Que não conhecemos a maioria do oceano — 10% dele após 200 metros de profundidade, para ser mais exato — não é novidade. E justamente por conhecer tão pouco, surgem alguns mistérios e lendas sobre as profundezas das águas, como é o caso do “Bloop”, o som misterioso.
Para se ter ideia, o ruído do bloop conseguia ser ouvido a incríveis 5 mil quilômetros de distância e, para cativar ainda mais a atenção do público, foi escutado apenas uma vez.
Tudo começou em 1997, quando cientistas ouviram alguns ruídos estranhos vindos do oceano. O som de frequência super baixa soou como um “bloop” deslizante, embora a gravação não modificada seja 16 vezes mais lenta. Ou seja, lembra mais um som de trovão do que qualquer outra coisa. Escute:
Como o desconhecido chama atenção, não faltaram teorias e lendas envolvendo a história. O misterioso som chegou até mesmo a virar pauta para entretenimento nas mídias populares, recebendo um lugar no documentário “Sereias: O Corpo Encontrado”, do Animal Planet.
Uma das hipóteses levantadas para explicar o que acontecera apostava que o som era resultado de exercícios militares navais ou de motores de navios. No entanto, essas suposições não se confirmaram.
Mais simples do que parecia
De cara, podemos descartar aquelas teorias que envolvem criaturas abissais, como monstros gigantes ou algo do tipo. Ao utilizar a localização de dois hidrofones, descobriu-se que a origem do som era na costa sul do Chile, no Oceano Pacífico.
Poderia até ser um ruído de baleia, já que o barulho de fato é parecido. Porém, esse “bloop” foi detectado a milhares de quilômetros de distância. Para que isso fosse possível, o animal teria que emitir um som alto demais para ser emanado por uma única criatura subaquática.
Até que, enfim, após anos de espera, descobriu o que realmente era aquele misterioso som do “bloop” no oceano. Cientistas confirmaram que o barulho se tratava de um iceberg rachando e se descolando de geleiras da Antártica. Ou seja, algo semelhante a derrubar um cubo de gelo no copo com bebida. Bloop!
Mais comum do que deveria
Por mais que fosse simples, o resultado surpreendeu os cientistas, pois sons assim estão se repetindo nos últimos anos. Em 2012, o sismólogo Robert Dziak disse que os hidrofones da NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), agência do governo dos Estados Unidos, passaram a captar dezenas de milhares de sons semelhantes ao “bloop” no oceano todos os anos.
Afinal, com a aceleração do aquecimento global, a perda de gelo na Antártida está sendo mais recorrente e, com isso, gera mais deslocamentos de geleiras. Prova disso é que mais da metade das plataformas que sustentam a camada de gelo no Hemisfério Sul estão perto de um colapso.
Assim, o som que era objeto de estudo de muitos cientistas e que não tinha sido escutado nenhuma vez, tornou-se no barulho que eles menos querem escutar. O “bloop” agora não é mais um pequeno mistério, mas sim um grande problema.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Um grupo de cientistas encontrou uma cadeia de vulcões submarinos posicionados diretamente no caminho da corrente oceânica mais forte da Terra, a Corrente Circumpolar Antártica. Isso pode ter criado uma espécie de rombo no sistema responsável por ajudar a manter o estado congelado da Antártica — pelo menos até agora.
A Corrente Circumpolar Antártica — ou CCA — é um sistema de correntes que corre no sentido horário ao redor do Polo Sul e acaba funcionando como uma barreira de calor na água. No entanto, pesquisadores australianos identificaram uma região onde essa proteção estaria comprometida, permitindo que a água quente das regiões subtropicais cheguem ao continente gelado.
Ocupando uma área de 20 mil km² entre a Tasmânia e a Antártica, a cordilheira submarina reúne oito vulcões adormecidos — quatro deles descobertos só agora. As montanhas alcançam alturas de até 1.500 m acima do fundo do mar.
Benoit Legresy, cientista-chefe da expedição de mapeamento na Universidade da Tasmânia, explicou que a região atua como um portal de calor direcionado para a Antártica. Assim, contribui com o derretimento do gelo e elevações dos níveis do mar.
Vale ressaltar que esse “rombo” na CCA, de acordo com comunicado feito pelos pesquisadores, não é exatamente uma novidade. Porém, os últimos mapas feitos pela equipe ajudam a prever como essa abertura vai evoluir em resposta às mudanças climáticas e ao aquecimento do oceano.
Quebrando barreiras
Para realizar o mapeamento desses vulcões submarinos foram usados o navio de pesquisa australiano “Investigator” e o satélite SWOT (Surface Water and Ocean Topography, ou, em português, Águas Superficiais e Topografia Oceânica), da NASA — capaz de medir a altura da superfície do oceano a partir do espaço.
Os pesquisadores revelaram uma cadeia de montanhas submarinas no oeste da Ilha Macquarie e próxima à (tectonicamente ativa) Cordilheira de Macquarie.
Segundo estimativa, esses vulcões teriam se formado nos últimos 20 milhões de anos e podem influenciar as correntes oceânicas ao redor da Antártica. Helen Phillips, co-chefe cientista da viagem e professora de oceanografia da Universidade da Tasmânia, explicou:
A Corrente Circumpolar Antártica ‘sente’ o fundo do mar e as montanhas em seu caminho, e onde encontra barreiras, como cristas ou montes submarinos, ‘oscilações’ são criadas no fluxo de água– Helen Phillips
Helen Phillips está falando de “ondulações”, responsáveis por formarem redemoinhos circulares que, crucialmente, transportam o calor e carbono da camada superior do oceano para as camadas mais profundas, como um amortecedor contra o aquecimento global.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Grandes metrópoles como Nova York — ou a própria São Paulo — são conhecidas por seus rios poluídos. Mas e se fosse possível nadar nesses locais? Essa é a proposta da piscina flutuante +Pool, que, em breve, ganhará as águasdo East River, na maior cidade dos Estados Unidos.
Projetada pelos estúdios PlayLab Inc e Family, a +Pool é uma piscina com formato do sinal de mais (daí seu nome). A novidade terá tecnologiacapaz de filtrar os poluentes da água ao seu redor sem a utilização de produtos químicos, fornecendo, assim, lazer aquático publicamente acessível para os nova-iorquinos.
Com mais de 2.700 metros, os quatro pontos do formato de cruz da piscina serão adaptáveis, podendo ser reconfigurados para diversas atividades, como natação, esportes aquáticos e atividades infantis.
O projeto recebeu US$ 16 milhões em investimentos (R$ 12 milhões do estado de Nova York e US$ 4 milhões da cidade), cerca de R$ 78 milhões de acordo com a conversão de janeiro de 2024. A previsão é abrir ao público em 2025, sendo que a construção da piscina começa ainda em 2024, no verãodo país — entre junho e agosto.
A +Pool e seu sistema de filtragem exclusivo fornecerão acesso às nossas águas e atenderão aos novos regulamentos definidos pelo governo– equipe da +Pool em comunicado
A empresa responsável pela piscina ainda afirmou que “a demonstração pública do sistema neste verão fornecerá ao Estado de Nova York e à +Pool os dados finais necessários para garantir licenças e dar luz verde à conclusão da instalação da piscina.”
Como funciona o sistema de filtragem da +Pool
Para que a água do rio fique dentro de um “padrão microbiológico aceitável” para natação, o sistema de filtragem criado pela +Pool usa um software de modelagem de qualidade da água da Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (US EPA).
Com o sistema, será possível, de acordo com a empresa, limpar 1.000.000 de galões americanos de água por dia (cerca de 3,7 milhões de litros), através das paredes sem produtos químicos ou aditivos da piscina flutuante.
A ideia é que outras partes do estado de Nova York ganhem uma versão da piscina com o tempo, como Buffalo, Newburgh, Rochester e outros locais.
Conscientizar sobre a importância da conservação da vida marinha é o combustívelque alimenta a vida do fotógrafo e documentarista Rodrigo Thomé. Ele dará mais um passo rumo a esse objetivo neste sábado (13), com a estreia da exposição “Uma janela para o oceano”. O palco escolhido para essa missão é o AquaRio, no Rio de Janeiro.
Considerada a maior exposição sobre maresfeita por um único artista, a mostra terá nada menos que 143 m² de fotos impressas. Os registros foram feitos durante as muitas viagens do fotógrafo ao redor do globo — que começaram ainda em 1996, quando ele viu na profissão de instrutor de mergulhouma forma conectar mais pessoas com o oceano.
A exposição é fruto de uma parceria entre EUceano, Unesco e a Década dos Oceanos, da ONU, com o AquaRio. A EUceano, aliás, é um projeto de 10 anos que visa levar reconexão, conhecimento e amor pelos oceanos e suas criaturas, fundado por Thomé e o diretor e jornalista Rodrigo Cebrian.
Meu objetivo é levar parte do oceano às pessoas e uso minhas fotografias para fazer isso– Rodrigo Thomé, ao Ocean Culture Life
Para Marlova Jovchelovitch Noleto — primeira mulher a ocupar o cargo de direção da UNESCO no Brasil–, a exposição “é de extrema importância para conectar as pessoas com o mar em toda a sua imensidão, e propiciar mais conhecimento para que se entenda a relevância e a urgência da preservação dos oceanos.”
Se interessou pela exposição? O AquaRio fica na Praça Muhammad Ali, na Gamboa (em frente aos Armazéns 7 e 8 do Porto do Rio). O horário de funcionamento é das 9h às 18h e os ingressos estão disponíveis no site oficial do aquário.
Como o tipo de coisa que só se acredita vendo — e ainda assim é difícil de acreditar –, um barco pesqueiro que navegava pelas águas do Mediterrâneo foi surpreendido pelo gigantesco estrondo de um caça a jato.
A aeronave de guerra passou assustadoramente próximo da água, a menos de um metro acima da embarcação, como diversos vídeos registraram. Comandado pela Força Aérea da Turquia, o avião em questão é um F-16, considerado o caça mais popular do mundo.
Para se ter uma ideia do quão impressionante foi o feito, o caça F-16 é um modelo supersônico, ou seja, atinge uma velocidadeacima de 1.235 km/h. Além disso, o F-16 estava armado com mísseis e fazia um voo em ala, junto de outro do mesmo modelo, quando decidiu “assustar” o barco pesqueiro.
HÜR’dür Onlar,
Özgür Olanlar…
Fikri Hür,
Vicdanı Hür…
İrfanı Hür,
Nesiller için…
Mehmetçik Kokan Dağlarda,
Mavi Vatanda,
Geleceğe Koşanlar…
Gök Türkiye’de,
Yükseklere dolanlar…
— Selahattin AKALP Yüksekleri Hedefleyin-HHO (@Goklerde_Koskum) December 5, 2023
O flagrante, feito em dezembro de 2023, foi registrado de vários ângulos, um deles, inclusive, pelo próprio caça da Força Aérea Turca, que tem em seu interior uma câmera em 360 graus.
Um terceiro vídeo, gravado pelo ala do piloto que fez a passagem baixa, mostra claramente que o barco ficou a menos de um metro do caça F-16, mas também levanta a dúvida: real ou combinado?
Cercado por uma paisagem belíssima e pratos diferentões, um restaurante flutuante na Noruega tem chamado a atenção por sua proposta de experiência, que combina gastronomiae ativismo. A cerca de 400 km da capital Oslo, o restaurante Iris fica no meio do majestoso fiorde Hardanger — um dos maiores fiordes do mundo, com 179 km de comprimento, entre montanhas e geleiras.
A experiência que envolve o restaurante Iris começa antes mesmo de chegar até o local, já que, para isso, os visitantes precisam ser buscados em um barco elétrico na costa da cidade vizinha a Rosendal.
O valor não é atraente a todo os olhares: o menu degustação (que conta com 18 pratos) sai por 3.900 coroas norueguesas — cerca de R$ 1,8 mil na cotação de janeiro de 2024. Mas não é para menos, já que o restaurante, além de ficar dentro da estrutura Salmon Eye, oferece uma jornada que tem duração de 6 a 8 horas.
Esta “viagem gastronômica de expedição exclusiva” é conduzida pelas mãos de Anika Madsen. A chef foi recentemente premiada pelo La Liste (ranking francês que premia os melhores restaurantes do mundo), na categoria Game Changer Award, que reconhece chefes que mudam a cultura da indústria através do compromisso, envolvimento e educação.
No caminho, uma parada na casa da chef Madsen, na ilha vizinha de Snilstveitoy, é feita para um lanche de boas-vindas, antes de, finalmente, todos serem deixados no restaurante que fica dentro do icônico Salmon Eye.
18 pratos e proteína de inseto
O menu degustação conta com 18 pratos, mas, antes de experimentar qualquer um deles com uma vista panorâmica do fiorde e das montanhas, os visitantes participam de uma “experiência multissensorial”. Nela, os convidados assistem a um vídeo sobre desperdício de alimentos e escolhem um biscoito que desce do teto preso a um barbante.
