Ele levou terror pelos marespor apenas três anos (entre 1716 e 1718), tempo suficiente para se converter em um dos mais célebres piratasde sua época, saqueando implacavelmente as colônias inglesas da costa sudeste da América do Norte e do mar do Caribe. Seu nome? Edward Teach, o Barba Negra.
Nascido em 1680, em Bristol, na Inglaterra, Edward servia num navio corsário baseado na Jamaica quando decidiu virar pirata, assumindo a identidade de Barba Negra. Para isso, deixou os cabelos revoltos e a barba crescerem e passou a fazer uso de artifícios psicológicos para adquirir respeito e obter uma rápida rendição de suas vítimas.
Entre outras artimanhas, o pirata usava fósforos acesos emaranhados no cabelo para se envolver em fumaça e cheiro de enxofre. Não por acaso, todos tremiam na base ao ver sua bandeira flamular.
A bandeira em questão representava um esqueleto perfurando um coração com uma lança ou, mais provavelmente, um pano preto com uma caveira no centro — o célebre emblema dos piratas.
Dentro de seu arsenal de “guerra psicológica”, pouco antes da batalha ele deixava seus marinheiros acenderem detonadores explosivos falsos, que mantinha enfiados sob o chapéu e a longa barba, obviamente preta.
Foto: Queen Anne’s Revenge Project / Reprodução
Em 28 de novembro de 1717, no Mar do Caribe, Barba Negra capturou um navio-negreiro francês chamado Concorde. A embarcaçãotransportava pessoas escravizadas para a Guiana Francesa e estava armada com 14 canhões.
Edward descarregou os membros da tripulação e os escravizados que não quiseram juntar-se aos piratas. Então, reforçou o armamento do navio para 40 canhões e rebatizou-o como Queen Anne’s Revenge (“Vingança da Rainha Anne”, em tradução livre) — o famoso QAR.
Foto: Modelo do Queen Anne’s Revenge / North Carolina Museum of History / Reprodução
Era o que faltava para Barba Negra tornar-se uma lenda. Em seu currículo, ele capturou cerca de 140 navios e espalhou terror — sem nunca ser cruel com as tripulações adversárias.
Em junho de 1718, o QAR encalhou em um banco de areia na costa da Carolina do Norte. A sorte do pirata Barba Negra parecia ter acabado: seu esplêndido navio estava perdido.
Foto: North Carolina Museum of History / Reprodução
Depois de uma fuga e uma longa perseguição, Barba Negra foi atacado por forças avassaladoras em 22 de novembro. A ofensiva era comandada pelo tenente da Marinha britânica Robert Maynard, que fora enviado pelo governador da Virgínia.
Após uma árdua batalha, Barba Negra foi morto em combate. Seu corpo exibia 25 ferimentos, incluindo cinco de tiros. Dizem que sua cabeça decepada foi presa na ponta do gurupés do navio de Maynard, para desencorajar outros saqueadores dos mares.
O que aconteceu com o navio do Barba Negra?
Depois que o pirata Barba Negra morreu, o seu navio QAR foi engolido pelo mar. A embarcação acabou coberta de coraise escondida dos olhos humanos por quase 300 anos. Em 1996, após extensas investigações, o navio do Barba Negra foi finalmente encontrado, na costa da Carolina do Norte.
Foto: Queen Anne’s Revenge Project / Reprodução
Os responsáveis pela descoberta são da Intersal Inc, um grupo de pesquisa privado que opera com permissão do Departamento de Recursos Naturais e Culturais da Carolina do Norte. Os primeiros objetos encontrados foram um canhão e âncoras.
Nos anos seguintes, muitas outras partes do navio do Barba Negra foram descobertas pelo Queen’s Anne Revenge Project, em colaboração com a East Carolina University of North Carolina. Esta associação trata da recuperação, restauração e utilização pelo público do que foi encontrado, e continua a estudaros acontecimentos de três séculos atrás.
O objetivo é desenterrar o que sobreviveu à nave de Edward Teach e descobrir o que realmente aconteceu com o QAR. Foi realmente o erro gigantesco de um comandante experiente como o Barba Negra que fez seu amado navio encalhar? De acordo com os últimos estudos publicados pelo arqueólogo Jeremy Borrelli, a resposta é “não”.
Foto: Royal Museums Greenwich / Reprodução
Vale ressaltar que, na época do pirata Barba Negra, as viagens marítimas não eram boas para os cascos de navios de madeira. Bactérias, cracas, parasitas e ondasdo mar enfraqueciam as estruturas do barco. Os reparos, então, eram feitos com bainhas de chumbo e pelos de vaca encharcados de alcatrão ou piche para calafetagem.
Esses materiais foram encontrados em grandes quantidades nos destroços do navio do Barba Negra, comprovando que o barco não estava em boas condições quando encalhou. Talvez o QAR já estivesse irremediavelmente perdido e Barba Negra estivesse ciente disso.
Na verdade, depois de perder o navio, ele misteriosamente abandonou parte da tripulação para sair em um pequeno barco, com a maior parte do que havia saqueado. Parecia uma manobra bem planejada. Então, quem sabe, pode ser que o tesourodo Barba Negra ainda esteja em algum lugar. Talvez escondido em alguma ilha deserta, dentro de baús esperando para serem encontrados.
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Os brasileiros que quiserem aproveitar o verão com qualidade terão nada menos que 38 praias com o selo Bandeira Azul para visitar na temporada 2024/2025. São sete a mais que na temporada 2023/2024. Esses destinosatendem a 34 requisitos relacionados à qualidade da gestão ambiental.
Quem aponta quais praias são as merecedoras do selo é a ONG Foundation for Environmental Education (FEE), com sede na Dinamarca, responsável há mais de 15 anos pela distribuição do reconhecimento.
Praia do Sossego, em Niterói. Foto: Visit Niterói/ Divulgação
Entre as 38 praias brasileiras selecionadas para a temporada 2024/2025 da Bandeira Azul, o grande destaque foi para Santa Catarina, que lidera o ranking com 20 praias (duas a mais que na temporada passada), seguido pelo estado do Rio de Janeiro, com 12 (três a mais) e pela Bahia, com três (uma a menos que em 2023/2024).
Nesta temporada, os estados de Alagoas, Ceará e São Paulo estão na lista com um certificado cada. O litoral paulista, contudo, se destaca por ter, pela 15ª vez consecutiva, a Praia do Tombo, no Guarujá, premiada com o selo Bandeira Azul.
Confira as 38 praias brasileiras reconhecidas com o selo Bandeira Azul
Santa Catarina
Praia do Forte, São Francisco do Sul, em Santa Catarina.
Praia da Ponta do Jacques, em Balneário Piçarras;
Prainha de Itá, em Itá;
Praia do Estaleiro, em Balneário Camboriú;
Praia do Estaleirinho, em Balneário Camboriú;
Praia de Taquaras, em Balneário Camboriú;
Praia de Piçarras, em Balneário Piçarras;
Praia de Quatro Ilhas, em Bombinhas;
Praia de Mariscal, em Bombinhas;
Praia da Conceição, em Bombinhas;
Lagoa do Peri, em Florianópolis;
Praia Grande, em Governador Celso Ramos;
Praia do Ervino, em São Francisco do Sul;
Praia do Forte, em São Francisco do Sul;
Praia Grande, em São Francisco do Sul;
Praia da Saudade, em São Francisco do Sul;
Praia Central, em Balneário Piçarras;
Praia das Cordas, em Governador Celso Ramos.
Rio de Janeiro
Prainha, no Rio de Janeiro. Foto: Alexandre Macieira/ Riotour/ Divulgação
Praia Azeda e Azedinha, em Armação de Búzios;
Praia de Ubás, em Iguaba Grande;
Praia das Pedras de Sapiatiba, em São Pedro da Aldeia;
Prainha, no Rio de Janeiro;
Praia da Reserva, no Rio de Janeiro;
Praia do Forno, em Armação de Búzios;
Praia do Peró, em Cabo Frio;
Praia do Sossego, em Niterói;
Praia das Pedras de Itaúna, em Saquarema;
Praia de Tucuns, em Búzios;
Praia de Grumari, na cidade do Rio;
Praia lagunar Caiçara, em Arraial do Cabo.
Bahia
Praia de Guarajuba, em Camaçari. Foto: Prefeitura de Camaçari/ Divulgação
Praia de Guarajuba, em Camaçari;
Praia de Paraíso, em Guarajuba;
Praia da Ponta de Nossa Senhora de Guadalupe, em Salvador.
Alagoas
Praia do Patacho, em Porto de Pedras, Alagoas. Foto: Lucas Meneses/ Setur Alagoas/ Reprodução
Praia do Patacho, em Porto de Pedras.
Ceará
Praia do Cumbuco, em Caucaia, Ceará.
Praia do Cumbuco, em Caucaia.
São Paulo
Praia do Tombo, no Guarujá. Foto: Portal Guarujá de Turismo/ Divulgação
Praia do Tombo, no Guarujá.
11 marinas também ganharam Bandeira Azul
Na temporada 2024/2025 são 11 as marinas reconhecidas com o selo Bandeira Azul no Brasil. Destas, cinco estão em Santa Catarina, três em São Paulo, duas no Rio e uma na Bahia. Confira a lista.
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O marperdeu um de seus maiores navegantes: Paolo Vitelli, fundador do grupo Azimut-Benetti, faleceu aos 77 anos após um acidente doméstico na Itália. Conhecido como “O rei dos iates”, o fundador da Azimut Benetti foi encontrado morto em sua casa nas montanhas, em Ayas, no Val d’Aosta, onde passava as festas de fim de ano.
Apesar da triste notícia, sua trajetória, marcada por inovação, coragem e paixão pelos mares, permanecerá navegando nas águas da memória coletiva.
O homem que sonhava com iates
Paolo Vitelli começou sua jornada em 1969, quando transformou uma pequena empresa de locação de barcos na Azimut Yachts, uma das maiores fabricantes de iates de luxo do mundo. Sua visão ia além das ondas: ele queria reinventar o que significava estar a bordo. E conseguiu.
Em 1985, Vitelli deu um passo ousado ao adquirir a Benetti, uma histórica marca italiana de megaiates. Foi ali que nasceu o grupo Azimut-Benetti, hoje um império que lidera consistentemente o mercadoglobal de iates. Com designs inovadores e uma busca incessante por tecnologiade ponta, Paolo não apenas construiu barcos — ele construiu sonhos.
Inovação e elegância: a marca de Vitelli
O que separava Paolo Vitelli de outros empresários era sua obsessão pela perfeição. Sob sua liderança, o grupo trouxe inovações que mudaram o jogo: janelas panorâmicas que ampliavam a conexão com o mar, fibra de carbono para tornar os barcosmais leves e eficientes, e designs que eram verdadeiras obras de arte flutuantes.
Ele trabalhou com gigantes do design náutico, como Stefano Righini e Achille Salvagni, entregando ao mundoiates que eram mais do que embarcações — eram experiências.
Fábrica da Azimut na Itália
Uma liderança global
Paolo também entendeu como poucos a importância de expandir horizontes. Sob sua direção, o grupo Azimut-Benetti conquistou mercados na Ásia, América do Norte e Oriente Médio. Ele sabia que o luxo não tinha fronteiras e que o mar era um convite universal.
Paolo Vitelli também deixou sua marca em terras brasileiras. Em 2010, ele inaugurou a fábrica da Azimut Yachts em Itajaí, Santa Catarina, consolidando a presença do grupo na América Latina. A unidade rapidamente se tornou referência na construção de iates de luxona região, empregando tecnologia de ponta e mantendo os altos padrões de qualidade que caracterizam o grupo Azimut-Benetti.
O Brasil, com sua imensa costa e paixão pelo mar, foi uma escolha estratégica, e sob a liderança de Vitelli, tornou-se um dos mercados mais promissores para o setor. A fábrica é, hoje, um símbolo do legado global de Paolo, unindo o melhor do design italiano à essência náutica brasileira.
Fábrica da Azimut Yachts no Brasil
Legado eterno
Não é exagero dizer que Paolo Vitelli moldou a indústria náutica moderna. Ele ganhou prêmios, como o Boat Builder Award, e entrou para o Hall da Fama da Náutica. Mas talvez seu maior legado seja algo mais intangível: a inspiração.
Ele ensinou que, com visão e coragem, é possível navegar além do horizonte. E, como em toda grande jornada, o destino final não é o mais importante. É o caminho percorrido, as ondas desbravadas, os sonhos realizados.
