempre feita de forma segura, para que os passageiros a bordo vivam apenas bons momentos, livres de grandes preocupações.
Seguindo esses 15 mandamentos básicos, dificilmente você terá dores de cabeça quando decidir sair para navegar. Portanto, anote tudo o que vem a seguir!
15 dicas para manter a segurança no mar
Jamais exceda a capacidade de pessoas a bordo nem os limites de peso e navegação do seu barco, porque, navegando fora das condições para as quais foi projetado, ele ficará muito vulnerável, especialmente às mudanças do tempo;
Ao partir, calcule quantos litros de combustívelirá precisar para ir e voltar, acrescentando, pelo menos, mais 1/3 de reserva. Mas, lembre-se que, quanto mais peso a bordo ou quanto mais agitada estiver a água, maior também será o consumo;
Nunca deixe de checar a carga nas baterias, porque tudo o que é essencial em um barco depende de energia para funcionar — especialmente a partida dos motores;
Se não conhecer a região, informe-se bem sobre onde irá navegar, além de consultar cartas náuticas e verificar a tábua de marés — no caso de ser no mar. Senão, você corre o risco de não conseguir voltar e, ainda por cima, encalhar;
Nunca — jamais — parta sem consultar a previsão do tempo. O ideal é acompanhá-la desde pelo menos dois dias antes, para não ter de mudar os planos em cima da hora;
Além do material de salvatagem exigido pela Marinha e de um estojo de primeiros socorros, com medicamentos e curativos, tenha sempre a bordo uma caixa de ferramentas, com, pelo menos, chave de fenda, chave philips, alicate, abraçadeiras, chave para a porca do hélice, fusíveis, fita isolante e um pedaço de câmara de pneu, arame e massa epóxi. Nenhum deles é exagero;
Ao sair, informe à marina o seu destino e o horário previsto de retorno, mesmo se for ficar por perto. Assim, em caso de atrasos ou possíveis problemas, eles ajudarão no resgate;
Quem sai para navegar deve ter sempre um rádio VHF ou, pelo menos, um celular a bordo. De preferência, ambos;
Antes de acelerar qualquer lancha, mande todos a bordo se sentarem, para evitar tombos e quedas n’água. Além disso, proíba as pessoas de ficarem no solário ou na borda do barco durante a navegação;
Não deixe ninguém que esteja na água se aproximar do barco quando o motor estiver em funcionamento, mesmo que esteja desengatado. No caso de mergulhos, só ligue o motor depois que a última pessoa subir a bordo;
Nunca aproxime o barco a menos de 200 metros das praias, exceto para embarcar ou desembarcar alguém. E, nestes casos, tenha extremo cuidado com banhistas e aproxime-se bem devagar, quando disponível, pela raia delimitada para tal;
Se alguém cair acidentalmente na água, mande imediatamente outra pessoa ficar olhando fixamente para a vítima, sem desviar os olhos dela. Na água, especialmente nas mais agitadas, não é nada fácil localizar alguém na superfície;
Sob mau tempo, mantenha sempre o motor do barco ligado e engatado, mesmo que esteja parado. Com o motor funcionando, o controle do barco aumenta bastante;
Para uma ancoragemrealmente segura, use de cinco a dez vezes mais metros de amarra do que a profundidade do local onde irá ancorar. E, em caso de tempo ruim, solte o dobro deste comprimento;
Se o barco parar com uma pane, não o deixe à deriva. Ancore de frente para as ondas, porque barco solto pode ser perigoso.
O legado da Schaefer Yachts na criação de barcos inovadores se expande com a nova V44, a segunda pérola dessa brilhante linha V — liderada pelo talentoso Marcio Von Schaefer. Trata-se de uma lancha do tipo walk around, expressão inglesa que denota embarcações cuja cabine não impede a circulação na proa.
Na última década, o brilho da marca se expandiu no cenário das embarcações de lazer. Assim, surgiu a audaciosa ideia de desenvolver uma nova classe de barcos. E assim, nasceu a icônica V33, uma lancha com console central, tipo walk around de luxo, medindo 33,9 pés (10,33 m de comprimento).
Essa joia náutica, com design esportivo e contemporâneo, foi concebida para conquistar o mundo, mirando especialmente os mercados norte-americano e europeu. E desde seu lançamento no São Paulo Boat Show de 2020, este pioneiro barco tem enfeitiçado os apaixonados por mar e luxo.
O V33 somou a impressionante marca de mais de 60 unidades vendidas — muitas delas encontrando abrigo nos Estados Unidos — o que inspirou a Schaefer Yachts a lançar sua irmã maior, a Schaefer V44.
A família cresceu
A nova V44 é uma lancha cabinada que enaltece o conforto em seu espaçoso cockpit, que ostenta uma proa aberta que se equilibra com maestria entre beleza e funcionalidade. Com linhas majestosas no casco, sem deixar de mencionar a pintura esportiva, tudo foi arquitetado para impressionar.
O design da proa é reto, que deixa o casco com maior comprimento na linha d’água, característica que é sinônimo de velocidade e altíssima eficiência ao cortar ondas.Além disso, não poderia faltar uma cabine para até quatro pessoas, que proporciona o refúgio ideal a bordo.
Para desbravá-la, o estaleiro oferece duas opções de motores: sejam os eficientes motores de centro-rabeta a diesel ou a versão de popa, que, de longe, promete ser a preferida e amplamente requisitada nos EUA.
A Schaefer V44, cujo projeto foi revelado durante a participação da Schaefer Yachts no Miami Boat Show, é uma obra-prima que eleva a experiência ao ar livre a um nível único. Tem um espaçoso cockpit (a boca máxima é de 4,17 m) que abraça um beach club, tudo harmoniosamente distribuído em um único nível.
Ela conta também com duas varandas laterais generosas, com incríveis 2,40 metros de comprimento e acionamento hidráulico, além de uma plataforma de popa submersível — na versão com motor de centro-rabeta –, que traz mais versatilidade e conforto aos navegantes.
Nova V44: o barco completo da Schaefer
Em busca do dia perfeito na água, a V44 atenderá a todos os anseios dos amantes do mar: sejam eles passeios em família, a prática empolgante de esportes aquáticos, uma sessão relaxante de pescaria ou leitura no espaçoso solário de proa.
Navegar a bordo dessa joia náutica promete ser uma experiência ímpar. Na parte técnica, a V44 poderá levar até 14 pessoas durante passeios diurnos, terá tanque de 275 litros de água doce, 1650 litros de combustível e peso aproximado de 8700 kg.
O estaleiro catarinense revelou em entrevista no Estúdio NÁUTICA, por meio de Rodrigo Loureiro — gerente de trade marketing da empresa — , que a nova Schaefer V44 deve estrear nas águas cariocas do Rio Boat Show de 2024.
O estaleiro francês Beneteau, de reputação mundial inquestionável, lançou recentemente uma nova série de veleiros da linha Oceanis, essencialmente de cruzeiro, com modelos de 30 a 51 pés de comprimento. São barcosde última geração, caracterizados por um acabamento primoroso, tanto no cockpit como na cabine. E entre eles, está o Oceanis 46.1.
Representante no Brasil da Beneteau, a Aloha Náutica — das duplas Chico Fragoso e Luciana Vianna, Paulo Avena e Cecília Avena — apresentou no Rio Boat Show 2023dois modelos desta linha: o Oceanis 51.1 e o Oceanis 46.1 — este, um lançamento e tanto para quem procura um monocasco confortável para longas travessias ou apenas para velejadas domésticas numa baía, como a de Guanabara, onde foi testado por NÁUTICA, com uma tripulação comandada por Chico Fragoso.
Com 14,60 metros de comprimento na linha d’água (47,9 pés), o caprichado Oceanis 46.1 tem linhas bem modernas e costado alto. É um veleiro, portanto, de borda alta (o que resulta em uma navegação bastante seca), mas com casario de convés baixo, o que garante boa visão da proa pelo timoneiro. A popa bem larga garante ótima estabilidade no vento folgado.
A arquitetura permitiu a exploração máxima da boca do barco, de 4,50 metros. No cockpit, esse molde permitiu a inserção de uma mesa central (espécie de ilha, com abas dobráveis, que quase não atrapalham a circulação) para oito pessoas, além de duas espreguiçadeiras reclináveis com suporte de bebidas nos dois lados. Debaixo dos assentos, os paióis são enormes.
A total ausência de cabos no cockpit (todos estão diretamente ligados à área de comando junto às rodas de leme) facilita a circulação, o que é muito bem-vindo, especialmente se houver crianças a bordo. Para prevenir situações de homem ao mar, o guarda-mancebo têm boa altura e há vários pega-mãos distribuídos pelo convés.
Foto: Guido Cantini / Beneteau / Divulgação
Já para proteger a tripulação do sole da chuva, o Oceanis 46.1 tem o chamado máxi bímini, com lona Sunbrella, de fechamento total.
Há duas rodas de leme (o comando principal fica a boreste, onde estão os manetes de controle do motor) e um painel móvel com os eletrônicos de navegação, O barco já vem de fábrica também com enrolador para vela grande e com catracas elétricas.
Para facilitar ainda mais as manobras, o enrolador, a genoa autocambante, o conjunto de adriças e escotas estão associados a uma só catraca em cada um dos postos de leme. Assim, dá para tocar o barco mesmo com uma tripulação reduzida. E olha que estamos falando de um barco de 46 pés que pesa com pouco mais de 10 toneladas.
Na cabine, com, com 1,95 metros de altura, o estaleiro oferece quatro opções de layouts. A versão padrão tem três camarotes de casal, sendo dois idênticos na popa (um deles é chamado de suíte canadense, por dividir o banheiro com a área social) e uma suíte pura na proa (onde a cama mede 1,60m x 2,05 m), arranjo comum nos veleiros deste porte.
Em nenhum dos banheiros, porém, há box fechado. O que observamos é que o ralo do chuveiro exige o acionamento manual da bomba de sucção para o escoamento da água, sistema já um pouco ultrapassado.
A escada de acesso à cabine tem inclinação de 45°, com corrimão a bombordo, uma ótima entrada. O salão está decorado com dois sofás, mesa de jantar para quatro ou até seis pessoas (que pode ser rebaixada e formar uma boa cama), uma mesa profissional de navegação e uma tv em cuja tela podem ser replicados os instrumentos de navegação.
O pé-direito alto, aliado à ventilação e à ótima iluminação natural, com uso de claraboias e muitas (e grandes) vigias, tornam o ambiente agradável e fresco. Para ampliar a sensação de conforto, o mobiliário é de madeira clara (carvalho escovado ou mogno).
A cozinha, integrada ao salão, a bombordo, está equipada com fogão de duas bocas e forno, duas pias (uma exclusivamente com água doce; a outra, com água doce e salgada), uma grande bancada de apoio, armários, geladeira, freezer e lixeira embutida.
Opcionalmente, é possível incluir uma adega na receita. Os armários para os mantimentos são vazados por cima, para ventilar e não mofar o que está dentro, o que é muito útil num barco.
Outros detalhes que merecem destaque são as persianas rígidas, que ficam embutidas e, quando abertas, criam uma sombra mais agradável; a boa quantidade de paneiros (tampos que cobrem o piso e os espaços do barco destinados a guardar utensílios e miudezas); e o ar-condicionado de 36.000 BTU, que é excelente para um barco de 47 pés. Tudo isso para acomodar com conforto, sem nenhum aperto, três casais em pernoite.
O casco quinado (ou chine, a linha de junção entre o costado e o fundo) ajuda na estabilidade (o barco quase não se mexe), além de conferir um espaço interior mais generoso também na proa.
Para quem dá prioridade à performance, mas sem abrir mão do conforto oferecido pelos barcos da linha Oceanis, que prioriza o lazer, estaleiro oferece opcionalmente a possibilidade trocar o mastro original, de alumínio, por outro, superdimensionado. São três configurações diferentes de mastro, incluindo uma opção de fibra de carbono.
O acréscimo de um metro na altura no mastro resulta em uma área vélica 28% maior (58m², contra 44,50 m² da versão padrão) e faz com que a performance de um veleiro puro de cruzeiro, como este, fique próxima à de um veleiro da linha First, de maior desempenho.
O estaleiro oferece também três opções de quilha, com calado profundo, raso e de desempenho. No teste de NÁUTICA, o barco estava equipado com a quilha standard, com 2,35 metros de calado. Outra possibilidade são as quilhas rasa, com 1,75 m de calado, e em L, de 2,65 m, com bulbo de chumbo.
Navegação do Beneteau Oceanis 46.1
Hora de velejar. A bordo do Oceanis 46.1 oito pessoas; o tanque, de 200 litros, estava com cerca de 100 litros de combustível. Antes de abrir as velas, experimentamos o motor, um Yanmar de 57 hp, com rabeta. Na velocidade de cruzeiro econômico, que foi de 6,55 nós, a 1.800 rpm, o consumo é de 3 litros/hora, o que representa uma autonomia de 430 milhas, considerando-se o tanque de combustível de 200 litros.
A 3.200 rpm, atingimos a velocidademáxima, que foi de 9,6 nós, com consumo de 16,40 litros por hora. Ou seja, a velocidade subiu, mas o consumo aumentou bastante, prejudicando um pouco a autonomia. Daí, o melhor é manter o motor operando a 1.800 rpm, trabalhando silencioso e sem vibração.
Já com a Marina da Glória ficando para trás, içamos as velas. Velejando com vento de través (e ainda sem desligar o motor), o gps marcou 7,4 nós. As águas estavam calmas, com ondasbaixas, condição ideal para um bom cruzeiro.
Usando a gennaker, em um ângulo de 60°, com ventos de 13 nós, a velocidade saltou para 9,5 nós. Em seguida, abrimos a genoa e desligamos o motor. Com ventos de 14 nós, em ângulo aparente de 40°, registramos 5,5 nós. Feita a sintonia fina, com o vento de 15,3 nós, em um ângulo de 35°, o veleiro passou a desenvolver 6,2 nós.
Para mostrar como é fácil a operação, o comandante decide fazer uma manobra de cambagem (girar a proa através da linha do vento, mudando as velas de lado), e tudo acontece de forma muito simples e prática, como era de se esperar de um veleiro que tem todas as operações concentradas nos postos de comando.
Para caçar a escota da genoa, a fim de orçar, também não é necessário fazer força: as catracas elétricas fazem por você. Na orça (orçar: girar a proa na direção do vento), mantendo o Oceanis 46.1 em um ângulo aparente de 50° e vento real de 14,6 nós, registramos bons 7,7 nós.
Foto: Guido Cantini / Beneteau / Divulgação
Nova cambada. Tudo muito rápido. Basta dar uma pequena arribada (girar a proa no sentido de afastá-la da linha do vento) para manter a velocidade.
No contravento e com a genoa armada, a velocidade ficou nos 6,5 nós em orça folgada, outra boa marca. Nas mudanças de bordo o leme foi muito eficiente, fazendo o barco girar rápido.
Em resumo, o Oceanis 46.1 veleja fácil e rápido, mesmo com ventos fracos. Nenhuma surpresa. Afinal, antes deste teste, o veleiro já havia encarado sem problemas a travessia do Atlântico, entre a Françae o Brasil.
Saiba tudo sobre o Beneteau Oceanis 46.1
Pontos altos
O espaço e a luminosidade da cabine;
A facilidade nas manobras;
Boa performance na vela na autonomia a motor;
Pontos baixos
Banheiros não têm boxe fechado;
Ralo do chuveiro exige acionamento manual;
Passagem no salão estreita com as banquetas em uso;
Características técnicas
Comprimento total: 14,60 m;
Comprimento do casco: 13,65 m;
Boca: 4,50 m;
Deslocamento leve: 10 597 kg;
Combustível: 200 litros;
Água: 370 litros;
Potência do motor: Yanmar 57 hp saildrive.
Consultor técnico: Guilherme Kodja
Edição de texto: Gilberto Ungaretti
Fotos: Victor Santos, Rogério Pallata e Divulgação
Sair para navegaré a melhor sensação que um amante do marpode ter. Mas, para aproveitar essa atividade ao máximo, o barcoprecisa estar com a manutenção em dia, para que o passeioseja agradável, sem turbulências e grandes preocupações.
Pensando nisso, a equipe de NÁUTICA preparou um conteúdo completo sobre manutenção de embarcações, com nada menos que 40 dicas para você deixar seu barco sempre pronto para navegar!
O verão já começou, a temporada de barcos na águaestá oficialmente aberta. Então, anote todas as dicas a seguir e evite possíveis dores de cabeça.
40 dicas para a manutenção do seu barco
Após muito tempo parados, os cabos de comando do timão e motorpodem emperrar. Portanto, antes de sair é preciso lubrificá-los;
A cera de carnaúba é bastante eficaz para evitar que o gelcoat do casco se torne opaco. Mas ela não dá brilho, apenas hidrata;
Para um inflável durar mais, não deixe as bananas expostas ao sol e não deixe cair combustívelou solvente sobre elas. Além disso, lave com água doce e detergente antes de guardá-lo;
Se o seu inflável estiver encardido ou manchado, use apenas água, escova e sabão neutro na limpeza. Qualquer produto químico pode estragá-lo;
Para aumentar a vida útil dos pneus da carreta, cubra-os quando ficar parado muito tempo ao ar livre, porque eles podem ressecar e rachar;
Não aplique óleo fino, como WD-40, sobre borrachas, porque elas ressecam;
Nunca enrole ou guarde uma velaque foi molhada com água salgada, porque sua durabilidade cai pela metade. O certo é lavar com água doce e esperar secar, antes de guardar;
Alvejantes costumam funcionar bem na remoção do mofo, mas eles podem ser substituídos por vinagre branco, aplicado com borrifador;
Não confie na memória. Mantenha uma planilha com o histórico de todos os problemas e revisões nos motores. Ajuda um bocado na hora de conversar com os mecânicos;
Sempre que possível, deixe portas, gaiutas e vigias da cabine abertas. Ajuda a circular o ar e diminui o risco de mofo;
Se for ficar um bom tempo sem usar o barco, retire os estofados, para eles não mofarem.
Depois da água, mais água nele! Não importa o passeio, é preciso lavar o barco antes de guardá-lo no seco.