Os pratos, por usa vez, fazem jus à “experiência gastronômica diferenciada”. Estão no menu, por exemplo, um intrigante salmão combinado a “possíveis fontes alimentares do futuro” — leia-se: micélio (rede de fungos), algas e proteína de insetos.
Aqui, temos o grande privilégio de levar os nossos convidados aos ingredientes, e não o contrário– descreve o restaurante Iris
Outro destaque do cardápio é o Change of Heart: um tartar de coração de rena com alho-poró e alcaparras. Além disso, em dias em que o tempo colabora, um dos pratos é grelhado no fogo, ao ar livre, e servido no rooftop do local.
Segundo o próprio restaurante, o menu do Iris “parece uma história sobre os desafios e ameaças ao sistema alimentar global, mas também com ideias e sugestões para inovações futuras”. A chef Anika Madsen, aliás, é conhecida pela paixão por descobrir novos ingredientes do oceanoe ter um compromisso com a sustentabilidade.
Quem já foi, aprova
Mari Eriksmoen, uma norueguesa cantora de ópera, foi uma das pessoas que vivenciou a experiência gastronômica oferecida pelo restaurante Iris. Ela registrou o momento em um vídeo publicado no TikTok, que já ultrapassou 10,5 milhões de visualizações. “Não foi barato, mas valeu a experiência”, comenta a cantora.
Para aqueles que quiserem visitar o Salmon Eye sem participar do jantar no restaurante, é possível comprar ingressos somente para visitação do complexo, pelo valor de 349 coroas norueguesas (cerca de R$ 165).
Um homem saiu para pescar e depois de 23 horas foi parar na emergência, além de voltar para casa sem o peixe e sem a embarcação. Essa é a história de Will Fransen, pescador que caiu do barco na tentativa de fisgar um marlim e ficou em alto-mar por quase um dia inteiro — segundo ele mesmo.
O acidente aconteceu no dia 2 de janeiro, perto das Ilhas Alderman, na Nova Zelândia, e o resgate ocorreu apenas no dia seguinte. Tudo porque, ao tentar fisgar o peixe na borda do barco de 36 pés, o pescador caiu no oceano, sem colete salva-vidas e sem ajuda. Mas ele tinha o mais importante: um relógio.
Segundo Fransen, 23 horas após cair no oceano — com tubarões passando perto e muito frio –, ele teve a sorte de perceber que tinha um barco navegando na mesma região. O pescador conta que usou o reflexo do relógio que estava em seu pulso para tentar chamar a atenção da embarcação — e deu certo.
Os três pescadores que estavam no barco perceberam o reflexo na água, e o resgataram na cidade de Whangamatã, na costa sudeste da Península de Coromandel, na Ilha Norte da Nova Zelândia. Com o corpo frio e pálido, Fransen foi encaminhado para as equipes de emergência.
Quando entrei na água, sabia que as chances de alguém saber que eu estava na água eram muito pequenas. Fiquei bastante pessimista desde o início. Eu simplesmente continuei vivo– Will Fransen
Ao cair do barco, o pescador até buscou se salvar de outras maneiras. Primeiramente, tentou nadar de volta para onde caiu, mas a corrente o puxou rapidamente. Exausto e com arnês de segurança como único equipamento, ficou flutuando e esperando a sorte.
O pescador não teve nenhuma consequência grave, além de ficar queimado por causa do vento e com dores no corpo. Para evitar cair no mar novamente, ele afirmou que vai melhorar a segurança do seu barco. Mas para isso, terá que encontrá-lo primeiro, visto que ainda não se sabe o paradeiro da embarcação.
Escapou do pior
Por mais que a história tenha terminado com um final feliz, Will Fransen, ao que parece, descumpriu alguns mandamentos básicos da navegação, como por exemplo, nunca ficar na borda da embarcação.
Outra medida importante que poderia evitar maiores problemas é informar à marina sua saída, destino e o horário previsto de retorno — mesmo se for ficar por perto. Assim, em caso de atrasos ou possíveis problemas, eles poderão ajudar no resgate.
Fransen havia saído em pesca solo e não tinha ninguém para ajudá-lo, mas caso você esteja em um barco e alguém cair acidentalmente na água, mande imediatamente outra pessoa ficar olhando fixamente para a vítima, sem desviar os olhos dela.
Dona do título oficial de “Capital Nacional da Vela”, Ilhabela já tem as datas de seu calendário de regatas 2024. A cidade receberá, mais uma vez, alguns dos principais eventos esportivos náuticos do país: a Semana de Vela de Ilhabela e a Copa Mitsubishi.
Sediadas no Yacht Club Ilhabela, as disputas entre velejadores começarão em março, com o início do Circuito Ilhabela de Vela Oceânica — que conta com quatro etapas da Copa Mitsubishi.
O primeiro evento no Yacht Club Ilhabela está marcado para os dias 2, 3, 9 e 10 de março. A segunda etapa da Copa Mitsubishi será realizada em junho, nos dias 15, 16, 22 e 23.
Julho, por sua vez, é marcado pelo ápice da paixão pelas velas na cidade do litoral paulista. Isso porque é tradicionalmente quando a Semana de Vela de Ilhabela acontece. Maior encontro anual da modalidade na América do Sul, a 51ª edição da SIVI será de 20 a 27 de julho.
O evento reúne os principais nomes do esporte no Brasil, divididos em barcos de tamanhos e classes diferentes.
A Copa Mitsubishi terá sua terceira etapa no mês de setembro, durante os dias 21, 22, 28 e 29. Finalizando o calendário anual de vela de Ilhabela, a quarta e última fase do Circuito Ilhabela de Vela Oceânica acontece nos dias 30 de novembro e 1º de dezembro, junto com a a tradicional Regata Volta à Ilhabela.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Os clubes privados costumam fazer sucesso entre os que gostam de “socializar” ao redor de muito luxoe exclusividade. Mais tradicionais no cenário internacional, essa categoria agora chega ao Brasil a partir das mãos de Alex Atala, outros quatro sócios e um investimento de R$ 35 milhões. A princípio, o novo clube privado pretende ter cinco hotéis.
Os empreendimentos devem ser construídos nos próximos cinco anos em locais paradisíacos e tradicionalmente visitados por quem busca esse tipo de entretenimento. A lista traz points como Fernando de Noronha, Trancoso, Paraty, Amazônia e, claro, Rio de Janeiro.
Aliás, o Rio será o primeiro a receber uma unidade do Resid Club & Hotels — mais especificamente, na famosa Ilha Rasa, em Búzios. Batizado de “Nas Rocas”, a ideia é que o hotel fique pronto ainda em 2024.
Alex Atala contou à Forbes Brasil que entrou no projeto para “realizar o seu sonho de ser hoteleiro”. De acordo com o chef, o “Resid vem com uma proposta jovem, nova e, sobretudo, brasileira. Acredito que a gastronomia nacional, o turismo e as experiências que podemos entregar devem ser o grande diferencial em todo o mercado”.
A experiência de ser membro do Resid Club & Hotels
Além do chef Atala, o projeto envolve quatro outros empresários: Paulo Henrique Barbosa, Rafael Caiado, Francisco Costa Neto e Claudia Ribeiro. A ideia do time, atualmente, é de que o Resid Club & Hotels tenha 2.500 membros — começando com apenas 250, que deverão vir a partir da indicação dos nomes diretamente envolvidos com o negócio.
O novo empreendimento de luxo será dividido em três frentes: Resid Destinations, com hotéis próprios do clube dentro do país; Exclusive Selection, com condições especiais para os membros nos melhores hotéis do Brasil e do mundo; e Experience, com programações exclusivas, como eventos, workshops, visitas guiadas e até degustações, ao redor de todo o planeta.
Queremos nos manter na vanguarda do cenário de membership club no Brasil para estabelecer um novo padrão de excelência em hospitalidade e experiências personalizadas e exclusivas no país– Paulo Henrique Barbosa, CEO e fundador do novo clube privado
A partir de uma adesão que parte de R$ 330 mil por pessoa, os membros ganharão, todos os anos, um crédito que pode variar de R$ 60 mil a R$ 90 mil para consumo dentro do universo Resid. As taxas anuais, por sua vez, poderão chegar aos R$ 15 mil, a depender da categoria escolhida.
Quando achamos que a ciência não pode mais nos surpreender, cientistas anunciam que foi encontrado um fóssil com mais de meio bilhão de anos! Esse achado foi descoberto enterrado na Groenlândia, onde existia um verme predador chamado Timorebestia — ou “bestas terroristas”, traduzido do latim.
Encontrados na região norte da ilha, o fóssil tem 518 milhões de anos — provavelmente do período Cambriano — , descoberta essa que revela novos conhecimentos sobre um curioso grupo de vermes predadores que ainda hoje estão vivos — porém, bem diferentes da sua “primeira versão”.
As “bestas terroristas” foram descobertas por pesquisadores da Universidade de Bristol, na Inglaterra. Os cientistas — que publicaram a pesquisa na revista Science Advances — acreditam que esses vermes carnívoros teriam sidos os primeiros a “colonizar” a região, perto do topo da cadeia alimentar.
Isso o torna equivalente em importância a alguns dos principais carnívoros nos oceanos modernos, como tubarões e focas– Jakob Vinther, autor do estudo
Ainda vivos, porém diferentes
Também conhecidos como quetógnatas, o Timorebestia são predadores marinhos existentes que caçam minúsculos zooplânctons no oceano. Atualmente, essas criaturas são bem pequenas, com cerca de 3 a 100 milímetros, bem diferentes dos 30 centímetros que marcavam há 518 milhões de anos atrás.
Essa medida colocava as “bestas terroristas” como um dos maiores animais nadadores do período Cambriano. Segundo a pesquisa, eles possuem nadadeiras nos lados do corpo, uma cabeça com antenas longas e estruturas mandibulares maciças.
Nossa pesquisa mostra que esses antigos ecossistemas oceânicos eram bastante complexos, com uma cadeia alimentar que permitia vários níveis de predadores– Jakob Vinther
Prova da sua capacidade predatória foi encontrada no sistema digestivo fossilizado do animal, onde foram descobertos restos mortais de um Isoxys — um artrópede nadador comum da época. De acordo com os cientistas, os Timorebestia se alimentavam dessa espécie em “grandes quantidades”.
Família distante
Segundo os cientistas, os Timorebestia são parentes distantes dos vermes-flecha — um dos mais antigos do período Cambriano, datados de 538 milhões de anos atrás. Ou seja, essa espécie surgiu entre aproximadamente 10 e 20 milhões de anos antes das “bestas terroristas”.
Assim, na visão dos pesquisadores, a descoberta solidifica como os vermes evoluíram, permite compreender de onde vieram os predadores com mandíbulas e como os vermes-flecha de hoje se transformaram. Além disso, conecta organismos relacionados, mas que hoje parecem tão distantes.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
As cores da bandeira brasileira voarão sobre as águas na E1 Series (World Electric Boat Series), torneio que tem times fundados por atletas e celebridades, como Tom Brady, Rafael Nadal, Didier Drogba e Sergio Perez. A entrada do Brasil no campeonato de barcos elétricos foi anunciada nesta quarta-feira (10), a menos de um mês de sua estreia.
A E1 Series é uma corrida de alta velocidadeem barcosconhecidos como “Racebirds”, que podem chegar a quase 100 km/h, alimentados por baterias elétricas, e usam a tecnologia de hidrofólios para “planar sobre as águas” — assim como já acontece com os veleiros da célebre America’s Cup.
Marcelo Claure, o bilionário boliviano responsável por colocar o nome do Brasil no campeonato, conta estar animado “em fazer parte dessa revolução no mundo dos esportes a motor”. Com oito times na disputa, a competição estreia em 2 de fevereiro, com uma etapa em Jeddah, na Arábia Saudita. Ou seja, o Team Brazil terá pouquíssimo tempo para se preparar.
Cada equipe terá dois pilotos, um homem e uma mulher. “As regras da E1 preveem isso e também que ambos devem ter boa performance nas corridas, para a equipe obter boa pontuação”, explica Claure.
O barco do Team Brazil será pintado de verde e amarelo e, por enquanto, não terá nenhuma marca patrocinadora exposta. Claure espera que isso mude em breve, já que o campeonato da E1 terá sete provas em 2024, com corridas no Oriente Médio e na Europa.
O boliviano vai ainda mais longe, e quer trazer uma prova do campeonato para o Brasil em 2025 — na Amazônia ou no Rio de Janeiro.
“Gostaria muito de ter uma corrida na região amazônica, no mesmo ano em que Belém vai receber a COP 30,” disse Claure ao Brazil Journal.
“A E1 representa um movimento em direção a um futuro mais sustentável e inovador, com maior compromisso com a responsabilidade ambiental. Estou ansioso para combinar a paixão que os brasileiros têm pelos esportes e o amplo alcance da plataforma E1 para catalisar a missão de promover a sustentabilidade marinha”, declarou Claure.
O empresário apontou que deseja “contribuir para a liderança contínua do Brasil nas discussões globais sobre sustentabilidade”.