Hoje, o grupo opera por meio de seis estaleiros na Itália e um no Brasil, produzindo lanchas de 9 a 110 metros com as marcas Azimut e Benetti, com cerca de 2,5 mil funcionários e uma força de trabalho permanente de aproximadamente 5 mil pessoas.
Adeus ao mestre
Hoje, enquanto os estaleiros da Azimut-Benetti seguem construindo embarcações que levam o nome de Paolo para os quatro cantos do mundo, sua filha, Giovanna Vitelli, continua o legado da família. Paolo Vitelli partiu, mas sua obra é eterna. O mar pode ter perdido um navegador, mas ganhou um mito.
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É comum as crianças se entediarem rapidamente a bordo de um barco, porque mal podem se mover livremente nele. Cabe, portanto, aos adultos, zelar tanto pela segurançaquanto pela distração delas, para que os passeiossejam bons para todos.
Tudo se resolve com bom senso, precauções e regras. Como estas, que fazem partem do cuidados de quem quer partir com crianças. Até porque, com elas, qualquer passeio náutico fica melhor ainda. Confira nossas dicas!
Colete salva-vidas
Antes de tudo, o uso do colete salva-vidas é obrigatório. E ponto final. Não importa se as crianças sabem nadar. O colete deve ter gola, para manter o rosto sempre fora d’água, em caso de queda. Um apito faz parte do kit — e a garotada costuma se divertir com ele.
Passeios curtos
Esqueça as longas navegações. Prefira passeios curtos, com várias paradas. Lugares com águasserenas, para as crianças mergulharem, são os ideais.
Brinquedos a bordo
Os brinquedos comuns ficaram em terra firme. Mas há outros também muito divertidos. Por exemplo: máscara de mergulho e equipamentosde pescae esqui. Um bote a remo, claro, não pode faltar.
Tripulante mirim
É muito importante mostrar à criança que ela faz parte da tripulação. Distribuir tarefas fáceis ajuda a integrá-la e a sentir-se responsável. Peça ajuda para amarrar o barco no píer, verificar a aproximação de outras embarcações e aferir os dados de sonda, radar e GPS. As crianças costuma contar aos amigos, com orgulho dessas proezas.
Hidratação o tempo todo
Faça com que as crianças bebam muita água, frequentemente. Tem mais: evite levar salgadinhos ou comidasdiferentes a bordo, prefira alimentos leves, como frutas ou sanduíches.
Atenção aos pulos
Aja com rigor, proibindo crianças (e também adultos) de pular na água com o barco em movimento, ainda que próximo da orla e com velocidadebaixa.
Sentados e no lugar certo
Quando o barco estiver em movimento, não tem outro jeito: obrigue as crianças a ficarem sentadas, para evitar tombos. Além disso, proíba de sentarem-se na borda ou na proa do barco, em qualquer circunstância.
Troca de roupa
Casacos a bordo são essenciais, mesmo no verão. Eles protegem não só da chuva, mas, sobretudo, do vento. Leve também uma muda de roupa seca extra para cada criança. E não se esqueça: toalhas ajudam a preparar um cantinho para dormir.
Proteja-se do sol
Reclame ou não, criança precisa usar chapéu, além de protetor solar, que deve ter fator de proteção alto e ser reaplicado com constância. Pode parecer excesso de cuidado, mas não deixe que fiquem com a pele molhada. As gotas d’água potencializam o efeito dos raios solares. Tenha uma toalha sempre à mão.
Refresque as crianças
Calor em excesso faz mal em qualquer idade. Para resolver o problema, basta fazer as crianças entrarem na água, vez ou outra. Elas nem notarão que é um tratamento de saúde.
Alternativas para dias de chuva
O tempo piorou e começou a chover? Ainda bem que você é precavido e trouxe papel, lápis de cor e jogos para entreter a garotada longe do aguaceiro.
Evite enjoos
Se a criança tem tendência a marear, é melhor recorrer a um remédio contra enjoo ainda antes do embarque. E ensine-a a olhar para fora do barco, no horizonte.
Farmacinha
Claro que, antes de zarpar, você deve conferir a caixa de primeiros socorros. Curativos e remédios contra dor, febre e enjoo são indispensáveis.
Greenline 42 traz motores Yanmar e usa painéis solares para alimentar sistemas de bordo sem necessidade de gerador a diesel. Especialista Pedro Rodrigues comenta sobre tecnologias
Quem costuma se deslocar com frequência de uma cidade a outra sabe que uma das melhores alternativas é abusar, quando possível, do bom e velho trem. Mas do outro lado da Terra, a viagem pela linha férrea conta com um tempero a mais: quase metade dela é feita por baixo do mar, como é o caso do túnel japonês Seikan Tunnel.
Inaugurado em 1988 após mais de 40 anos de pesquisa, planejamento e construção, o túnel une as ilhas de Honshu e Hokkaido e conta com uma infraestrutura gigante de 53,85 quilômetros, sendo 23,3 quilômetros subaquáticos, a cem metros abaixo do mar.
Túnel é bastante usado para cargas e passageiros. Foto: Encino/ Wikimedia Commons/ Reprodução
A grandeza da obra japonesa lhe rendeu o posto de segundo túnel ferroviário mais longo do mundo — atrás apenas do Gotthard Base Tunnel, que passa pelos Alpes Suíços, mas não vai por baixo do mar. Vale destacar que o túnel japonês Seikan também não ganha em maior extensão subaquática: a vitória pertence ao The Channel Tunnel — que liga a Inglaterraà França — e que possui 37,9 quilômetros submersos.
Projeto de bilhões
É de se imaginar que a construção do Seikan Tunnel não saiu nada em conta. Estima-se que o valor total empregado foi de 689 bilhões de ienes, equivalentes a cerca de R$ 23 bilhões (valor convertido em março de 2024). Há ainda quem diga que o gasto chega a 1,1 trilhão de iene (R$ 37 bi), embora a origem da estimativa não seja clara.
Trem chegando à Estação Tappi-kaitei, dentro do Túnel Seikan. Foto: Creative Commons/ Reprodução
Até hoje, mais de 50 trens de carga e de passageiros utilizam a megaestrutura do túnel japonês por dia, mas não pense que tirá-lo do papel foi moleza. As escavações começaram em 1964 e a Linha Ferroviária Nacional do Japão, que comandou a obra, teve que lidar com diversos perrengues.
Foto: Google Maps/ Reprodução
Um bom exemplo é a instabilidade da rocha e do solo sob o Estreito de Tsugaru, o que impediu o uso de maquinário para a perfuração do túnel e fez com que os trabalhadores tivessem que explodir 54 quilômetros em uma grande zona suscetível a terremotos.
Além disso, dos mais de três mil funcionários empregados no projeto, foram registradas ao menos 34 mortes no período da obra.
Ideia desembarcou no Brasil
Assim como o The Channel Tunnel, que permite que viajantes se desloquem rapidamente da Inglaterra em direção à França — e vice e versa — , o Seikan Tunnel garante o percurso de Tóquio a Hakodate, uma das principais cidades de Hokkaido, em apenas quatro horas.
Projeção da distância do túnel que ligará Santos e Guarujá. Foto: Secretaria de Logística e Transportes de SP / Divulgação
No Brasil, a ideia de um túnel subaquático tem ganhado espaço e pode representar a primeira construção do tipo na América Latina. Caso tome forma, a proposta ligará as cidades de Santos e Guarujá, no litoral de São Paulo, e reduzirá a costumeira viagem de 50 minutos de carro para breves um minuto e meio de trem.
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Quem frequenta o litoralnorte paulista costuma ficar intrigado quando olha para o mare, lá longe, vê uma pontuda ilha. E a curiosidade aumenta ainda mais quando se descobre que ela não só é habitada, como tem um nome curioso: Ilha Montão de Trigo.
Poucos resistem à tentação de saber um pouco mais sobre ela, embora quase ninguém a visite. “Quando digo que moro na ilha, as pessoas logo começam a fazer perguntas”, conta o pescadorAdilson de Almeida Oliveira, um legítimo “monteiro”, como se autodenominam os habitantes da Montão de Trigo.
Nascido lá mesmo, onde vive com mulher e dois filhos, o pescador diz que “querecm saber tudo, principalmente como conseguimos viver em um lugar tão isolado. E eu respondo que, além de ótimo, é fácil.”
Como é a vida na Ilha Montão de Trigo
Os habitantes da Ilha Montão de Trigo vivem em casas simples, que usa compensados de materiais reciclados para a construção. Quase todos são parentes, já que os casamentos quase sempre acontecem entre primos e primas, tios e sobrinhas etc. Por isso, os poucos moradores da ilha têm quase sempre o mesmo sobrenome: Oliveira.
Marcos Bonello/Acervo Prefeitura de São Sebastião/Divulgação
Toda a energia da Ilha Montão de Trigo vem de placas solares, mas elas não garantem o suficiente para todos os aparelhos, o dia inteiro.
A comunidade abriga casas, igreja, escola e um campo de futebol improvisado — onde, no entanto, é raro haver jogadores suficientes para formar dois times de verdade.
Na escola local, todos os alunos estudam juntos, não importa a idade, já que há uma única sala de aula. A professora, que mora no continente, chega à Ilha Montão de Trigo toda segunda-feira. Durante a semana, a escola é também a casa dela.
A Ilha Montão de Trigo tem praias?
Na Ilha Montão de Trigo não há praia. Ela é rodeada de pedras, algumas com impressionantes cortes, riscos e entalhes — feitos, ao longo de milênios, pela ação do mar e do vento.
As pedras também margeiam a sua piscina natural, onde o fundo de areia torna a águado mar ainda mais clara — o local faz o papel de “praia” da ilha, e é destino certo de dez em cada dez visitantes.
Mas, como não há praias nem atracadouro fixo, quem chega à ilha só pode desembarcar através do “portinho”, um curioso sistema de troncos roliços, sobre os quais os botes são puxados e deslizam pedra acima. Para fazer isso, é preciso autorização (e ajuda) dos ilhéus.
Por que a Ilha Montão de Trigo tem esse nome?
Embora a ilha tenha o formato de uma pirâmide e, quando vista de longe, lembra bastante um “monte feito de farinha”, a origem do seu curioso nome, segundo os próprios moradores, não tem nada a ver com a sua silhueta.
O nome, na verdade, vem do naufrágiode um barco carregado de trigo nas proximidades da ilha, séculos atrás, o que gerou pilhas de sacas de farinha trazidas para terra firme — daí o “montão de trigo”.
“Meu avô sempre me contou isso”, garante o pescador Adilson, apesar de não haver provas concretas da história, tampouco da origem dos primeiros habitantes da ilha.
Reza a lenda que teriam sido dois irmãos portugueses que, 300 anos atrás, foram viver lá com duas índias, dando origem à hoje onipresente família Oliveira, sobrenome de praticamente todos os moradores da ilha.
A Ilha Montão de Trigo pode ser visitada?
Sim, é permitido se visitar a Ilha Montão de Trigo, mas convém pedir autorização de algum morador. Embora a ilha não pertença a eles (e sim à Secretaria do Patrimônio da União), desde 2012 os moradores da Montão de Trigo têm o direito de uso exclusivo da ilha. Foi o primeiro caso de concessão de um Termo de Autorização de Uso Sustentável para os moradores de uma ilha.
Os monteiros, porém, não podem vender suas casas — apenas usá-las, com a garantia de que ninguém poderá tirá-los de lá. Para viver lá, só mesmo nascendo na ilha ou se casando com um dos seus moradores.
Onde fica a Ilha Montão de Trigo?
A Ilha Montão de Trigo fica a cerca de uma dúzia de quilômetros da costa do litoral norte de São Paulo, na altura de Barra do Una, na metade do caminho entre Bertioga e São Sebastião.
Para conhecê-la, a melhor maneira é procurar um dos barqueiros da ilha na praia de Barra do Sahy, onde eles fazem ponto à espera de turistas, ou alugar um barco ou fretar um passeioa partir das marinas de Barra do Una.
A ilha tem trilhas e uma delas leva ao cume do monte, que fica a quase 300 metros de altura. Mas é uma subida um tanto puxada, que exige mais de duas horas de caminhada pela Ilha Montão de Trigo. A recompensa é uma vista estupenda de praticamente todo o litoral norte paulista. Nos dias mais claros, dá para ver até Ilhabela lá de cima.