Se os cunhos e olhais estiverem frouxos, basta reapertar os parafusos. Mas, se houver trincas ao redor deles, será preciso um reforço na laminação, o que é bem mais complicado. Mas necessário, para não perder o barco;
A expressão “da proaao porão” não é apenas uma metáfora. Quem cuida bem de um barco, sabe que isso é sempre preciso;
É prudente efetuar a limpeza dos tanques de combustível das lanchasuma vez por ano, para retirar borras, sujeiras e até água de condensação dentro deles;
Se tiver ar-refrigerado a bordo, retire e lave as telas do filtro uma vez por mês. Mas tenha o cuidado de secá-las muito bem, senão piora o problema da umidade;
Para limpar os estofados, use produtos adequados. Nem sempre o que funciona no sofá da sua casa serve para o barco;
Mantenha o paiol do motor sempre seco e limpo, porque assim fica bem mais fácil identificar vazamentos;
Para não se dar mal com a gasolina parada no tanque, não deixe lá por mais de um mês;
Estaiamentos de veleiros devem ser verificados a cada seis meses. Não importa se você navegou muito ou pouco nesse tempo;
Lembre-se de verificar periodicamente os parafusos que sustentam a antena do rádio. Muita gente perde a antena na água por causa de corrosão na base;
Se a bomba de pressurização de água ligar automaticamente quando todas as torneiras do barco estiverem fechadas, é sinal de que há algum vazamento;
Antes de sair para navegar, sempre teste a descarga do banheiro, porque não há nada mais constrangedor do que vaso sanitário entupido;
Se não quiser ter mofo a bordo, não guarde roupas ou qualquer outra coisa úmida na cabine. E para fazer o ar circular, vale usar até ventilador;
Bons armários são aqueles cujo fundo não fica em contato direto com o casco, porque isso favorece a umidade. E com portas com furinhos;
Tudo bem ter carpete no piso, mas não nos costados, armários e paióis fechados, porque isso gera mofo;
Quem tem ar-refrigerado no barco deve sempre conferir se ele não está pingando na cabine, porque nada produz mais água do que essas máquinas;
Para prevenir vazamentos, troque as mangueiras de combustível a cada dois anos, mesmo que elas, aparentemente, ainda estejam em bom estado;
Limo e algas mortas na tubulação do banheiro cheiram muito mal. Para evitar isso, acione a descarga periodicamente, mas use água doce e não salgada, senão o cheiro fica pior ainda;
Para evitar que os problemas no barco apareçam “sempre naquele final de semana de sol”, quando a família inteira já está pronta para sair para passear, só há uma saída: não descuidar da manutenção. Barco que fica parado é sério candidato a virar um barco quebrado;
O zinabre que se acumula nas instalações e terminações elétricas, além de isolar os contatos, tem cheiro bem desagradável;
Antes de encher o tanque de água do barco, deixe correr bastante água pela mangueira, para limpá-la por dentro. Mofo e micro-organismos proliferam facilmente no interior de mangueiras, ainda mais em locais quentes;
A manutenção mais barata que há de um barco é usá-lo! Quanto mais usar o seu barco, menos manutenção terá que fazer nele, porque barco parado dá muito mais trabalho do que navegando;
Se o seu barco ficar direto na água, limpe o fundo dele a cada 15 dias ou, no máximo, um mês. Isso ativa a tinta anti-incrustante e dobra a vida útil da pintura. Use flanela ou esponja, mas não abrasiva, porque danifica o gel;
Nos barcos com motor de centro ou centro-rabeta, é comum a bomba de refrigeração parar de funcionar, por problemas no rotor. Por isso, tenha sempre um rotor sobressalente. E a troca pode ser feita na água mesmo;
Não use jatos d’água de alta pressão para remover sujeiras do seu bote inflável, porque eles podem deixar o tecido poroso e menos resistente. Raspe a borracha com uma esponja ou um cartão plástico (como os de banco) e finalize com uma escova;
Com o tempo, a fiação elétricaque corre por dentro dos mastros dos veleiros resseca. Quando tiver que trocar o estaiamento, aproveite para substituí-la também.
Não importa o estado que estejam os anodos de sacrifício do motor do seu barco, sempre o troque a cada seis meses. Custam pouco e protegem muito;
Quando for pintar o barco, não misture outros produtos, como solventes ou pó de cobre, porque isso deixa a tinta mais pesada e mais fácil de soltar depois;
Recarregue os extintores pelo menos uma vez ao ano — exceto extintores especiais, que podem durar cinco anos ou mais.
A rigor, qualquer lanchaou veleiropode ter uma churrasqueira, desde que ela seja apropriada para uso náutico: pequena, com tampa e presa na plataforma de popa ou no guarda-mancebo, além de sempre estar na parte de trás do barco, onde o vento é menor e o espaço, maior. Seguindo essas características, o churrasco no barco em família está quase garantido!
A churrasqueira não deve ficar na proaporque, quando ancorados, os barcos ficam naturalmente aproados no vento, o que significa que a fumaça irá se estender por todo o casco. Além disso, o vento pode trazer partículas de carvão para bordo e aí o resultado será, no mínimo, um convés encardido.
O churrasco é a mais simples das refeições, já que não exige nada além de fogo e carne e, ao contrário dos lanches, é um ótimo pretexto para reunir todo mundo. Confira as dicas de NÁUTICA e bom proveito!
Dicas para fazer churrasco no barco:
Não use líquidos combustíveispara acender o fogo, porque eles podem escorrer para o casco. Só utilize acendedores próprios ou pão embebido em álcool;
Mantenha a temperatura do braseiro estável. Se o carvão diminuir ou acabar e esfriar demais, a carne endurece;
Não lave a carne nem a coloque direto do descongelamento no fogo, porque, com o calor, ela perderá muito sumo e tenderá a ficar seca e dura;
Vire a carne na medida em que for surgindo certo “suor” na parte de cima. Quando isso acontecer, ela já estará mal passada. Ou seja, quase ao ponto;
Deixe um pouco de gordura, mesmo que você não coma nem goste disso, porque ela
realça o sabor da carne;
Calcule 400 gramas por pessoa, ou um pouco menos no caso de mulheres, mas lembre-se de que atividades na águasempre dão fome;
O melhor carvão é o de madeira de eucalipto, que além de ecologicamente correto, não gera tanta cinza nem faz tanta fumaça;
Fogo bom não tem labaredas, apenas brasas incandescentes. Tente mantê-lo assim, abrindo, com certa frequência, a tampa da churrasqueira, para controlar as chamas;
Não coloque muito carvão, mas vá repondo aos poucos, até porque, nas churrasqueiras de barcos, cabe bem menos. Por isso, acaba rápido;
Para preservar a suculência da carne faça um “selamento” antes de assá-la, colocando-a no fogo bem quente durante um ou dois minutos. Isso criará uma película em volta dela, que reterá o seu sumo;
Churrasco de verdade, segundo os puristas, deve ser ao ponto ou, então, malpassado — carne torrada jamais! Mas gosto, obviamente, não se discute. Na dúvida, pergunte o gosto de cada um.
Pouco ou muito sal?
Carne sem sabor ou, pior, salgada demais são os dois problemas mais corriqueiros nos churrascos. Para o primeiro, basta acrescentar sal grosso — quase sempre em abundância e, a princípio, revestindo toda a carne. Para o segundo, é preciso lembrar que, depois de um tempo de cozimento, deve-se bater a carne, para tirar o excesso de sal.
A quantidade de sal e o tempo certo de sua permanência na carne são quase segredos para todo bom churrasqueiro. Mas, como referência, adote o seguinte padrão: cerca de 100 gramas de sal grosso para cada quilo de carne (revestindo-a feito uma capa) ou apenas 20 gramas se for sal fino, de cozinha, que não é tão recomendado.
E para ela não ficar salgada demais, tire o excesso quando já estiver quase no ponto de malpassada. Outro cuidado: use apenas sal seco, porque, se ele estiver úmido, a água aumenta sua penetração na carne e salga mais do que deveria.
Depois dessas dicas, ficou fácil curtir um bom churrasco no barco! Bom apetite!
Raro em nossas mesas, o camarão-carabineiro, também conhecido como camarão-vermelho, de repente começou a ganhar espaço em alguns dos melhores restaurantes de capitais como Rio, Florianópolis, Porto Alegre e São Paulo. Também caiu (metaforicamente, claro) na boca de todo mundo.
A entrada triunfal no país deve-se, entre outros fatores, ao faro para bons negócios do empresário da pescaManoel Francisco Cordeiro Neto, dono do primeiro e (até agora) único barcobrasileiro dedicado à pesca do crustáceo: o Cordeiro de Deus E, construído em Itajaí, com 27 metros de comprimento (88,5 pés) e 7,5 metros de boca, que entrou em operação, em fase de teste, há quase um ano.
A rigor, a pesca do camarão-vermelho, da família Aristeidae (espécie A. edwardsiana), teve início em nossas águas20 anos atrás, e se concentrou somente entre 2002 e 2009.
Iguaria do fundo do mar (do fundo mesmo, pois ele é pescado entre 200 e 1400 metros abaixo da linha d’água, em fundos de areia e lodo), o carabineiro era capturado por embarcações estrangeiras que receberam autorização para explorar a Zona Econômica Exclusiva (ZEE) brasileira, faixa entre 12 e 200 milhas marítimas além da costa.
Foto: Tadeu Brunelli / Divulgação
Eram os chamados barcos-indústrias, nos quais os animaiscapturados são limpos, embalados e congelados ainda a bordo, feito uma linha de montagem. Toda produção ia direto para os mercados de pescados da Península Ibérica. Mas a autorização caiu e, desde então, a pesca do camarão-vermelho ficou paralisada no Brasil, pois não dispúnhamos de tecnologia para esse tipo de pesca, de águas profundas.
Até que Manoel Cordeiro entrou na história, com seu barco feito sob medida para as suas necessidades de pescador. “A espécie existe no Brasil e ninguém pescava, por falta de uma embarcação adequada. Eu vi que era uma ótima opção. Aí, decidi fazer o meu barco, com casco de aço, a partir de um projeto que adquiri na Irlanda, próprio para navegar em mar turbulento. Tem 600 toneladas de concreto de lastro”, conta o empresário.
Preparado para funcionar em alto-mar tal qual uma fábrica, a embarcação tem uma câmara frigorífica no porão, revestida de inox, onde os camarões são processados, embalados e congelados à temperatura de 35°C negativos, permanecendo armazenados até a chegada ao porto mais próximo, quando são descarregados (por um munck, equipamento hidráulico para içamento instalado no próprio barco) já prontos para exportação ou consumo.
“Temos um túnel de congelamento rápido e uma câmara fria, cada um com três compressores. A manipulação é mínima, praticamente só vão colocar a mão na indústria”, explica o Manoel. Isso faz com que cheguem o mais fresco possível ao consumidor.
O projeto privilegiou também a qualidade de vida da tripulação de 10 pessoas, que passa longas jornadas no mar. O Cordeiro de Deus E conta com áreas externas cobertas, ar-condicionado, cozinha com mármore e águafiltrada, o que permite estender a viagem por até mais de 30 dias, se necessário — na última saída, por exemplo, foram 34 dias de mar.
Na construção, iniciada em abril de 2017, foram usadas 110 toneladas de aço, cumprindo todas as exigências determinadas pela União Europeia. Para empurrar tudo isso, há um motor de 640 hp. Além disso, está equipado com dois geradores de 140 kVA cada.
Chama atenção o “E” no final do nome do barco. Manoel explica: é uma referência ao Espírito Santo, ao qual ele atribui a cura de um câncer; além disso, Manoel gravou no casco do barco a frase “Nosso combustívelé o Espírito Santo”. Uma segunda embarcação desse modelo já está em construção em Itajaí, agora sob encomenda de uma indústria de Florianópolis, que também pretende aderir à atividade.
Mas que camarão é esse?
Muito conceituado e consumido em Portugale na Espanha(onde é indispensável na preparação da paella), o camarão carabineiro é uma espécie mais saborosa, graúda (35 centímetros de comprimento), de coloração avermelhada, gosto intenso de mar e qualidade excepcional.
Explorada principalmente no Algarve e nas Ilhas Canárias, a espécie costuma ser servida cozida ou grelhada rapidamente, quase crua, nos bons restaurantes ibéricos. Isso significa que qualquer um consegue fazê-lo a bordo de seu barco.
Sua captura, porém, não é uma operação simples. Pelo contrário. “É uma pesca de profundidade, muito difícil, que acontece longe da costa, em fundo de areia e lodo”, diz Manoel. “Mas, cada vez que dá certo, o carabineiro sobe ao barco com uma cor tão linda que me deixa encantado. Isso, junto com o aquecimento do mercado, me motivou a construir meu próprio barco”, acrescenta.
Filho de pescador artesanal — e de uma família intimamente ligada ao mar –, Manoel, quando criança, vendia camarão na praia, em Itajaí, e ajudava o pai a arrumar a rede. Aos 16 anos começou a trabalhar embarcado. Aos 25, era mestre de um pesqueiro de cação-anjo.
Com suas economias e a ajuda do pai e do irmão, em 2002 ele montou e equipou um barco, o Cordeiro de Deus, com o qual recebeu autorização para pescar o peixe-sapo, iguaria igualmente muito apreciada no exterior.
Agora, aos 54 anos, tornou-se proprietário do único barco-fábrica brasileiro, que tem como base um cais próprio da Cordeiro Pescados, no bairro Machados, em Navegantes. Até o momento em que conversou com a reportagem de NÁUTICA, o barco havia saído para pescar cinco vezes.
“Foram três viagens pequenas, de teste, e duas completas, entre Florianópolis e Cabo Frio. Ainda estamos em fase de treinamento, até pegar todos os macetes desse tipo de pesca. Estamos aprendendo. É muito pesado para arrastar”, explica Manoel, que antes do batismo do Cordeiro de Deus E fez um tour por alguns países da Europa, como Dinamarca, Portugal e Espanha, para aprender com gente experiente.
“Até o final de 2023, vamos poder determinar qual é a melhor época do ano para a pesca, se no inverno ou no verão; qual é a melhor área para jogar a rede e qual é a melhor técnica”, acredita.
A cada saída, o barco de aço de 88,5 pés afasta-se cem milhas do continente e navega com uma rede de arrasto no fundo do oceano. E só volta à terra para descarregar e se reabastecer no porto mais próximo de onde estiver localizado. Cada viagem rende cerca de 5 toneladas.
Obedecendo as leis de mercado (quanto menor a oferta, maior o preço), no Brasil o camarão-carabineiro chega a custar R$ 400 o quilo. Esse valor se refere ao animal inteiro, com casca, patas, antenas, cabeça e vísceras. Nos restaurantes, pratos com apenas uma unidade do crustáceo vermelho podem custar R$ 180 ou mais.
A pouca oferta do produto, no entanto, não se deve à escassez do animal e sim à dificuldade em pescá-lo no fundo do mar. O carabineiro é conhecido dos oceanógrafos e biólogos marinhos, que o descrevem como abundante nas costas do Sul e do Sudeste do Brasil. Conforme a produção aumentar, o carabineiro ficará mais famoso nos pratos dos brasileiros.
A Schaefer V33 de lazer você já conhece. Primeiro modelo de uma nova linha do estaleiro Schaefer Yachts, a V33 é uma lancha esportiva e elegante, para paladares mais apurados, e que já tem uma verdadeira legião de fãs, tanto no Brasil como nos Estados Unidos. Agora você vai conhecer a Schaefer V33 Cabin, projetada especialmente para atender às necessidades da Polícia Ambiental catarinense.
Unindo espaço, versatilidade e um casco com excelente navegabilidade, a lancha, do tipo walk around — termo inglês usado para identificar embarcações cuja cabine não impede a circulação na proa —, supre todas as necessidades da Polícia Ambiental. Para isso, porém, teve que passar alguns ajustes, como explica o projetista e presidente do estaleiro Marcio Schaefer.
Com inspiração militar, o barco ganhou uma pintura especial e um posto de comando fechado, para os policiais poderem trabalhar com conforto no inverno catarinense, que costuma ser rigoroso– explica Marcio Schaefer, presidente da Schaefer Yachts
“O barco, que estamos chamando de V33 Cabin, ficou muito bom para isso. Mas essa cabine tem janelas nos dois bordos que, quando abertas, nos dias mais quentes, permitem a entrada da ventilação natural. Além disso, a lancha tem gerador e ar-condicionado”, completa.
Outras adequações para o uso militar — essas menos perceptíveis à primeira vista —, estão na largura do casco (maior, para facilitar a circulação), e na cabine interna, que ficou mais despojada. “Acrescentamos 20 centímetros nos bordos. Com isso, o barco ficou com uma passagem lateral ainda melhor”, explica Marcio.
Só isso? Não! “Com o novo projeto, a lancha ganhou uma porta na proa, para embarque e desembarque, e um nicho para puxar rede. Tem também um rack para levar um bote inflável no teto”, ele acrescenta. A motorização é de popa: dois Mercury Sea Pro, de 300 hp cada (que são motores de trabalho). “Nos testes, o barco alcançou 40 nós de velocidade máxima, uma ótima marca”, garante Marcio.
Apesar da pegada militar, a V33 Cabin foi projetada para navegar também como barco de lazer em regiões de frio intenso. “Já estamos enviando para os Estados Unidos uma igual a essa, só que com pintura branca, em vez de camuflada. E pretendemos exportar esse modelo também para o Canadá e, especialmente, para os países do norte da Europa, onde ela é muito viável”, revela o comandante da Schaefer Yachts.
Ao contrário do que muitos tem como propósitos grandiosos de vida, existe algumas pessoas no mundo que planejam metas bem mais simples no valor material, porém enormes quando falamos no sentimental. Esse é o caso que Antonio Carlos Osse nos contará agora, sobre a construção do seu fast-trawler.
“A lista clássica de propósitos de vida para uma pessoa se sentir realizada — plantar uma árvore, escrever um livro e ter um filho — sempre nos pareceu muito curta e, por isso, decidimos incluir um novo item: construir um barco com as próprias mãos!
Foto: Arquivo Pessoal
O resultado você já pode ver nas imagens que ilustram esta reportagem, mas vale a pena retroceder uns 40 anos para entender melhor como tomamos essa decisão. Boa parte da adolescência passei no Saco da Ribeira, em Ubatuba, reduto de uma enorme quantidade de marinas.
Ficava lá por horas, admirando os barcos ancorados e sonhando com viagens em volta do globo, mergulhos em águas transparentes e paisagens sem igual. Entre crescer, namorar e casar, não mudou muita coisa, apenas passamos a sonhar a dois! Sim, encontrei minha alma gêmea com os mesmo sonhos náuticos! Uma grande sorte, sei disso!
Entretanto, o dia a dia da vida real não dá muito espaço para sonhos e sortes. Como quaisquer mortais, seguimos pressionados pela realidade do trabalho e das contas a pagar, enquanto o tic-tac do tempo insistia em seguir sem parar.