Os empresários por trás do Team Brazil
Nascido em La Paz, capital da Bolívia, Marcelo Claure decidiu entrar na E1 defendendo o verde e amarelo brasileiro, tendo como sócio o gaúcho Eduardo “Duda” Melzer — que também é seu sócio na eB Capital.
Claure revelou ao Brazil Journal que o Brasil, “por sua importância dentro do universo do ESG (Environmental, Social and Governance, ou Governança Ambiental, Social e Corporativa)”, não poderia ficar de fora. “O Brasil se tornou um país muito importante para mim e o futuroestá na transição ecológica— e a velocidade conta muito,” disse ele ao veículo.
Apesar disso, com exceção de Duda Melzer, não há brasileiros na equipe. Por enquanto, engenheiros e pilotos são estrangeiros. A ideia do empresário, contudo, é desenvolver brasileiros que possam assumir funções na equipe nos próximos anos.
“Estamos fazendo tudo em tempo recorde para ter um time pronto para a estreia. Mas, ao longo da temporada, vamos desenvolver talentos brasileiros para as vagas de piloto e engenheiro”, afirmou Marcelo ao Brazil Journal.
Apesar de sair atrás das equipes dos astros já mencionados, o Brasil pode, contudo, colher bons frutos no campeonatoao longo dos anos. Isso porque, diferente do Team Brazil, Marcelo Claure não é nenhum novato no ramo das competições. Afinal, você pode não conhecê-lo pelo nome, mas certamente já ouviu falar de seus negócios.
Não é preciso ser nenhum grande fã de futebol para saber que Lionel Messi deixou seu antigo clube, o Paris-Saint Germain, da França, para viajar até Miami, nos Estados Unidos, e passar a defender as cores do Inter Miami CF. Mas o que isso tem a ver com Marcelo Claure?
Pois bem, o boliviano, ao lado do ex-jogador inglês David Beckham, fundou o Inter Miami em 2012 — ano em que Messi fez incríveis 91 gols pelo Barcelona, da Espanha.
Antes disso, em 2008, Claure comprou o Bolívar, time mais vitorioso da Bolívia que, atualmente, tem uma parceria com o Grupo City, empresa que administra uma rede de clubes ao redor do mundo, como o próprio Manchester City, atual campeão da Champions League.
Quer mais? Em 2020, em sociedade com o Grupo City, Marcelo Claure comprou o Girona, vice-líder do Campeonato Espanhol, empatado em número de pontos com ninguém menos que o Real Madrid.
Como se não bastasse o sucesso nas investidas esportivas, aos 53 anos, Marcelo Claure é ainda o fundador e CEO do Grupo Claure, Presidente Executivo da Bicycle Capital, sócio da gestora de private equity eB Capital e Vice-Presidente do Grupo Shein.
De um lado o maior do mundo, que chama atenção por onde passa. Do outro, apenas o melhor jogador do planeta. Juntos, o Icon of the Seas, da Royal Caribbean, e o argentino Lionel Messi— que acaba de receber seu oitavo troféu The Best FIFA e já levou oito vezes o prêmio Ballon d’Or — prometem revolucionar as viagens de navio.
Seis toboáguas e uma piscina suspensa a 40m de altura são alguns dos chamarizes do novo detentor do título de maior navio de cruzeiro do mundo. Seus 365 m de comprimento equivalem a três campos de futebol, enquanto as 250.800 toneladas superam em mais de cinco vezes o peso do Titanic (com 46.329 toneladas).
Prestes a fazer sua estreia oficial, o Icon of The Seas (“Ícone dos Mares”, em tradução literal) elegeu o craque campeão da Copa do Mundo de 2022 como seu “ícone oficial”. No próximo dia 23, o jogador participará da cerimônia de nomeação do navio, com transmissão ao vivo nas redes sociais da Royal Caribbean.
Já a viagem inaugural está marcada para 27 de janeiro, quando o Icon of The Seas sairá de Miami, nos Estados Unidos, rumo a um passeio de sete noites pelas águascristalinas do Caribe. O roteiro inclui uma parada na CocoCay — ilha particular da Royal Caribbean nas Bahamas.
Vale ressaltar que Miami é a cidade do clube em que Messi atua, o Inter Miami FC — que tem a empresa de cruzeiros como principal patrocinadora.
Conheça o maior navio de cruzeiro do mundo
O Icon of the Seas tem 20 andares, que abrigam quartos suficientes para acomodar 7.600 passageiros.
Ao todo, o navio conta com sete piscinas, uma delas, suspensa: a “The Hideaway”, que tem borda infinita e foi construída a 40 metros de altura. O parque aquático da embarcação — talvez a grande atração do navio –, é considerado o maior do mundo em um navio de cruzeiro, com 6 tobogãs e direito até mesmo ao primeiro toboágua aberto em queda livre num barcodesse tipo.
Para quem gosta de adrenalina, há o “Crown’s Edge”, uma trilha suspensa onde o passageiro poderá se equilibrar a 48 metros de altura, fora da embarcação. Uma escalada vertical até o cume do setor Adrenaline Peak do navio também não fica para trás, assim como um simulador de surf de 12 metros de comprimento.
A diversão em família promete seguir no Aquadome, que terá “performances que desafiam os limites da coragem” e no Absolute Zero, uma arena de gelo onde projeções digitais em alta resolução “instantaneamente transformam tudo ao redor, do teto à pista”, garante a Royal Caribbean.
O maior navio de cruzeiro do mundo conta ainda com mais de 40 opções de locais para beber e comer, além de programações de entretenimento para todos os gostos.
Atualmente, a embarcação já está com quase todos os quartos reservados, sendo que as tarifas para viajar no maior navio de cruzeiro do mundo começam em US$ 1.542 por pessoa, cerca de R$ 7,5 mil (com valores convertidos em janeiro de 2024).
Se a ideia, contudo, for se hospedar na Ultimate Family Townhouse (uma suíte de três andares para 8 pessoas com escorregador interno), essa valor sobe consideravelmente. Sete noites na acomodação custam US$ 85 mil, o equivalente a quase R$ 414 mil.
Falando em valores altos, o Icon of the Seas custou US$ 2 bilhões para ser construído, aproximadamente R$ 9,7 bilhões. Para mais informações sobre reservas no maior navio de cruzeiro do mundo, acesse o site oficial da Royal Caribbean.
Milhares de vidas perdidas, mas nenhum corpo encontrado no Titanic. Passados quase 112 anos de um dos maiores naufrágios da história, um mistério que ainda intriga muita gente é o fato de não existir qualquer resto humano no icônico navio — mas segundo os cientistas, tem alguns motivos.
Este assunto voltou à tona pelo Reddit na última semana, e virou novamente foco de discussão no site — e também fora dele. Afinal, apesar da exploração dos destroços do Titanic, nenhum resquício humano foi encontrado, embora não tenham faltado tentativas para tal.
Mais de 1.500 pessoas perderam a vida no naufrágio, que aconteceu em abril de 1912. Até mesmo James Cameron, consagrado diretor do filme Titanic — que visitou e explorou os destroços 33 vezes — , disse ao New York Times, em 2012, que não viu “nenhum resto humano”.
Vimos roupas. Vimos pares de sapatos, o que sugere fortemente que houve um corpo ali em determinado momento. Mas nunca vimos restos humanos– James Cameron
A ciência explica
Existem alguns motivos lógicos para não ter nenhum corpo dentro do Titanic. Um dos pontos é que o colete salva-vidas, embora não tenha evitado a morte de várias pessoas, deixou as vítimas boiando. Assim, diversos corpos foram resgatados e removidos da água após o navio afundado.
Além disso, “caçadores marinhos”, como peixes e outros organismos, podem ter se alimentado dos corpos presos nos destroços.
E, para explicar o motivo de não existirem nem sequer ossos no navio, o explorador de águas profundas Robert Ballard explicou à emissora americana de rádio NPR que as ossadas podem ter sido dissolvidas por causa da profundidade extrema.
“Em profundidades além dos 3.000 pés (914 metros), você passa abaixo do que é chamado de profundidade de compensação de carbonato de cálcio”, explicou. “Uma vez que as criaturas comem sua carne e expõem os ossos, eles são dissolvidos”, disse Ballard.
Vale lembrar que o Titanic jaz no fundo do oceano Atlântico, a cerca de 4.000 metros de profundidade.
Possível, mas improvável
Alguns teóricos mantêm a esperança de que, dentro de algum compartimento fechado no interior do naufrágio — como na casa das máquinas –, possa existir algum corpo no Titanic, por conta da possibilidade de os restos terem sido preservados pelo ambiente frio e pressurizado.
Além disso, os “caçadores marinhos” não conseguiriam entrar nesse compartimento, pois a água doce rica em oxigênio impediria. Porém, o tempo joga contra essa teoria, e quanto mais anos se passam, menor é a chance de restar algum corpo neste trágico naufrágio.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Soluções mais amigáveis para o meio ambiente encabeçam a estratégia da Yamaha na redução de emissões de carbono. A “descarbonização” da empresa japonesa agora avança para a divisão de motores náuticos e um motor de popa a hidrogênio é a novidade anunciada pela marca para 2024.
Batizado de H2, o motor de popa a hidrogênio da Yamaha criará combustão motriz sem emissões de CO2, permitindo o aproveitamento eficiente de tecnologias que a empresa dominou ao longo dos anos na fabricação de motores a gasolinae diesel.
O protótipo do motor de popa a hidrogênio da Yamaha será apresentado durante o Miami International Boat Show (de 14 a 18 de fevereiro), na Flórida, Estados Unidos. Com o equipamento, a empresa espera contribuir para um futuro mais limpo para velejadorese consumidores de produtos náuticos.
A marca tem como meta neutralizar as emissões de escopos 1 e 2 (liberadas para a atmosfera como resultado direto e indireto da operação industrial da empresa) até 2035.
Já para as emissões de escopo 3, a Yamaha espera atingir neutralidade de carbono até 2050. Nesta divisão — cujo monitoramento é o mais desafiador — estão toda a extensão da cadeia de suprimentos e consumo da companhia, além das emissões vindas do uso final dos produtos, como motocicletas, jets e motores de popa.
Dado o desafio de neutralização de emissões de escopo 3, a Yamaha afirma que promove uma abordagem multidirecional para atingir a meta estipulada. Além do desenvolvimento de sistemas elétricos, a empresa adota outras novas fontes de energia e tecnologias, considerando os diferentes usos e destinações de seus produtos.
Os itens náuticos, por exemplo, são submetidos à resistência da água, exigindo significativamente mais energia para a propulsão do que os veículos terrestres. Além disso, os requisitos de desempenho e engenharia para esses produtos podem variar, dependendo do ambiente de uso — mar, rios ou lagos –, bem como do uso em si, da pescacomercial à recreação.
Quem não se lembra da personagem Dory, de Procurando Nemo, falando em “baleiês” para encontrar seu amigo? Agora que pesquisadores conseguiram conversar com uma baleia — que lhes respondeu — , essa “linguagem” entrou em um outro patamar, e pode significar mais um passo no entendimento da comunicação animal— e, quem sabe, extraterrestre.
Um grupo de cientistas da Universidade da Califórnia em Davis, da Alaska Whale Foundation e do SETI (Search for Extraterrestrial Intelligence), recentemente publicou um estudo no periódico PeerJ, que apresenta um “bate-papo” de 20 minutos entre os profissionais e uma baleia jubarte, chamada Twain.
A conversa com a baleia aconteceu na costa do Alascae, para estabelecer uma conexão com o animal, os pesquisadores utilizaram um áudio conhecido como “chamada de contato” (um som em uma frequência desconhecida de rádio, que funciona como um “oi” humano).
A ideia era testar se a frequência atrairia alguma baleia do oceano, já que essa é também a forma que o animal marinho utiliza para se comunicar com outras de sua espécie — seja para iniciar um contato ou para informar umas às outras onde estão.
Eles são um dos sinais mais comuns no repertório sonoro social das baleias jubarte– Fred Sharpe, coautor do estudo
A baleia, por sua vez, não só foi atraída pelo som “baleiês” dos cientistas, como também respondeu a ele, replicando as pausas estabelecidas pelos pesquisadores.
Na prática, os profissionais tocaram o som de contato 36 vezes, com diferentes intervalos de tempo. Por exemplo: quando esperavam 10 segundos para tocar o som, a baleia esperava 10 segundos antes de responder, o que leva a crer que o animal estava em uma troca intencional.
Acreditamos que este seja o primeiro intercâmbio comunicativo entre humanos e baleias jubarte na ‘linguagem’ jubarte– Brenda McCowan, coautora do estudo
Mais que uma simples conversa com baleia
O estudo feito pelos cientistas é, na verdade, bem mais que uma “conversa” em “baleiês”. Esse pode ser, na verdade, mais um passo para uma eventual comunicação extraterrestre. Os profissionais entendem que, conforme o entendimento de comunicações não-humanas é melhorado, a interação com espéciesdiferentes, também é.