Tem sinal de celular na Ilha Montão de Trigo?
O topo do monte (que, em síntese, é a própria ilha) guarda algumas torres retransmissoras de sinais, o que torna a isolada Montão de Trigo um dos pontos mais conectados do litoral paulista, apesar do seu isolamento.
Dessa forma, os celulares pegam maravilhosamente bem em toda a ilha e os pescadores usam os aparelhos até para avisar os colegas da aproximação de cardumes no mar. Sinal de internet também não falta.
Do que vivem os moradores da Ilha Montão de Trigo?
Os moradores da Ilha Montão de Trigo vivem, praticamente, só da pesca, que é praticada ali mesmo, já que as águas da ilha são repletas de peixes. Entre as espécies mais fartas estão as garoupas, sororocas, lulase bicudas — o peixe mais tradicional da ilha.
As refeições na ilha são tipicamente caiçaras, com arroz com peixe e banana. O que não é consumido pelos moradores, os monteiros levam para vender em Barra do Una, a localidade do continente mais próxima da ilha, a cerca de seis milhas náuticas — ou meia hora de barco.
Como não há refrigeradores na ilha para conservar os peixes capturados, os pescadores tratam de vendê-los rapidamente — ou mantê-los vivos, em tambores dentro d’água. Nos dois casos, é garantia de peixe sempre fresco para quem for comprá-los.
Os monteiros passaram a ganhar algum dinheiro também levando turistas da Barra do Sahy para a linda praia quase vizinha às Ilhas, atividade que eles chamam de “fretes”. Mas, para o Montão de Trigo quase nunca levam alguém, uma vez que poucos se interessam em ir até lá. Só querem mesmo saber como é a vida na intrigante ilha.
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Pilotar um jet é uma das práticas mais cobiçadas pelos amantes do mar. Isso porque trata-se de uma embarcaçãorápida, compacta e fácil de manusear — quando já se tem certo domínio. Além disso, é garantia de adrenalina e diversão. Sendo assim, muitos tem vontade de embarcar nessa aventura.
Como a modalidade é ainda mais procurada no verão, NÁUTICA traz dicas rápidas para quem está começando a contar as primeiras milhas no universo das motos aquáticas e quer saber tudo sobre pilotar um jet.
Foto: wirestock / Envato
Habilitação para jet
É muito importante que se tenha habilitação de motonauta (MTA) para pilotar um jet. Ele é como qualquer outro meio de transporte e não pode ser pilotado por qualquer pessoa, de qualquer jeito. Inclusive, um erro pode gerar importantes consequências ao piloto e a outras pessoas.
Local ideal para prática
Com a habilitação em mãos, contudo, é preciso ter paciência e não correr direto para o mar agitado — isso costuma ser um erro comum dos iniciantes. É indicado que se pratique em águas abrigadas, sem barcos, pessoas, nem muito movimento, para ter um bom controle do jet.
Após o devido treino, aí sim navegarem condições e locais mais movimentados, com exposição aos elementos do mar. É importante ressaltar que jets não podem navegar em águas fora da área de “navegação interior”. Isso se refere a dois tipos de áreas, conforme a classificação a ser definida pela Capitania dos Portos local:
Área 1: águas abrigadas, tais como: lagos, lagoas, baías, rios e canais, onde normalmente não sejam verificadas ondascom alturas significativas e não apresentem dificuldades ao tráfego das embarcações;
Área 2: águas parcialmente abrigadas, como locais onde, eventualmente, sejam observadas ondas com alturas significativas e/ou combinações adversas de agentes ambientais, tais como vento, correnteza ou maré, que dificultem o tráfego das embarcações.
Pilotar jet e lancha não é a mesma coisa
É comum achar que jet e lancha são intuitivos e por isso parecidos no jeito de pilotar, mas não é bem assim. Ao manobrar uma lancha, por exemplo, deve-se reduzir a velocidadee girar o timão. Mas caso faça isso com o jet, ele irá, basicamente, se deslocar em linha reta, o que acaba não sendo intuitivo para o piloto.
Andar de moto aquática à noite
Para os amantes da vida noturna marinha, fica o aviso: como o jet não possui luzes de navegação e não se classifica para este tipo de navegação, é estritamente proibido andar de jet à noite.
O que é obrigatório para o passeio de jet
Para não se ter uma surpresa desagradável ou correr riscos desnecessários — e ainda passar ileso numa fiscalização da Marinha do Brasil — ao andar de jet é necessário se atendar a alguns pontos.
É mandatório o uso do colete salva-vidas classe V, homologado pela Diretoria de Portos e Costas (para o condutor e passageiro). Também é preciso ter a chave de segurança atada ao pulso, ao colete ou a qualquer outra parte do condutor. Além disso, é obrigatório o uso de placa ou adesivo junto à chave de ignição, alertando o piloto quanto a obrigatoriedade de ser habilitado como Motonauta.
E as crianças?
Atenção para quem deseja andar de jet com crianças! É proibido o transporte dos pequenos com idade inferior a 7 anos na garupa de moto aquáticas, sendo também proibida a condução de crianças na frente do piloto.
Seguindo essas dicas básicas você pode aproveitar muito com amigos e familiares seus momentos em cima do jet. Boa diversão!
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A equipe da NÁUTICA fez o teste do Sea-Doo GTR-X 300, uma das novidades que a marca apresentou em sua linha 2024. A moto aquática combina o motor Rotax 1630 ACE supercharged (com intercooler externo e 300 hp de potência) com um casco Polytec Gen II (o mesmo do modelo GTI).
O jet GTR-X 300 tem ainda fundo em V moderado e abas largas, que não deixam a águasubir e atingir o rosto do piloto. Confeccionado com uma mistura de polipropileno e fibra de vidro de fios longos (material mais leve e muito resistente), esse casco é o primeiro da BRP conjugado com esse propulsor.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Na versão anterior, o GTR-X tinha um motor de 230 hp. Agora, com os 70 cavalos a mais, passou a fazer parte da família de alta performance da Sea-Doo, ao lado dos potentes RXP-X 325 e do RXT-X 325, ambos com 325 hp.
A promessa do Sea-Doo GTR-X 300 é de passeios bem rápidos e, ao mesmo tempo, confortáveis, perfeitos para diversão diária. Para tirar a prova dos nove, levamos o jet para as águas da represa de Riacho Grande, em São Bernardo do Campo, São Paulo.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Antes de embarcar, é notável ao primeiro olhar que o jet apresenta muitos atributos para conquistar os fãs da marca, além do novo motor. Como, por exemplo, a ergonomia do banco bipartido, com encosto lombar, o que — somado ao apoio para as pernas, ao lado, e aos tapetes inclinados antiderrapantes para os pés — permite que o piloto permaneça firmemente no controle, mesmo durante as manobras mais agressivas.
Foto: Victor Santos/ Revista NáuticaFoto: Victor Santos/ Revista Náutica
Esse assento, por conta do sistema de encaixe, pode ser estendido e acomodar três pessoas.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
A plataforma de embarque está equipada com o já conhecido (e eficiente) sistema de fixação de engate rápido, que a BRP registrou como LinQ, que permite prender diversos acessórios: de caixas térmicas a uma torre retrátil de esqui, passando por um tanque adicional de combustível de 15 litros (o tanque fixo tem capacidade de 70 litros).
Foto: Victor Santos/ Revista NáuticaFoto: Victor Santos/ Revista Náutica
Completando o pacote de agrados na popa, existe a possibilidade de instalação de uma escada para reembarque (opcional vendido à parte).
Outros recursos bem-vindos estão no novo painel do Sea-Doo GTR-X 300, de 7,6 polegadas, de fácil leitura e muito completo. Nele, além de verificar velocímetro, rotações do motor, relógio, consumo, estatísticas e horímetro, é possível instalar o BRP Connect, aplicativo opcional que, conectado ao smartphone, dá acesso a músicas, informações sobre o clima e outros tantos recursos.
Foto: Victor Santos/ Revista NáuticaFoto: Victor Santos/ Revista Náutica
Vem equipado ainda com um sistema de som Bluetooth à prova d’água, que pode ser controlado diretamente no punho direito do guidão, esbanjando uma potência de mais de 100 Watts RMS. Por sua vez, o guidão, mais baixo, tem estilo de corrida, o que proporciona maior confiança na navegação.
Foto: Victor Santos/ Revista NáuticaFoto: Victor Santos/ Revista Náutica
Para melhorar ainda mais a receita, o Sea-Doo GTR-X 300 oferece muitos espaços de armazenamento, como um porta-malas frontal de 152 litros (dá para levar muita bagagem), um porta-luvas (profundo) de 9 litros e uma caixa estanque exclusiva para o celular, com tomada USB.
Foto: Victor Santos/ Revista NáuticaFoto: Victor Santos/ Revista Náutica
Antes ainda de subir no jet, examinamos o desenho do casco. Com 10,9 pés (3,32 metros), o Polytec Gen II tem V moderado na popa, quilhas (que dão mais estabilidade e não o deixam sair de traseira), abas do fundo (que jogam a água para baixo, produzindo uma navegação mais seca) e flapes, que contribuem para que jet fique mais à flor da água e, consequentemente, tenha uma melhor performance.
Foto: Victor Santos/ Revista NáuticaFoto: Victor Santos/ Revista Náutica
Além disso, na parte frontal superior do jet existem duas aletas que direcionam os respingos que possam vir diretamente no rosto do piloto.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Tudo somado, esse casco — aliado ao motor Rotax 1630, de 300 hp de potência — gera a expectativa de um desempenho agressivo e, ao mesmo tempo, bastante estável. Mas, será que o Sea-Doo GTR-X 300 cumpre o que promete?
Foto: Victor Santos/ Revista NáuticaFoto: Victor Santos/ Revista Náutica
Hora de acelerar. Jet abastecido (o motor requer combustível premium, de 87 octanas), acionamos o modo Sport de pilotar e o ajuste automático do arranque (Launch Control, que evita que o jet fique cavitando na largada).
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
O Sea-Doo GTR-X 300 decola instantaneamente. De zero a 50 mph (80 km/h) chega em menos de 3 segundos. Basta não aliviar no manete para que, em menos de 20 segundos, alcance a velocidade máxima, que foi de mais 65 mph – mais de 100 km/h na água, como uma espécie de Ferrarináutica.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
O desempenho é turbinado por um supercharger, que produz um aumento de 12,8 psi, refrigerado por um intercooler externo. Vale lembrar que os motores de todos os jets da Sea Doo possuem um sistema de arrefecimento interno; ou seja, a água da represa ou do mar não entram no motor para a refrigeração.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
O modo Sport é o de alto desempenho. Com ele, o jet alcança aceleração máxima; em compensação, o consumo de combustível também vai lá em cima; inclusive, aparece um alerta no painel: “cuidado”.
Existem outros dois modos de potência selecionáveis: Slow e Eco — com este, a gente pilota economizando combustível.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
O Sea-Doo GTR-X 300 vem equipado ainda com um limitador de velocidade, bem oportuno para pilotos que estão em treinamento ou que nunca usaram uma embarcação de alta performance.
O manete da empunhadura esquerda controla o freio iBR e o sistema de ré. O sistema é intuitivo e rápido, facilitando no controle e nas manobras do GTR-X 300.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Nas manobras, o casco é tão radical quanto o do TR-3, da linha de cruzeiro esportiva RXT-X e RXP-X (os mais poderosos da marca, com motor de 325 hp). E ainda oferece uma navegação confortável, por conta de seu desenho, um pouco mais largo que o habitual, que absorve muito bem as marolas e mantém a trajetória nas curvas, com boa retomada, sem cavar demais na água e dando ao piloto uma sensação de segurançae controle total da máquina.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Em nenhum momento sente-se insegurança, mesmo quando o ponteiro marca velocidades mais radicais. Em resumo, pilotar o Sea-Doo GTR-X 300 é, de fato, uma delícia. E com um nível de conforto que nenhum outro jet oferece.
* Por Renan Macedo, em colaboração para a Revista Náutica
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A 31 milhas de Miami, Fort Lauderdale é conhecida como a “Veneza das Américas”, por conta de sua densa malha de canais e rios. São 300 milhas de orla, com lindas praias e diversas opções de passeios. É só sair navegando para achar um lugar de encher os olhos.
Por sua vez, Miami é uma espécie de capital náutica do mundo. Um lugar onde o amor pela navegação não tem limites. E ainda tem a bela ilha de Key Biscayne, cuja baía é a joia da coroa entre os destinos de barco em Miami.