Por outro lado, nesse meio tempo, cumprimos aquelas etapas mais “básicas” da vida: três livros, muitas árvores plantadas e, a melhor parte, criar nossas duas filhas (Marina e Carolina).
Começa uma aventura
Foto: Arquivo Pessoal
Para fazer curta uma longa história, aceleramos de volta aos cinquenta e poucos anos de idade, aquela fase da vida em que as prioridades começam a mudar e, se bobearmos, vemos a lista de “obrigações” se transformar em uma triste lista de desejos esquecidos.
Ou seja, chegou a hora de conquistar aquele barco para viajar o mundo. Por que não? Para a realização desse sonho, o modo mais “simples” é comprar um barco. Obviamente é preciso ter o orçamento disponível, seja para uma pequena embarcação de 20 pés ou para um iate de 20 metros.
Mas, o fato é que a compra significa ter um resultado imediato: no dia seguinte você está na água se quiser! Já para quem não tem o capital necessário, diga-se, a maioria dos sonhadores, automaticamente surge a ideia de construir o seu barco em casa, de economizar na mão de obra, ter um fluxo de despesas de longo prazo, etc.
Foto: Arquivo Pessoal
Além de poder ter um barco único, feito sob medida por (e para) você. Para quem é do mar, poucas coisas podem nos dar mais prazer na vida do que lançar à água um barco feito com as próprias mãos. Mas, preste muita atenção, isso pode ou não dar certo.
Há quem diga que, para cada dez barcos construídos em casa e que foram efetivamente lançados, outros cem estão abandonados, inacabados e juntando poeira em alguma garagem perdida por aí. Não sei de onde tiraram essa proporção, mas sinto um quê de verdade nela.
Construção de um fast-trawler: passo a passo
Depois de cinco anos trabalhando muito (muito mesmo!) no nosso projeto, acho que podemos até compreender os principais motivos para isso acontecer. Então é aqui que podemos contribuir um pouco para quem pretende enfrentar esse desafio, contando nossa experiência do início ao fim.
Foto: Arquivo Pessoal
A primeira etapa, a decisão propriamente dita, foi um momento revigorante! A combinação da experiência de vida dos 50 anos com aquela vontade da adolescência. Tomar a decisão baseada em fatos, não apenas sonhos. Colocar tudo na ponta do lápis e — acima de tudo — entender que o processo é tão (ou mais) importante que o objetivo.
Se você quer resultados imediatos, nunca inicie a construção “doméstica” de um barco acima de 14 a 16 pés! Para qualquer passo maior, você terá que estar disposto a dedicar todos os seus momentos de folga, durante anos seguidos, à construção do barco.
Família em ação
Também é muito importante conseguir a total adesão de sua família. Sem isso seu projeto nunca dará certo, pois não vai demorar muito para sua esposa se referir ao barco como “a sua amante dos fins de semana”!
Foto: Arquivo Pessoal
Quando você acordar no domingo às 6 da manhã para colar uma peça da quilha ou laminar isso ou aquilo, é bom que sua família acorde junto e vá te ajudar! Caso contrário, vão ser muitas caras feias te esperando no retorno à noite!
Foto: Arquivo Pessoal
Nossa experiência foi que o projeto teve muito apelo para toda a família durante os três primeiros anos. A virada do casco, por exemplo, foi um momento épico para todos! Já nos últimos dois anos, tivemos um mix de paixão e obrigação em vários momentos, especialmente entre as meninas, que já entravam na adolescência e, naturalmente, tinham outros interesses.
Escolhido a dedo
Tomada a decisão, todos de acordo, seguimos para a escolha do projeto. Sempre adorei uma frase que diz: “o barco ideal é aquele onde seis pessoas bebem, quatro comem e duas dormem”! Não sei se é verdade, mas essa máxima serviu de parâmetro para a nossa procura por um barco menor e mais simples que o inicialmente previsto.
De outra fonte adotamos o conceito de que “velocidade é segurança no mar”, ou seja, algo como poder chegar mais rápido a um abrigo em caso de um evento climático crítico se aproximando. Isto nos levou à escolha de um barco motorizado, com capacidade de semi planeio, porém com autonomia para médias travessias (até 500 milhas) em velocidade de cruzeiro.
Foto: Arquivo Pessoal
Embora nossas experiências e sonhos sempre estiveram ligados aos veleiros, a praticidade do motor acabou nos convencendo. E, por hora, vamos tentar fingir que isso não tem nenhuma relação com a nossa idade mais avançada também, certo?!
Com o encolhimento do mundo pela Internet, em três cliques compramos, de um renomado arquiteto naval nos EUA, um detalhado projeto que, no dia seguinte, já estava a caminho de nosso endereço.
Foto: Arquivo Pessoal
Esse é aquele momento onde as pessoas sempre nos perguntam: “mas vocês já sabiam construir barcos?”. A resposta mais correta seria “não”, embora trabalhemos no ramo fabricando canoas canadenses há mais de 25 anos.
Fast-trawler ganhando forma
O fato é que esse seria nosso primeiro barco grande, motorizado, cabinado, com hidráulica, elétrica, eletrônicos etc. Um universo bem diferente daquele a que estamos acostumados no dia a dia.
Foto: Arquivo Pessoal
Por outro lado, experiência com máquinas, madeira, resinas epóxi, laminação de vidro, carbono e aramida nós temos de sobra, o que tira muitas dúvidas dos ombros de quem se lança nessa empreitada pela primeira vez.
Como o método de construção já estava definido (madeira + epóxi), o lote de chapas de compensado naval e as pranchas de madeira maciça já estavam aqui quando os desenhos chegaram. Também já estava pronto o local para a construção, uma estrutura metálica “temporária” de 8×11 metros que nós mesmos fizemos.
Sim, um pouquinho de experiência com solda também facilita as coisas e gera economia na conta final. É sabido que entre aquelas centenas de barcos que não vingam, para muitos isso acontece pela falta de um local adequado de trabalho.
Foto: Arquivo Pessoal
Às vezes a pessoa até aluga um bom galpão mas, quando percebe que entrou no quarto ano de construção (com mais N pela frente!), dá aquele desespero, pois só o custo deste aluguel já extrapolou em muito o orçamento previsto.
Não muito tempo atrás vi um jovem oferecendo um belo casco semipronto pelo simples custo do material, pois precisava desocupar com urgência o local onde estava. Quanto tempo e dinheiro perdidos! Com isto em mente, concluímos ser essencial ter o nosso próprio galpão, em nosso próprio terreno!
Foto: Arquivo Pessoal
Sem esse custo fixo mensal o cronograma fica bem menos estressante. A instalação se pagará duas ou três vezes ao longo dos anos, e ainda haverá outras utilidades para ela ao final da construção. Você pode até alugar para algum incauto sonhador querendo construir o próprio barco, certo? (há-há-há).
Outro conselho é não comprometer uma parte de uso comum de sua casa para o projeto, geralmente a garagem. Mais cedo ou mais tarde alguém vai soltar o tradicional “e aquele barco juntando poeira e empacando a garagem? Quando é que vai sair de lá, hein?”.
Operação fast-trawler
Daí em diante começa a aventura. Muito trabalho, praticamente todos os dias e fins de semana comprometidos com a “obrigação” de cumprir alguma nova etapa. Mas calma! Objetivo estará sempre ali, visível, palpável! É só respirar, apreciar o caminho e seguir em frente!
Foto: Arquivo Pessoal
Para quem curte fazer coisas com as próprias mãos, estudar e aprender muito, não conseguimos imaginar algo mais prazeroso que construir um barco. Nossa biblioteca cresceu rapidamente com títulos sobre mecânica de motores a diesel, instalações elétricas em 12 volts, instalações sanitárias, navegação costeira a motor, viver a bordo de pequenos barcos, etc., etc.
Aliás, um bom conselho é investir em boa literatura técnica. Ao ler três ou quatro fontes diferentes sobre um mesmo tópico será possível combinar soluções e chegar a um resultado ainda melhor. Já grupos e fóruns na internet exigem mais cuidado.
Foto: Arquivo Pessoal
Ali qualquer um fala qualquer coisa, mas, com o tempo, você aprende a selecionar fontes mais seguras. E, obviamente, o porto mais seguro frente a pequenas e grandes dúvidas é o seu projetista, além de pessoas que já construíram o mesmo modelo de barco pelo mundo afora.
De qualquer forma, a ferramenta mais importante para todo o processo é o seu bom senso. Nosso lema virou “dormir sobre um problema e acordar com a solução!” Por milhares de vezes nos vimos com uma dúvida angustiante que, pouco depois, se transformava no prazer de criar uma solução “mágica”!
Mas, entenda bem: não há nada de magia aí. Apenas experiência se acumulando. É verdade que no Brasil é mais difícil construir um barco caseiro? Bem, se compararmos com o que se vê nos EUA ou na Inglaterra, pode parecer desanimador.
Construído na raça
Por outro lado, ter tudo mastigadinho e com receitas prontas nos tiraria boa parte do prazer. Por lá você compra a resina tal, a mesma que todo mundo usa, segue a receita do fabricante e pronto. Aqui você pesquisa entre 10 alternativas, conversa com dúzias de fornecedores e testa 50 possibilidades.
Foto: Arquivo Pessoal
Ao final sabe mais sobre epóxi que muito engenheiro químico por aí. Bons materiais também são difíceis de encontrar. O mais provável é que você vai ter que buscar em inúmeras fontes e testar tudo antes de usar. Por outro lado, conhecerá cada mínimo detalhe de seu barco.
Foto: Arquivo Pessoal
Pontos fortes e pontos fracos. Não deu para comprar aquele carregador de baterias sueco de 3 mil dólares? Já sabe que o de 300 reais vai te deixar na mão mais cedo que o esperado (não me pergunte como eu sei disso!). Falando em materiais, não perca muito tempo com discussões sobre se esse ou aquele material e/ou método construtivo é o melhor.
Após as suas pesquisas e testes, adote aqueles com os quais você se sente mais confortável para experimentar e criar soluções. Para todos eles sempre há vantagens e desvantagens. Escolha feita, ponto final. Não olhe para trás e nem para os lados.
“Nossa praia” sempre foi madeira revestida com epóxi/vidro/aramida; não iríamos nos meter em fazer um casco de alumínio, certo? Ou melhor, até poderíamos tentar, mas seria uma nova curva de aprendizagem, testes, erros e prejuízos.
Quanto custou isso?
Foto: Arquivo Pessoal
No final daria certo, sempre dá se você se empenhar, mas a aventura seria mais arriscada. Ao nos aproximarmos do final, a pergunta que mais ouvimos é a clássica: “quanto vocês gastaram, em tempo e dinheiro?” Para os dois temas nós temos respostas muito precisas.
Em termos de custo, cada centavo gasto foi lançado em uma planilha e convertido para dólares do dia da compra; ou seja, dá para ter uma ideia precisa e a qualquer momento de quanto o nosso barco custou — em materiais! Para mão de obra não houve um único lançamento, pois fizemos o barco 100% sozinhos!
Quanto ao tempo, começamos no dia 20 de março de 2017 e declaramos terminado no dia 15 de maio de 2022, ou seja, 5 anos e dois meses. Porém, observe que nenhuma dessas informações será de grande valia para quem pretender seguir este caminho.
Nós não tínhamos um relógio de ponto para entrada e saída. Lembro de dias que trabalhamos das 6h da manhã até as 8h da noite laminando o casco. E, certamente, tivemos dias em que viajamos ou ficamos em casa para receber amigos. Nem vimos o barco.
Foto: Arquivo Pessoal
Quanto ao custo, a variação de escolha de materiais e equipamentos pode ser exatamente como a citada acima para o carregador de baterias. Diferenças de dez a dez mil para um “mesmo” item na planilha. Ok, já posso imaginar sua cara de decepção com essa resposta tão vaga e sem graça.
Então vamos detalhar um pouco mais. De tudo que acompanhamos com outros construtores e da nossa experiência pessoal, calcule dois mil dólares por pé para embarcações de 27 a 30 pés. Quanto ao tempo gasto, calcule dois meses de trabalho firme, sem preguiça, quatro dias por semana, por pé, para embarcações de 27 a 30 pés. Lembre-se de que, em embarcações, tudo cresce exponencialmente.
Foto: Arquivo Pessoal
A nossa experiência diz respeito a um 30 pés motorizado! Sem mastreação, sem estaiamento, sem velas, mas com um maravilhoso motor Volvo Penta D4 de 270 hp, e uns poucos itens de conforto. Médias, por definição, incluem erros, desvios. Como dito antes, as variações podem ser enormes.
Outro exemplo real: quando fomos encomendar as janelas, tivemos um orçamento em inox de 35 mil reais pelo conjunto. Fechamos em alumínio com outro fornecedor por 11 mil reais. Se gostaríamos de ter as de inox no barco? Claro! Mas, será que fazia sentido pagar a diferença de 320%? Não para o nosso bolso, já esgotado. Escolhas, são muitas escolhas, o tempo todo.
Um evento interessante de citar foi a produção dos tanques, tanto de combustível (diesel) quanto de água potável, águas servidas e de contenção de esgoto do vaso sanitário. Se você procurar, sempre vai encontrar quem faz, quem importa, quem vende…
Foto: Arquivo Pessoal
Aí tem que colocar na balança os custos de materiais, o tempo para fazer, o risco de fazer bobagem, a vantagem de fazer exatamente o que quer ou precisa, sem precisar se adaptar ao pré-disponível.
Para o tanque de combustível, em seu formato esquisito para se adaptar ao porão entre anteparas, a 1ª opção era metal. Aí começam as variações: inox ou alumínio? Com conexões roscadas ou soldadas? Com divisórias internas assim ou assado… Diferenças de 8 vezes nos orçamentos eram comuns, acredite se quiser.
Vem a desconfiança…
E, como sempre, vem aquela dúvida brasileiríssima: será que esse cara vai fazer o combinado e vai ficar exatamente como eu quero? Vou gastar uma fortuna e ainda vou ter que brigar no fim? O resultado é que resolvemos fazer todos os tanques do barco, com fibra de vidro e resina estervinílica derakane.
Foto: Arquivo Pessoal
Todos moldados “in loco”, ajustes perfeitos, com anteparas internas excedendo as mais rigorosas normas. Essa brincadeira custou pelo menos quatro meses de tempo extra, mas reduziu muito o custo e o estresse com eventuais problemas. Mas, a melhor parte não foi a economia.
Foi a descoberta de como se faz um bom tanque, como se calcula a espessura das paredes, qual a resina correta a usar, como definir a ventilação, os diâmetros das conexões, e tantos outros detalhes. Por isso, voltamos a insistir: o importante é curtir muito o processo.
Foto: Arquivo Pessoal
O resultado vai chegar, só demora um pouco. Aliás, os tanques ficaram perfeitos. Em meados de abril/maio de 2022 tínhamos o barco pronto em nosso galpão no alto de uma serra, em Barueri, na Grande São Paulo. A próxima aventura era transportá-lo para Caraguatatuba, onde faríamos a instalação do motor em uma autorizada Volvo Penta.
Por um bom tempo pensei em fazer a instalação do motor sozinho, mas, dado o processo de garantia (5 anos!) em relação a um produto tão valioso, achamos por bem seguir o protocolo da marca à risca. Tirar o barco do galpão e colocar sobre a carreta foi uma manobra e tanto, milimetricamente calculada.
Foto: Arquivo Pessoal
Imagine se não seguimos o caminhão por 300 km até o destino? Claro que sim. Cada curva na serra era uma gota de suor frio! Como eu já havia passados todos os cabos de comando eletrônico e elétricos, bem como instalado todos os sensores, relógios e acessórios do motor, em apenas dois dias sua montagem foi feita.
Quase plug&play! Um incrível sistema de ajuste a laser para alinhar o motor à rabeta e, consequentemente aos berços que fizemos, revelou uma precisão que me deixou muito orgulhoso de todo o trabalho no compartimento do motor.
Parcerias valiosas
Aliás, cabe aqui ressaltar que tivemos um apoio sem igual do departamento de engenharia da Volvo Penta Brasil e toda a equipe da empresa em Curitiba. Recebemos desenhos muito detalhados das medidas a serem seguidas e até uma visita técnica especial para aferição de tudo.
Foto: Arquivo Pessoal
Passamos com louvor e mérito. O resultado se mostrou na montagem: literalmente uma luva! Nenhum ajuste de última hora necessário. Outro processo obrigatório e que levanta muitas dúvidas é o licenciamento do barco junto à Capitania dos Portos.
Não é complicado, mas nessa hora recomendo os serviços de um despachante, pois envolve um vai e volta tradicional de muitos papéis. Não importa nem um pouco se o projeto que você usou foi feito por pessoa A ou B.
Foto: Arquivo Pessoal
A embarcação precisa de um laudo detalhadíssimo emitido por um engenheiro naval brasileiro. Em tese ele vai até o seu barco, olha tudo, confere e produz o laudo, que então será analisado na Capitania.
Também incluirá vários dados do motor (tudo disponível na nota fiscal) e uma declaração genérica de responsabilidades do proprietário. Em 30 dias recebemos nosso documento com número de registro e estávamos prontos para a saída de testes. A emissão de nossas novas carteiras de Mestre Amador aconteceu na mesma semana, tudo certo.
Fast-trawler com final feliz
Bem, após anos de trabalho, chegou o grande momento. Hora se levar o Osseanic (esse é o nome do barco) para a água. Será que o casco vai ficar equilibrado? Vai pender para um lado, para a frente, para trás? Será que vamos escutar um enorme “craack” e vai tudo rachar em duas partes? Vamos afundar em 3 segundos? O espelho de popa vai trincar com o esforço e o motor vai pular do berço junto com a rabeta?
Foto: Arquivo Pessoal
É muito tenso este momento. Tudo é colocado à prova e nada vai ter uma segunda chance. Tanque de diesel cheio até a boca, tanques de água cheios até a boca, oito pessoas a bordo. Tudo no máximo. Aliás, parte do teste também é colocar o motor em rotação máxima, ou seja, vamos atingir uma velocidade realmente alta (27 nós) logo no primeiro dia. Pense em pessoas tensas… Multiplique por dez agora!
Foto: Arquivo Pessoal
Bem, o fato é que tudo correu muito bem. Ninguém acreditava que chegaríamos a tal velocidade, pois o estilo do barco lembra mais um trawler do que uma lancha. Batemos os 27 nós. Nada quebrou, nada soltou, nada vazou, nada queimou…
Foto: Arquivo Pessoal
Hoje, alguns meses depois do batismo, realizamos diversas saídas de treinamento para o próximo grande objetivo da família Osse: levar o barco até o Alasca! Sim, você leu certo. Fazer o barco já passou, agora precisamos começar outra aventura! Fiquem atentos às novidades.”