Existem diversas inteligências neste planeta e, ao estudá-las, podemos compreender melhor como seria uma inteligência especializada, porque não serão exatamente como a nossa– disse McCowan
Os pesquisadores do SETI avaliam que o comportamento da baleia Twain pode ser semelhante à forma como alienígenas podem tentar fazer contato com humanos. Com base nisso, os cientistas deram início a uma parceria com especialistas em baleias e animais da UC Davis e da Alaska Whale Foundation, com o objetivo de criar “filtros de inteligência”, visando a busca por inteligência extraterrestre.
Ao aperfeiçoar os filtros, os cientistas acreditam que seria possível identificar sinais vindos do espaço, numa tentativa de fazer o primeiro contato com uma raça desenvolvida.
Tão perto e, ao mesmo tempo, tão longe. Apesar de dividirem o mesmo arquipélagoe estarem a apenas 4 km de distância uma da outra, as Ilhas Diomedes (Pequena e Grande Diomedes) tem um fuso horário de incríveis 21h.
Isso se deve pelo fato de que as ilhas são politicamente separadas, entre Estados Unidos e Rússia. Enquanto a Pequena Diomedes fica no Alasca(EUA), a Grande Diomedes pertence ao território russo, na Sibéria, ambas no Estreito de Bering, que liga os oceanos Pacífico e Ártico.
Na prática, Grande Diomedes opera em GMT+14 (14 horas a mais em relação ao Meridiano de Greenwich), e Pequena Diomedes está a GMT-9. Sendo assim, apesar da curta distância, enquanto a ilha nos EUA comemorava a virada de ano, a parte russa já se preparava para dormir e enfrentar o segundo dia de 2024 em poucas horas.
A divisão política entre as Ilhas Diomedes
As Ilhas Diomedes sofrem com a divisão política que as separam desde 1867, quando foram compradas pelos países rivais. Desde então, acessar as ilhas pelo maré ilegal e, o trajeto que seria percorrido de barcoem 10 minutos, acaba levando 21 horas — já que é necessário contornar o mundopara visitar as duas.
Visando unir os dois países e acabar com a divisão entre as ilhas, em 1987 (quando a Rússia ainda era a União Soviética), a nadadora de longa distância e escritora estadunidense Lynne Cox realizou, a nado, a travessia do canal que separa as ilhas.
Após mais de 2 horas, Cox chegou à Grande Diomedes saudada pelos líderes dos dois países à época: Ronald Reegan e Mikhail Gorbachov. Apesar disso, sua atitude não obteve êxito, e as ilhas continuaram separadas como são até os dias atuais.
Outras opções de união das Ilhas Diomedes já foram sugeridas, como um túnel inspirado no Eurotúnel (que liga Folkestone, Kent, no Reino Unido, com Coquelles, em Pas-de-Calais, no norte da França, sob o Canal da Mancha no Estreito de Dover).
A ideia mais aceita, no entanto, é a de uma ponte, que levaria o nome de Ponte Intercontinental da Paz, já que, na Guerra Fria, o arquipélago se tornou a “Cortina de Gelo” entre ambos — na região, as temperaturas podem chegar aos – 40ºC, daí o nome.
Fato é que, por enquanto, o mais próximo que as ilhas chegam de uma “união” é durante o inverno, quando o mar congela e Pequena e Grande Diomedes ficam ligadas por uma espécie de “pista de gelo”.
A vida nas Ilhas Diomedes
Atualmente, a vida nas Ilhas Diomedes é restrita ao lado estadunidense do arquipélago. Por lá, cerca de 118 habitantes da comunidade Inupiaq (que ocupam a região há três mil anos) vivem da pescae caça de focas, ursos e raposas em um território de aproximadamente 7,4 km², com em torno de 40 casas.
Uma escola na região é responsável pela educação de criançasdo Jardim de Infância ao Ensino Médio. Por outro lado, não existem estruturas para cuidados médicos e, para serem atendidos, os moradores dependem de transporte aéreo até o continente americano.
Já na Grande Diomedes não há moradores desde a Guerra Fria, uma vez que, durante esse período, a então União Soviética expulsou os esquimós que viviam no local, preocupados que se tratassem, na verdade, de espiões.
Os esquimós foram realocados para o continente e, até hoje, ninguém mais habitou a ilha — há apenas uma base militar russa, construída no mesmo período, logo após a saída dos esquimós.
Ficou com vontade de conhecer as ilhas?
Se a ideia for se aventurar e conhecer as Ilhas Diomedes, é necessário se preparar adequadamente, já que o desafio será grande. As baixas temperaturas tornam a visitação difícil e, para chegar no território, é necessário pegar um avião até o aeroporto de Nome, no Alasca (EUA) e, então, embarcar em um helicóptero que faça o percurso.
Uma experiência ousada e criativa foi feita pela Emirates, a principal companhia aérea dos Emirados Árabes Unidos. No desafio, o atleta olímpico e lenda britânica dos veleiros Sir Ben Ainslie trocou de papéis com Alexander Warburton, piloto do Emirates A380 — o maior avião comercial do mundo. Enquanto o comandante dos ares virou velejador, o atleta dos mares pilotou um avião.
Experts em avião e barco, ambos não tiveram uma missão fácil e aprenderam o básico sobre cada modalidade. Para isso, o velejador Sir Ben visitou a Flight Training Academy, onde pilotou um simulador de voo de última geração, antes de sobrevoar Dubai em um avião Diamond DA42-V. Confira no vídeo abaixo!
Antes da troca, não faltaram conselhos e motivações para a lenda dos veleiros por parte de Alexander Warburton, que acreditou na capacidade de Ben Ainslie de conduzir algo “ligeiramente diferente”. O comandante também comentou como é pilotar o A380.
Depois de simular voo com o instrutor Petrus de Vries, hora de colocar os conhecimentos em prática! Com Petrus ao seu lado, Sir Ben se saiu bem na missão, voando sobre montanhas e mares até pousar com segurança no hangar da empresa.
Foi uma experiência incrível, mas ainda penso que tenho um caminho a percorrer antes de pilotar um A380 – Sir Ben Ainslie, velejador
Do ar para o mar: a experiência do piloto
Já no desafio de trocar o avião pelo comando de um barco, o piloto encarou as águas a bordo de um catamarã de corrida da equipe Emirates Great Britain SailGP Team. O modelo F50 — com 50 pés — é uns dos veleiros mais rápidos do mundo e chega a alcançar 92,6 km/h, além de possuir uma velocidade máxima prevista superior a 100 km/h.
Recebido por Sarah Jenkins — responsável pela comunicação do time de regatas patrocinado pela Emirates — , Alexander Warburton contou com a ajuda de vários profissionais para velejar, inclusive de Ben Ainslie.
Eu adorei. O barco é mais responsivo do que eu realmente esperava. Consigo ver muitas similaridades entre o avião e o barco. Foi uma experiência muito legal– Alexander Warburton, piloto de avião
A troca entre um avião e barco é só mais um laço entre a Emirates e o mundo da vela, que existe há quase 20 anos. Em 2023, a marca reforçou seu compromisso com o esporte, ao se tornar o primeiro patrocinador máster da equipe Great Britain SailGP Team, com contrato até 2026.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Fazer um cruzeiro, para muita gente, é coisa de filme. Mas, na vida real, essa história de navegarpelo mundoestá mais para uma novela. Pouco depois da Life at Sea Cruises cancelar um cruzeiro de 3 anos e gerar prejuízos milionários, vem aí uma concorrente: a Villa Vie Odyssey, prometendo uma viagem ao redor do mundo. A jornada terá três anos e meio, começando já em maio deste ano.
A novidade chega através da Villa Vie Residences, uma startup fundada, justamente, por ex-membros da equipe executiva do Life at Sea Cruises, que se demitiram quando a equipe original se separou, em maio de 2022.
Para realizar a façanha da viagem ao redor do mundo, a startup confirmou a compra de um naviode 1993, o MS Braemar de Fred. Olsen Cruise Lines, e deu a ele o nome de Villa Vie Odyssey. “A entrega [do navio] está prevista para o final de fevereiro de 2024”, confirmou Peter Deer, diretor administrativo da Fred. Olsen Cruise Lines, à CNN.
Apesar dos 30 anos, o navio adquirido pela Villa Vie foi reformado em 2019, mesmo ano em que se tornou o navio mais longo a atravessar o Canal de Corinto — que liga o golfo de Corinto com o mar Egeu.
O Villa Vie Odyssey tem capacidade para 924 pessoas, em 485 cabines, e, de acordo com a empresa, seu tamanho relativamente pequeno significa que ele é capaz de atracar“no coração” dos destinos, que, aliás, não serão poucos.
Durante os três anos e meio de cruzeiro, o navio deve passar por 147 países e 425 portos, onde fará estadias de dois a sete dias. Para além da diversão nos destinos, os passageiros do navio terão motivos de sobra para ficar a bordo por tanto tempo.
A embarcação terá oito conveses, um calçadão “envolvente” e uma piscina ampliada, além de banheiras de hidromassagem. Serão, ao todo, três restaurantes, oito bares e quatro lounges, além de spa, academia, simulador de golfe, biblioteca, “centro culinário interativo” e centro médico. Tudo isso com internet da Starlink e Viasat 3.
Quanto custa o cruzeiro ao redor do mundo
Para aqueles que ficam receosos em se comprometer com os três anos e meio de cruzeiro — haja vista o que aconteceu com os clientes da Life at Sea Cruises –, será possível reservar cabines a partir de 35 dias a bordo.
Os preços vão variar de acordo com o que os passageiros escolherem: comprar ou alugar uma cabine. Quem alugar pagará a partir de US$ 89 por pessoa, por dia, por uma cabine interna (cerca de R$ 434 com valores convertidos em janeiro de 2024). As cabines externas custam a partir de US$ 119 (R$ 581) por pessoa, por dia e, as com varandas, custam US$ 199 (R$ 971).
Enquanto isso, quem comprar, deverá pagar à vista pela cabine, com valores a partir de US$ 99 mil (R$ 483,3 mil) para opção interna, US$ 149 mil (R$ 727,4 mil) para cabine externa e US$ 249 mil (cerca de R$ 1,22 milhão) na com varanda . Os preços são baseados em ocupações duplas. Viajantes individuais ganham descontos de 30% na cabine interna, 20% na externa e 10% na com varanda.
Os proprietários das cabines terão ainda que pagar taxas mensais a partir de US$ 1.750 (R$ 8,5 mil) por pessoa, sendo possível alugar a cabine para outras pessoas (sem custos adicionais). O comprador terá uma garantia de 15 anos pela cabine — tempo de vida útil estimada do navio.
Todos os alimentos e bebidas estão incluídos nos valores da viagem ao redor do mundo, até os drinques alcoólicos no jantar. Haverá também serviço de limpeza semanal e serviço de lavanderia quinzenal, sem custo extra.
Mikael Petterson, CEO da Villa Vie, diz que o objetivo da empresa a longo prazo é comprar mais navios. Assim, os proprietários podem obter um crédito de 50% para mudar para uma nova embarcação ao final dos 15 anos. Se isso não acontecer, eles receberão 15% do pagamento de volta.
Já se foi o tempo em que apenas magnatas podiam reservar uma ilha paradisíaca, unicamente para si e seus convidados. Com um bom agente de viagem, é possível reservar um pedaço de terra sobre o mar, de maneira particular, e desfrutar no seu paraíso — e por que não, nas Maldivas?
Afinal, isso não é um sonho tão distante como fora nos últimos anos — apesar de ainda custar mais do que a maioria pode pagar — , inclusive, esses passeios se tornaram uma “tendência realmente importante, principalmente para celebrações de grandes datas com famílias e amigos próximos”, segundo Simon Mayle, diretor de eventos da ILTM (International Luxury Market).
E se tratando das Maldivas, um ótimo destino seria o Voavah Private Island Maldives. Com estadias a partir de US$ 48 mil (R$ 237 mil em conversão realizada em dezembro de 2023), a praia está localizada em uma pequena ilha de cinco acres no Baa Atoll, reserva de biosfera da UNESCO, sendo um lugar para sonhar acordado.
Esqueça itinerários típicos e definidos nesta ilha particular nas Maldivas. Lá, a praia é do hóspede, e é ele que define a própria rotina e passeios durante as 24 horas do dia. O local ainda conta com seu próprio barco de 62 pés (19 metros), centro de mergulho, spa, beach house, sete quartos e grupo residente de golfinho.
Além disso, a ilha particular é excelente para snorkeling e pode ser usada com total exclusividade em uma única reserva, para até 22 pessoas. A praia deserta também oferece adrenalina abaixo e acima do mar, com kitesurfs, jets e Seabobs — ou, se preferir, nadar com tubarões e explorar naufrágios.
Como a própria rede de hotéis de luxo Four Seasons descreve, o “Voavah é tudo para todos que o visitam: um santuário de possibilidades da UNESCO, um Éden tropical, um paraíso para esportes aquáticos, festas ou o país das maravilhas do casamento.”
Navegue nas Maldivas
Não teria graça ficar apenas sobre um pedaço de terra, certo? Por isso, a ilha particular das Maldivas te oferece o Voavah Summer, de 62 pés. A bordo, é possível explorar corais, arraias e tartarugas marinhas que lá habitam.