Foto: Revista Náutica
Nesse cenário deslumbrante, cercado de belezas naturais, com lanchas de todos os tipos e tamanhos, iates glamurosos e veleiros pontilhando o horizonte, embarcamos em uma Victory 300 Ride, lancha feita no Brasil que oferece o conforto e a sofisticação de uma day cruiser, aliada à navegabilidade, estabilidade e segurança de um excelente barco de pesca.
Partindo da Marina Port 32, em Fort Lauderdale, com a companhia de amigos e o fundador do estaleiro Victory Yachts, Eduardo Granda, a Victory 300 Ride navegou por mais de 12 horas, vencendo mais de 80 milhas náuticas.
Pedro Dias e Eduardo Granda, na Victory 300 Ride. Foto: Revista Náutica
Nesse período, além de curtir o percurso — com direito a atracar em frente às famosas casas de palafitas de Biscayne Bay, nos paradisíacos bancos de areias de Nixon Sandbar e cruzando o famoso canal de Haulover, em Sunny Isles Beach, onde fechou a viagem — , exploramos todo potencial do casco.
Victory 300 Ride. Foto: Revista Náutica
A Victory 300 Ride é um barco que une dois mundos: a segurançae a performance para pescadores que desejam navegar fora da costa, e o conforto e espaço para a família aproveitar as jornadas marítimas. O passeio na Flórida visa demonstrar essa versatilidade, destacando seu uso tanto na costa leste, com a exploração dos canais, quanto no Golfo do México.
Conhecida no Brasil, a Victory 300 Ride chega aos Estados Unidossem qualquer diferença na qualidade de construção em relação às vendidas no mercado brasileiro.
Victory 300 Ride. Foto: Revista Náutica
No entanto, para atender ao mercado americano, são necessárias adaptações específicas conforme as normas da ABYC, que são voltadas exclusivamente para a segurança e questões ambientaisno setor náutico. Por exemplo, o tanque de gasolina deve ser de alumínio com especificações rigorosas e incluir um filtro de carvão ativado.
Victory 300 Ride. Foto: Revista Náutica
Normas adicionais aplicam-se à parte elétrica e ao sistema de toalete, como a obrigatoriedade de válvulas nas caixas de dejetos para impedir que sejam lançados ao mar, seguindo rigorosamente as leis americanas.
Essas adequações garantem que os barcos brasileiros possam ser comercializados nos Estados Unidos, assegurando também a validade dos seguros em caso de sinistro.
Em nossa jornada, o primeiro desafio foi o congestionamento nos canais de Fort Lauderdale, uma experiência única. O trajeto oferece oportunidades de parar em bares e restaurantes à beira-mar, semelhantes aos de Angra dos Reis, onde se pode atracar o barco e curtir o dia.
Victory 300 Ride. Foto: Revista Náutica
Embora não tenhamos parado, a dica fica para quem explora os canais, que contam com diversas opções gastronômicas e vistas incríveis. Ao seguir para Miami Beach, cruzamos o Stranahan River e passamos pelo Porto Everglades, um dos principais motores econômicos do sul da Flórida.
Victory 300 Ride. Foto: Revista Náutica
Em mar aberto, a Victory Yachts mostrou sua qualidade, navegando suavemente a 24-25 mph com dois motoresde 300 hp. O casco, feito por infusão a vácuo com espuma de Divinycell, absorve impactos, proporcionando uma navegação confortável mesmo a 31 mph.
Victory 300 Ride. Foto: Revista Náutica
Essa combinação de potência e suavidade destaca a excelência da embarcação, ideal para cruzeiros em mar aberto.
Com um casco em V de 19 graus na popa, projetado para mares agitados, o barco de 30 pés com console central oferece uma navegação segura e confortável, com consumo de 15 galões por hora (57 litros de gasolina). Mesmo em condições adversas, ele mantém 3.000 giros com suavidade, sem impactos bruscos, destacando seu equilíbrio.
Victory 300 Ride. Foto: Revista Náutica
Surpreendentemente, navegamos com a capota de sombreamento armada na proa, e ela permaneceu firme, protegendo as pessoas a bordo. O barco se adapta a diferentes usos: velocidade, pesca ou passeios familiares — inclusive com banheiro –, tudo com excelente desempenho.
Victory 300 Ride. Foto: Revista Náutica
Durante o NÁUTICA Trip, em cruzeiro baixo, a 2.800 giros e 28-29 mph, o consumo foi de 48 litros/hora, combinando economia e conforto.
Navegando pela costa, passamos por Sunny Isles Beach, com seus famosos prédios envidraçados que parecem saídos de filmes americanos. Logo adiante, chegamos a Miami Beach, cruzando a Ocean Drive. O que mais impressiona é a cor da água: com quase 20 metros de profundidade sob o casco, o mar exibe um azul indescritível.
Victory 300 Ride. Foto: Revista Náutica
Aumentamos um pouco a aceleração para 3500 giros, alcançando 32-33 mph, e o consumo aumentou muito pouco, apenas dois galões a mais, mantendo a navegação confortável.
Após deixar Miami Beach, chegamos à entrada da Baía de Biscayne, uma das áreas mais valorizadas de Miami. Encontramos um local espetacular para mergulho com snorkel em águas cristalinas, seguido de um brinde e um lanche, porque ninguém é de ferro.
Victory 300 Ride. Foto: Revista Náutica
A duas milhas da costa de Miami e uma milha ao sul de Key Biscayne, está Stiltsville, uma vila de palafitas no meio do Atlântico. Ótimo ponto para mergulhar. Essas casas, construídas desde os anos 1930, serviram como refúgio para políticos e celebridadesdurante a Lei Seca e, nas décadas de 40 e 50, tornaram-se ponto de encontro para festas da alta sociedade.
Victory 300 Ride. Foto: Revista Náutica
Em 1992, o furacão Andrew destruiu quase todas, restando apenas cinco, agora tombadas pelo patrimônio. Paramos perto de uma delas para pescar e relaxar antes de continuar rumo a Key Biscayne Downtown, onde vamos confraternizar com nossos convidados durante esta NÁUTICA Trip. Como anfitriões, é claro que não podemos deixar de brindar enquanto seguimos mar adentro.
De Key Bicayne, seguimos para Key Virginia, uma ilhahistórica, localizada nos limites da cidade de Miami e conhecida por sua bela praia, que é considerada um dos símbolos da Flórida. Fazemos mais uma parada apenas para mergulhar e curtir um pouquinho mais. Que sensação incrível estar numa água dessas, com golfinhos pulando atrás da gente, a bordo de uma embarcação como a Victory 300 Ride.
Foto: Revista Náutica
Apesar da configuração típica de uma lancha de pesca (com console central), essa lancha traz muitos recursos para conquistar quem prioriza os passeios com a família. O cockpit, com amurada toda acolchoada, de acabamento caprichado, tem sofá de proa com uma mesa à frente.
Victory 300 Ride. Foto: Revista Náutica
A lista de itens de conforto inclui ainda uma mesa rebatível na popa, bancos retráteis de quatro posições, porta-copos por todo lado, dois chuveirinhos de água doce e geleiras nos dois bordos. E ainda há um encaixe para a churrasqueira. A Victory pensou em tudo.
Victory 300 Ride. Foto: Revista Náutica
Fim de tarde, já saindo no canal — com mais ventos –, o mar, como já era previsto, ficou mais picado. Encaramos para mostrar a navegação desse barco, que é superconfortável. Todo mundo fica à vontade a bordo. Com a velocidade para 31 milhas, a 3.100 giros, percebemos uma navegação muito gostosa, mesmo com o mar um pouco mais difícil.
Finalizando a viagem, entramos em um dos canais de Fort Lauderdale para retornar para a marina. Foram mais de 12 horas de passeio, uma jornada inesquecível, a bordo de uma lancha que segue o estilo dos barcos de pesca, mas com o conforto de uma autêntica embarcação de passeio: a polivalente Victory 300 Ride.
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Como todo navegante tarimbado sabe, o tipo de proa deve ser definido ainda na fase do projeto do barco e de acordo apenas com o uso para o qual o modelo se destina. Cada formato exige um desenho diferente, em função, principalmente, do tipo de navegaçãoque ele terá.
Ultimamente, as proas de alguns veleirose lanchaspassaram a ficar perpendiculares à linha d’água, ou mesmo com a parte inferior mais lançada, em um ângulo invertido.
Mais do que modismo ou tentativa de dar aos barcos um perfil mais agressivo, estes novos e incomuns formatos de proa revelam uma tendência, mas — atenção! — isso não quer dizer que você deva colocar isso como ponto básico na hora de escolher o seu próximo barco.
Há, afinal, razões técnicase não apenas estéticas para cada tipo de proa. “Inovações são sempre bem-vindas, desde que adotadas com critério”, adverte Márcio Schaefer, projetista dos barcos da Schaefer Yachts.
Caso o intuito seja, por exemplo, apenas passear com uma lancha cabinada, com flybridge, acima dos 40 pés, uma proa mais arredondada aumenta consideravelmente o conforto a bordo, uma vez que esse tipo de barco é projetado para navegarem águas costeiras.
Já se o objetivo for pescarem mares mais abertos, o melhor é uma proa mais afilada. “O mesmo tipo de proa que melhora o comportamento de um barco na águapode arruinar o desempenho de outro, dependendo do modelo”, afirma o projetista.
Antes de escolher o desenho, portanto, é preciso definir o uso que o barco terá. NÁUTICA explica, abaixo, algumas características de cada tipo de proa.
Sete tipos de proa para encarar as ondas
Proa com bulbo
A proa com bulbo é a típica proa de cascos deslocantes, como naviose trawlers. Nela, o bulbo fica um pouco abaixo da linha d’água, o que reduz a resistência e, consequentemente, aumenta a velocidade, além de diminuir o consumo de combustível. Esse bulbo, contudo, pouco interfere na capacidade do casco de enfrentar mares agitados.
Multicascos com proas wave-piercing
Como o nome indica (“wave-piercing” quer dizer algo como “furar a onda”), este tipo de desenho faz com que a proa mergulhe nas vagas, tal qual as proas invertidas.
Foto: Beneteau / Divulgação
Os barcos que utilizam proas wave-piercing geralmente são trimarãs, cujos cascos laterais são mais esguios, enquanto o central é bem volumoso e, quase sempre, fica fora d’água. Há lanchas de passeio que foram lançadas com este tipo de proa.
Proa lançada em V
A proa lançada em V é típica das lanchas de lazer, usada também em alguns navios. Seu formato, em V, ajuda a amortecer o impacto das ondas. Com o barco planando, o bico lançado diminui a resistência à água. Em caso de mar agitado, esta característica também evita que o casco mergulhe nas ondas.
Proa lançada para veleiros
Típico dos barcos a vela mais antigos, a proa lançada para veleiros já caiu em desuso. A grande inclinação na proa garante bom desempenho em mar aberto, mas diminui o comprimento de linha d’água e limita o espaço na cabine de proa.
Proa reta ou pouco lançada
Foto: Axopar / Divulgação
Formato da proa das lanchas mais antigas e, curiosamente, também de algumas ultramodernas, como as dos estaleiros Wally, Axopar e Zonda. Inspiradas nos veleiros da classe IMS, a proa reta ou pouco lançada deixa o casco mais veloz, mas levam o barco a mergulhar em alta velocidade, pois não tem muito volume.
Proa invertida
Nodosa Group / Divulgação
A proa invertida é desenhada para furar a onda, em vez de escalá-la, o que resulta em um navegar mais suave, porém molhado. Esse tipo de proa é usada em alguns barcos militares e em raros barcos de cruzeiro. Um casco com esta proa exige que a área habitável do cockpit seja localizada o mais próximo possível da popa, já que a parte da frente é lavada constantemente.
Proa lançada em V, com flare
Variação da proa lançada em V, a proa em V com flare é mais usada em lanchas de pesca em alto-mar. Debaixo d’água, o V do casco é bem acentuado, mas na parte superior assume uma curva lateral invertida, ou seja, abaulada para fora, para direcionar a água de volta ao mar, mantendo o barco mais seco. Em virtude do grande volume de casco acima da linha d’água, o barco dificilmente mergulha em ondas maiores.
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Verão e banho de marsão duas coisas quase que complementares, principalmente no Brasil. Esse é o período em que os passeios à praiaficam mais frequentes e, consequentemente, os acidentes por queimaduras de água-viva, também. E quando isso acontece, você sabe o que fazer?