* Antonio Carlos Osse, em depoimento à Revista Náutica
Em 2023, a Semana de Vela de Ilhabela chegou aos 50 anos em uma edição especial, que contou com uma homenagem ao velejador Eduardo Souza Ramos. Nesta quinta-feira, o portal NÁUTICA aproveita o clima de #TBT para relembrar esse aniversário tão especial.
A 50ª SIVI aconteceu entre os dias 23 e 29 de julho. Comandante da Mitsubishi Motors, Eduardo participou do evento pela primeira vez em 1973, é dono de 11 títulos, além de ser patrocinador, incentivador e apaixonado pelo esporte. Em sua homenagem, a primeira das 10 regatas disputadas dentro do Canal de São Sebastião recebeu o nome do empresário e velejador.
Outra homenagem foi a grande parceira da competição, batizada de Regata Mitsubishi. Tributo mais que merecido. A história do velejador, atleta olímpico, empresário e comandante de alguns dos veleiros mais regateiros do país é a própria história da Semana de Vela de Ilhabela.
Fazer uma homenagem como esta, colocando o nome de uma pessoa ainda viva, é algo muito raro. Então, me sinto muito honrado– Eduardo Souza Ramos
O evento foi realizado pelo Yacht Club Ilhabela. Com a Prefeitura da cidade como parceira histórica, a competição é o maior encontro da modalidade na América do Sul.
Sucesso nos negócios e nos esportes
Filho e neto de apaixonados pelo mar e pelos barcos, Souza Ramos entrou para o mundo das regatas aos 9 anos, quando ganhou um Optimist. E nunca mais parou de competir. São 70 anos de vela, com um currículo invejável — e incríveis 50 da Semana de Vela de Ilhabela.
Destaca-se a participação em duas edições dos Jogos Olímpicos (Moscou 1980 e Los Angeles 1984, quando, inclusive, teve a honra de carregar a bandeira brasileira na abertura da Olimpíada), além da conquista de três títulos internacionais nas classes Soling e Star.
Fotos: ClubSwan Racing | Studio Borlenghi / Divulgação
Mas já em 1973, quatro anos depois de Carlos Cyrillo (dono do primeiro hotel de Ilhabela) e Mario Volcoff terem organizado a primeira edição da Semana de Vela, então apenas com monotipos, ele já estava na disputa, a bordo de um barco da classe Snipe.
Assim, ele nunca mais abandonou a Semana de Ilhabela, especialmente quando os veleiros de Oceano entraram na raia, passando a ser os protagonistas. Conciliando o sucesso nos negócios com as vitórias nos esportes, Souza Ramos decidiu energizar com patrocínio de sua marca ao evento.
Flotilha. Foto: Matias Capizzano / Divulgação
Com investimento da Mitsubishi Motors, os barcos ganharam novos equipamentos e estrutura, que resultou numa disputa de vela invejável para qualquer esporte, e ainda mais competitivo — que acabou por refletir na própria evolução da vela oceânica brasileira.
Mais do que vencer, meu interesse, como incentivador e patrocinador, era tornar o esporte que eu tanto gosto cada vez melhor- Eduardo Souza Ramos
Sempre crescente, a Semana tornou-se internacional e chegou a reunir na mesma raia nada menos que 200 barcos e 1600 velejadores. Neste ano, comemorando jubileu de ouro, a competição teve 132 barcos inscritos (incluindo dez vindos da Argentina), divididos entre oito classes.
Disputa alucinante na Semana de Ilhabela
Disputada no domingo, dia 23 de julho, a prova nomeada de “100 anos Atrevida Alcatrazes por Boreste”, a longuíssima prova teve como Fita-Azul o veleiro Crioula 52, de Eduardo Plass e do atleta olímpico Samuel Albrecht, com quase 11 horas de percurso.
Phoenix. Foto: Matias Capizzano / Divulgação
Em seguida chegaram o argentino Sandokan, de Carlos B. Costa, e o Phoenix 44, antigo barco de Eduardo Souza Ramos, agora comandado por Mauro Dottori, diretor de vela do iate clube, e por Fábio Cotrim, com uma tribulação recheada de atletas olímpicos, como Jorge Zarif e André Fonseca Bochecha.
Enquanto na água os veleiros davam um grande espetáculo, em terra, antes e depois das regatas, os velejadores estavam em cada esquina, especialmente no centro da ilha. Por lá, foi erguida mais uma vez a tradicional Race Village, com telões, shows musicais, ciclos de palestras e mais entretenimento.
Experiências em Ilhabela
Destaque para o estande da Mitsubishi Motors, em que os visitantes, além de conhecerem os detalhes do Eclipse Cross, que estava ali exposto, podiam viver uma experiência de realidade virtual. Na praça ao lado, toda a sua linha de veículos estava disponível para test-drive.
Foto: Marco Mendéz/ Sail Station/ Divulgação
Além disso, a marca dos três diamantes apresentou a nova unidade do Eclipse Cross — SUV compacto de alta tecnologia que foi colocado no meio do canal entre Ilhabela e São Sebastião para marcar a linha de largada dos barcos durante a regata de abertura.
O mais popular
Definitivamente, a competição rompeu os limites do Yacht Club. Nunca se viu, no Brasil, uma integração tão grande entre uma cidade com os velejadores. Para participar desta festa, que acontece todo ano no mês de julho, basta ter um veleiro a partir de 21 pés.
Foto: Matias Capizzano/ YCI/ Divulgação
O barato de fazer a inscrição é poder contar para todo mundo, depois, que você estava lá, dividindo a raia com campeões olímpicos. O que significa que a competição continuará bombando por longo tempo. Não deixar os competidores amadores de fora é um dos segredos do sucesso da Semana de Vela.
Mais do que pela quantidade de participantes, a competição se destaca pela competitividade dos barcos e pela qualidade técnica dos velejadores. São, predominantemente, veleiros de alta performance, como o Crioula, um TP52, e o Phoenix 44, um Botin 44.
Duas tripulações participantes eram exclusivamente femininas: a do veleiro Bossa Nova, comandado por Valéria Ravani, na classe Bico de Proa–A; e a do Asbar II, da capitã Isabela Malpighi, na RGS–B, o que garantiu um charme a mais para a competição.
Equipe 100% feminina do Velas Sailing Team. Foto: Instagram @velas_sailing_team / Divulgação
Antes disso, com patrocínio da Mitsubishi Motors, o Yacht Club de Ilhabela promoveu com um grupo de velejadoras e ativistas de causas ambientais um painel de ESG. Participaram do encontro Andrea Grael, Mia Morete, Isabela Malpighi, Valéria Ravani, Denise Rangel e Danny Lisboa.
A vela feminina está crescendo e tudo tem conexão, mulheres no esporte e meio ambiente. Vejo que todos estão fazendo alguma coisa para o mar– Andrea Grael
Em 2023, foram tomadas medidas como o descarte de lixo orgânico em sacos biodegradáveis, redução do uso de papel e de plástico, eliminação de canudos não-orgânicos e limpeza e conservação do mar.
Ainda dentro da agenda positiva, o Yacht Club Ilhabela abriu a Semana de Vela com a realização da regata Vela do Amanhã, ação social que reuniu 160 crianças, de 15 projetos de ensino de vela em São Paulo e no Rio de Janeiro, e que teve o Crioula 52 como Fita-Azul.
O que mais vale, e para mim não tem preço, é ver o sorriso das crianças quando vai a bordo. Tudo isso vai marcar a vida deles. Temos uma grande equipe que proporcionou isso– Mauro Dottori, diretor de vela do Yacht Club Ilhabela
Durante a Regata 100 anos — Atrevida por Boreste, alguns competidores, como o S40 Phytoervas, foram acompanhados por grupos de golfinhos — e não faltou quem testemunhasse a exibição das baleias-jubartes, que chegam bem próximos da costa — varias entrando até o Canal de São Sebastião.
Foto: Acervo/Sectur / Divulgação
Semana de Ilhabela: 50 anos de maravilhas
A Semana de Vela ocorre em um dos lugares mais bonitos do Brasil e cheios de atrações na linha da natureza, com praias, matas, cachoeiras, muitos pássaros e uma enorme reserva de mata atlântica. Fácil, fácil, está entre os melhores lugares do país para se conhecer antes de morrer.
Praia de Castelhanos, em Ilhabela. Foto: Paulo Stefani – Sectur Ilhabela
Sediar a Semana Internacional de Vela, que em 2023 comemorou 50 anos, foi apenas mais um componente no extenso rol de atrações da ilha. Mas, para quem respira o esporte, como Souza Ramos e os mais de 1.300 velejadores que competiram este ano, um ingrediente faz toda diferença.
Os destinos entre Barra do Una e São Sebastião não são apenas os mais badalados do Litoral Norte de São Paulo, mas também do país. A empolgante sucessão de praias diferentes — cerca de 40 delas em pouco mais de 50 quilômetros — encanta a todos que conhecem ou conhecerão o local.
É uma praia depois da outra, cada uma com seu estilo de vida — que, em alguns casos, já viraram pequenas cidades, como Juquehy e Boiçucanga. Além disso, a própria geografia das praias muda tanto que nem parece que fazem parte do mesmo litoral. Um trecho pequeno, mas absolutamente surpreendente.
Foto: Praia de Maresias – São Sebastião/ Reprodução
Sendo assim, confira os principais roteiros e destinos entre a Barra do Una e São Sebastião!
As Ilhas – A Angra de São Sebastião
Apesar do nome no plural, “As Ilhas” são uma só. E se há um local para onde todos os barcos de São Sebastião e região vão é para esta linda ilha, que apesar de ser apenas uma é chamada de “As Ilhas”, no plural — embora não se trate de nenhum erro gramatical.
No passado, As Ilhas eram realmente duas, divididas por um filete d´água que cortava a praia. Hoje, isso não só desapareceu, unificando este naco de paraíso, como a praia cresceu. E segue aumentando, para delírio dos visitantes, mas deixando intrigados os pesquisadores — bom que cabe mais barcos.
Foto: Leandro Saad/ Reprodução
Nas Ilhas, o mar é ainda mais verdinho, a areia branquinha, não há nenhuma casa à vista e, na parte de trás da principal praia, as ondas que estouram na costeira espirram para o alto, gerando um delicioso turbilhão, que vale por uma massagem em quem ficar do outro lado.
E o que é ainda melhor: a ilha fica quase colada ao continente e bem diante de Barra do Sahy, de onde partem barquinhos de caiçaras que levam os turistas até lá. Você nem precisa ter o seu próprio barco para aproveitar a ilha mais bonita do Litoral Norte paulista.
Barra do Una
Com água doce e salgada quase ao mesmo tempo, a Barra do Una tem uma praia diferente, e um visual arrebatador. Em formato de meia lua, o local conta com um rio escuro — porém limpíssimo — que oferece duas opções de banho aos banhistas, e praticamente no mesmo local.
Foto: Alexandre Suplicy/ Turismo de São Sebastião/ Divulgação
Um dos principais destinos, Barra do Uma ainda tem um atrativo a mais para os donos de barcos: uma posição estratégica. Afinal, a praia fica na metade do caminho entre Bertioga e Ilhabela, e bem próximo às duas principais ilhas da região: Montão de Trigo e As Ilhas.
Além disso, o destino ainda permite passeios de caiaque ou pranchas de sup rio adentro, no sentido oposto ao do mar — numa tranquilidade raramente encontrada em praias mais movimentadas. O pôr do sol que avermelha o céu e a água são apenas a cereja do bolo.
Cambury
Não bastasse a beleza de suas duas praias, Cambury virou reduto da boa hospedagem e gastronomia. De tempos para cá, o local passou a rivalizar com Juquehy no quesito bem-bom da vida. Quase siamesa de Camburizinho, foram ganhando personalidade, e virou uma ótima opção de hospedagens e restaurantes.
Foto: Leandro Saadi/ Reprodução
Maresias
Em Maresias, o verão é sempre assim: praia cheia de dia e baladas lotadas à noite. Seja no mar de guarda-sóis do desencanado ou na pista de dança da icônica Sirena, a paisagem sempre embute muita gente. Os jovens se divertem tanto quanto os surfistas nas ondas perfeitas da linda praia.
Foto: Praia de Maresias – São Sebastião/ Divulgação
Ilha dos Gatos
Talvez o nome mais curioso entre os destinos da Barra do Una e São Sebastião. Reza a lenda que, na década de 1950, o bilionário americano Nelson Rockfeller, que chegaria a ser vice-presidente dos Estados Unidos, passou a procurar um lugar para se abrigar no caso de um eventual conflito nuclear.
Foto: Fernando Monteiro e Jorge de Souza/ Reprodução
Segundo o folclore, Nelson Rockfeller escolheu — vejam só! — esta insólita ilha: a pequena Ilha dos Gatos, bem diante de Boiçucanga, que, por sua vez, na época, não passava de um povoado ignorado até pelos mapas. Porém, o local jamais pertenceu ao bilionário.
Mas a filha dele, Daisy Rockfeller, foi casada com o americano Richard Aldricht, que tinha negócios no Brasil, e foi para ele que o arquiteto Julian Penrose construiu uma grande casa, que, no entanto, pouco foi usada pelo casal — e jamais visitada pelo famoso sogro.
“O nome certo é ‘Ilha do Gato’, por causa do seu formato”, diz Caio Rodrigues Rego, de 60 anos, que foi caseiro original da ilha e até hoje passa mais tempo nela do que em Boiçucanga, porque gosta de ficar sozinho naquele pedaço de mata cercado de água por todos os lados, que ele chama de “paraíso”.
A ilha nada tem de misteriosa ou maldita, como o pessoal fala por aí. Pelo contrário, ela é linda– Caio Rodrigues Rego
Praias Bravas
Se há um nome de praia que aparece em qualquer canto é “Brava”. Praticamente, todo município litorâneo das regiões Sul e Sudeste tem uma. Pois São Sebastião tem duas: a Brava de Boiçucanga e a Brava de Guaecá — ambas lindas e preservadas, por estarem em áreas de difícil acesso.
Foto: Marcos Bonello/ Turismo de São Sebastião/ Reprodução
É preciso não se importar com trilhas íngremes, estar com uma incontrolável vontade de conhecer uma praia linda ou apenas ser surfista para encarar a descida — e depois, a subida — até a Brava de Boiçucanga, considerada a mais bela deste trecho do litoral paulista e que, só por isso, vale o esforço.
Já quem vem pelo mar não sofre nada, e ainda tem o melhor visual destas duas praias com o verde intocado da Mata Atlântica ao fundo e que, a despeito do nome temeroso, nem sempre estão impraticáveis para os barcos. Muitas vezes, nem sequer “bravas” de fato.
A ilha dos Monteiros
Outro nome curioso entre os destinos da Barra do Una e São Sebastião. Curiosa não só pelo nome, mas também pelo formato — que lembra uma pirâmide — , a ilha “esconde” uma comunidade que vivem isoladas, com cerca de 40 pessoas, a cerca de dez quilômetros do continente.
Quem vive lá são os “Monteiros”, designação que parece sobrenome, mas que tem a ver “com os que vivem na Ilha do Montão”. São meia dúzia de famílias, quase todas descendentes dos sobreviventes de um antigo naufrágio de séculos atrás, e que vivem basicamente da pesca — já que não falta peixe por lá.
Foto: Prefeitura de São Sebastião/ Divulgação
Embora não fique distante e seja bastante visitada pelos barcos de passeio, raríssimos são os visitantes que desembarcam na ilha. Afinal, lá não há praias e não tem como fazer isso sem passar algum susto no seu “portinho” — que não passa de uma série de troncos de água.
Em compensação, a parte de dentro da ilha é bem abrigada dos ventos e muito útil quando o mar vira ou para o pernoite de veleiros, que, por causa do maior calado, não conseguem entrar em nenhuma marina deste trecho do litoral. Para eles, o Montão é sempre a solução. E uma ótima opção.
Juquehy
Juquehy é uma espécie de capital deste trecho do litoral. Mas seu crescimento não aconteceu por acaso, já que surfistas, famílias, casais, adultos ou crianças gostam de lá. Sua deliciosa piscina natural, que ora está verde, ora azul — mas sempre limpíssimo — é um dos motivos.
Foto: Alexandre Suplicy/ Turismo de São Sebastião/ Divulgação
Essa foi a primeira praia deste trecho do litoral a ser urbanizada, a ganhar bonitas casas, hotéis confortáveis, lojas de grifes, restaurantes de qualidade, frequentadores endinheirados e assumir ares de cidade, como uma espécie de sucursal praiana de São Paulo.
São Sebastião
Uma das grandes virtudes do trecho do litoral de São Sebastião é que, nele, o mar e a estrada correm lado a lado. É muito prático — e lindo! — , especialmente para quem vem de carro, já que as praias vão desfilando diante dos olhos. De Boracéia em diante, a estrada fica ainda mais bonita — pela proximidade do mar.
Foto: PMSS/ Turismo de São Sebastião/ Divulgação
Mas o trecho mais cinematográfico é o que antecede a chegada a São Sebastião, após Toque-Toque Pequeno, onde uma serrinha cheia de curvas permite vistas deslumbrantes de praias e ilhas. Porém, ali não se pode parar nem estacionar. O caminho só pode ser feito a pé.
O maior tesouro do litoral
A ilha principal do arquipélago dos Alcatrazes é um magnífico maciço de rocha, com paredões que descem quase na vertical até o mar e cujo ponto mais alto passa dos 300 metros de altura — equivalente a um hipotético prédio de 100 andares.
Foto: Marcos Bonello/ Turismo de São Sebastião/ Divulgação
Tem, também, muitas partes revestidas com o verde de árvores e palmeiras coalhadas de ninhos e filhotes, já que também abriga o maior berçário de aves marinhas da região Sudeste do país, com uma população estimada de 20.000 fragatas, atobás e outras tantas mais.
Quem se emociona com a simples visão de uma gaivota no mar custa a acreditar que possa haver tantas aves marinhas juntas, num só lugar — e tão pertinho assim do trecho mais movimentado do litoral paulista, já que o arquipélago fica a menos de uma hora de lancha de Barra do Una, por exemplo.
Seja para atracar ou proteger a embarcação, as defensas são bem mais do que simples pedaços de borracha. Verdadeiras amigas do casco, sua missão é evitar qualquer choque contra o píer e ajudar na hora das manobras. Mas afinal, como saber qual a melhor defensa para cada barco?