Mesmo que você viaje com crianças, a Four Seasons oferece um programa infantil com videogame, livros, mergulho — para maiores de 8 anos — , aulas de biologia marinha, serviços de babá e muito mais. No entanto, é preciso comunicar a rede hoteleira de luxo com antecedência para garantir essa experiência.
Para a privacidade dos hóspedes, é possível realizar festas sem paparazzi — em qualquer ocasião e a qualquer hora, sejam casamentos, festas de aniversário, shows particulares e eventos exclusivos. A ilha particular nas Maldivas conta com segurança 24 horas, chefs e organizadores de eventos.
E claro que momentos como esses não poderiam passar em branco. Por isso, a Voavah tem um fotógrafo profissional, para capturar em foto e vídeo o passeio do hóspede e seus convidados pela ilha.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Verão, sol, águae vento formam uma bela união, principalmente quando se está navegando. Mas eles podem ser também vilões, se você não tomar alguns cuidados com a pele. São medidas simples, mas essenciais e que devem ser adotadas na sua rotina — não só quando for sair de barco.
Por isso, a equipe de NÁUTICA conversou com o dermatologista Renato Esper Saliba e reuniu algumas dicas básicas de como cuidar da pele antes, durante e depois dos passeios. Vale conferir!
Proteção
Aplicar filtro solar meia hora antes da exposição solar e fazer a reposição a cada 2 horas é essencial para manter a pele protegida dos raios solares e evitar queimaduras, manchas, envelhecimento precoce e outras dores de cabeça que a falta de proteção pode trazer.
O mercadoestá recheado de produtos, basta escolher o que se adequa melhor a você. Normalmente, recomenda-se fator de proteção acima de 30, de acordo com o seu tipo de pele.
Alimentação
A alimentaçãoé um fator importante que está diretamente ligado à pele, apesar de algumas pessoas ainda não levarem isso em consideração.
Principalmente no verão, ela deve ser leve e saudável, à base de frutas, verduras e legumes, que ajudam na hidratação do corpo e têm propriedades benéficas para a pele.
Hidratação do organismo
Você deve ingerir, no mínimo, 2 litros de água por dia para ajudar a manter a pele e o corpo sempre hidratados. Em dias mais quentes, é recomendado que a ingestão ultrapasse essa quantidade. O complemento pode ser feito com outros líquidos, como água de coco, por exemplo.
Limpeza
Após a navegação, é recomendado um banho rápido e morno, de preferência com sabonete a base de glicerina, para evitar o ressecamento da pele.
Hidratação da pele
Escolha um hidratante corporal para usar e abusar. Hidratação nunca é demais! Leve em conta as propriedades de cada um, seu tipo de pele e preferência de fragrância.
O uso pós-banho mantém a pele macia e hidratada. Eles podem, também, relaxar e acalmar, de acordo com a fragrância escolhida.
Certas casas são verdadeiras obras de arte, de tão belas. Outras, grandes feitos de arquitetura e engenharia, pelos desafios impostos pela construção. A Casa Feiticeira — deslumbrante e com uma vista incrível — atende aos dois critérios.
Localizada em uma das ilhas mais bonitas do Brasil, Ilhabela, na famosa Praia da Feiticeira, a construção está elevando às alturas o conceito de bom aproveitamento de espaços. O maior desafio do projetista Rafa Zampini foi contornar a forte declividade do terreno, de 1.200 m², localizado às margens da praia.
Por conta disso, os diversos espaços da construção desenvolvem-se em diferentes níveis, que permitem uma descida mais agradável até o mar, onde há um píer e um deque de madeira para os barcos. Porém, as três suítes, as salas — de estar, de jantar e home theater — e a cozinha concentram-se no mesmo andar, aproveitando ao máximo a paisagem e a luz natural.
Tudo foi feito pensando nos acessos, na praticidade, na paisagem natural e, inevitavelmente, nos desafios impostos pela posição do terreno, que se caracteriza por uma intensa inclinação– Rafa Zampini
Para isso, na fachada principal foram instaladas portas de correr de vidro e, à frente delas, portas articuladas de quatro folhas de madeira (porta camarão), que permitem diferentes níveis de privacidade para cada ambiente.
A cereja do bolo: na área externa foi criado um deque e uma linda piscina de borda infinita, praticamente debruçada sobre o oceano. Sendo assim, se funde à paisagem de Ilhabela e torna ainda mais prazerosa a experiência de morar “no meio do mar”.
“A intenção era que o bloco principal ficasse em um único nível e disposto de uma maneira que permitisse com que todos os ambientes da casa tivessem a mesma vista para o mar– Rafa Zampini
Por dentro da Casa Feiticeira
Como a proposta do projeto era usar todos os níveis da obra da melhor forma possível, a laje superior foi transformada em rooftop, espécie de terraço envolto em um belo paisagismo, feito de maneira sofisticada e inteligente.
O acesso a essa área social é feito por uma passarela metálica, que liga a entrada principal de carros à cobertura da casa. Por sua vez, a passarela transforma-se em uma escada que leva à entrada principal da residência no nível inferior.
Para complementar esse complexo arquitetônico, a casa do caseiro e a de hóspedes mantêm o princípio minimalista e desfrutam igualmente de privilegiadas vistas para o mar. Pensada para ser o refúgio de fim de semana de uma família paulista, a casa, com 400 m² de área construída, atrai todos os olhares de quem passa navegando pelo Canal de São Sebastião.
Impossível ficar indiferente a um imóvel que parece flutuar na encosta em que está encravado. E que se integra perfeitamente à natureza que o rodeia.
Mesmo morando a mais de 1000 quilômetros de distância da praia mais próxima — que fica em Guarapari, no Espírito Santo — o mar sempre foi a paixão dos irmãos velejadores Caio Henrique Galvão, de 29 anos, e Carolina Galvão, de 26 anos, que nasceram e cresceram em Uberlândia, no Triângulo Mineiro.
Assim, desde 2007, quando o pai comprou um veleiro em Ilhabela, no litoral de São Paulo, por puro prazer, para desfrutar das temporadas de férias com a família e, quem sabe um dia, sair velejando mundo afora, os dois passaram a acalentar o sonho de morar a bordo do barco — um veleiro de 40 pés, chamado Beluga.
De repente, aquele sonho que parecia impossível para dois jovens em idade escolar (ele estudava Engenharia; ela, Ciências Sociais) começou a ganhar contornos de realidade. “Em 2017, papai anunciou que iria vender o Beluga”, conta Carol — como é chamada por todos.
A conversa em casa era que os custos estavam altos para manter um barco de ‘veraneio– Carol Galvão
“Mais para frente, talvez, ele pensaria em comprar outro”, emenda Caio. Quase na mesma hora, os irmãos velejadores decidiram que iriam assumir os gastos e passar a morar a bordo. Dito e feito: seis meses depois, os dois — mais a gata Lili, que recolheram da rua, um mês antes — deram vida ao desejo.
Irmãos velejadores a bordo
“Foi uma mudança bem radical. Eu estava com 19 anos. O Caio, com 23. Tranquei a matrícula na faculdade, abrimos mão do conforto e da segurança da casa paterna e fomos morar no veleiro, que ficava ancorado em uma cidade que mal conhecíamos”, lembra Carol.
Antes, tiveram de resolver algumas pendências em Minas e estudar um pouco sobre como ganhar dinheiro no mar e com o barco. Eles investiram na formação, fazendo cursos básicos de vela oceânica, tirando habilitações e intensificando o aprendizado na prática através de pequenas viagens pela costa brasileira.
Com tudo resolvido, partimos com mala e cuia para Ilhabela, a fim de experimentar a vida a bordo, com o desafio de manter os custos de um barco de 40 pés e desbravar tudo o que a vida náutica tem a nos oferecer– Caio Galvão
A maior roubada, certo? Nada disso. “Foi a melhor decisão de nossas vidas”, afirmam os irmãos velejadores, unânimes. Isso não significa que a adaptação tenha sido fácil — muito pelo contrário.
80% de perrengue e 20% de curtição
O Beluga é um belo e confortável veleiro de 40 pés. Tem três camarotes de casal, sendo um suíte, dois banheiros, cozinha equipada com geladeira, fogão de duas bocas, forno e utensílios domésticos, além de um cockpit confortável e de um grande salão com uma gaiuta com 70 x 70 centímetros.
Sob o salão, concentra-se praticamente todo o peso do barco: a quilha, dois tanques de água, tanque de combustível e baterias. Isto resulta num barco estável e equilibrado. Ou seja, o Beluga oferece conforto e espaço de sobra para até seis pessoas viverem a bordo.
Porém, como todo barco, exige dedicação — leia-se cuidados de manutenção e limpeza, que são permanentes. Dá muito mais trabalho do que cuidar de uma casa. Isso faz com que os comandantes do barco-residência se tornem, também, mecânicos, eletricistas, encanadores, pintores, reparadores de velas e por aí afora.
Foi o que aconteceu com Caio e Carol, que, ao morarem a bordo do Beluga, tiveram de arregaçar as mangas, dentro da categoria “cuido eu mesmo”, e aprender na raça todos os serviços de manutenção, da costura de uma vela à troca do motor, até se tornarem autossuficientes na manutenção.
Descobri que morar a bordo era 80% de perrengue e manutenções e 20% de curtição. Nossa rotina passou a ser fuçar, desmontar, montar de novo, ler manuais, fóruns e dar um jeito de resolver o problema– Carol Galvão
“Quando mudei para o barco não sabia distinguir entre uma chave de fenda e uma phillips. Hoje, já sei fazer todas as manutenções preventivas em motores, mexer em bombas elétricas, cuidar e tratar de madeiras, pintura, velas, mastreação, infiltração de água, sistema de leme e por aí vai. E a cada dia aprendo mais um pouquinho”, diz ela.
Tudo que você não fizer terá que pagar para alguém fazer, e custa caro mandar fazer fora. Sendo assim, limpeza do casco, manutenção da parte hidráulica, elétrica, pintura, tudo está na sua mão– Caio Galvão
Inclusive, Caio foi obrigado a ativar o modo Macgyver, embora já tivesse mais noção de manutenção preventiva e corretiva que a irmã quando foi morar a bordo.
Liberdade sem solidão
Mas se, por um lado, a rotina dos irmãos que moram no Beluga não é muito fácil porque inclui cuidados permanentes com a manutenção do barco — as tarefas nunca acabam — por outro lado é uma vida muito livre e mais saudável, além de ecologicamente correta.
Só comemos peixes frescos, estamos em contato direto com a natureza, reutilizamos tudo o que é possível e usamos outras formas de energia, como painéis solares– Carol Galvão
O aprendizado em relação à natureza merece parágrafo à parte, segundo ela. “A constante observação do que nos cerca, do que nos molda, torna os nossos sentidos cada vez mais aguçados”, acredita a velejadora. Que demonstra na prática o que isso significa.
“Estou agora, às 2h30 da manhã, no meu turno da madrugada, com a lua cheia iluminando meu caderno e as ondas respingando no meu rosto. Ao mesmo tempo, observo as nuvens que me cercam e que vão trazer vento ou chuva.
E o que dizer da ação dos sargaços, fazendo o mar perder aquele tom azul turquesa, à medida que a temperatura da água vai caindo? E das estrelas, que me guiam toda noite? São muitas mudanças acontecendo ao mesmo tempo, e a gente vai se conectando a esse universo mágico”, descreve Carol.
Pouca experiência, muita vontade
Para levar o plano adiante (e se fazerem respeitados), no entanto, os irmãos velejadores tiveram de enfrentar problemas bastante práticos, como a falta de experiência na vela e a necessidade de dinheiro para manter a vida a bordo.
“Toda oportunidade e qualquer ventinho era motivo para velejar, não ficávamos mais de dois dias parados na mesma ancoragem. Começamos a sair para navegar com o Beluga todos os dias. Testávamos o barco em todas as configurações, em todos os tipos de vento e de mar.
Além disso, aproveitamos todas as oportunidades para navegar em outros barcos, seja em regatas (estávamos em todas) ou simples passeios”, acrescenta Carol. “Com isso, fomos pegando cada vez mais gosto pela vela. Se já gostávamos, fomos ficando apaixonados”, resume.
Depois dessa primeira etapa, de se estabelecer a bordo e de se sentirem confortáveis para velejar, chegou a hora de monetizar, de trabalhar para ganhar dinheiro. Para isso, inicialmente, eles passaram a alugar o barco para passeios turísticos na região de Paraty, os chamados charters.
“Nessa época, estávamos morando em Ilhabela. Montamos um folheto com as informações do passeio, selecionamos fotos bonitas do barco navegando, pegamos nossas bicicletas e saímos pela cidade para tentar parcerias com hotéis, pousadas, agências de turismo e restaurantes. Além disso divulgamos nossos passeios na internet”, lembra Caio.