Se a primeira ideia que veio a mente foi lavar a queimadura com água doce, pode descartar. O próprio Ministério da Saúde faz o alerta: a água doce pode piorar o quadro do envenenamento.
É importante ressaltar que receitas caseiras — como jogar álcool, urina ou refrigerante do tipo cola — também devem passar bem longe das queimaduras de águas-vivas. Essas substâncias, em vez de conter, vão estimular a liberação do veneno que ainda esteja retido nas células dos tentáculos.
O que fazer em caso de queimadura por água-viva?
A maioria dos acidentes com água-viva acontece, claro, no mar. De acordo com o Corpo de Bombeiros do Rio Grande do Sul, “a água quente é um atrativo para os turistas e também para elas”.
Em caso de queimadura por água-viva, a instituição recomenda tentar manter a calma, lavar o local do ferimento com água salgada e, em seguida, sair imediatamente do mar. Se a praia tiver um guarda-vidas, procure o profissional.
Apenas lavar não é o suficiente para cessar a dor da queimadura por água-viva. Entra aí um segundo passo: remover os tentáculos que podem ter grudado na pele. Mas é bom ter cuidado para evitar um novo acidente. O Ministério da Saúde recomenda que a ação seja feita com uso de pinça, lâmina ou luvas nas mãos.
A próxima etapa para aliviar o ferimento por água-viva é aplicar vinagre, mas sem esfregar a região. Dependendo da praia, os postos de guarda-vidas são equipados com frascos de vinagre, para fazer esses primeiros-socorros.
“Essa medida inativa cnidócitos, impedindo envenenamento posterior, uma vez que as células continuam despejando seu conteúdo na pele”, explica o Ministério da Saúde. Uma dica é aplicar uma compressa de vinagre no ferimento por 30 segundos, fazendo intervalos.
O protetor solar — indispensável não somente nas idas à praia — deve ser aplicado na área atingida a cada duas horas, já que os raios solares podem agravar o ferimento. Se após todas essas etapas os sintomas persistirem — ou piorarem –, o ideal é procurar por atendimento médico.
Como saber se fui queimado por uma água-viva?
Se a queimadura por água-viva não for óbvia e levantar dúvidas, para se ter certeza de que o ferimento foi causado pelo animal, vale avaliar alguns sintomas para dar início aos cuidados. Até porque a gravidade das lesões está diretamente associada ao tipo e tamanho do animal, idade e condições de saúde da vítima.
Entre os sintomas estão dor forte, inchaço e ardência, acompanhados por marcas vermelhas ou escurecidas deixadas pela ação do veneno na pele.
Em quadros mais graves, reações sistêmicas podem ser observadas, como dificuldade para respirar e engolir, dor no peito e de cabeça, câimbras, erupção cutânea, náuseas e vômitos. Algumas pessoas podem ainda ter reações alérgicas, como o edema de glote e o choque anafilático, que podem pôr em risco a vida. Nesses casos, antes de mais nada, é essencial buscar por ajuda profissional.
Dicas para prevenir acidentes com água-viva
Para evitar queimaduras por águas-vivas, o ideal é se prevenir. O Ministério da Saúde dá algumas dicas para evitar o contato com o animal. Confira a seguir:
Evite áreas onde há presença de águas-vivas e caravelas (algumas praias possuem sinalização para isso, com o uso da bandeira de cor lilás);
Pergunte ao guarda-vidas sobre a presença destes animais no local;
Outro indicativo da presença das águas-vivas é o avistamento destes animais na areia da praia — não toque nelas, mesmo que estejam mortas;
Ao caminhar na praia, procure utilizar calçado, evitando assim pisar em tentáculos de águas-vivas e caravelas;
Ao praticar mergulho, considere utilizar roupa de mergulho que cubra a maior parte possível da pele.
Greenline 42 traz motores Yanmar e usa painéis solares para alimentar sistemas de bordo sem necessidade de gerador a diesel. Especialista Pedro Rodrigues comenta sobre tecnologias
Grande sucesso da Real Powerboats, a Real 280 Special Deck foi feita para quem procura uma lanchade proa aberta com motorde popa, mas sem abrir mão de ficar pertinho do mar, com a utilização do deque traseiro. A equipe de NÁUTICA fez o teste da Real 280 Special Deck nas águas da Baía de Guanabara,
A Real 280 Special Deck usa um truque inteligente para aproveitar melhor o espaço da popa: sobre o motor, está uma mesa de madeira desmontável (item opcional não presente na unidade testada por NÁUTICA). Há ainda uma segunda plataforma (deck beach), espécie de degrau submersível, que permite se sentar com a água na altura do umbigo.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
No teste da Real 280 Special Deck, a lancha estava equipada com um motor de popa V8, 4.6 litros, Mercury de 250 hp, a gasolina, com a qual ofereceu uma navegaçãofirme e segura, como se verá adiante. Mas há ainda as opções de 225 e 300 hp, também de popa. Com o 250 hp, navegando com quatro pessoas a bordo, a lancha parecia um foguetinho.
Mas, para quem costuma levar mais gente a bordo (10 ou mais pessoas, lembrando que o barco foi homologado para 13 passageiros + 1), o acréscimo de 50 cavalos certamente será bem-vindo.
A plataforma de popa e o motor externo convivem muito bem. Tudo foi pensado para que os passageiros possam curtir o mar na parte saliente do casco quando a lancha estiver parada. A plataforma contorna todo o motor, graças ao arranjo bem-bolado pelo projetista.
Ao mesmo tempo, desparafusando duas peças, o motor pode ser levantado por inteiro até o limite da caixa do cavalete, facilitando a vida do mecânico na hora da manutenção, ou, ainda, permitindo que o barco fique na água sem deteriorar a rabeta.
Nessa extensão natural do cockpit há uma escada de três degraus na popa, com pega-mão, estrutura aceitável para uma lancha de 28 pés, embora uma escada de quatro degraus fosse uma melhor pedida.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Na área gourmet há uma geleira boreste e uma pia com lixeira a bombordo. A churrasqueiranão é fixa (deve ser armada num suporte removível), como era de se esperar num barco desse porte.
No piso (de EVA ou fibra aparente) da plataforma, o marinheiroconta com dois paióis para guardar cabos, defensas, etc., todos com acabamento em gelcoat e com dreno, o que é bem legal.
Foto: Revista Náutica
Na passagem para a área de cockpit, um degrau divide os ambientes e, ao mesmo tempo, bloqueia a entrada de água. A targa, que é recuada, faz um “boné” atrás, gerando um pequeno sombreado nessa área. O piso, característico de lanchas de proa aberta, é nivelado em todo o cockpit.
Foto: Revista NáuticaFoto: Revista Náutica
Como não há escada no meio do para-brisa, o acesso à proaé totalmente livre. Lá na frente, chamam atenção a largura dos assentos e a altura dos encostos do sofá, em V, conversível em solário, com duas curvas ergonômicas nas bases. Pega-mãos nos dois bordos oferecem maior segurança aos passageiros; e dois porta-copos (poderia ter mais dois), mais conforto.
Foto: Revista Náutica
Já na área operacional, apesar do bom comando de âncorapelo guincho elétrico (que tem trava, como pede o figurino), há um problema: se a corrente embolar no fundo da caixa, será preciso erguê-la com as mãos para liberar a tampa e abrir o paiol. A tampa não é bipartida. O estaleiro tem plenas condições de reparar essa falha.
Foto: Revista NáuticaFoto: Revista Náutica
Mesmo sendo uma lancha de proa aberta, sem cabine, a Real 280 Special Deck conta com um banheiro (instalado no lado oposto ao posto de comando), com vaso elétrico, ducha manual, pia, espelho, iluminação de led e vigia com abertura para ventilação — detalhes importantes durante os passeios com a família.
Foto: Revista NáuticaFoto: Revista Náutica
A porta de entrada, de acrílico, faz o seu papel e ainda valoriza a decoração; o único senão está na trava: uma peça de metal com canto vivo, que oferece o risco de ferir quem entra no banheiro, comprometendo a segurança.
No cockpit, cujo arranjo não foge muito do layout clássico desse tipo de lancha, o projetista tirou bom proveito de seus 2,74 metros de boca. Há um grande sofá em forma de L, a bombordo, com mesa de centro removível, e outro, reto, a boreste. Assim como na proa, os sofás têm encostos altos.
Foto: Revista Náutica
Os assentos, por sua vez, são mais curtos, truque usado para aumentar a área de circulação; mas, apesar da menor profundidade, contam com uma elevação na ponta, que os tornam mais ergonômicos. Além de confortáveis, os sofás oferecem áreas de armazenamento interno; são três paióis camuflados embaixo dos assentos; sem contar outros três paióis distribuídos sob o piso.
A bombordo, paralelo ao posto de comando, fica o banco do acompanhante. Mais atrás, sobre a amurada, há um chuveirinho de água doce.
Além disso, atrás do banco do piloto, a boreste, os ocupantes do cockpit contam com um móvel com pia, duas geleiras, porta-trecos e cristaleira. E para cobrir tudo isso, uma capota de lona bem fixada na targa, que por sua vez tem dois spots e uma faixa de led, que produzem uma iluminação confortável, quase indireta, de tão discreta e charmosa que é.
Foto: Revista NáuticaFoto: Revista NáuticaFoto: Revista Náutica
O painel do posto de comando tem um eletrônico multifuncional Raymarine Element de 7 polegadas, tamanho adequado a uma lancha deste porte. Os flapes estão bem posicionados, assim como o timão e manete do acelerador, que na unidade testada por NÁUTICA tinham comando eletrônico, opcional altamente recomendável, porque com ele o barco fica mais macio e responde muito rápido.
Foto: Revista NáuticaFoto: Revista NáuticaFoto: Revista Náutica
Seriam bem-vindos alguns ajustes, como apoio para o braço do piloto ao lado do acelerador, um lugar para apoiar o celular e uma saída USB para recarregá-lo, o que já não passa de um recurso prosaico nos barcosatuais.
O estaleiro fluminense Real Powerboats soma nada menos que 38 anos de atividades. Nesse período, produziu mais de 12 mil lanchas, conquistando a fidelidade de milhares de consumidores.
Atualmente, de sua fábrica de 36 mil m², na região metropolitana do Rio de Janeiro, saem 15 modelos, de 22 a 60 pés, incluindo a linha Luxury, de acabamento mais refinado. E não param de brotar novidades.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
No recente São Paulo Boat Show, a marca anunciou o lançamento de duas novas lanchas com conceito Cabriolet (com capota de lona aberta nas laterais e recolhível na parte da frente, o que resulta em uma generosa circulação de ar pelo cockpit): a Real 34C e a Real 35. E vem aí uma lancha de fly de 53 pés.
Navegação da Real 280 Special Deck
O casco da Real 280 Special Deck tem fundo em V com ângulo de 18°, bom para navegar em águas agitadas. Com isso, antes de acelerar, a expectativa é de uma performance firme, macia e segura. E a Real 280 SD não negou fogo.
Dada a partida, ela começou a devorar milhas, como se estivesse num trilho, passando com firmeza pela ondulação espaçada da saída da Baía de Guanabara, onde foi realizado este teste, e com o trim e os flaps zerados. Uau! Você se sente no comando de um carro esportivo.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Em uma sequência de curvas, o casco se comporta muito bem, mostrando-se sempre ágil e equilibrado. A direção não é tão leve, mas firme e precisa, o que é bom com o barco em alta velocidade. Além de não deslizar, ainda andou rápido, alcançando quase 40 nós de máxima (38,2 nós).
Na aceleração, a Real 280 Special Deck precisou de pouco mais de sete segundos para ir de zero a 20 nós. E olhe que a lancha estava equipada com um motor de 250 hp. A bordo: duas pessoas, 150 litros de combustível e 50 litros de água. Nessas mesmas condições, com um motor de 300 hp, ela vai virar um foguete, mesmo carregada.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
No posto de comando, há um ponto alto e um ponto baixo. Apesar de o piloto se acomodar em uma poltrona individual confortável, com assento rebatível, encosto ergonômico e apoio para os pés inclinado, a posição é baixa. Mesmo para um timoneiro com estatura acima da mediana, como esse que vos escreve (1,95 m), a visão para a proa não é boa.
A melhor forma de pilotar esse barco é com o assento rebatido (ou até em pé), mesmo o volante não sendo escamoteável.