Primeiramente, é importante ter sempre a bordo pelo menos três unidades: uma para a proa, outra para a parte mais larga do casco e a terceira para a popa. Os tipos e tamanhos ideais de defensas para cada barco variam, mas existem as mais usuais.
Sendo assim, confira abaixo as dicas da NÁUTICA para quem procura escolher a melhor defensa para o seu barco!
Qual defensa usar no barco?
Embarcações pequenas
Com extremidades mais flexíveis que se adapta melhor aos cascos arredondados, esta é uma defensa leve e econômica, ideal para pequenas lanchas e veleiros — como esse da imagem. Vale ressaltar que algumas já vem infladas, enquanto outras possuem sistema de válvulas.
Embarcações robustas
Esta tem o material mais forte e aguenta maiores “apertões” e, por isso, é a defensa mais usada e tradicional no mercado náutico, pois é uma defensa que serve para todos os tipos de barcos. Tem 10 tamanhos diferentes, com a maior chegando a quase dois metros de altura.
Embarcações de serviço
Eficientes na atracação do barco — embora deixem os cascos mais distantes uns dos outros — , defensas em forma de bola servem mais para embarcações com a borda irregular, como os de pesca ou trawlers.
Diferentes locais
Foto: Estrela Náutica/ Reprodução
Usada como defensa comum, a defensa bumerangue possui mais de uma utilidade, e leva vantagem na hora de atracar em uma coluna por ser mais larga, por exemplo. Também pode proteger a popa de veleiros, quando usada em par ou até mesmo a borda de um barco em um píer mais baixo.
Como usar a defensa no barco?
Não basta apenas apontar as defensas ideais para cada embarcação, pois mais importante do que saber qual, é saber como utilizá-la da maneira correta. Sendo assim, confira cinco dicas de como usar este item!
Para amarrar a defensa no barco, escolha um ponto o mais perto possível do casco. Assim, evita-se que o cabo fique com folga e o item fique balançando feito o pêndulo de um relógio.
Nunca deixe a defensa boiando na água e nem navegue com ela para fora do veleiro, afinal, isso compromete a durabilidade da defensa no barco. Lembre-se: embora pareça, esse item não é uma boia.
Como já mencionado, use pelo menos três defensas: uma na proa, uma na parte mais larga do casco e outra na popa. Mas, na verdade, quanto mais melhor. Não há limites para defensas em um barco.
Depois de amarrar o barco, desembarque e tente movimentá-lo, para saber se ele tem defensas suficientes para se mover sem bater. Por mais certeza que tenha, sempre vale fazer o teste.
Na atracação barco a barco, a regra é usar o máximo possível de defensas, já que o atrito entre os cascos, neste caso, é constante e intenso. E você ainda corre o risco de danificar também outros barcos.
O estaleiro Mestra Boats, um dos que mais crescem no segmento de lanchasde fibra de vidro de 16 a 24 pés, destinadas a passeios em águasinteriores, decidiu investir em barcosmaiores. A equipe de NÁUTICA fez o teste da Mestra 322 — embarcação com a qual o estaleiro passou a disputar mercado na disputada faixa dos 30 pés.
Com acabamento bastante caprichado, cuidados quase artesanais na produção e o uso elegante de madeira nos acabamentos, a 322 não é apenas uma Mestra maior. É também a lancha mais completa da marca. Não por acaso, foi um dos maiores sucessos de venda durante o São Paulo Boat Show 2022, no qual foi lançada. E repetiu a dose no Rio Boat Show 2023.
Com 10 metros de comprimento de ponta a ponta, três metros de boca máxima e visual de lancha importada, esta 32 pés se destaca pela cabine com teto alto na entrada (pé-direito de 1,90 m), com pernoite para quatro pessoas, e pelo cockpit bem resolvido, com capacidade para até doze pessoas, embora o ideal seja acomodar até oito, incluindo o piloto. Outros pontos altos são a decoração e os ambientes calorosos.
Em todo barco, a cor caramelo dos sofás — item configurável pelo cliente — contrasta com a madeira dos móveis, resultando um efeito visual agradável. Sob o volumoso T-Top, a iluminação com fita de led, de uma cor aconchegante, somada ao revestimento da parte de baixo da capota rígida com tecido no mesmo tom dos sofás, torna o ambiente ainda mais acolhedor.
No cockpit, área de convívio a bordo por natureza, há dois sofás (um, a bombordo, em formato de “L”; outro, a boreste, com aparência de “S”) que ajudam muito no equilíbrio de peso dos passageiros na hora de navegar, e uma mesa com porta-copos para aperitivos e refeições. Chama atenção, também, o ótimo espaço livre para circulação dos passageiros, o que tem peso relevante para o comandante na hora da compra.
Na cabine, os camarotes não são fechados, o que diminui a privacidade, mas em compensação aumenta a sensação de espaço. A cozinha compacta, mas bastante honesta, pode ter pia, fogão cooktop elétrico, micro-ondas e uma pequena geladeira. Na proa, o sofá em V, com uma mesa giratória no centro, converte-se em uma ótima cama de casal — as peças para montá-la têm o mesmo tecido, obviamente.
Ainda nesse camarote, há um armário e tomada de eletricidade na cabeceira, mas falta uma saída USB para o celular. As vigias têm abertura estreita, seguindo o perfil esportivo do exterior, mas permitem alguma circulação de ar.
À meia-nau, o camarote também não é fechado, embora não seja devassado, e por isso não provoca claustrofobia aos mais inquietos com espaços fechados. E ainda há as janelas laterais, que oferecem visão do mar e claridade natural.
Por sua vez, o banheiro, rico em elementos de madeira, tem pia (cuja torneira poderia ser flexível, permitindo maior área de alcance do jato d’água), armário, espelhos, vaso elétrico e chuveiro móvel. O box não é fechado, mas tem uma divisória que delimita o espaço parcialmente. A altura (1,85 m) é boa. Dá para tomar banho e trocar de roupa em pé. Mas cairia bem uma melhor iluminação.
O acesso à cabine é feito por escada que tem os degraus separados por uma altura adequada; porém, a largura dos degraus poderia ser um pouco maior, lateralmente, permitindo um caminhar mais confortável e seguro. Não está ruim, mas pode melhorar.
Lá dentro, a ventilação natural e a claridade da cabine são garantidas por três vigias e uma boa gaiuta. Na iluminaçãoartificial, todas as lâmpadas são de led, o que aumenta a autonomia das baterias do barco, além de deixar o ambiente mais agradável.
O T-Top com iluminação em led é item de série, assim como a targa em fibra de vidro na cor black piano, o banco de piloto duplo e rebatível, o espaço gourmet com churrasqueira de embutir e a escada de popa telescópica de quatro degraus, com apoios laterais — o que é muito importante.
Por sua vez, tanto o ar-condicionado na cabine como o gerador de 4 kVA são itens opcionais importantes, assim como a direção escamoteável e o guincho elétrico.
No posto de comando, o caprichado banco duplo, com assento rebatível e ajuste de altura, permite que o piloto navegue sentado, em vez de se encostar na quina do assento. Vale ressaltar que a Mestra 322 é a primeira embarcação do Brasil a ter instalado como pacote tecnológico opcional o sistema Boat Switch da Garmin, que controla todas as funções e amenidades do barco de forma digital, touch screen.
A visibilidade é muito boa nas quatro direções, sem obstáculos estruturais, como ocorre nas lanchas HT na hora de fazer curvas muito fechadas. Os estofados, segundo o estaleiro, foram confeccionados com costura tripla, técnica avançada que envolve três camadas de tecido juntas, resultando em um revestimento reforçado, forte o suficiente para suportar o desgaste e a lavagem frequente.
O volante, personalizado, tem uma pegada bastante esportiva e personalizada. E há suportes para os pés, o que é bom para navegadas mais longas.
O painel tem bastante espaço para duas ou até três telas e, ainda, para um eletrônico de instrumentos do motor. Por sua vez, o rádio VHF e as botoeiras estão ao alcance das mãos. Ou seja, tudo é bem resolvido. Mas falta um nicho para guardar objetos de uso pessoal (o popular porta-trecos). Sempre damos muita importância a isso porque, nos dias de hoje, não há quem não ande com um celular.
Um acesso lateral por dentro do cockpit da Mestra 322, com dois grandes degraus, a bombordo, leva de forma segura e confortável ao solário de proa. Ou seja, não há corredores laterais externos (muitas vezes estreitos) nem a tradicional passagem central através do para-brisa.
Desse truque inteligente resulta um melhor aproveitamento do espaço interno — e muito mais segurança. Os degraus são bem grandes e, em um dia muito cheio de gente, podem até ser usados como “bancos” extras.
Já lá na proa da Mestra 322, o solário é bem protegido, com encosto de cabeça reclinável, acomoda três pessoas, sem apertos. O detalhe é que o solário está deslocado para boreste. Com isso, a bombordo, sua extremidade também pode ser usada quase como um banco, uma vez que ele fica em uma posição mais elevada que o convencional, permitindo que ocupantes consigam ficar sentados em seu beiral.
A lancha tem pega-mãos fixos, apoios de braços nos bordos, porta-copos e saídas de som. O bico de proa é sextavado, em vez de afiado, o que aumenta o espaço a bordo próximo à área operacional. E tudo é bem protegido pela pequena amurada e pelo guarda-mancebo.
Na casa de máquinas da Mestra 322 está uma boa amostra de como o estaleiro se preparou para dar um salto de faixa, passando a construir barcos maiores. As canaletas junto às tampas são profundas, para evitar a entrada de água. O banco de baterias é ventilado. Os pontos básicos da manutenção, como os filtros e varetas dos motores, estão bem acessíveis.
Os dois extintores estão à mão. Há dois exaustores para expulsão de eventuais gases. A instalação elétricatem fios estanhados, como deve ser, e as bombas de porão têm dispositivo automático de acionamento. Por sua vez, o tanque de combustível(feito sob medida, pré-montado), de 400 litros, é muito adequado para um barco desse tamanho. O de água doce, de 120 litros, aceitável, mas um de 150 l seria melhor para um barco deste porte.
Na plataforma de popa, o teste da Mestra 322 encontrou um espaço gourmet com tudo o que pode esperar para uma gostosa experiência gastronômica: churrasqueira (a carvão ou elétrica), tábua de corte, pia com torneira rebatível e cuba de inox, geleira, porta-objetos e pega-mão de inox.
O móvel tem um espelho no verso da tampa, que é de madeira, com acionamento por pistões hidráulicos. E ainda há encaixe para um guarda-sol (ombrelone), o que melhora ainda mais a receita.
A plataforma de popa da Mestra 322 — com tomada de cais, bocal de abastecimento de água, escada de quatro degraus e chuveirinho de água doce — é grande, mas sem ser exagerada: o estaleiro tomou o cuidado de não desequilibrar o projeto. Decisão mais que acertada.
As plataformas de popa estão cada vez maiores, mais completas e mais ousadas. Os usuários, é claro, adoram. Ainda mais os brasileiros, que tanto prezam o contato com a água. Porém, não se deve abusar na hora de projetar e aumentar essa parte saliente do casco, sob o risco de a popa ficar mais funda que o normal, com consequências bastante negativas para a navegação.
No caso da Mestra 322, a plataforma foi projetada junto com o próprio barco, e não acrescentada depois, tendo como referência o centro de gravidade do barco. Não por acaso, neste teste, na Baía de Guanabara, a lancha correspondeu plenamente à expectativa.
Navegação da Mestra 322
Navegando tanto nas águas interiores, com mar picado, como fora da barra, com ondasbaixas, mas curtas, em torno de meio metro de altura, e ventos na casa dos 9 a 12 nós, a Mestra 322 navegou fácil, muito leve, cortando bem as vagas em várias direções, sem pancadas bruscas nem respingos no cockpit.
Realizamos várias manobras, entre 24 e 29 nós, e o conjunto casco-motor se mostrou equilibrado, ágil e (às vezes) até nervoso. Você chama e o barco vem. Se você fechar na curva, ele vai adernar, vai te entregar, e o sistema Zipwake de flaps — opcional muito bem-vindo e recomendado — manterá a proa enterrada, conservando a linha do casco no melhor aproveitamento.
Durante o teste da Mestra 322, navegamos com duas pessoas a bordo, 70% de combustível e tanque de água praticamente cheio (com cerca de 90% de sua capacidade). Durante o percurso, abaixamos um pouco os flapes, forçando a proa para baixo, a fim de cortar melhor as ondas. A favor delas, porém, recolhemos os flapes e aumentamos a velocidade e a lancha se comportou igualmente bem.
No teste de aceleração, a Mestra 322 foi da marcha lenta aos 20 nós (37 km/h) em 7,9 segundos, uma boa marca. A velocidade máxima ficou em 33,8 nós, desempenho muito bom para um barco com peso total de 3.500 quilos, com motorização única, gasolina, de 380 hp, Mercruiser 8.2L MAG, impulsionado por uma rabeta Bravo III, de hélices contrarrotantes.
A 4.000 rpm, navegando na velocidade econômica, que foi de 26,2 nós, ela obteve sua melhor autonomia: 139,5 milhas náuticas.
Versátil na motorização, a Mestra 322 pode ser equipada com um centro-rabeta de 380 hp, a gasolina; dois diesel de 220 hp cada ou dois popas de até 250 hp cada.
Muito respeitado pela qualidade de suas construções, o estaleiro Mestra Boats, com sede na cidade de Pederneiras, no interior de São Paulo, recentemente (no São Paulo Boat Show 2023) lançou sua primeira lancha HT, a Mestra 352, com 35 pés.
Saiba tudo sobre a Mestra 322
Pontos altos
Espaço e boa distribuição no cockpit e cabine;
Qualidade dos acabamentos e estofamentos;
Navegação extremamente ágil;
Pontos baixos
Tanque de água um pouco pequeno;
Iluminação fraca no banheiro;
Não tem box fechado para banho;
Características técnicas
Comprimento total: 10 metros
Boca: 3,00 m
Calado mín.: 0,52 m
Calado máx.: 0,84 m
Ângulo V do casco: 19°
Peso sem motor: 3.500 Kg
Motorização: centro-rabeta ou popa
Potência: 1 x 380 a 2 x 250 hp, a gasolina, ou 2 x popa de 250 hp cada
Tanque combustível: 400 litros
Tanque de água doce: 120 litros
Capacidade dia: 14 pessoas
Capacidade noite: 4 pessoas
Altura cabine: 1,90 m
Altura do banheiro: 1,85 m
Consultor técnico: Guilherme Kodja Edição de texto: Gilberto Ungaretti Fotos: Victor Oliveira e Rogério Pallata
O excesso de umidade a bordo nos barcoscostuma causar manchas de bolor, cheiro de mofo e um aspecto de cabine mal cuidada. Mas isso é o de menos. Bem mais sérios são as eventuais reações alérgicas que a umidade pode causar nas pessoas e os problemas no funcionamento dos equipamentosda embarcação.
Se a umidade do ar dentro do barco ficar acima ou abaixo de certos limites, tende a afetar a saúde dos tripulantes, e, também, dos equipamentos. Pensando nisso, a equipe de NÁUTICA separou as respostas para as dúvidas mais comuns sobre esse assunto, e você confere a seguir.
Umidade a bordo: riscos e dicas de como prevenir
Qual o melhor índice de umidade do ar para o conforto das pessoas na cabine de um barco?
Uma umidade relativa do ar (UR) entre 40% e 70% é ideal para o ser humano. Abaixo de 40%, pode provocar problemas no sistema respiratório. Acima de 70%, leva à sensação de “abafamento”, o que é mais frequente nos barcos. Neste caso, a temperatura corporal diminui e o organismo passa a gerar mais transpiração, aumentando a sensação de desconforto.
O que, afinal, a UR mede?
A UR indica quanto de vapor de águaestá no ar. Ela tem de ser calculada para cada temperatura específica. Quanto mais quente o ar, mais vapor de água pode estar misturado nele. Com uma UR de 100%, começa a condensação do vapor, formando aquele “suor” sobre os objetos ou uma espécie de névoa.
Isso ocorre tanto quando há calordemais quanto frio demasiado. Por exemplo: num calorão de 30 graus centígrados, se houver 26 gramas de vapor de água misturado a 1 quilo de ar, a UR atingirá 100%. Já num frio de 10 graus, ela chegará a este índice com apenas 8 gramas de vapor.
Usar o ar-refrigerado diminui a umidade relativa do ar na cabine?
Sim, e muito. Quando o ar da cabine estiver a 30 graus e com uma UR de 80%, haverá 21 gramas de vapor por quilo de ar. Mas, tão logo este ar passe por aparelhos de ar-refrigerado, diminuirá para 10 graus.
Como nessa nova temperatura só pode haver 8 gramas de vapor de água, 13 gramas dele serão condensados dentro do aparelho e sair pelo dreno. Ou seja, cada vez que for filtrado pelo ar-refrigerado, o ar perde parte substanciosa da sua umidade.
A umidade relativa do ar também pode prejudicar os equipamentos?
Sim. Quando a umidade está elevada, pode provocar a condensação do vapor de água no interior dos equipamentos, causando curtos-circuitos ou correntes de fuga, que são capazes de levar a danos irreversíveis.
Os equipamentos mais sensíveis a esses efeitos são aqueles não previstos para uso náutico, como tv, dvd e micro-ondas. Já o oposto, ou seja, a UR baixa demais, tende a causar o acúmulo de eletricidade estática no corpo humano (aquela que nos faz tomar “choques” ao encostar em algo) e, se ela for descarregada num equipamento, poderá danificá-lo seriamente.
Esterilizadores e secadores de ar funcionam?
Esterilizadores não alteram a UR do ar. Só eliminam fungos, bactérias e resolvem o problema dos mofos e ácaros. Já os secadores podem, sim, operar como os ar-refrigerados, fazendo o ar passar por compostos químicos que absorvem a umidade.
Alguns destes compostos têm um prazo de validade. Outros, como a sílica gel, contam com a vantagem de serem reaproveitados, por meio de um aquecimento, que elimina a água absorvida.
Proteger os equipamentos com capas plásticas ajuda contra os efeitos da umidade a bordo?
Depende. Para se ter uma proteção realmente eficaz contra a umidade do ar, a capa deve impedir qualquer circulação de ar no equipamento. Se isolar o aparelho apenas parcialmente, pode ter o efeito contrário, por acumular ainda mais umidade e impedir que o ar exterior, mais “seco” que dentro, passe por ele. Se não tiver certeza se a capa é realmente estanque, melhor não cobrir os equipamentos.
Por Nicola Getschko, engenheiro, professor da Escola Politécnica da USP e especialista em máquinas e automação.