Foi um início bem difícil. Só conseguíamos um passeio ou outro. O que no fim das contas foi bom, pois nos deu tempo de aprender sobre navegação– Carol Galvão
Nesse período, os dois começaram a participar de suas primeiras regatas em Ilhabela, e a fazer amigos. “Tínhamos um grupo, todos moravam a bordo em seus veleiros, e nos encontrávamos sempre que possível, ora para passear pela vila da cidade, ora para comer alguma coisinha ou beber uma cerveja na rua do Meio, mas principalmente para velejar e participar de regatas”, diz Caio.
Experiência a bordo
Já mais experientes na arte da navegação, os dois decidiram fazer delivery de barcos, ou seja, levar e trazer embarcações a vela pelo mundo, como profissionais de leme. A primeira oportunidade surgiu em 2018, quando uma skipper experiente de Ilhabela, a Nadia Meggon, os convidou para ser tripulantes de um delivery.
Infelizmente, só havia uma vaga, e os irmãos velejadores decidiram de comum acordo que o Caio iria participar da travessia. “Foi um delivery de um 50 pés saindo de La Rochelle, na França, com destino a Nova York, passando pelas Ilhas Canarias e por Guadalupe, no Caribe. Uma experiência incrível”, descreve o velejador.
No Brasil, como delivery, os dois fizeram alguns trechos pequenos entre o Guarujá e Angra dos Reis ou Rio de Janeiro. Depois, em 2021, foram do Guarujá até Rio Grande, no Rio Grande do Sul, dividindo o barco com o proprietário. Até que surgiu um convite maior, feito por um empresário brasileiro: uma travessia do Panamá às Ilhas Cayman, no comando de um catamarã de 43 pés.
Ficamos responsáveis por tudo, como skippers: pela navegação, pela comida, pela hotelaria e tudo no barco. Foi uma oportunidade também para aprofundar os estudos sobre meteorologia, rotas de navegação e todo o resto que uma travessia dessa demanda. E deu tudo certo– Caio Galvão
Deu tão certo que, meses depois, eles foram convidados para prosseguir viagem. Primeiro, levaram o barco das Ilhas Cayman a Fort Lauderdale. Depois, foram para as Bahamas, passando por Cuba. Em seguida, fizeram a travessia do Atlântico Norte rumo ao Arquipélago dos Açores, com escala em Bermudas, um percurso de 1890 milhas náuticas.
Por fim, o 43 pés apontou a proa na direção de Fernando de Noronha, com a missão dos irmãos de aportar em segurança, poucos depois, em Paraty, depois de percorrer 8100 milhas. A bordo, quatro pessoas: Carol, Caio, o proprietário do catamarã e um tripulante com experiência com barcos a motor, mas pouco versado na vela.
Valeu a pena
Dá para resumir de modo preciso e conciso o aprendizado adquirido nesses seis anos de vida a bordo de uma casa flutuante: aprendizado completo!
“A vida a bordo nos ensinou também a valorizar as coisas mais simples, como tomar um banho quentinho, e a viver intensamente o tempo presente, porque tudo muda de uma hora para outra”, disse a velejadora.
No mesmo momento que fazemos amigos e amores para a vida toda sabemos que, no dia seguinte, poderemos levantar âncora e só voltar a nos ver dali a muitos anos. Então, procuramos aproveitar cada segundo– Carol Galvão
Assim, ela segue exultante com a (nova) vida que abraçou, ao trocar a casa por um barco e, com ele, sair para conhecer os mares do mundo, ao lado do irmão.
Já imaginou assistir a uma peça teatral em cima de um barco? A ideia é tentadora. E se esse barco estiver atracado no Rhône, o rio que nasce na Suíça, serpenteia pela região que tem os melhores vinhos do sul da França e deságua no Mediterrâneo? Pois essa é a proposta do L’île Ô: um teatro flutuante.
Com duas salas de espetáculos que fica ancorado às margens do Rhône, bem pertinho da ponte Gallieni, não pense que se trata de um barquinho qualquer. O L’île Ô tem como casco uma estrutura de concreto armado de 500 toneladas, que atua como uma plataforma flutuante em uma marina ou iate clube.
Sobre essa plataforma foi construída uma superestrutura de madeira e aço, que pode ser removida e reciclada. Além disso, tem ventilação natural e tanques de recuperação de águas residuais. Ou seja, é um barco ecológico e sustentável.
Estrutura ímpar
Obra que custou 2,6 milhões de euros, a estrutura se estende por cerca de cinquenta metros, com 11,50 metros de largura. São seis cubos em cascata interligados, uma façanha arquitetônica. E tudo foi pensado “para manter o contato com a água”, como grandes janelas e decorações marinhas.
Uma vez a bordo, o interior é feito com madeira laminada cruzada, que oferece a mesma resistência estrutural do concreto armado, só que pesa muito menos, garante os especialistas. Reservatórios cheios de água do Rhône permitem contrabalançar o peso das estacas que operam os conjuntos.
Usar a água como suporte foi uma forma muito forte de transmitir significado, simbolismo, originalidade– Jean-Philippe Amy, co-fundador do projeto
São três andares em formato de grandes cubos brancos. Os espaços reservados a workshops artísticos, formação profissional e eventos corporativos são modulares, e podem facilmente ser transformados em um restaurante ou até em um hotel. A expectativa é a de que o teatro flutuante receba 30 mil espectadores a cada ano.
Estamos convencidos de que este estabelecimento com formato de barco se tornará um meio de atração para que as pessoas descubram o teatro– Jean-Philippe
Teatro flutuante e elegante
Na sala principal de espetáculos, com capacidade para quase 250 espectadores (a segunda sala tem 78 lugares), as primeiras fileiras estão a quase dois metros abaixo do nível do Rhône.
Por sua vez, o revestimento das paredes é feito com o uso de materiais simples, como bambu, reproduzindo o movimento de uma onda. Assim, resulta em uma acústica simplesmente perfeita. Bem, pelo menos é o que dizem as pessoas que já tiveram a sorte de estar lá.
Com foco no público jovem, o teatro flutuante — inaugurado em janeiro de 2023 — encena peças divertidas e educativas. Mas não se preocupe, os adultos também podem se divertir. Afinal, quem não gosta de ver uma boa comédia ou um drama emocionante em um cenário diferente e original?
O que também torna este teatro especial é a sua capacidade de movimento! Sim, o L’île Ô foi pensado para flutuar, podendo até passar pelas eclusas, se necessário. Se a urbanização assim o exigir, o teatro pode ser deslocado!
Além de um teatro flutuante
Para quem não sabe, o Rhône é um rio navegável, graças à construção de barragens com eclusas e de usinas hidroelétricas. Algumas empresas oferecem cruzeiros por esse rio, passando por cidades históricas, vinícolas e paisagens naturais.
É uma ótima forma de conhecer a cultura e a gastronomia da região do Vale do Rhône. No trecho que corta Lyon, o vai-e-vem de pequenas embarcações, como caiaques, é constante. Por sua vez, o local — cortado por dois rios, o Rhône e o Saône — é a terceira maior cidade francesa (atrás de Paris e Marselha).
Suas características urbanísticas e arquitetônicas (ruas estreitas, poucos lugares públicos, bairros homogêneos entre si, com pouca disponibilidade de terrenos para construir) é que levaram à construção de um teatro flutuante.
Além de oferecer espetáculos para o público jovem, o L’île Ô tem um grande terraço panorâmico, absolutamente convidativo para se aproveitar o sol nos meses de verão.
Para quem possa ter medo de sentir enjoo ou tontura a bordo, Jean-Philippe Amy explica que tudo foi feito para que o teatro flutuante permaneça estável o tempo todo e não se sinta em movimento — mesmo com muito vento ou ondas de um barco que passa pelo rio. Pode aplaudir!
Os barcos conhecidos como botes ou infláveis compõem uma categoria das mais versáteis do mundonáutico. Esse tipo de embarcação se adequa a inúmeras aplicações, tamanhos, tipos e usos — desde militares e comerciais até o esportee recreio.
A denominação inflável, contudo, costuma passar uma impressão de algo sem rigidez, como uma boia. E, claro, não é bem assim. Botes de uso geral, para pelo menos 4 pessoas ou mais, possuem casco rígido, geralmente de fibra de vidro e, por isso, são chamados de semirrígidos.
O barco inflável sempre foi popular. Com o tempo, esse tipo de embarcação cresceu e passou a ser utilizada para diversas atividades diferentes — e, por sua versatilidade, começou a adquirir cada vez mais adeptos. Por isso, se sua intenção for adquirir um barco como esse, a equipe de NÁUTICA traz algumas dicas para se atentar antes da compra.
Tecido do barco inflável
É muito importante ficar atento ao tecido do barco inflável que será escolhido. Há, basicamente, dois tipos de tecido no mercado: o de PVC (conhecido como tecido plástico) e o hypalon (conhecido como tecido emborrachado). O hypalon, no caso, é a superfície de um tecido muito resistente, a base de poliéster, neoprene e pigmentado com o próprio hypalon.
A dica é escolher o tecido pensando no preço, claro, mas também na sua durabilidade. Se o intuito da compra de um barco inflável for para utilizá-lo como um barco de apoio, como as marinas fazem, escolha o hypalon: ele é um tecido superior, porém, mais caro. Por outro lado, se a embarcação for para passeio, o PVC cairá bem, já que não deixa de ser um bom tecido, apesar de ser menos resistente e com menor durabilidade.
Cockpit do barco inflável
O bote inflável pode ter o intuito de transportar pessoas ou até mesmo cargas. Por isso, é importante ter um cockpit amplo, todo aberto, já que o espaço é fundamental.
Em modelos menores, você pode optar por comandar o barco inflável diretamente no motor de popa. Outra opção é ter um comando à distância do motor — geralmente no centro ou mais à proa — permitindo, assim, a circulação lateral e ligando os ambientes de maneira fácil e desimpedida.
Ainda no cockpit, é importante que haja um paiol arejado para receber o tanque de combustível(gasolina ou diesel) e impedir o acúmulo de gases oriundos da evaporação do produto.
Segurança no bote inflável
O barco inflável foi feito exatamente para não afundar, mas, ainda assim, é preciso ter atenção à segurança do bote. Por isso, vale saber que quanto mais câmaras isoladas dentro dos tubulões ele tiver, mais seguro o barco será. Isso porque caso haja algum vazamento, dano ou rasgo, este ficará localizado em apenas uma câmara.
Observe se o fabricante oferece capota — que precisa ser feita na medida para o barco. Alguns estaleiros oferecem escadas para uma melhor mobilidade. Vale verificar se há carreta para reboque: algumas, inclusive, já são apropriadas para uso nos barcos — podem ser de encalhe ou rodoviária.
Veja se a empresa oferece âncora, com a quantidade exata de corrente e ou cabos necessários. Outro ponto importantíssimo para checar a segurança do bote inflável é verificar as conexões elétricas, conferindo se não há fios soltos, mal ajustados, com emendas e outros pontos de atenção. Às vezes, por se tratar de um bote, algumas pessoas acham que as instalações não precisam ser caprichadas, e isso é, além de um grande erro, um risco.
Itens importantes
Alguns itens são importantes de verificar na hora de comprar seu barco inflável. São eles: remos de emergência, instalação do ralo de escoamento do convés e seu bujão, alças de içamento no convés, acesso ao tanque de combustível com possibilidade de inspeção visual, acompanhamento da bomba e bico adequado para inflar os tubulões, cabos e suas conexões de direção e engate do(s) manete(s), material de emergência e abandono e, claro, a documentação para uso e navegação.
Outro item muito bem-vindo, quando o tamanho do bote permitir, é um bom banco, ao menos para o piloto, o que alivia bem quem mais tempo vai ficar embarcado e concentrado na pilotagem.
As baías ao redor do mundo são, naturalmente, uma porção de marou oceanorodeadas por terra, em oposição a um cabo. Esse “acidente geográfico” é encontrado em regiões litorâneas, e acontece quando o mar adentra a costa e cria uma extensão em formato côncavo, devido à erosão marinha.
De suma importância econômica e estratégica, as baías são o local ideal para a construção de portos e docas, uma vez que apresentam uma estrutura favorável à comercialização com o mercadoexterior. Para além disso, esses locais carregam consigo, muitas vezes, natureza, beleza e, claro, história.
Pensando nisso, a equipe de NÁUTICA preparou uma seleção com as mais belas baías encontradas ao redor do mundo, que você confere a seguir.
Baía do Monte Saint-Michel, França
Fosse só uma montanha, já seria impressionante. Desponta, abrupta, no horizonte e passa dos 100 metros de altura, ora no seco, ora completamente dentro d’água. Quase mágica, portanto. Ou “A Maravilha”, como a batizaram informalmente os franceses.
Mas o Monte Saint-Michel abriga, também, uma abadia gótica, erguida há mais de 700 anos, que é uma das obras primas da arquitetura e motivo mais do que suficiente para virar Patrimônio da Humanidade — título que também ostenta esta curiosa ilha, principal atração (e precisa mais?) da Baía de Saint-Michel, na Normandia.
Mas Saint-Michel também é impressionante por suas absurdas mudanças de marés, com variações que chegam aos 15 metros (repetindo: 15 metros!). Por conta disso, parece caminhar na paisagem. Na vazante, assenta-se na areiae vira uma simples extensão da praia. Horas depois, na cheia, é engolida pelo mar e torna-se, de fato, o que é: uma intrigante ilha. Daquelas que é impossível parar de admirar. Que dirá ignorar.