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Com diversas categorias para piloto amador, o tema habilitação náutica pode gerar dúvidas, ainda mais quando mudanças nas regras são anunciadas. A próxima delas é Norma da Autoridade Marítima (Normam) 211. Prevista para entrar em vigor em de junho de 2024, ela foi postergada para novembro e depois, para 31 de março de 2025.
Para evitar surpresas, é importante se atentar ao que muda e, o quanto antes, adaptar documentos de barcos e habilitações náuticas, caso seja necessário, para seguir navegandosem maiores problemas.
Visando esclarecer dúvidas quanto as novas orientações, Marcello Souza, experiente instrutor de navegação da escola náutica Argonauta, explicou os principais pontos da nova norma, que você confere a seguir.
Normam 211: o que muda?
O principal ponto da Normam 211 diz respeito à classificação do barcoe a habilitação náutica do condutor, que precisam ser compatíveis. Ou seja, o condutor da embarcação precisa apresentar a carteira mediante a classificação do seu barco, independentemente de onde esteja navegando.
Qual habilitação náutica vale para cada barco?
Arrais amador
Poderá conduzir embarcações classificadas como de navegação interior. Não inclui motos aquáticas.
Mestre amador
Poderá conduzir embarcações classificadas como mar aberto costeira ou navegação costeira.
Capitão amador
Poderá conduzir embarcações classificadas como oceânica ou navegação de mar aberto oceânica.
Motonauta
O motonauta está habilitado para pilotar única e exclusivamente motos aquáticas — também conhecidas como jets.
Atenção à classificação do barco no TIE
Apesar de parecer simples, a nova Norma tem gerado algumas dúvidas e, a principal delas, se dá devido a uma “confusão” na hora de conferir a classificação do barco no Título de Inscrição de Embarcação (TIE/TIEM).
Isso porque os TIES trazem no campo “área de navegação” uma classificação que é, posteriormente, especificada mais a fundo em “observações”, logo abaixo.
Por exemplo: por vezes, o primeiro campo é preenchido apenas como ‘mar aberto’, e a indicação ‘costeira’ ou ‘oceânica’ está somente no campo ‘observações’.
Ou seja, caso o barco esteja classificado como “mar aberto“, é imprescindível verificar nas observações se a embarcação consta como “mar aberto oceânica”, “mar aberto navegação oceânica”, ou, ainda “navegação costeira.”
Essas alterações partem da publicação da norma, disponível no site da Marinha do Brasil. Todos aqueles que não têm uma habilitação de mestre amador, mas possuem uma embarcação de navegação costeira, por exemplo, devem adequar sua habilitação, ou, então, o seu documento, antes de 31 de março de 2025, data em que Normam 211 passa a entrar em vigor.
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Sempre que surge um novo estaleiro, o mercado fica de alerta. Será confiável? Será que os seus barcos são tão bons quanto o fabricante promete? No caso da Azov Yachts não foi diferente. Afinal, novidade é novidade. Fomos, então, conhecer a história da empresa e conferir o desempenho de suas lanchas, e ficamos agradavelmente surpresos com o que vimos.
Comandada por Carlos Avelar, a Azov Yachts parece que entrou mesmo pela porta da frente no mercado náutico. Sua fábrica — que fica em um prédio próprio de 15 mil m² no município de Cabo de Santo Agostinho, em Pernambuco — já produziu, segundo o próprio, 368 barcos (desde que entrou em atividade, em março de 2019), sendo 72 deles apenas em 2023.
Iniciamos com a Z480 HT, que tem 15,30 metros, depois veio a Z380 Open, de 12,40 metros, e por último a Z260 Open, de 8,42 metros– conta Avelar
“Para o São Paulo Boat Show 2024 reservamos o lançamento da Z380 cabinada. Em breve, iniciaremos a produção de uma linha de barcos maiores, todos com flybridge. Adquirimos de uma grande marca italiana os moldes de cinco modelos, que darão origem às Azov Z600, Z630, Z680, Z780 e Z880”, acrescenta ele.
Azov Z480 HT. Foto: Candy Films/ Divulgação
Mas o que fez o estaleiro se estabelecer tão rapidamente, com números tão invejáveis, disputando mercado com marcas consagradas? Os méritos, segundo Avelar, devem-se acima de tudo à qualidade de seus cascos, de proa alongada, que cortam a água feito uma faca, além, é claro, da qualidade da construção de seus barcos.
Azov Z480 HT. Foto: Candy Films/ Divulgação
Eu sempre digo: antes de comprar um barco, navegue. Compare. Eu gosto disso porque, quando alguém compara o desempenho das minhas lanchas com as de alguns outros concorrentes, acaba comprando as minhas– diz o CEO da Azov Yachts
Como gostamos de desafios, fomos conferir o desempenho, inicialmente, de sua maior lancha atual, a Z480 HT. O casco, de 15,30 metros (50,19 pés) e a boca máxima, de 3,98 m, tem perfil de offshore, com proa saliente, para ajudar a amortecer o choque contra as ondas, e V profundo na popa, com 24 graus.
No embarque, chama atenção as dimensões da plataforma de popa, superequilibrada. Como se sabe, nas lanchas brasileiras, essa parte saliente do barco, casco afora, está cada vez maior, mais completa e mais ousada.
Azov Z480 HT. Foto: Revista Náutica
Bom para os usuários, pois aumenta consideravelmente a área social e “útil” do barco, além de ter um quê de deque de piscina. Mas convém não exagerar, sob o risco de gerar consequência negativas para a navegação. No caso da Azov Z480, o projetista acertou na dose.
Azov Z480 HT. Foto: Candy Films/ Divulgação
Mesmo sendo submersível (ou seja, do tipo que afunda alguns centímetros na água), mantém uma excelente área na parte fixa, permitindo o uso sem restrição do espaço gourmet.
Azov Z480 HT. Foto: Revista Náutica
Por sua vez, a churrasqueira elétrica dispõe de um botão corta-corrente e de uma camada refratária na tampa de fibra, importante para evitar acidentes, caso seja fechada com a grelha ainda ligada.
Azov Z480 HT. Foto: Revista Náutica
Completa, a área vem com tábua de corte, pia, armário, porta-copos, uma grande geleira, duas lixeiras por tubos e um chuveirinho com braço móvel e água quente e fria.
Azov Z480 HT. Foto: Revista Náutica
E ainda há um grande paiol no piso. A parte submersível da plataforma tem suportes para jet ou bote, além de pega-mãos nos dois bordos e de uma escada de quatro degraus, para quem retorna da água após o mergulho. Porém, como essa base desce 1,10 m, forma-se um grande degrau entre ela e a parte fixa, que mereceria uma escada, solução que o estaleiro promete estudar.
O acesso ao cockpit é feito por um degrau bem alto (que é bom) apenas por bombordo, o que permitiu a instalação de um grande sofá em J a boreste, com uma mesa de madeira à frente, na praça de popa. A base dessa mesa tem o formato do logotipo do estaleiro: um Z estilizado, de inox.
Azov Z480 HT. Foto: Revista NáuticaAzov Z480 HT. Foto: Revista Náutica
No outro bordo, há um segundo sofá, que pode ser usado como chaise. E todos os estofados têm encosto confortável e assentos largos, que se traduzem em um conforto acima da média.
Azov Z480 HT. Foto: Revista Náutica
A targa da casaria tem design esportivo e vem recheada de caixas de som. Além disso, no hard-top, há um toldo do tipo Stobag, de acionamento elétrico, que, nos dias mais ensolarados, oferece alívio térmico para quem está na praça de popa.
Mais à frente, a bombordo, o projetista emparelhou o posto de comando a um divã, sem encosto nem braços, além de uma geleira de grande volume, com trava na tampa. Essa chaise long fica numa posição bem alta, truque que permitiu aumentar o pé-direito do banheiro logo abaixo, na cabine.
Azov Z480 HT. Foto: Revista Náutica
Ainda assim, essa área ainda pode ser mais bem explorada; ficou um espaço enorme, mas um pouco indefinido sobre o melhor uso. Para completar o nível de conforto, atrás do banco do piloto há uma TV embutida, de acionamento elétrico.
Azov Z480 HT. Foto: Revista NáuticaAzov Z480 HT. Foto: Revista NáuticaAzov Z480 HT. Foto: Candy Films/ Divulgação
O posto de comando está no mesmo nível das demais áreas do cockpit. Tem um bom apoio para os pés, importante para a pilotagem na posição sentado. Um, não: dois, sendo que este segundo permite passar a cabeça pela abertura do hard-top e, assim, obter visão de quase 360°.
Azov Z480 HT. Foto: Revista Náutica
O banco (duplo) é ergonômico, com encosto alto, e o volante, escamoteável. O para-brisa inclinado confere ao barco um visual esportivo. E para facilitar as manobras de atracagem (e promover a ventilação natural) as duas janelas laterais têm aberturas no centro.
Azov Z480 HT. Foto: Candy Films/ Divulgação
Ainda no comando, as botoeiras estão bem etiquetadas e tanto os manetes como os botões de acionamento dos flaps, perfeitamente posicionados. As duas telas Garmin, de 12 polegadas, apesar de “flutuarem” sobre o painel, não interferem na visão do piloto; pelo contrário, facilitam a leitura durante a navegação.
Além disso, o piloto dispõe de porta-copos à sua direita e à sua esquerda e de um porta-treco (perfeito para acomodar o celular) protegido de qualquer respingo d’água. Pequenos detalhes que fazem a diferença.
Azov Z480 HT. Foto: Candy Films/ Divulgação
Para se ter acesso à proa, é preciso subir uma escada de três degraus e cruzar uma porta que se abre no para-brisa, a bombordo, num movimento muito simples. O solário, lá na frente, tem encosto rebatível e não impede a livre circulação das pessoas, já que a proa é bem lançada, por conta do casco com configuração de lancha esportiva.
Azov ZZ480 HT. Foto: Revista Náutica
Tanto é assim que sobrou espaço no bico de proa para a instalação (no corpo do guarda-mancebo) de um banco de madeira com formato em V, no qual três pessoas podem se sentar, além de servir de apoio à área operacional.
A caixa de âncora tem dispositivo de molas nas portinholas, que evita o fechamento brusco, e é toda revestida com gelcoat, material que oferece proteção contra impactos, além acabamento mais brilhante e bonito.
Os porta-defensas, fixados ao guarda-mancebo, oferecem o risco de alguém tropeçar; o ideal era que fossem retráteis. Além disso, ficou faltando a instalação de um chuveirinho de proa, importante para lavar a corrente e a âncora e para refrescar as pessoas durante os banhos de sol.
Segundo o estaleiro, essa ducha é item de série, e só não estava instalada na unidade testada por NÁUTICA porque o proprietário escolheu dispensá-la.
A cabine, por se tratar de uma lancha com casco do tipo offshore, é toda despojada, certo? Nada disso! Por dentro, a Azov Z480 HT agrada em cheio a quem procura uma lancha para andar rápido, sem abrir mão de pernoites a bordo. Comprida, com pé-direito de 2,06 m e tirando proveito dos 3,98 metros de boca máxima, ela oferece o conforto de um autêntico barco de passeio.
Azov Z480 HT. Foto: Revista Náutica
São dois camarotes (uma suíte) e dois banheiros, além de uma sala com cozinha integrada. O conjunto todo agrada tanto pela decoração de bom gosto quanto pela ampla área iluminada, seja pelas janelas laterais esportivas, pelas fitas de led ou ainda pela parte de cima da porta de entrada na cabine, que, lançada em direção ao teto, atua como uma claraboia.
Azov Z480 HT. Foto: Candy Films/ Divulgação
Todas as janelas contam com persianas blackout, projetadas para bloquear a luz do sol e levar mais conforto e aconchego ao ambiente.
Na entrada da cabine, há uma escada segura de quatro degraus largos, com corrimão e pega-mão. Ficaria ainda mais segura, porém, se a pia da cozinha (a boreste, equipada com fogão de duas bocas, micro-ondas, armários, uma pequena geladeira e vigia para ventilação) tivesse a quina arredondada.
Enfatize-se a qualidade do painel elétrico, muito bem montado e etiquetado, com a chave-geral do Seakeeper 3 ao lado. A fiação é estanhada, com certificação internacional, o que significam mais de 10 anos sem aborrecimentos por perda de energia.
Outro ponto alto é o calibre dos materiais usados no revestimento das paredes e o preciosismo empregado nos acabamentos. Todas as anteparas têm acabamento de tecidos e couro; não há fibra aparente.