Mais um capítulo sobre as mudanças climáticas afetando a vida marinha. Segundo estudo publicado no periódico Environmental Science, o oceano está mais barulhento, já prejudica a vida dos animais que habitam o mar, e a situação pode ficar até cinco vezes pior daqui 70 anos.
A pesquisa feita pela Universidade de Utrecht e a Organização Holandesa para Pesquisa Científica Aplicada (TNO), concluiu que as contínuas emissões de gases do efeito estufa estão resultando em águas oceânicas mais ácidas. Além disso, o aumento da temperatura também influencia na transmissão de sons subaquáticos.
De acordo com Luca Possenti, oceanógrafo do Instituto Real de Pesquisa Marinha dos Países Baixos (NIOZ), na Holanda, “em alguns lugares, até o final deste século, o som dos navios, por exemplo, será cinco vezes mais alto”.
Conforme o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) da ONU, a pesquisa utilizou modelagem matemática para analisar cenários climáticos extremos e moderados, e nem mesmo a previsão mais ponderada dos próximos anos é animadora.
Por esses métodos, chegou a conclusão que, num cenário moderado, é previsto um aumento de sete decibéis nos níveis de som debaixo d’água até 2100, no norte do Oceano Atlântico. Para se ter ideia, um aumento deste nível corresponde a quase cinco vezes mais energia sonora subaquática.
Isso intensificará os sons gerados por aras de ar comprimido usadas em pesquisas sísmicas e pelo tráfego marítimo, que tende a crescer com o provável aumento de navios em alto-mar — que resultará num oceano mais barulhento.
Segundo Possenti, na falta de boa visibilidade debaixo d’água, os animais se comunicam, principalmente, por meio de sons.
Se os peixes não puderem mais ouvir seus predadores ou se as baleias tiverem mais dificuldade para se comunicar com as outras, isso afetará todo o sistema– Luca Possenti
Um oceano mais barulhento
Devido às mudanças nas correntes oceânicas e nas camadas de temperatura, uma provável diminuição de fornecimento de água superficial mais quente na região resultaria na formação de uma espécie de “canal sonoro”, que transportará sons por distâncias maiores e deixará o oceano mais barulhento.
Sendo assim, para melhor avaliação dessas mudanças, o TNO e o Maritime Reserach Institute Netherlands (MARIN) também estão fazendo medições dos sons debaixo d’água. Através de esferas de vidros que se quebram, os cientistas criaram sons em profundidades semelhantes àquelas usadas por mamíferos marinhos.
Desta maneira, os pesquisadores as gravam de dezenas a centenas de quilômetros de distância. Entretanto, Possenti reiterou que ainda não se sabe muito sobre os efeitos das condições subaquáticas na velocidade do som, e como isso deixará o oceano mais barulhento.
Devido aos efeitos potencialmente profundos sobre o ecossistema, esse conhecimento é essencial se quisermos entender o que as mudanças climáticas podem fazer com a vida marinha– Luca Possenti
Com o avanço desta pesquisa, mais políticas de preservação aos mares e ao ecossistema da vida marinha, a torcida agora é para que possamos não apenas ver mudanças acontecendo, mas também ouvi-las.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
O fundo do mar segue sendo um dos mais surpreendentes mistérios da Terra. Vez ou outra, contudo, ele revela surpresas que intrigam estudiosos. Desta vez, nas águasda Itália, historiadores encontraram relíquias esculpidas em vidro vulcânico, com marcas de ação humana, que podem ter como origem um naufrágioocorrido durante a Idade da Pedra.
Segundo informações do IFLScience (site científico com sede no Reino Unido), os materiais foram encontrados no final de novembro pelo Departamento de Polícia de Nápoles e arqueólogos, espalhados no fundo do mar, próximos à Gruta Branca de Capri, uma ilha no Golfo de Nápoles.
Foto: Superintendência da Área Metropolitana de Nápoles / Divulgação
Dentre as relíquias da Idade da Pedra, uma em especial chamou a atenção dos especialistas por ser feita de obsidiana — um vidrovulcânico formado quando a lava é resfriada rapidamente. A peça de 8 quilos e 28 centímetros estava a uma profundidade de 30 a 40 metros, com marcas de corte feitas por humanos.
Foto: Superintendência da Área Metropolitana de Nápoles / Divulgação
Esse material era utilizado para criar ferramentas afiadas, como facas, machados e pontas de flecha, sendo amplamente comercializado através do Mediterrâneodurante o período Neolítico.
Descoberta pode gerar um feito inédito para a ciência
Após a descoberta das relíquias da Idade da Pedra, os pesquisadoresagora buscam entender para onde os materiais estavam sendo transportados antes de pararem no fundo do mar. Com isso, há a chance de os estudiosos encontrarem vestígios da embarcação, o que seria um feito inédito para a ciência.
Há casos de barcos neolíticos encontrados no continente europeu ou em água doce, lagos e rios. Mas o Mar Mediterrâneo tem uma temperatura e salinidade agradáveis para o molusco comedor de madeira, Teredo navalis. Assim, navios de madeira de todas as idades, quando afundam no Mediterrâneo, são presas desses moluscos– Sandro Barucci, pesquisador
Típicas nessa época do ano, as atrações natalinas ganham cada vez mais adereços e adeptos. Vestimentas, luzes, efeitos especiais, árvores de natal e neve são alguns dos itens que não podem faltar. Mas em Newport Beach, na Califórnia, Estados Unidos, um outro tipo de show reúne os amantes da data comemorativa mais especial do ano: um desfile de barcosnatalinos, chamado Christmas Boat Parade.
Já em sua 115º edição, o evento anual reúne dezenas de embarcações — desde iates luxuosos até barcos mais modestos –, que, literalmente, desfilam sobre as águasexibindo todo o charme de decorações nada modestas.
Foto: Instagram @christmasboatparade / Divulgação
Os barcos, devidamente iluminados e enfeitados, são a atração principal do evento, mas se engana quem pensa que acaba por aí. As festividades da noite de abertura, que aconteceu na última quarta-feira (13), incluíram fogos de artifício e uma exibição de drones sobre o Balboa Bay Club — novidade no Christmas Boat Parade.
O desfile segue até 17 de dezembro, das 18h30 às 21h. O show de drones acontecerá nas noites de sexta e sábado. Já os fogos de artifício estão programados para a noitede encerramento, no Balboa Pier. Para mais informações acesse o site oficial do Christmas Boat Parade.
Inspirada em um projeto italiano, barco de 55 pés terá versões com hardtop e flybridge. O apresentador Rodrigo Faro, o ator Caio Castro e a atriz Luiza Tomé participaram do lançamento
A Venturaapresentou, na noite da última quinta-feira (14), uma grande novidade para os amantes da navegação: a V550 Crossover. A lanchade 55 pés agora ocupa a posição de maior embarcaçãodo portfolio do estaleiro que, neste ano, completou 40 anos no mercado náutico.
A nova embarcação foi apresentada em um evento em São Paulo, na loja da Ventura Experience, e contou com a presença de celebridades e, claro, os amantes do mundo náutico. Marco Garcia, diretor comercial da Ventura, foi quem deu início ao lançamento do barco. “Ter vocês, praticamente no Natal aqui conosco, é um privilégio para a Ventura”, ressaltou ele.
Ernani Paciornik, presidente de NÁUTICA, Carlos Motta, diretor da Ventura, e o ator Caio Castro participaram do evento
Há cerca de 8 anos, em uma viagem para a Itália, nós compramos um molde de uma embarcação italiana. Agora estamos comemorando a realização desse sonho com a V550– Marco Garcia, diretor comercial da Ventura
A Ventura V550 Crossover foi construída no Brasil, na fábrica da marca em Minas Gerais, a partir do projeto italiano. De acordo com a empresa, este é um barco premium, e traz consigo um luxoque nenhuma outra Ventura teve até hoje. Apresentada na versão hardtop, a V550 Crossover vai ainda ganhar uma versão com flybridge, que será lançada no São Paulo Boat Show 2024, que acontece de 19 a 24 de setembro.
Marçal Martins, da Ventura Experience, o ator Rodrigo Faro, a atriz Luiza Tomé e Álvaro Simões prestigiaram o lançamento da V550Família Ferreira, proprietários da primeira V550, e Fred Paim
Conheça a V550 Crossover
Com 16,5 metros de comprimento e 4,4 metros de boca, a V500 Crossover tem em sua popa um generoso móvel gourmet, além de amplo espaço de convivência para os passageiros. Já na praça de popa, uma mesa com duas cadeiras e sofás (diante da mesa e nas laterais) constituem o espaço, que pode ficar ainda maior graças as varandas laterais dobráveis.
O barco possui acesso à proapela popa em ambas laterais externas, através de três degraus. Por lá, há bastante espaço, que é aproveitado com um solário com mesa e sofá, ideais para aproveitar o sole o contato com a natureza.
Na praça de popa o acesso ao interior do barco é feito após a passagem por uma porta de vidro que, aberta, integra os dois ambientes, sem degraus. Ao entrar, o lado esquerdo da embarcação é todo constituído por um grande sofá e uma mesa, enquanto o direito tem tv e uma cozinha completa.
Mais a frente, está o posto de comando, com dois bancos. Do lado esquerdo, um divã chega como um diferencial, onde é possível deitar e tomar sol.
Seguindo adiante, uma escada da acesso ao deck inferior, que é bem iluminado e também conta com sofá e tv. A Ventura V550 Crossover conta ainda com opções de duas ou três suítes. A embarcação apresentada no evento dispõe de duas suítes, além de um terceiro banheiro social completo.
O hard top do barco dispõe de teto solar, que leva ainda mais iluminação para dentro da embarcação — já bem iluminada graças as amplas janelas laterais. Vale ressaltar que o modelo pode ser equipado com três motores Volvo Penta D6 440 hp centro-rabeta ou dois D6 650 hp IPS.
Nascida em 1983, a Ventura já entregou mais de 20 mil barcos — marco alcançado, inclusive, durante o São Paulo Boat Show de 2022.
Além das lanchas, a marca produz ATVs e UTVs — veículos off road voltados ao lazer e ao agronegócio –, bem como uma linha de acessórios. Por isso, a empresa redefiniu sua marca em 2021, passando a chamar Ventura Experience, que engloba os setores Marine, Adventure e Store.
Para quem tem muitos dígitos na conta, o presente de Natalchega antecipado e ainda vem em grande estilo: antes do dia 25 de dezembro, algum sortudo já garantiu nada menos que um superiate italianode 179 pés, o Baglietto C.
Construído ainda enquanto o mundoenfrentava uma pandemia, a embarcação— a qual alguns se referem como uma “obra-prima italiana” –, traz consigo todo o luxoque um superiate desse porte merece.
Foto: Baglietto / Divulgação
Tendo como base um conceito de iate familiar — que duplica quase todas as comodidades principais –, o Baglietto C foi projetado para dois irmãos que queriam, justamente, uma embarcação multigeracional. Muito por isso, o superiate é altamente personalizado, diferente de outros modelos desse porte.
Foto: Baglietto / Divulgação
Com espaço mais que suficiente para 17 pessoas, o Baglietto ainda acomoda outras 13 de uma tripulação. O novo dono, inclusive, vai poder desfrutar de duas suítes master de tamanhos iguais — feitas a partir de um pedido dos irmãos.
Foto: Baglietto / Divulgação
Cabines VIP estão espelhadas no convés principal, enquanto o deck guarda uma clássica piscina para adultos e, o beach club, a das crianças. Esse último espaço, a propósito, abre para a águaem três lados, no mesmo nível da plataforma de popa, e pode funcionar como uma espaçosa academia, sauna ou sala de massagem.
Foto: Baglietto / Divulgação
O salão no convés superior traz cinemae um terraço privativo, enquanto no salão principal está um espaço informal. Mesas grandes ao ar livre garantem espaço para mais de 20 pessoas.
Foto: Baglietto / Divulgação
Como um digno superiate familiar, o Baglietto C tem cada detalhe — incluindo a escolha dos tecidos e os vãos entre os corrimãos — pensado levando em conta a presença de crianças a bordo.
Todo o design exterior da embarcação foi idealizado pela Horacio Bozzo Design, enquanto os interiores ultraluxuosos e contemporâneos foram desenhados pelo estúdio Hot Lab.
Foto: Baglietto / Divulgação
Dois anos após sua entrega, o superiate foi vendido recentemente por 39,7 milhões de euros (aproximadamente R$ 214 milhões, com valores convertidos em dezembro de 2023). O Baglietto C deve agora operar como um iate fretado de luxo para famílias ou grupos grandes, com tarifas semanais a partir de US$ 400 mil (cerca de R$ 1,96 milhão).
Se te convidassem para passar férias em um hotel de luxoem Montenegro, com vistas incríveis para o mare as montanhas, você, certamente, iria. Mas qual seria sua reação ao descobrir que o local, que agora abriga belas suítes, era, na verdade, uma prisão do tempo do governo Mussolini?
A Ilha de Mamula — que recebe esse nome em homenagem ao general austro-húngaro Lazar Mamula — , construída ainda em 1853, abrigou, durante muito tempo, uma prisão. E não uma qualquer.
Foto: Instagram @mamulaisland / Divulgação
A ilha do século 19 carrega consigo muita história, já que o local, inicialmente feito para funcionar como um forte militar, foi transformado em um campo de prisioneiros sob o governo de Mussolini — político italianoque liderou o Partido Nacional Fascista.
Posteriormente abandonada, foi em 2016 que os primeiros planos para transformar a prisão em um hotelde luxo foram apresentados. Mantendo as características originais do século 19, hoje o local abriga três restaurantes para os visitantes, além de um spa e suítes com vistas para o mar e as montanhas, que custam a partir de 425 euros por noite(R$ 2.276, com valores convertidos em dezembro de 2023).
Na cobertura, há ainda uma piscina com visão de 360 graus da ilha. Apesar de o local ter ganhado um ar moderno e totalmente novo, sua história não foi apagada. Há no hotel uma Galeria Memorial, com os nomes de todos os prisioneiros que faleceram na ilha.
O jovem estaleiro Zath Mariner anunciou, em uma coletiva de imprensa realizada nesta terça-feira (12), na Marina da Glória, no Rio de Janeiro, uma parceria com o Armazém Náutico, uma das revendas mais antigas e tradicionais do setor. Com a união, as empresas buscam aliar a inovação e energia de uma com a expertise de outra.
Na presença de representantes das empresas, as marcas apresentaram o objetivo primordial da parceria: potencializar a produção e a venda de embarcações, alavancando a capacidade produtiva do estaleiro e a extensa rede de clientes do Armazém Náutico.
É uma honra poder juntar forças com um nome tão icônico como o Armazém Náutico. Acreditamos que esta parceria trará benefícios tangíveis para o mercado náutico brasileiro– Hélio Campos, CEO da Zath Mariner
Marcos Guilherme, cofundador do Armazém Náutico, por sua vez, ressaltou a importância de renovar e se adaptar: “o mercado náutico está em constante evolução, e acredito que esta parceria representa exatamente isso: a mescla do novo com o tradicional, oferecendo o melhor dos dois mundos aos nossos clientes.”
Os detalhes operacionais da transação não foram divulgados, mas sabe-se que a parceria demandará investimentos significativos em pesquisae desenvolvimento de novos lançamentos, bem como na expansão da infraestrutura produtiva e logística.
Vale ressaltar que a Zath Mariner já confirmou sua participação no Rio Boat Show 2024, mais charmoso evento náutico da América Latina, que acontece na Marina da Glória, de 27 de abril a 5 de maio. Por lá, a nova parceria já deve apresentar novos modelos ao mercado.
Em bilhões de anos de existência, muitas coisas já passaram pelo planeta Terra, entre elas, diversas espéciesde animaisjá extintos. Esse assunto, que costuma despertar curiosidade, acaba de ganhar mais um capítulo na história. Isso porque, o fóssil de um crânio de pliossauro foi descoberto nos penhascos da Costa Jurássica de Dorset, no sul da Inglaterra.
O pliossauro era considerado um réptil subaquático feroz, um dos maiores predadores antigos, que viveu nos mareshá 150 milhões de anos. Também conhecido como o “tiranossauro dos oceanos”, seu crânio encontrado mede nada menos que 2 metros de comprimento.
Remover o fóssildo penhasco em ruínas não foi tarefa fácil — ainda mais pendurados por cordas 15 metros acima da praia — , mas, agora, com a descoberta do crânio do animal, os cientistasterão material para entender melhor o modo de viver do antigo predador.
Primeiras descobertas com o fóssil de pliossauro
As primeiras novas informações sobre o animal já começaram a chegar a partir da descoberta do fóssil. Ao examinar as grandes aberturas circulares na parte posterior da cabeça do animal, os cientistas conseguiram inferir o tamanho dos músculos por trás das mandíbulas do pliossauro, assim como a força gerada quando sua boca se fechava para esmagar uma presa.
Medida em newtons, a força do animal para tal chegava a cerca de 33.000 newtons, de acordo com os estudiosos. Para se ter uma ideia, as mandíbulas mais fortes dos animais vivos atualmente são encontradas nos crocodilos de água salgada, com 16.000 newtons.
Mas nem só a base da força viveu o pliossauro. Ainda a partir da análise do crânio, os cientistas puderam observar que o animal possuía alguns sentidos aguçados. Seu focinho, por exemplo, era repleto de pequenas cavidades, nas quais — provavelmente — haviam glândulas, que o ajudavam a detectar mudanças na pressão da água, feitas por possíveis presas.
Já na cabeça, o tiranossauro dos oceanos possuía um buraco que possivelmente abrigava um olho parietal (ou terceiro olho). Apesar de parecer incomum, outros animais carregam a mesma característica, como os lagartos, sapos e alguns peixes. Sensível à luz, esse olho pode ter ajudado o animal na localização de outros, especialmente em águas profundas e turvas.
O portfólio da Real Powerboats conta com barcos de 22 a 60 pés, mas é na faixa dos 40 pés que a mágica acontece para a empresa. Prova disso é que, só no último bimestre, foram oito embarcações deste tamanho vendidas pelo estaleiro, que já tem 37 anos de mercado.
Os modelos Real 40 Fly, Real 40 HT e Real 40 Cabriolet compõem a linha mais vendida da empresa com sede no Rio de Janeiro. Aliás, foi na cidade maravilhosa, durante o Rio Boat Show 2023, que o CEO Paulo Thadeu viu oito modelos da categoria serem vendidos — sendo eles 4 Cabriolet, 3 HT e 1 Fly.