Baía de Ha-Long, no Vietnã
Sim, não é só Ha-Long que tem este visual, digamos, sensacional. A região de Phuket, na Tailândia, lembra também bastante esta baía, com aleatórias esculturas de calcário (algumas com mais de 100 metros de altura!) fincadas na água, formando um fabuloso labirinto de ilhas. Só que, enquanto Phuket tem cerca de 300 delas, Ha-Long conta com nada menos do que 1.600 ilhas— além de praias esplêndidas no entorno da grande baía.
Com tantos obstáculos em forma de pináculos para deter seus movimentos, as águas de Ha-Long são tão serenas quanto um mestre budista. E o programa básico de quem a visita é passear de sampana ou de junco por entre as ilhas, saboreando uma das paisagens mais interessantes do mundo. Ainda que não única.
Cartagena das Índias, Colômbia
Cartagena das Índias, no litoral norte da Colômbia, tem um nome que lembra livros de história. E tem mesmo a ver com isso, porque, no passado, foi um importante centro de comércio da colonização espanhola. Não por acaso, faz parte do seleto grupo do Patrimônio Mundial da Humanidade, com um centro histórico que lembra o de Paraty, com casinhas e casarões decorados com coloridos balcões, que vão se debruçando sobre as ruas, em vielas calçadas com pedras.
Tem, também, espessas muralhas em volta dessa área, para proteger os antigos moradores dos ataques que sempre vinham pelo mar. Aliás, que mar! Embora fique na América do Sul, Cartagena é banhada pelas águas azuis do Caribe. Caribe e história. Aqui, as duas atrações andam juntas.
Baía de San Francisco, Estados Unidos
Segundo os geógrafos, é bem mais complicado do que parece. Dois rios da Califórnia deságuam na Baía de Saiusun, antes de unirem-se a um terceiro rio. Desta mistureba nasce a Baía de San Pablo, que, mais adiante, se expande e forma a Baía de San Francisco, a mais famosa e bonita dos Estados Unidos.
Mas os moradores da cidade mais original das terras do Tio Sam preferem generalizar: para eles, toda a região é a Baía de San Francisco e pronto. E seu símbolo, uma ponte: a Golden Gate, não por acaso a mais famosa e fotografada do mundo. Desde 1937, a Golden Gate une a cidade de San Francisco à charmosa Sausalito, do outro lado da baía.
Os mal informados podem estranhar o seu laranja berrante. Mas há uma razão para isso: os frequentes e densos nevoeiros que vêm do mar e tornam a navegaçãodentro da baía tão arriscada quanto uma travessia às cegas.
Baía de Setúbal, Portugal
Há uma curiosa contradição na pitoresca Alcácer do Sal, em Portugal. A rigor, é uma das mais antigas cidades da Europa. Foi fundada há mais de três milênios, pelos fenícios. No entanto, só se viu elevada à categoria de “cidade”, oficialmente, há pouco mais de 20 anos.
Nascida à beira do Sado — um dos rios que formam o estuário que dá forma à Baía de Setúbal, quase vizinha a Lisboa —, é famosa, também, por seus restaurantes de frutos do mar à beira d’água, onde sardinhas, caldeiradas e chocos (este um molusco muito gostoso) são devorados com devoção por uma legião de amantes do prazer de comer bem.
O que, na região da grande Baía de Setúbal, é quase uma religião, seguida desde os tempos em que Alcácer não era sequer cidade.
Baía de Table Mountain, África do Sul
O nome Cidade do Cabo vem do Cabo da Boa Esperança, que fica ali ao lado. Mas bem que a segunda maior cidade sul-africana poderia se chamar “Cidade da Mesa”, em homenagem à imponente — e bem curiosa — montanha que a espreme em direção ao mar: a Table Mountain, seu grande símbolo.
A muitas milhas de distância, o navegante já enxerga o monte. E, quanto mais se aproxima de terra firme, mais plano no topo (daí o nome “Mesa”) ele fica. Sua escalada, de bondinho, é a segunda maior atração da cidade, depois do próprio “cabo” que a batiza, uma ponta saliente de terra firme que avança — e muito — oceano adentro.
Do alto da montanha, é possível divisar a Ilha Robben, onde Nelson Mandela viveu encarcerado por 27 anos, e se embasbacar com a vista de uma baía sensacional. O fim de tarde é o horário certo para estar à Mesa. E servir-se do pôr do sol.
O que você faria se sua âncoraficasse presa no fundo? Imagine que você goste de mergulhar, o dia está belíssimo, o marcalmo e a águacom ótima visibilidade. Você, então, resolve sair com amigos para um mergulho, escolhe uma enseada bem tranquila, com fundo de pedras e muitos peixes, joga a âncora e todos vão para água.
Tempos depois, retornam a bordo, tiram as roupas de mergulho e você retoma sua posição ao timão, pronto para voltar para casa. Liga o motor, enquanto outra pessoa vai recolher o cabo da âncora. Mas, ela recusa-se a subir… você vai ajudar, tenta, tenta e não consegue.
Aparentemente, a âncora agarrou em algo e está presa lá fundo, sem dar o menor sinal de que irá se soltar facilmente. E agora?
O que fazer caso a âncora fique presa?
a) Girar o barco180 graus e tentar puxar a âncora pelo outro lado;
b) Passar uma manilha no cabo da âncora e mandá-la para o fundo, presa em outro cabo;
c) Amarrar o cabo da âncora no cunho de proa e dar marcha a ré no motor, para ver se ela solta.
E a alternativa certa é…
Prender o cabo no cunho e forçá-lo com o motor a ré poderá entortar a âncora, arrebentar o cabo ou arrancar o cunho do casco. Já girar o barco 180 graus e dar trancos na amarra com as mãos só trará resultados se a âncora não estiver muito presa no fundo.
Por isso, a melhor opção é mesmo passar uma manilha bem grande (uma peça em forma de U) em torno do cabo da âncora e presa a um outro cabo — portanto, alternativa B.
Assim, a manilha descerá até as pás da âncora, criando um novo ponto para puxá-la usando o segundo cabo. Isto deve funcionar. Se não, aproveite que seu equipamento de mergulho está a bordo e vá até o fundo entender por quê a âncora insiste em ficar presa.
Se Eduardo Souza Ramos reinou e — ainda reina — dentro e fora das raias como “o Senhor Semana de Vela de Ilhabela”, um dos velejadores mais dignos de fazer parte de sua corte — e um de seus adversários mais respeitáveis nas competições — é o paulista Ernesto Breda, de 74 anos.
O comandante do veleiro Touché representa como ninguém o perfil do velejador cuja bússola, todo ano, especialmente no mês de julho — mas não apenas — aponta para Ilhabela, mantendo com a Capital da Vela uma relação sólida e duradoura.
Assim, lá se vão mais de 30 participações na mais famosa competição da vela oceânica brasileira, com direito à conquista de um tricampeonato seguido, nos anos 2010, 2011 e 2012, na classe principal , além de outras 20 na Copa Mitsubishi — Circuito Ilhabela de Vela Oceânica.
Antes de Ilhabela: a trajetória de Ernesto Breda
Desde pequeno, antes de Ilhabela, Ernesto Breda esteve ligado ao mar e aos barcos. Seu pai, o italiano Ítalo Breda, gostava muito de navegar. Chegou, inclusive, a construir um trawler para fazer turismo na Baía de Guanabara. Depois, associou-se ao Iate Clube de Santos e trouxe o barco para o Guarujá.
Estimulado por seu amigo Maurício Verdier, Breda começou a velejar; inicialmente, de Pinguim, na Represa de Guarapiranga; depois foi para a vela de Oceano.
Tive o privilégio de começar a velejar muito cedo, já de Oceano, no veleiro Kameha-Meha, do meu pai, competindo ao redor das ilhas na região de Santos. Em janeiro de 1973, tendo o Jonas Penteado, como navegador, fiz a minha primeira travessia do Atlântico, na regata Capetown–Rio– Ernesto Breda
Assim contou o velejador, referindo-se à mais longa regata oceânica do Hemisfério Sul, na época, entre a Cidade do Cabo e o Rio de Janeiro, em que chegou em sexto lugar.
A navegação era feita com sextante, ainda, e a gente fazia conta com seno, cosseno, com régua de cálculo, cronômetro de corda, essas coisas
No mesmo ano, Breda viajou para a Inglaterra para a disputa da Admiral’s Cup, que correu pelo time de Portugal, a bordo do Rajada IV, do comandante Vladislovas Polisaitis. Durante a competição conheceu, e pouco depois comprou e trouxe para o Brasil, um veleiro one tonner igual ao Ganbare.
Com esse veleiro, Ernesto Breda ganhou o Circuito Internacional de Vela Oceânica, competindo com barcos icônicos como o australiano Bumblebee, os brasileiros WaWa Too e Procelaria e os argentinos Red Rock, Fantasma e Matrero.
Esse período, que o velejador chama de “era romântica”, marcou a chegada ao Brasil dos primeiros barcos de oceano de fibra de vidro vindos da França e dos EUA e das velas de fibras sintéticas, em substituição aos cascos e mastros de madeira e velas de algodão, como os da Classe Brasil.
Essa minha primeira fase foi muita rica como marinheiro e navegador, muito mais do que como velejador
O nome desse seu antigo veleiro era Liho Liho, em homenagem ao antigo rei do Havaí. Assim como Kameha-meha, o nome de seu primeiro barco de Oceano, homenagem ao unificador das ilhas havaianas, pai do Liho-Liho. Detalhe: ainda na ativa, o Kameha-meha participou da 50ª SIVI, sob comando de Mark Essle.
Nova era da vela brasileira
Segundo Ernesto Breda, a virada do século marcou o início de uma nova era para a vela brasileira, quando os barcos passaram a contar com equipamentos de alta tecnologia, como radares e GPS, e Eduardo Souza Ramos, um pouco antes, passou a patrocinar não só a Semana de Vela de Ilhabela, mas a vela em si.
Este, foi um divisor de águas para o esporte no Brasil– Ernesto Breda
Foi quando, também, ele começou a se destacar nas águas da bela ilha. “Durante uns dois ou três anos, eu participei da Semana de Vela com um barco de cruzeiro, o meu primeiro Touché, com o qual percorri boa parte da costa brasileira, com minha mulher e as minhas filhas.
Reunia uns amigos e corria. Mas aí resolvi subir de nível. Para isso, foi necessário trocar de barco. Comprei um Multimar, que batizei de Touché Petit, porque era um veleiro pequeno, com o qual cheguei em segundo lugar na Santos-Rio, à frente do Torben Grael e perdendo na chegada para o Horácio Carabelli, desenhista de um barco gêmeo ao meu”, diz, sem esconder um ponta de orgulho.
Depois, passei para um ILC 30, o antigo Caninana, que batizei de Touché Light, seguido de um Farr-40, que virou Touché Plus, e do B&C 46, o Touché Super. E o meu bote é o Touché Júnior
A partir daí, o Breda mudou de patamar, passando a disputar o título na categoria principal. “Um dos orgulhos que tenho foi quando o Eduardo Souza Ramos, perguntado sobre qual, entre tantas conquistas, tinha sido a vitória mais marcante”, disse Ernesto.
“Foi derrotando o Touché na Semana de Vela de 2009’. Naquele ano, nós fomos para a última regata quatro pontos na frente, na ORC Internacional 500. O Mitsubishi, de 57 pés, largou nos marcando. Com um golpe de mestre, o Eduardo nos jogou para o lado errado da raia, sujando o nosso vento, e partiu tentando ganhar a regata, esperando que não tirássemos a diferença. E deu”, completou Breda
Tanto ele conseguiu ganhar a regata como nós não conseguimos tirar o tempo
Na contagem final, o Mitsubishi/Gol e o Touché/Safra empataram, com 17 pontos, mas, com três vitórias contra duas, o barco de Eduardo Souza Ramos venceu no critério de desempate. Não poderia haver desfecho mais emocionante para um grande evento, um dos melhores da história.
Título em Ilhabela: a vitória de Ernesto Breda
Já no ano seguinte, agora como Touché Super, um veleiro de 46 pés, o comandante Ernesto Breda finalmente faturou a Semana de Vela, o título que lhe faltava. Naquele 2010, ele já havia vencido praticamente todas as regatas de oceano que havia disputado — menos Ilhabela. E ele veio.
Além do tão sonhado título, Ernesto Breda não parou por aí. Viriam novamente nos dois anos seguintes, com os quais pode celebrar um tricampeonato autêntico, com três conquistas consecutivas da Semana de Vela de Ilhabela.
Graças ao diretor de vela do YCI daquele período, José Nolasco, a Semana de Vela havia conquistado status de competição internacional, passando a se chamar Rolex Ilhabela Sailing Week e a integrar um circuito mundial — inclusive, o relógio Rolex Oyster Perpetual Explorer era o prêmio dado ao campeão.