Azov Z480 HT. Foto: Candy Films/ Divulgação
Um grande sofá em linha, com uma mesa grudada a ele, ocupa quase toda a sala a bombordo, com uma tv na cabeceira. Acima deles, há um conjunto de três armários horizontais, e um quatro na posição vertical (com um espelho na parte externa da porta), entre o sofá e o banheiro social (este, com pé-direito de 1,93 m).
Se sobra altura no banheiro, falta no camarote de meia-nau, a começar pela porta de correr da entrada (não mais que uma passagem). Na unidade testada por NÁUTICA, a cama de casal (com TV à frente, cortina blackout na janela e um maleiro a boreste), apesar de larga, tinha 1,90 m de comprimento.
Azov Z480 HT. Foto: Revista Náutica
Segundo o estaleiro, o padrão são 2,04 m; os quatorze centímetros de diferença se devem à instalação do Seakeeper3; mas, nas novas unidades, a medida original já foi restabelecida, mesmo nos barcos equipados com o estabilizador.
Já na suíte fechada do proprietário, na proa, com uma gaiuta no teto, três janelas no costado e 1,95 m de altura na entrada, a cama de casal acomoda até dois jogadores de basquete, já que tem mais de 2,20 m de comprimento. Os armários seguem o padrão da sala; são cinco dispostos na horizontal e um na vertical.
Azov Z480 HT. Foto: Revista Náutica
O jogo de luzes, com lâmpadas e filetes de led, torna o ambiente mais aconchegante. O banheiro da suíte, com box fechado, vaso elétrico e ducha higiênica com água quente e fria, tem tamanho adequado para o propósito desta lancha, que são os passeios diurnos, com opção de pernoites bordo.
Azov Z480 HT. Foto: Revista NáuticaAzov Z480 HT. Foto: Revista Náutica
Para climatizar toda a cabine (e o cockpit, quando fechado), o barco conta com dois aparelhos de ar-condicionado de 16 mil BTUs cada.
Navegação da Azov 480HT
Hora de acelerar. Navegando na saída da Baía de Guanabara, com quatro pessoas a bordo, tanques de combustível com 60% da capacidade e 100% de água, o casco não teve nenhuma dificuldade para cortar as ondas de 1,20 metro que brotavam próximo à barra, com 1,50 m na rainha.
Azov Z480 HT. Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Não sentimos qualquer batida dura contra a água. Equipada com dois motores de centro-rabeta Volvo Penta D6, de 440 hp cada, a Azov Z480 HT acelerou forte na reta e mostrou-se bem ágil nas curvas, comportamento esperado para esse tipo de casco.
Azov Z480 HT. Foto: Candy Films/ Divulgação
Mesmo na sua velocidade de cruzeiro (que foi de 28,8 nós a 3200 giros), fez curvas de até 180 graus sem problemas nem perda de desempenho. Na média de várias passagens, a velocidade máxima foi 35,9 nós (a 3680 rpm), marca nada desprezível, embora aquém do potencial dessa lancha com essa motorização, o que pode ser explicado pelas condições de mar, com razoável ondulação.
Azov Z480 HT. Foto: Candy Films/ Divulgação
Com trim zerado, porém, perto da velocidade máxima, o casco começa a apresentar um caturro.
Azov Z480 HT. Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Mas foi só baixar a rabeta (menos quatro graus) para eliminar esse pequeno inconveniente. Na prova de aceleração, já em águas mais tranquilas, ela foi da marcha lenta aos 20 nós em 15,6 segundos, tempo bom, pelo tamanho do barco e pela característica do casco, com V muito profundo, que chama torque na saída.
Azov Z480 HT. Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Sob o piso da praça de popa, abrigado por uma tampa, fica a casa de máquinas, mais uma área que merece elogios. O mecânico, com certeza, não vai reclamar do acesso aos motores, ao gerador (de 9 KvA) e às instalações elétrica e hidráulica (por sinal, impecáveis): o espaço é bem dimensionado e exibe um ótimo revestimento acústico.
Cada um dos dois tanques de diesel ocupa um bordo. A capacidade desses tanques é de 400 litros cada; considerando o estilo dessa lancha, esses tanques poderiam ser maiores (550 a 600 litros cada), o que resultaria em maior autonomia de navegação.
Azov Z480 HT. Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Após o teste, o estaleiro informou que oferece a opção de dois tanques com 1160 litros totais.
Azov Z480 HT. Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Em resumo, fazendo jus ao nome do estaleiro, que remete ao mar do Oriente (Mar de Azov ou Mar de Azove) conhecido por impor dificuldades aos navegantes, a Z480 HT se mostrou uma lancha de boa performance, com casco equilibrado e muito fácil de manobrar.
Saiba tudo sobre a Azov 480HT
Pontos altos
Excelente construção e acabamento caprichado
Posto de pilotagem ergonômico e empolgante
Ótima lista de itens de série e de opcionais disponíveis
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Sob o ponto de vista da natureza, não existem diferenças entre o mar de dia ou à noite — só o que muda mesmo é a sua visualização. As águas não ficam necessariamente piores só porque não há mais o sol. Pelo contrário, muita gente prefere navegarjustamente à noite, tanto porque não se sofre com o calor quanto pelo movimento de outros barcosser menor.
No entanto, apesar de ser uma experiência tão prazerosa quanto desafiante, a navegação noturna envolve mais riscos, e, por isso mesmo, exige o dobro de atenção — o que, infelizmente, nem todos os donos de barcos costumam ter. Afinal, navegar sem luzes pode causar acidentes.
Além da imprudência de quem comanda um barco em excesso de velocidadeà noite, há a precariedade de sinalização, já que é frequente encontrar boias apagadas. Por medida de segurança, o correto é diminuir a velocidade na navegação noturna em, no mínimo, 20% em relação ao dia — ou até 50% em áreas com muitos barcos e obstáculos.
É claro que, quando se navega em águas conhecidas, fica bem mais fácil reconhecer os acidentes geográficos, mesmo à noite. A coisa muda mesmo quando a região é pouco conhecida. Apesar dos equipamentos eletrônicos, à noite, a visibilidade limitada é sempre um desafio.
Se o mar estiver agitado, então, pior ainda. Mas isso não quer dizer que só se deve ir para o mar de dia. O segredo para navegar à noite é redobrar a atenção, aprender a identificar sinalizações e seguir à risca medidas de segurança, que você confere a seguir.
Luzes na medida
Você deve ter certeza de que as luzes de navegação e um eficiente refletor de radarestão instalados corretamente e funcionando. As luzes para seu próprio uso devem ser mantidas no mínimo.
A bússola precisa só de uma minúscula lâmpada e, para a mesa de navegação, luzes vermelhas são ideais, pois não prejudicam a visão noturna. Evite iluminar paióis ou armários e tenha sempre à mão tudo o que irá necessitar.
Tire da cabeça a ideia de que uma lanterna o ajudará a enxergar algo à frente. Muito mais importante que tudo isso, porém, é ficar atento, bem mais do que de dia. Resumindo: faça um check-up das luzes de navegação. Se uma delas não acender, é importante trocá-la.
Previsão do tempo
Uma boa previsão do tempo pode ser o divisor de águas entre um belo passeio ou uma tragédia na navegação noturna. Ela dá, por exemplo, a confiança necessária para deixar as velaslevantadas quando a noite se aproxima ou indica a necessidade de rizá-las, à medida que a tarde avança.
Muitos sites oferecem na internet previsões de tempo confiáveis, que podem ser acessadas diariamente, mesmo bem antes da viagem. Assim você se prepara para ela. E mais: é fundamental anotar a velocidade, hora e o rumo da embarcação, além de checar a posição, de tempos em tempos, na carta náutica.
E lembre-se: evite manter uma dependência cega dos aparelhos eletrônicos, que podem deixar de funcionar sem aviso. Mas não deixe de ter um GPS com cartplotter a bordo.
Dicas de como navegar à noite
Procure saber soltar as amarras, livrar-se dos obstáculos próximos à costa e partir ainda sob a luz do dia. Fique atento a coisas boiando na frente do barco, como troncos, e receba a noite já em mar aberto, porque assim há mais tempo para se acostumar com a escuridão;
Marque os pontos estratégicos da rota na carta náutica e tente prever a sequência de eventos que deverão acontecer — e em qual horário — durante o trajeto;
Tente timonear tendo uma estrela como referência, checando seu rumo na bússola de vez em quando. Para isso, o indicado é sempre navegar fora da cabine — apesar do frio, a visibilidade aumenta bastante e os olhos logo se adaptam à baixa luminosidade;
Leve em consideração que a navegação em águas com obstáculos, como entradas de portos, deve ser mais precisa, e que as referências utilizadas durante o dia podem não servir à noite;
Em alto-mar, tudo fica mais fácil. O seu rumo será mantido por intervalos de tempos maiores e, além disso, você estará fazendo a navegação e não ficará com a falsa impressão de estar trafegando por águas desconhecidas;
Na hora de entrar em um porto durante a noite, apoie a navegação em cartas e roteiros atualizados. Assim, você evita a dificuldade de distinguir as luzes de balizas, faróis e boias das luzes da cidade, que se confundem;
Não navegue à noite se estiver cansado. O efeito no corpo humano é mais intenso no escuro do que no claro, já que a tensão também é maior;
Use o radar! Ele é quase imprescindível durante à noite, porque “vê” obstáculos bem antes dos olhos humanos;
Prefira os caminhos mais largos, mesmo que mais longos. À noite, atalhos podem significar maiores riscos;
Fique atento a sinais de espuma na água, porque eles podem significar arrebentações adiante.
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Os amantes do universo náutico têm um ponto certeiro para atracar na internet: o Portal da Revista Náutica. Prova disso é que, nos últimos 12 meses, o portal brasileiroreferência no segmento alcançou um novo recorde: acumulou mais de 3 milhões de leitores.
Os dados são do Google Analytics, plataforma da gigante de tecnologia que reúne dados confiáveis da performance de sites e apps. A audiência registrada entre os meses de dezembro de 2023 e dezembro de 2024 chegou ao expressivo número de 3.042.005 usuários — leitores reais, que buscaram o site pioneiro do Brasil em conteúdo náutico.
E não parou por aí. No mesmo período, o portal da Náutica chegou a quase 5 milhões de visualizações: com 4.923.616 no total.
Esse é um marco histórico para a tradicional Revista Náutica, que já acumula 40 anos de história — 20 deles apontando o leme também para o mundodigital.
Foto: Sandsun / Envato
Por aqui, o conteúdo ainda vai muito além dos barcos. Ao navegar no site o leitor encontra novidades do mercado, curiosidadesdo mundo marinho, entrevistas exclusivas e, claro, os testes de NÁUTICA — alguns dos chamarizes para que pessoas de todo Brasil visitem o portal diariamente.
Também em 2024, o Canal NÁUTICA no YouTube celebrou a gratificante marca de 100 mil inscritos. É por lá que os amantes do setor encontram os melhores testes de embarcações, dicas náuticas com especialistas no assunto, bate-papos com grandes nomes do setor, séries especiais e destinosincríveis.
Soma-se a isso a forte presença de NÁUTICA nas redes sociais, atualmente com 112 mil seguidores no Instagrame 117 mil no Facebook. Os números revelam a qualidade do conteúdo produzido pelos jornalistas e profissionais de conteúdo que NÁUTICA reúne, bem como o aumento do interesse do púbico pelo setor — que cresce exponencialmente.
Com mais de quatro décadas de história, o Grupo Náutica continua desempenhando um papel fundamental no desenvolvimento desse mercado, oferecendo conteúdos confiáveis que encantam tanto os amantes da náutica quanto um público em expansão, contribuindo para o crescimento e o sucesso contínuo do setor.
Foto: RLTheis / Envato
Esse trabalho é possível graças a uma equipe dedicada de jornalistas e colaboradores, formada por estagiários, repórteres, editores experientes, especialistas em embarcações e craques em produção de vídeos e fotos. É de forma conjunta que o Grupo Náutica entrega o melhor conteúdo aos seus leitores.
Obrigado a você, caro leitor, que nos acompanha nesta jornada! Estamos prontos para continuar navegando com você em 2025.
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Quando o universo náutico se mistura com o cinema — mais especificamente, com filmes hollywoodianos — o resultado pode ser icônico. Prova disso pode ser encontrada aqui mesmo no Brasil: a Azov Yachts acaba de entregar uma lancha com pintura inspirada no filme “Top Gun: Maverick”.