O primeiro modelo de 40 pés do estaleiro, lançado no início de 2019, foi a Real 40 HT. De lá pra cá, já foram vendidas cerca de 60 embarcações deste porte, considerando os três modelos juntos, segundo a marca.
Enquanto comemorava a 40ª unidade vendida, inclusive, Paulo revelou no Loucos por Barcosque a empresa precisou reestruturar sua produção, para acompanhar o sucesso da embarcação entre o público.
A 40 continua sendo uma de nossas principais vendas. O custo-benefício dela é muito bom. A navegação é diferenciada, mesmo em relação aos nossos próprios barcos– comentou Paulo Thadeu durante o evento no Rio
A que se deve tamanho sucesso?
Quando perguntado sobre o motivo dos modelos de 40 pés da Real Powerboats fazerem tanto sucesso, Paulo é modesto ao afirmar que “primeiro a beleza, design da embarcação, depois o requinte do acabamento e a funcionalidade do barco.”
Não que os itens citados não sejam relevantes para tantas vendas — muito pelo contrário. Mas, certamente, outros pontos também são cruciais para os clientes na hora da escolha da embarcação e, um deles, parte de um princípio — ou estratégia — da própria Real: ouvir o que diz o comprador.
Paulo Thadeu, CEO da Real Powerboats
Com tantos anos no mercado, a marca entendeu essa relação e aposta cada vez mais no cliente que, junto com a empresa, aprimora os projetos e estabelece uma conexão a partir das lanchas e do que elas podem proporcionar.
No caso das 40 pés, a boa relação com o público alimenta um “marketing orgânico”, o famoso boca a boca, em que um cliente, satisfeito, chama o outro.
Um cliente tem uma 40, um conhecido anda no barco dele e já nos procura para comprar também– Paulo Thadeu, durante o São Paulo Boat Show 2023
Muito desse desejo instantâneo pela lancha vem de coisas que são incontestáveis quando o assunto são embarcações. No caso dos modelos de 40 pés da Real, “o espaço interno do cockpit, a grande funcionabilidade que ela [a lancha] permite durante o uso diurno e a possibilidade de pernoite de 6 pessoas” são alguns dos pontos que mais surpreendem os clientes do estaleiro ao conhecerem a linha, segundo Paulo.
E agora? Real 40 Fly, Real 40 HT ou Real 40 Cabriolet?
Quando a decisão de comprar uma 40 pés da Real chega, a única dúvida que resta é: qual modelo? De acordo com Paulo Thadeu, “geralmente o cliente sabe o que quer, mas às vezes tem dúvida entre o Fly ou o HT, ou o HT e a Cabriolet.” Mas isso nem chega a ser lá um grande problema. Isso porque a plataforma dos três modelos são iguais, casco e convés.
Em virtude da plataforma dos três modelos serem iguais, só muda a parte de cima. Isso é facilmente revertido caso o cliente queira mudar o modelo da embarcação– Paulo Thadeu, CEO da Real Powerboats
De qualquer forma, fica a dica do CEO: “eu gosto de pilotar o barco, e a posição da Fly e da 40 Cabriolet para pilotar é extraordinária.” Aliás, na Cabriolet, o piloto pode ir sentado, com a visão que se teria navegando de pé.
A gente procura conversar com o cliente para entender o uso e as expectativas que ele tem para o barco, assim podemos indicar o melhor modelo– Paulo Thadeu, CEO da Real Powerboats
Planos para 2024
Já consagrada para o estaleiro, a linha de 40 pés da marca ainda pode crescer mais — e com inovações. Atualmente, a Real trabalha em um projeto para desenvolver um modelo com motorizaçãode popa. Mas não apenas isso: a ideia é testar dois motores de popa com 300 hp em uma embarcação de 40 pés que, na teoria, seria para três de 300 hp ou dois de 400hp.
Vale destacar que, até este projeto, todas as embarcações de 40 pés da marca vinham com motores de centro-rabeta ou pé de galinha — inclusive, uma 40 HT com pé de galinha foi vendida para os Estados Unidos.
A ideia do experimento foi revelada em entrevista realizada no estúdio NÁUTICA. No bate-papo, Paulo Thadeu disse que o projeto está em andamento, e existe a possibilidade do lançamento acontecer durante o São Paulo Boat Show de 2024.
Vou fazer esse teste na prática, para ver se conseguimos mais este marco, por mais que todas as teorias digam que não– Paulo Thadeu, no Louco por Barcos
Mas, antes de partir para 2024, o que a marca vai levar deste ano? De acordo com Paulo Thadeu, 2023 foi “um ano melhor do que esperávamos, e acredito que em 2024 seja ainda melhor”. E não é para menos. O CEO da Real revelou à equipe de NÁUTICA que a marca vai lançar três novos modelos no ano que vem.
A gente já tem um contrato fechado para fornecimento para os EUA e estamos abrindo mercado para a Europa também– Paulo Thadeu, CEO da Real Powerboats
Cerca de 300 velejadoresparticiparam da 55ª Regata Volta à Ilha Troféu Floripa 350 NDTV no último sábado (9), em uma das maiores edições da principal regata de vela oceânica do estado de Santa Catarina. Ao todo, 40 barcosparticiparam da competição, que teve o Veleiro Terroso conquistando o troféu Fita Azul após mais de 24h de uma prova ainda mais desafiadora devido ao mau tempo.
O evento, que encerra o calendário náutico do ICSC-Veleiros da Ilha, ficou marcado pelo desafio de percorrer 67 milhas náuticas ao redor da Ilha de Santa Catarina com condições climáticasnada favoráveis. Para se ter uma ideia, dos 40 barcos participantes, menos da metade conseguiu concluir o percurso.
Veleiro Terroso. Foto: Rafael Alencar/Veleiros da Ilha / Divulgação
A tripulação do barco modelo Carabelli 54 foi a primeira a completar a regata, com um tempo de 11h33min46s. Navegando sempre em direção ao sul da ilha, o Terroso liderou a regata do início ao fim.
Outros três barcos, dos mais rápidos da flotilha, buscaram a liderança: Zeus Team, Katana/Portobello e Catuana Kim. Poucos minutos depois do Fita Azul, o Katana/Portobello completou o percurso, confirmando a vitória na classe C30 e também na ORC, superando o Terroso no tempo corrigido. Quase uma hora depois, chegaram Catuana Kim e Zeus Team.
Regata superou 24 horas de duração
A prova teve início no sábado, às 10h, na Baía Sul, em frente à Sede Central do Veleiros da Ilha. Contudo, apenas quatro embarcações conseguiram completar o percurso no mesmo dia. Ao longo da tarde e início da noite, as primeiras desistências foram anunciadas.
Com a falta de vento — especialmente na parte sul da ilha — e as ondasaltas devido ao forte vento da sexta-feira, alguns veleiros optaram por retornar à Sede Central.
Foto: Rafael Alencar/Veleiros da Ilha / Divulgação
O quinto barco a completar a Volta à Ilha foi o Ponta Firme, no início da madrugada. Logo depois, veio o Esperança, confirmando o título da classe Bico de Proa. Seguiu o Pangea, que chegou na Baía Norte para receber o sinal de chegada quando já se passavam 16 horas de regata, conquistando o título da classe RGS.
Durante a madrugada de domingo, chegaram Cavalo Loko e O. Zetta, enquanto nas primeiras horas da manhã os veleiros Bruxo e Kraken completaram o percurso de 67 milhas náuticas.
Os três últimos barcos da classe RGS Cruzeiro a chegarem foram o Lady Cris, Da Vinci e Açores III. Separados por minutos, a tripulação do Da Vinci venceu a classe no tempo corrigido.
Campeões da 55ª Regata Volta à Ilha Troféu Floripa 350 NDTV
Geral | Fita Azul: Terroso (Carabelli54);
ORC e C30: Katana/Portobello (Carabelli30);
RGS Geral: Pangea (Fast390);
RGS Cruzeiro Geral: Da Vinci (Schaefer31);
Bico de Proa: Esperança (Delta465).
A premiação da 55ª Regata Volta à Ilha Troféu Floripa 350 NDTV acontecerá nesta quarta-feira (13), às 20h, na Sede Central do Veleiros da Ilha.
Presidente da Metalu França, Gilles Pellé morreu no último sábado (9), aos 64 anos em sua casa, na França, vítima de câncer. A empresa informou o falecimento do executivo em um comunicado publicado no LinkedIn. “Nossos pensamentos hoje estão com sua esposa Sophie, seu filho Arthur e sua família”, diz o post na rede social.
Gilles Pellé comandou a empresa por quase 30 anos. Sua trajetória na Metalu começou em 1991 e ele assumiu como CEO em 1995. Por lá, ele exerceu o papel de “arquiteto” do crescimento da Metalu, tanto na França quanto no mercadointernacional. Isso porque, antes de sua chegada, a empresa — fundada em 1974 — ainda engatinhava na exportação de seus píeres e passarelas.
“Há 12 anos, Gilles Pellé veio para o Brasil e se encantou pelo país e por nossa vocação náutica”, relembra Ernani Paciornik, presidente do Grupo Náutica. Foi Gilles quem — em parceria com Ernani — ajudou na implementação da Metalu Brasil, que hoje é a maior empresa de infraestrutura náutica em alumínio do país.
Sua dedicação e profissionalismo serão sempre lembrados– lamentou o presidente do Grupo Náutica
Gilles e seu filho, Arthur. Foto: Instagram @arthur__pelle / Reprodução
Outros admiradores do trabalho de Gilles Pellé prestaram suas condolências ao francês na publicação da Metalu. “Um homem adorável que fará muita falta”, “Gestor de negócios com o coração” e “Seus 30 anos de liderança marcaram o crescimento da empresa na França e internacionalmente” foram alguns dos comentários.
O adeus a Gilles acontecerá em uma cerimônia religiosa na sexta-feira, 15 de dezembro, às 14h30, na igreja de Saint-Joseph em La Trinité-sur-Mer, na França. No lugar de flores, a família do já saudoso presidente pediu contribuições para a pesquisa do câncer.
No Brasildesde 2012, a Metalu é responsável pelos projetos de píeres, passarelas e estruturas flutuantes do Rio Boat Show, da regata Transat Jacques Vabre, de 80% das instalações da Lagoa Rodrigo de Freitas nos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2016, das passarelas do São Paulo Expo, da requalificação de estruturas náuticas da Baía de Todos os Santos, da implantação do parque linear da margem oeste do Rio Pinheiros, além de mais de 2 mil metros lineares de píeres em diversas marinas, iates clubes, residências e condomínios.
A equipe de NÁUTICA traz em primeira mão o lançamento da Ventura V550 Crossover, maior lanchada história do estaleiro Ventura Marine, que recentemente completou 40 anos. A nova embarcação, de 55 pés, é inspirada em um projeto italianoe, segundo a marca, cada detalhe foi meticulosamente elaborado.
Luxo e elegância são os pontos chaves da lancha, que possui um amplo cockpit, opção de dois ou três dormitórios e conforto residencial em um ambiente marítimo, além de tecnologiade ponta e toda potência dos motoresVolvo Penta.
Todos os detalhes da Ventura V550 serão divulgados na próxima quinta-feira, dia 14 de dezembro, às 20h. Você pode acompanhar a novidade em primeira mão pela transmissão ao vivo que será transmitida no Instagram da Revista Náutica e no da Ventura Marine. Portanto, ative suas notificações para saber tudo sobre essa grande novidade do mercado náutico.
Nascida em 1983, a Ventura já entregou mais de 20 mil barcos — marco alcançado, inclusive, durante o São Paulo Boat Show de 2022.
Além das lanchas, a marca produz ATVs e UTVs — veículos off road voltados ao lazer e ao agronegócio –, bem como uma linha de acessórios. Por isso, a empresa redefiniu sua marca em 2021, passando a chamar Ventura Experience, que engloba os setores Marine, Adventure e Store.
Os runabouts de madeira foram barcosque fizeram muito sucesso no período entre os anos 20 e 30, se consolidando como um modelo clássico no mercado náutico. Com a chegada da fibra de vidro, contudo, essas embarcações foram ofuscadas. Ainda assim, carregam amantes pelo mundotodo e, se você é um deles, precisa conhecer a Miss Moonshine.
Feita a mão a partir do mogno, a Miss Moonshine traz o estilo clássicoque conquistou corações mais de 100 anos atrás atrelado às novas tecnologias do mercado de embarcações, em um projeto realizado por Kevin Fitzke, da Fitzke Boatworks, com sede em Minnesota, nos Estados Unidos.
Foto: Fitzke Boatworks / Divulgação
Artesão, Kevin começou sua carreira restaurando barcos Riva antigos. Com a experiência adquirida, sob a orientação do renomado arquiteto naval Michel Berryer, ele decidiu projetar sua própria obra-prima. Surge, então, a Miss Moonshine.
Foto: Fitzke Boatworks / Divulgação
Clássica e atemporal, a embarcação de Kevin foi, claro, construída com técnicas modernas, diferente dos barcos do século 20. Com 23 pés, o barco traz em seu design um estilo elegante, com toque vintage, inspirado no trabalho dos americanos John Hacker e George Crouch, considerados os melhores engenheiros navais das décadas de 1920 e 1930.
Foto: Fitzke Boatworks / Divulgação
Seu casco foi fabricado à mão, utilizando mogno africano laminado moldado a frio. As laterais e o convés, contudo, são de mogno hondurenho, também moldado a frio, com tábuas duplas, enquanto o fundo do barco foi feito com a mesma madeira do casco, com tábuas triplas. Segundo Fitzke, seu design é inspirado nos carros do Grande Prêmio, anteriores à Segunda Guerra Mundial.
Foto: Fitzke Boatworks / Divulgação
Ao todo, até quatro pessoas podem navegarna Miss Moonshine, mas, para maior conforto, o ideal é realizar passeios em dupla de dois adultos. Sua cabine — também feita à mão — traz um volante com aro em madeira, além de um painel equipado com medidores personalizados, inspirados em relógios mecânicos.
Foto: Fitzke Boatworks / Divulgação
Já quando o assunto é potência, a Miss Moonshine leva consigo um motorV8 GM 350 modificado, montado à meia-nau, que dá ao barco 320 cv de potência. Há também na embarcação um propulsor de proa para facilitar a atracação — bastante incomum para lanchasdesse tamanho.
Foto: Fitzke Boatworks / Divulgação
Gostou da Miss Moonshine? A Fitzke Boatworks está aceitando pedidos do modelo com entrega prevista para o próximo verão no Hemisfério Norte. Segundo Fitzke, o estaleiro atualmente trabalha para produzir a primeira versão em escala real do barco, já que o modelo das fotos foi usado para testes e prototipagem final.
As marolas, ou “ondinhas” que os barcos fazem, podem ir bem além de apenas incomodar. Elas são, provavelmente, o maior dos incômodos que uma embarcaçãopode causar a outra. E, dependendo do tamanho dos barcos, as marolas podem ser bem mais perigosas do que o seu nome sugere.
Basta que a “vítima” seja um barquinho menor que o seu, como, por exemplo, as canoas dos pescadores, que vira e mexe passam sérios apuros na guerra contra as grandes lanchasde passeio. Mesmo as menores marolas têm um poder bem maior do que a grande maioria das pessoas imagina.
Para ter ideia disso, basta recorrer à ciência. Ao se chocar com outros barcos, qualquer ondinha de pouco mais de meio metro de altura — algo banal para uma lancha de médio porte navegando em velocidade de cruzeiro — joga uma carga equivalente a quase duas toneladas de água!
Além disso, as marolas se propagam na superfícieda água feito ondas de rádio e demoram bastante para perder a intensidade. Minutos depois de uma embarcação ter passado, todos os que estavam por perto ainda estarão sacudindo por causa dela.
Quem navega sabe que os barcos têm a capacidade de alterar radicalmente o meio por onde circulam, por conta justamente das marolas. Mas o que talvez nem todos saibam, é que as marolas podem ser evitadas ou, ao menos, atenuadas.
Basta parar de acelerar bem antes do ponto aonde se deseja chegar, por exemplo. A regra do bom senso determina que, quanto maior o barco, mais cedo se deve diminuir a velocidade, até como forma de gerar menos marolas.
O ideal seriam 10 metros de distância para cada pé do tamanho do casco. Assim sendo, uma lancha de 30 pés deveria começar a reduzir a velocidade quando estivesse a cerca de 300 metros do ponto de ancoragem, de forma que, quando chegasse lá, não fizesse ninguém sacolejar.
Além disso, ao cruzar a marola de outro barco, o certo é manter uma distância de, no mínimo, três vezes o comprimento da embarcação que a gerou. Também como regra geral, os barcos devem navegar a, no máximo, 5 nós de velocidade nas áreas de marinas e canais, e a 3 nós na aproximação para fundeio, praiasou margens de rios.
Mas, infelizmente, nem todos seguem isso à risca. Não é só uma questão de educação e respeito, mas sim de segurança. A atenção com as marolas deve ser redobrada nos locais mais estreitos, onde a reverberação das ondulações é ainda maior.
Por tudo isso, o mais sensato é tentar não gerar as ondinhas, por mais bonitas que elas pareçam na água. Ou — já que isso é impossível no caso dos barcos a motor— dosar bem a velocidade. Porque, quanto mais rápido você navegar, mais incômodo gerará aos demais.
Conheça 3 maneiras de driblar as marolas
Totalmente de proa
Se a marola de um barco bem maior que o seu for lhe alcançar, altere sua rota de forma a abordá-la totalmente de proa. Mesmo que, para isso, precise alterar o seu rumo por alguns instantes. Mas, atenção: o limite de segurança para qualquer manobra desse tipo é de, no mínimo, três vezes o comprimento de um barco para o outro.
Fazendo zigue-zague
Se você preferir chacoalhar em vez de levar pancadas no casco, a melhor maneira de vencer as marolas alheias é fazendo um zigue-zague nelas. Para isso, aborde-as quase paralelamente às ondulações, tentando o menor ângulo possível. Você ficará no sobe e desce, mas sem maiores impactos no casco.
Carona na marola dos outros
Se você estiver indo no mesmo sentido e em velocidade próxima à do barco que acabou de passar pelo seu, prefira ficar exatamente atrás dele, mas não tão próximo, a fim de evitar acidentes (lembre-se sempre da regra de, no mínimo, três vezes o comprimento do casco). Enfie-se no vão entre as marolas, a esteira, e fique ali, onde chacoalha menos. E o barco da frente ainda “alisará” a superfície da água para você.
Sabia que é proibido?
A legislação náutica brasileiraprevê que cada um é responsável pela marola criada pela sua embarcação e pode ser punido por causa dela. Portanto, convém pensar duas vezes antes de navegar com velocidade inadequada quando estiver próximo a outros barcos.