Fiquei com o primeiro e sorteei os outros dois entre a tripulação. Alguns colecionadores já tentaram arrematá-lo, mas eu não vendo. Uma honraria assim não tem preço– Ernesto Breda
Mudando o rumo
Próxima competição, mundial de ORC, em Ancona, na Itália. “Tivemos a felicidade de vencer a última regata da série, entre 60 barcos. E terminamos como vice-campeões amadores”, lembra. Naquele ano de 2013, o comandante do Touché acumulava no currículo sete títulos, entre nacionais, Ilhabela e Copa Suzuki.
Mas o vice na Itália marcou o começo do fim de Breda no comando de barcos. No entanto, não abandonou o mundo da vela, com o qual tem profunda ligação. No país da bota, ele vendeu seu barco e começou a fazer parte da tripulação do Rudá, do comandante multicampeão Mário Augusto Martínez.
Tão cedo, aposentadoria não faz parte dos planos de Ernesto Breda, garante. “O esporte ensina muito”, acredita. “Sofro muito quando não consigo fazer uma Santos-Rio, por exemplo”, diz o velejador. Sendo assim, ainda vamos ouvir falar muito sobre ele — especialmente em Ilhabela.
Andar de jet é uma das práticas mais cobiçadas pelos amantes do mar. É um equipamento rápido, compacto e fácil de manusear, quando se tem domínio em pilotar. Além disso, é garantia de adrenalina e diversão.
Como a modalidade é ainda mais procurada no verão, hoje NÁUTICA traz rápidas dicas para quem está entrando nesse mundo de motos aquáticas e quer saber tudo sobre andar de jet.
Habilitação para jet
É muito importante que se tenha curso e habilitação de motonauta para pilotar um jet. Ele é como qualquer outro meio de transporte e não pode ser pilotado por qualquer pessoa, de qualquer jeito, já que um erro pode gerar importantes consequências ao piloto e a outras pessoas.
Local ideal para prática
Muitos irão querer, assim que conseguir a habilitação citada na dica acima, já ir para o mar agitado, e isso costuma ser um erro de iniciante na hora de andar de jet.
É indicado que se pratique em águas abrigadas, sem barcos, pessoas, nem muito movimento para ter um bom controle do jet e assim, após o devido treino, navegar em condições e locais mais movimentados, com exposição aos elementos do mar.
É importante ressaltar que jets não podem navegar em águas fora da área de “Navegação Interior”. Isso se refere a dois tipos de áreas, conforme a classificação a ser definida pela Capitania dos Portos local:
Área 1, águas abrigadas, tais como: lagos, lagoas, baías, rios e canais, onde normalmente não sejam verificadas ondas com alturas significativas que não apresentem dificuldades ao tráfego das embarcações.
Área 2, águas parcialmente abrigadas, tais como: locais onde, eventualmente, sejam observadas ondas com alturas significativas e/ou combinações adversas de agentes ambientais, tais como vento, correnteza ou maré, que dificultem o tráfego das embarcações.
Pilotar jet e lancha não é a mesma coisa
É comum achar que jet e lancha são intuitivos e que são parecidos no jeito de pilotar. Um exemplo quando isso ocorre: ao manobrar uma lancha, você deve reduzir a velocidade e girar o timão. Mas caso faça isso com o jet, ele irá, basicamente, se deslocar em linha reta, o que acaba não sendo intuitivo para o piloto. Fora isso, o equipamento é muito fácil de manusear quando se pega prática.
Andar de moto aquática à noite
Para os amantes da vida noturna marinha, fica o aviso. Como o jet não possui luzes de navegação e não se classifica para este tipo de navegação, é estritamente proibido andar de jet à noite.
O que é obrigatório para o passeio de jet
Para não se ter uma surpresa desagradável ou correr riscos desnecessários, e, ainda, passar ileso numa fiscalização da Marinha do Brasil, ao andar de jet é mandatório o uso do colete salva-vidas, classe V, homologado pela DPC para o condutor e passageiro, ter a chave de segurança atada ao pulso, ao colete ou a qualquer outra parte do condutor, sendo ainda obrigatório o uso de placa ou adesivo junto à chave de ignição alertando o piloto quanto a obrigatoriedade de ser habilitado como Motonauta (MTA).
E as crianças?
Atenção para quem deseja andar de jet com crianças! É proibido o transporte de crianças com idade inferior a 7 anos na garupa de moto aquáticas, sendo também proibida a condução de crianças na frente do piloto.
Seguindo essas dicas básicas você pode aproveitar muito com amigos e familiares seus momentos em cima do jet. Boa diversão!
Se o futuro da navegação está se desenhando diante dos nossos olhos, nesses tempos de transição do petróleo para a eletricidade, uma parceria entre a sueca Volvo Penta e a francesa Beneteau resultou no inédito motor híbrido, em mais um grande passo à frente na motorização náutica. E que passo!
O sistema híbrido diesel-elétrico Volvo Penta promete revolucionar o setor náutico. A novidade foi apresentada na região de Krossholmen, na Suécia, em um encontro com a imprensa — que teve a NÁUTICA como convidada especial.
Para testá-lo, no Volvo Penta Test Center, embarcamos em um barco-conceito preparado pelas empresas: a lancha Jeanneau NC 37, equipada com dois motores D4 de 230 hp cada e um motor elétrico de 67 kW — ou cerca de 80 hp. Após horas de navegação, podemos afirmar: essa tecnologia redefine a experiência a bordo.
Assim como aconteceu com o revolucionário sistema IPS — destaque da marca no São Paulo Boat Show 2023 –, outra invenção da empresa sueca junto com o joystick, a eletrificação marítima de lazer da Volvo Penta chegou para ficar e, com ela, a promessa de uma navegação mais sustentável com o motor híbrido.
Enquanto navegávamos por Gotemburgo, na costa oeste da Suécia, testemunhamos neste teste Volvo Penta um sistema bem calibrado, de eletrônica caprichada, que combina motores a combustão atuais a propulsores elétrico de última geração, que geram energia “limpa” — um sistema híbrido impressionante!
Moderno e silencioso
Impulsionada apenas pelo motor elétrico — que fica posicionado entre o diesel e a rabeta –, o Jeanneau NC 37 acelerou com incrível rapidez, em uma arrancada extremamente silenciosa. Já quando mantínhamos velocidades maiores, o cenário mudava.
Com o rendimento que já é conhecido, o motor a diesel passava a atuar sozinho — no caso da NC 37, com velocidade máxima de 33,9 nós. Afinal, a proposta é: navegar apenas com a propulsão elétrica nas manobras de atração e em baixas velocidades — para economizar combustível –, além de passar para os D4 na hora de desenvolver mais cavalos.
Além disso, sobrou elogios para o joystick nas manobras, que chamaram a atenção pela suavidade. Elogios também para o Dynamic Positioning System (DPS), da Volvo Penta, integrado ao sistema híbrido, que permite manter o barco numa posição fixa com um toque de botão usando o sistema elétrico.
Teste de autonomia
Navegando a 4,6 nós e consumindo 15 quilowatts/hora, a autonomia é de quatro horas, com o motor alimentado por um banco de baterias de íons de lítio de 67 kWh. Porém, ao navegar a 5 nós, a autonomia cai para três horas, e com o manete a 6 nós o consumo dobra — chega na casa dos 33kWh.
Assim, os números vão aumentando em progressão geométrica à medida que o barco vai ganhando velocidade: a 8 nós, o consumo chega a 85 kWh, com autonomia de 6,8 milhas náuticas. No modo elétrico, a vantagem se mantém até os 10 nós — após isso, o modo combustão é acionado.
O futuro é híbrido
No modo híbrido, toda vez que a declaração dos D4 ficar abaixo de 1200 rpm, é acionado o motor elétrico e desligam-se os propulsores a combustão automaticamente — e vice-versa. Assim, a Volvo permite uma aproximação silenciosa e sem poluição, pois não está se queimando diesel.
Essa função tem muita utilidade a lugares em que ruídos não são bem-vindos, como áreas de rica vida marinha, ou numa ilha cheia de pássaros, por exemplo. Com os motores a combustão ligados, é possível fazer o carregamento das baterias ao selecionar o modo “carregar”.
O consumo de diesel aumenta um pouquinho, mas em compensação, aumentam a confiança e a autonomia ao capitão. E ele ainda pode usar o sistema de baterias para passar a noite com o ar-condicionado ligado, eliminando — ou quase — a necessidade de gerador.
No “modo power”, os motores diesel funcionam em um conjunto com o elétrico, melhorando a performance do barco na arrancada em 10 segundos. Além disso, o sistema não se limita apenas a motores, baterias e instalações físicas a bordo.
Variedade na Volvo
O sistema da Volvo também integra uma variedade de tecnologias de controle, navegação e monitoramento eletrônico, tornando-o um conjunto completo. O carregamento das baterias pode ser feito de várias maneiras, inclusive com o barco ancorado.
Não é apenas um lançamento de mercado, mas sim um teste de conceito– Johan Inden, presidente da Volvo Penta Marine
No próximo nível, a meta ambiciosa da empresa é oferecer plataformas completamente elétricas — seja híbrida ou pura. No segmento de automóveis, a Volvo anunciou que fabricará apenas carros elétricos em 2030, e que até 2025 metade da sua frota será elétrica.
Depois de perceber que motores a gasolina e diesel não fazem parte do futuro, é fácil perceber que você precisa entrar rapidamente no novo mundo– Hakan Samuelsson, CEO da Volvo Cars
Sendo assim, num mundo em que a preservação do meio ambiente é prioridade, nada mais encorajador do que ver a indústria marítima embarcando na mesma jornada.
É comum as crianças se entediarem rapidamente a bordo de um barco, porque mal podem se mover livremente nele. Cabe, portanto, aos adultos, zelar tanto pela segurançaquanto pela distração delas, para que os passeiossejam bons para todos.
Tudo se resolve com bom senso, precauções e regras. Como estas, que fazem partem do cuidados de quem quer partir com crianças. Até porque, com elas, qualquer passeio náutico fica melhor ainda. Confira nossas dicas!
Colete salva-vidas
Antes de tudo, o uso do colete salva-vidas é obrigatório. E ponto final. Não importa se as crianças sabem nadar. O colete deve ter gola, para manter o rosto sempre fora d’água, em caso de queda. Um apito faz parte do kit — e a garotada costuma se divertir com ele.
Passeios curtos
Esqueça as longas navegações. Prefira passeios curtos, com várias paradas. Lugares com águasserenas, para as crianças mergulharem, são os ideais.
Brinquedos a bordo
Os brinquedos comuns ficaram em terra firme. Mas há outros também muito divertidos. Por exemplo: máscara de mergulho e equipamentosde pescae esqui. Um bote a remo, claro, não pode faltar.
Tripulante mirim
É muito importante mostrar à criança que ela faz parte da tripulação. Distribuir tarefas fáceis ajuda a integrá-la e a sentir-se responsável. Peça ajuda para amarrar o barco no píer, verificar a aproximação de outras embarcações e aferir os dados de sonda, radar e GPS. As crianças costuma contar aos amigos, com orgulho dessas proezas.
Hidratação o tempo todo
Faça com que as crianças bebam muita água, frequentemente. Tem mais: evite levar salgadinhos ou comidasdiferentes a bordo, prefira alimentos leves, como frutas ou sanduíches.
Atenção aos pulos
Aja com rigor, proibindo crianças (e também adultos) de pular na água com o barco em movimento, ainda que próximo da orla e com velocidadebaixa.
Sentados e no lugar certo
Quando o barco estiver em movimento, não tem outro jeito: obrigue as crianças a ficarem sentadas, para evitar tombos. Além disso, proíba de sentarem-se na borda ou na proa do barco, em qualquer circunstância.
Troca de roupa
Casacos a bordo são essenciais, mesmo no verão. Eles protegem não só da chuva, mas, sobretudo, do vento. Leve também uma muda de roupa seca extra para cada criança. E não se esqueça: toalhas ajudam a preparar um cantinho para dormir.
Proteja-se do sol
Reclame ou não, criança precisa usar chapéu, além de protetor solar, que deve ter fator de proteção alto e ser reaplicado com constância. Pode parecer excesso de cuidado, mas não deixe que fiquem com a pele molhada. As gotas d’água potencializam o efeito dos raios solares. Tenha uma toalha sempre à mão.
Refresque as crianças
Calor em excesso faz mal em qualquer idade. Para resolver o problema, basta fazer as crianças entrarem na água, vez ou outra. Elas nem notarão que é um tratamento de saúde.
Alternativas para dias de chuva
O tempo piorou e começou a chover? Ainda bem que você é precavido e trouxe papel, lápis de cor e jogos para entreter a garotada longe do aguaceiro.
Evite enjoos
Se a criança tem tendência a marear, é melhor recorrer a um remédio contra enjoo ainda antes do embarque. E ensine-a a olhar para fora do barco, no horizonte.
Farmacinha
Claro que, antes de zarpar, você deve conferir a caixa de primeiros socorros. Curativos e remédios contra dor, febre e enjoo são indispensáveis.
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