Se alguém se sentir lesado, pode reclamar à autoridade marítima, bastando para isso apresentar duas testemunhas. A Marinha, então, chamará os dois lados para uma acareação e, caso não se chegue a um acordo, abrirá inquérito judicial. Marola, como se vê, é coisa séria.
Sob o ponto de vista da natureza, não existem diferenças entre o marde dia ou à noite — só o que muda mesmo é a sua visualização. As águasnão ficam necessariamente piores só porque não há mais o sol. Pelo contrário, muita gente prefere navegarjustamente à noite, tanto porque não se sofre com o calor quanto pelo movimento de outros barcosser menor.
No entanto, apesar de ser uma experiência tão prazerosa quanto desafiante, a navegação noturna envolve mais riscos, e, por isso mesmo, exige o dobro de atenção — o que, infelizmente, nem todos os donos de barcos costumam ter. Afinal, navegar sem luzes pode causar acidentes.
Além da imprudência de quem comanda um barco em excesso de velocidadeà noite, há a precariedade de sinalização, já que é frequente encontrar boias apagadas. Por medida de segurança, o correto é diminuir a velocidade na navegação noturna em, no mínimo, 20% em relação ao dia — ou até 50% em áreas com muitos barcos e obstáculos.
É claro que, quando se navega em águas conhecidas, fica bem mais fácil reconhecer os acidentes geográficos, mesmo à noite. A coisa muda mesmo quando a região é pouco conhecida. Apesar dos equipamentos eletrônicos, à noite, a visibilidade limitada é sempre um desafio.
Se o mar estiver agitado, então, pior ainda. Mas isso não quer dizer que só se deve ir para o mar de dia. O segredo para navegar à noite é redobrar a atenção, aprender a identificar sinalizações e seguir à risca medidas de segurança, que você confere a seguir.
Luzes na medida
Você deve ter certeza de que as luzes de navegação e um eficiente refletor de radarestão instalados corretamente e funcionando. As luzes para seu próprio uso devem ser mantidas no mínimo. A bússola precisa só de uma minúscula lâmpada e, para a mesa de navegação, luzes vermelhas são ideais, pois não prejudicam a visão noturna. Evite iluminar paióis ou armários e tenha sempre à mão tudo o que irá necessitar.
Tire da cabeça a ideia de que uma lanterna o ajudará a enxergar algo à frente. Muito mais importante que tudo isso, porém, é ficar atento, bem mais do que de dia. Resumindo: faça um check-up das luzes de navegação. Se uma delas não acender, é importante trocá-la.
Previsão do tempo
Uma boa previsão do tempo pode ser o divisor de águas entre um belo passeioou uma tragédia na navegação noturna. Ela dá, por exemplo, a confiança necessária para deixar as velas levantadas quando a noite se aproxima ou indica a necessidade de rizá-las, à medida que a tarde avança.
Muitos sites oferecem na internet previsões de tempo confiáveis, que podem ser acessadas diariamente, mesmo bem antes da viagem. Assim você se prepara para ela. E mais: é fundamental anotar a velocidade, hora e o rumo da embarcação, além de checar a posição, de tempos em tempos, na carta náutica.
E lembre-se: evite manter uma dependência cega dos aparelhos eletrônicos, que podem deixar de funcionar sem aviso. Mas não deixe de ter um GPS com cartplotter a bordo.
Dicas de como navegar à noite
Procure saber soltar as amarras, livrar-se dos obstáculos próximos à costa e partir ainda sob a luz do dia. Fique atento à coisas boiando na frente do barco, como troncos, e receba a noite já em mar aberto, porque assim há mais tempo para se acostumar com a escuridão;
Marque os pontos estratégicos da rota na carta náutica e tente prever a sequência de eventos que deverão acontecer — e em qual horário — durante o trajeto;
Tente timonear tendo uma estrela como referência, checando seu rumo na bússola de vez em quando. Para isso, o indicado é sempre navegar fora da cabine — apesar do frio, a visibilidade aumenta bastante e os olhos logo se adaptam à baixa luminosidade;
Leve em consideração que a navegação em águas com obstáculos, como entradas de portos, deve ser mais precisa, e que as referências utilizadas durante o dia podem não servir à noite;
Em alto-mar, tudo fica mais fácil. O seu rumo será mantido por intervalos de tempos maiores e, além disso, você estará fazendo a navegação e não ficará com a falsa impressão de estar trafegando por águas desconhecidas;
Na hora de entrar em um porto durante a noite, apoie a navegação em cartas e roteiros atualizados. Assim, você evita a dificuldade de distinguir as luzes de balizas, faróis e boias das luzes da cidade, que se confundem;
Não navegue à noite se estiver cansado. O efeito no corpo humano é mais intenso no escuro do que no claro, já que a tensão também é maior;
Use o radar! Ele é quase imprescindível durante à noite, porque “vê” obstáculos bem antes dos olhos humanos;
Prefira os caminhos mais largos, mesmo que mais longos. A noite, atalhos podem significar maiores riscos;
Fique atento a sinais de espuma na água, porque eles podem significar arrebentações adiante.
Já passou pela sua cabeça que, para permanecerem parados na água, mesmo os barcosmais modernos dependem de um primitivo peso preso a eles? Nada mais eficiente para impedir que um barco se mova do que as âncoras, equipamentostão antigos quanto a própria história da navegação. Por isso, NÁUTICA preparou um manual da ancoragem completo!
Não custa lembrar que há a exceção dos modernos sistemas de “ancoragem por satélite”, como o Sistema ‘DGPS’ da Volvo Penta. Ele literalmente ancora o barco em uma determinada coordenada geográfica, contudo, isso requer que os motoresfiquem ligados e a propulsãoseja acionada em curtos espaços de tempo — mas isso é assunto para outro dia.
Voltando às âncoras, a principal característica evolutiva é que, ao longo do tempo, elas sofreram mudanças na forma e na concepção, tornando-se bem mais eficientes e confiáveis.
Primeiramente, as pedras usadas nas embarcações do passado deram lugar ao ferro — por este motivo, “ferro” é um dos nomes pelos quais as âncoras são conhecidas.
Foto: Minuto Náutico / Reprodução
Depois, as âncoras passaram a ser feitas de aço e, mais recentemente, de alumínio. Este último, um material bem mais leve e apropriado para se transportar a bordo, já que a função do peso numa âncora é apenas levá-la até o fundo. O que segura uma embarcação de fato são as “patas”, ou garras da âncora, como mostra a imagem acima.
Tudo sobre âncora: a anatomia de uma boa âncora
Anete
O anete é a manilha ou o anel que é ligado ao furo da haste, no qual se prende a amarra. No caso de corrente, é aconselhável usar também um destorcedor, para evitar nós na amarra.
Haste
Além de unir a amarra às patas, que é a parte que prende a âncora ao fundo, a haste é uma das peças mais pesadas do ferro e ajuda na sua fixação. Quanto mais próxima do solo ela ficar, melhor a eficiência do fundeio.
Unhas
As unhas são as pontas das patas e as partes que de fato “espetam” o solo. Numa boa ancoragem, elas desaparecem no fundo e não ficam visíveis.
Patas
A patas são as partes que enterram e fixam a âncora no solo.
Cepo
Parte perpendicular à haste, o cepo serve para derrubar e posicionar a âncora, de forma que as patas penetrem bem no fundo.
Cruz
Junção entre a haste e o cepo, a cruz pode ser usada para soltar a âncora, quando não se consegue içá-la pela haste.
Não basta apenas a âncora ser boa. Neste manual de âncoras você vai perceber que o cabo (ou “amarra”) também tem que ser de qualidade para uma ancoragem segura.
A importância de uma boa amarra na âncora
Para ser eficiente e segura, qualquer âncora depende muito do tipo de cabo preso a ela: a “amarra”. Uma boa amarra precisa ser resistente, mas também ter certa elasticidade, a fim de absorver o movimento da água na superfície. Deve, ainda, ter algum peso, para não flutuar e acabar “puxando” a âncora para cima.
As amarras de cabo de náilon de três cordões são as mais usadas, mas as melhores são as de corrente de aço, já que resistem ao atrito com eventuais pedras no fundo. Também por serem mais pesadas, elas formam uma curvatura dentro d’água que suaviza os trancos e forçam a haste da âncora a ficar na posição horizontal, unhando melhor o fundo.
No entanto, além de difíceis de manusear — cada metro de corrente de oito milímetros pesa cerca de um quilo e meio –, as amarras de metal só podem ser empregadas em barcos que tenham guincho e lançador de âncora para guiá-las, porque, do contrário, serão muito pesadas para puxar na mão e o ferro, ao subir, ainda baterá no casco. Por isso, não são indicadas para a maioria dos pequenos barcos.
Há, no entanto, uma solução intermediária, que consiste em ter apenas um pedaço de corrente na parte que une a âncora à amarra. É a melhor solução para barcos de pequeno até médio porte. Além disso, há também a manilha, uma espécie de anel de metal que fixa a ponta da amarra à âncora e que deve sempre ser a maior possível.
Quanto ao diâmetro da amarra, depende do tamanho do barco e do material do qual ela é feita. Se for um cabo de náilon de três cordões, ele deve ter, no mínimo, 12 mm de espessura para barquinhos de 20 pés de comprimento, ou 16 mm para embarcações de 30 a 40 pés. Lembre-se: pouco adianta ter uma boa âncora se a amarra e a manilha não tiverem a mesma qualidade e resistência.
Quantos metros de amarra preciso para ancorar?
A regra básica da ancoragem segura é soltar na água entre três e dez vezes a distância até o fundo. Quanto maior for a amarra, mais eficiente será o fundeio. Já barcos que usam um pedaço de corrente junto ao ferro, devem ter, pelo menos, dois metros e meio de amarra antes da ligação com o cabo de náilon.
5 passos do bom uso da âncora:
1. Escolha um local bem abrigado e com espaço livre o bastante para o seu barco girar totalmente sem tocar em nada (considerando o comprimento da amarra a ser lançada) — especialmente em outros barcos. Prefira, quando possível, os fundos de areia, cascalho ou lama, nesta ordem.
2. Ancore sempre contra o vento e a correnteza — ou a resultante dessas duas forças –, para o barco não ser empurrado sobre a amarra, que assim pode se enroscar no leme, no hélice, ou, se for um veleiro, na quilha.
3. Depois de jogar a âncora, dê ré, em baixíssima velocidade, para a âncora unhar bem o fundo. Quando não conseguir mais segurar a amarra com as mãos, é porque o ferro unhou bem. No caso de um barco com guincho elétrico e corrente, verifique seu deslocamento com base em um ponto fixo em terra e sinta se o barco deu uma pequena cabeçada, o que demonstrará que a âncora está bem presa ao fundo.
4. Solte uma quantidade de amarra na água equivalente à profundidade do local, na proporção de, no mínimo, três a cinco vezes mais corrente ou cinco a dez vezes mais cabo do que a profundidade medida no lugar.
5. Ao içar a âncora, posicione o barco exatamente sobre ela, para facilitar a operação, mas nunca passe com o barco sobre a âncora, para não forçar sua haste.
Como saber se o barco está bem preso ao fundo
A maioria dos problemas no fundeio acontece não pelo rompimento da âncora ou da amarra, mas sim porque o ferro “garra” no fundo — o que, no entanto, no jargão náutico, significa exatamente o contrário do que parece. Ou seja, que a âncora está sendo “arrastada” e não “agarrou” no fundo coisa alguma.
Por isso, além de não confundir os termos, é preciso, depois de lançar âncora, verificar se ela unhou o fundo — este sim o termo correto. Para tanto, enquanto o barco estiver seguindo à ré, segure ou verifique visualmente bem a amarra. Quando não mais aguentar segurá-la, é porque o ferro “unhou” — ou quando o barco segurar no lugar com uma pequena cabeçada.
Mas, se ainda conseguir segurá-la, é sinal de que a âncora está “garrando” — ou seja, sendo arrastada no fundo. Nesse caso, solte mais cabo. Mas, se mesmo assim o ferro continuar sendo puxado pelo barco, recolha e recomece a manobra inteira. Não adianta ter pressa. Na hora de ancorar, é sempre bom duvidar.
Danforth ou Bruce? Qual, afinal, é a melhor âncora?
A resposta é: depende. As âncoras do tipo Danforth e, principalmente, Bruce, são as mais usadas pelos donos de barcos no Brasil. Mas elas são bem diferentes entre si, tanto no formato quanto no desempenho.
As Danforth se caracterizam por terem duas patas paralelas e pontiagudas, que, não importa o lado que caiam na água, conseguem unhar o fundo, porque a haste se move e sempre permite o contato com o solo. Mas, por possuírem haste e cepo longos, ocupam mais espaço no paiol e exigem cuidado no manuseio, já que a haste se move e pode machucar as mãos.
Âncora Danforth. Foto: HW Âncoras / Divulgação
Já as âncoras Bruce têm três patas e haste fixa e curta, o que as tornam mais compactas e seguras. Também em fundo de pedras são mais resistentes e unham rapidamente na lama, o que nem sempre acontece com as Danforth, que, no entanto, são imbatíveis em fundos de areia.
Âncora Bruce. Foto: HW Âncoras / Divulgação
Também na relação peso X eficiência, as Danforth — especialmente as de alumínio — dão um banho nas Bruce. Sua desvantagem é o preço, bem mais alto, especialmente as importadas, como a da marca americana Fortress, considerada uma das melhores do mundo e razoavelmente vendida no Brasil.
O índice de resistência de uma Danforth da marca Fortress (ou seja, a força que ela aguenta para cada quilo que pesa), chega a ser sete vezes superior ao das melhores Bruces nacionais — que, no entanto, costumam ser as mais vendidas por aqui, justamente porque custam menos e são mais compactas do que as Danforth.
Qual é a melhor? Bem, como se vê, depende do tamanho do compartimento da âncora no barco e do tipo de fundo que há no local onde ela for ser usada com mais frequência.
Há novos modelos com novidades no desenho que estão fazendo muito sucesso nos Estados Unidos, como os modelos ‘Rocna’ e ‘Mantus’, que apresentam alto grau de eficiência em relação a Bruce’e não têm partes móveis como as Danforth, além de serem compactas.
Enfim, boas opções há, e levando isso em consideração, uma coisa é certa: esse guia de ancoragem mostra que, economizar na âncora, é colocar em risco a sua própria segurança.
O trabalho da artista francesa Aude Bourgine é centrado no seu amor pelo meio ambiente e em um sentimento de culpa pela impotência diante do que a humanidade casou ao mundo natural. É isso que a encoraja a desenvolver formas de despertar a admiração para os seres vivos, e mais especificamente para os nossos mares. Sua arte, onírica e meticulosa, é sua maneira de abordar essas preocupações, comunicando a urgência de uma mudança em nossas atitudes e práticas.
Suas obras testemunham trágicas transformações, ao mesmo tempo em que transmitem a paixão pelo oceano, este mundo repleto de poesia. A abordagem da artista pretende ser uma ponte entre a ciência e as emoções, colocando o espectador no centro de cenografias imersivas, como mundos subaquáticos fantásticos e visões premonitórias perturbadoras — histórias distópicas nas quais os muitos dramas do nosso tempo se desenrolam.
Suas obras poéticas, compostas essencialmente de esculturas nas quais se misturam materiais reciclados e matéria orgânica recolhida, são feitos majoritariamente de têxteis pela variedade dos materiais, texturas e cores.
Durante 4 anos, Bourgine se dedicou à coleção Pulmões dos Oceanos, que ganhou repercussão no mundo todo. Usando tecidos, miçangas, lantejoulas e bordados, a artista criou dezenas de esculturas que imitam as formas únicas, texturas intrincadas e cores fortes de corais vivos, em um minucioso trabalho que representa a grande variedade desses animais.
Envoltos em redomas de vidro, eles são protegidos dos danos causados pelas mãos das pessoas e testemunhos da vulnerabilidade de nossos ecossistemas em perigo. Por trás de suas formas coloridas e alegres, Bourgine espera que despertem nosso sentimento de admiração pela natureza e o desejo de protegê-la.
Se não mudarmos rapidamente nossa relação com o meio ambiente, os oceanos estarão mortos até 2050 – Aude Bourgine
“Seu desaparecimento acarretará um desastroso desequilíbrio em todos os níveis: ecológico, climático e humano. Devemos estar atentos a esta causa universal, que diz respeito a cada um de nós.”
Os recifes de coral estão morrendo em todo o mundo devido à acidificação dos oceanos, mineração de corais, poluição, pesca excessiva, escavação de canais e outras atividades humanas não controladas. Muitos cientistas alertaram que a própria existência de recifes de coral estará em grande perigo, a menos que intensifiquemos nossos esforços para protegê-los.
Com suas criações únicas, em que cada peça expressa formas, cores e texturas diferentes, com detalhes tão perfeitos quanto a natureza, a artista assume seu compromisso de nos convencer de que podemos agir juntos.
Depois, ela investiu na série Recifes de Corais – Últimas Espécies, uma instalação que assumiu a forma de um grande recife de coral feito com tecidos recuperados, rendas e lãs em tons beges e brancos. O branqueamento dos corais — sinônimo de seu declínio, quase morte — é resultado dos excessos humanos, é o grito de alerta desses animais em apuros.
A artista transpôs essa urgência para o espaço expositivo e, enquanto montava com paciência cada detalhe, crianças e adultos acompanharam seu processo criativo, investindo ao lado dela na defesa de nossa biodiversidade.
A série Naturezas Mortas resultou em uma exposição concorrida. Uma coleção de dejetos lançados no mar foi recuperada pela artista, decorada e apresentada em altares, como vestígios de escavações arqueológicas, resquícios de civilizações desaparecidas, esculturas com toques pós-apocalípticos. Uma crítica e tanto à quantidade de lixo que vai parar no mar.
A extensão do trabalho de Aude Bourgine alcançou a moda. Uma Odisséia Submarina foi projetada e produzida para a marca Hermès. Cinco instalações ocuparam as vitrines da loja no Dubai Mall para revelar os segredos dos mares, com referências às histórias de Júlio Verne, em particular Viagem ao Centro da Terra e Vinte Mil Léguas Submarinas, para abordar o viver debaixo d’água, uma utopia antiga e ainda relevante — uma viagem que leva ao coração do desconhecido.
O propósito? “Criar encantamento, traduzir o maravilhoso, dar toda a sua força ao valor onírico do oceano, para fazer querer conhecê-lo melhor, protegê-lo melhor”, disse a artista.
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