A ideia partiu do dono de uma Azov Z380 Open, que pediu ao estaleiro pernambucano uma personalização para homenagear o famoso longa estrelado por Tom Cruise. E missão dada é missão cumprida!
Foto: Azov/ Divulgação
O design da lancha Top Gun da Azov foi inspirado no icônico caça P-51 Mustang. As linhas aerodinâmicas vermelhas e a cor acinzentada do casco mostram que, de fato, a lancha de 38 pés é um verdadeiro tributo ao filme.
Não à toa, a embarcação da Azov ao estilo Top Gun foi nomeada como “Maverick”, em referência ao próprio nome do filme.
E, se no filme sucesso de bilheteria, Tom Cruise — no papel de Pete “Maverick” Mitchell — rasga as nuvens com o caça, a motorização potente da Azov Z380 também promete velocidade na navegação. Aliada à hidrodinâmica do casco, a lancha ganha uma aceleração rápida e boa estabilidade na água, segundo o estaleiro.
Foto: Azov/ Divulgação
Top Gun da Azov
Com seu casco em V profundo, inspirado nas embarcações offshore, a Top Gun da Azov tem os seguintes atributos anunciados pela marca: navegabilidade excepcional em águas abertas, alta performance, conforto e sofisticação.
Vale ressaltar ainda que essa lancha tem particularidades que fariam inveja a Tom Cruise: capacidade para até 16 pessoas em passeios, plataforma de popa com amplo espaço de armazenamento, ducha, cooler, torneira, tábua de corte e outros utensílios que o P-51 Mustang não carrega.
Foto: Reprodução
Outro ponto positivo da Z380 Open é seu amplo solário de proa, sua área útil compatível com uma lancha de day use e um cockpit que permite relaxar e aproveitar os passeios. Deste jeito, é possível deslizar pelas águas com a mesma sensação de poder de um piloto de caça — só que com muito mais conforto e espaço.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
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A rede de concessionárias Casarini já está no espírito natalino e, numa cartada só, ajudou o meio ambiente e crianças com necessidades especiais. Revendedora dos veículos BRP, a empresa reaproveitou caixas de madeira para transformá-las em móveis. Leiloados, os itens tiveram toda a receita revertida a uma instituição social.
Inicialmente destinadas ao transporte de jets Sea-Doo e dos UTVs e quadriciclos Can-Am vindos da fábrica, as caixas de madeira foram para as mãos de um marceneiro e viraram belos bancos de jardim, mesas, cadeiras, estantes, tábuas de carne e outras peças.
Todos os móveis foram arrematados em um leilão promovido pela Casarini e entusiastas da BRP, no último dia 13 de dezembro.
Foto: Casarini/ Divulgação
Segundo a Casarini, todo valor arrecadado no leilão dos móveis reciclados será revertido para o Recanto Nossa Senhora de Lourdes, instituição social que cuida de mais de 100 crianças com necessidades especiais, na zona Norte de São Paulo.
Foto: Casarini/ Divulgação
No Recanto, as crianças e jovens recebem aulas letivas e são atendidas nas oficinas de música, dança, marcenaria, culinária e recebem cuidados como fisioterapia, equoterapia — tipo de terapia com cavalos — , atendimento médico e psicológico.
Ficamos muito felizes em poder contribuir com esta instituição. É nossa obrigação zelar pela reciclagem, pela natureza e ainda ajudar estas crianças– Deninho Casarini, CEO da empresa
Lado a lado com a solidariedade
Não é de hoje que a Casarini promove ações que ajudam crianças e protegem o meio ambiente. Além do leilão de móveis deste ano, a marca reaproveita ou envia para a reciclagem de metais materiais como pregos e grampos das caixas, que também ficam acumulados na fábrica.
Foto: Casarini/ Divulgação
No Guarujá, atrás da Marina Casarini, um parquinho para as crianças foi construído onde era um terreno abandonado. Para isso, também foram usadas madeiras reaproveitadas dos produtos BRP. De acordo com a marca, o projeto contou com o apoio da empresa e da comunidade local.
Antigamente, o local era abandonado e sujo. Hoje as crianças podem brincar em segurança– Sr. Edson, presidente da associação do bairro
No que depender da Casarini, as ações sociais não vão parar em 2024. “Nosso compromisso com o social vai continuar mais forte em 2025. Estamos desenvolvendo outras contribuições”, revelou Raquel Mondelo, diretora da Casarini.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
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Sempre foi uma enorme dificuldade para os cientistas mapear o fundo do oceano. Já que a luz mal penetra em certas profundidades, realizar o estudo de ervas marinhas, por exemplo, se torna uma missão ingrata. Até que os estudiosos pensaram: “por que não usar uma tartaruga?”.
Calma, explicamos. Ervas marinhas são organismos cruciais na conservação da biodiversidade marinha, além de ajudarem na captação de carbono feita pelos oceanos — o chamado “carbono azul”. Porém, encontrá-las não é uma tarefa fácil, pois onde a maioria está localizada nem sequer as imagens de satélite alcançam.
Até que veio a ideia: se há animais que vão até as ervas marinhas, por que não segui-los? Dito isso, eles rastrearam as tartarugas-marinhas por um ano, e o resultado foi surpreendente: se obteve mais assertividade com apoio delas do que com as imagens de satélite.
A equipe de Hugo Mann, ecologista marinho da King Abdullah University of Science and Technology, marcou 53 tartarugas-marinhas em quatro praias do Mar Vermelho, na Arábia Saudita. Uma vez que elas nadassem para longe, suas coordenadas seriam passadas para os satélites assim que os animais emergissem para respirar.
Durante o processo, os cientistas começaram a presumir algo curioso: quando o caminho de uma tartaruga se cruzava várias vezes no mesmo local, os cientistas presumiam que haviam ervas marinhas naquele local. E não é que deu certo? O estudo foi publicado no periódico Proceedings of the Royal Society B.
Certeiras e confiáveis
O resultado dessa grande ideia rendeu frutos. No total, foram 43 manchas de ervas marinhas que nunca haviam sido registradas antes. Além disso, 1/3 delas estava abaixo dos 8 metros de profundidade — a ponto de não ser identificável para a maioria das imagens de satélite.
Para checar se as tartarugas realmente estavam certas, os pesquisadores foram averiguar de perto. Assim, eles viajaram de barco para 22 dos locais identificados como novos e confirmaram ervas marinhas em todos os lugares que olharam, totalizando 14 distintas — embora algumas sejam parte de uma grande mancha.
Então, para fazer a comparação com o método de imagens de satélite, os pesquisadores viajaram para 30 manchas identificadas por um mapa baseado em sensoriamento remoto, chamado Allen Coral Atlas. Neste método, apenas 40% delas tinham ervas marinhas.
Além disso, os cientistas estimam que, somando todas as ervas marinhas encontradas pelas tartarugas, os locais armazenam cerca de 4 teragramas de carbono — quase equivalente ao que 900 mil veículos de passageiros emitem por ano.
Ótimo, mas não perfeito
Segundo James Fourgurean, ecologista marinho e especialista em ervas marinhas da Flórida International University — que não estava envolvido na pesquisa — , os resultados são bons, mas não infalíveis. Ele aponta que as tartarugas podem evitar algumas manchas robustas se tiver predadores por perto, por exemplo.
Algumas tartarugas podem não comer ervas marinhas, mas sim microalgas, de acordo com o especialista. Para ele, o método “não é perfeito, mas é uma ótima maneira de obter um mapa preliminar, sair e verificar o que realmente está lá” — exatamente como o grupo de Mann fez.
Inclusive, o local escolhido (Mar Vermelho, na Arábia Saudita) se deu justamente pela sua deficiência de dados nesta parte do oceano. Assim como outros ecossistemas aquáticos, as ervas marinhas também estão cada vez mais ameaçadas pelo desenvolvimento costeiro.
Saber onde estão esses recursos nos ajuda a protegê-los e manter os serviços que eles estão fornecendo– Hugo Mann
Mann, que já havia feito um experimento semelhante com tubarões-tigre pra descobrir o maior pedaço de ervas marinhas do mundo, visa ampliar o rastreamento de tartarugas além das linhas costeiras.
Peixe-escorpião em meio as ervas marinhas. Foto: Creative Commons/ Reprodução
Ele acredita que a técnica utilizada pode servir para países onde não há recursos suficientes para pesquisas dedicadas de ervas marinhas. O cientista ainda disse que confiar nas tartarugas pode ajudar a “progredir com a conservação desses recursos muito importantes”.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Greenline 42 traz motores Yanmar e usa painéis solares para alimentar sistemas de bordo sem necessidade de gerador a diesel. Especialista Pedro Rodrigues comenta sobre tecnologias
A reta final do ano marca também o fim das disputas do 24º Circuito Ilhabela de Vela, a Copa Mitsubishi. As quatro etapas de 2024 aconteceram, como o próprio nome sugere, no principal palco da modalidade no país, a charmosa Ilhabela, no litoral norte de São Paulo. Por aqui, vamos relembrar quais foram os vencedores de cada uma delas na Copa Mitsubishi Vela.
Antes de mais nada, vale destacar que a competição é aberta a velejadorese embarcaçõesde todos os níveis, divididos em classes. Veja, a seguir, como funcionam essas classes e confira quem se saiu melhor em todas elas durante as etapas da 24ª edição do circuito.
Classe ORC
A Classe ORC reúne embarcações projetadas e equipadas para competição, tripulados por velejadores mais experientes — inclusive nomes que já disputaram campeonatos mundiais, Pan Americanos e Olimpíadas.
Foto: Aline Bassi/ Balaio / Divulgação
1ª Etapa
Racer: Phoenix 44, de Mauro Dottori e Fabio Cotrim, com 9
Cruiser: Lucky V Alforria, de Luiz Villares, com 17
2ª Etapa
Racer: Phoenix 44, de Mauro Dottori e Fabio Cotrim, com 7
Cruiser: Lucky V Alforria, de Luiz Villares, com 16
3ª Etapa
Racer: 4Z Phytoervas, de Marcelo Bellotti, com 8
Cruiser: Xamã Andbank, de Sergio Klepacz, com 7
4ª Etapa
Racer: Phoenix 44, de Mauro Dottori e Fabio Cotrim, com 1
Cruiser: Jazz, de John Julio Jansen, com 4
Resultado Racer
1º Phoenix, com 17
2º 4Z Phytoervas, com 24
3º Inae Soto 40, com 27
Resultado Cruiser
1º Lucky V Alforria, com 19
2º Xamã, com 21
3º Orson, de Kalu S Silva, com 33
BRA-RGS
A classe BRA-RGS tem regra simplificada e reúne velejadores menos preocupados em performance e veleiros mais equipados para o lazer, com comodidades como geladeira, fogão e banheiro na cabine, por exemplo. Para garantir que barcos com características distintas possam competir de maneira justa, a classe é subdividida em categorias A, B e C.
A categoria A geralmente inclui barcos maiores e mais rápidos; a B, engloba embarcações intermediárias enquanto que a C, por sua vez, é destinada a barcos menores ou com menor desempenho em termos de velocidade. Há ainda a subdivisão Clássicos, que valoriza embarcações mais antigas, muitas vezes, com designs e tecnologias diferentes.
Foto: Aline Bassi/ Balaio / Divulgação
1ª Etapa
A: Zeus, de Paulo Moura, com 5
B: Blu 1, de Marcelo Ragazzo, com 7
C: Comanda, de Sebastian Menendez, com 5
Clássicos: João Sereno, de Robinson Leite, com 7
2ª Etapa
A: Zeus, de Paulo Moura, com 11
B: My Boy, de Lars Muller, com 12
C: Comanda, de Sebastian Menendez, com 20
3ª Etapa
A: Kameha Meha, de Gabriel Borgstrom, com 6
C: Comanda, de Sebastian Menendez, com 13
4ª Etapa
A: Beleza Pura, de Felipe Ferraz, com 16.51.51
B: Blu 1, de Marcelo Ragazzo, com 7, com 16.38.57
C: Taquion, de Humberto Diniz, com 6.54.09
Clássicos: Kameha Meha, de Gabriel Borgstrom, com 17.01.03
Resultado final
A: Zeus em 1º, com 23; Kameha Meha em 2º, com 24 e Sossegado em 3º, com 26
B: Blu 1 em 1º, com 10; Asbar II, de Isabela Malpighi, em 2º, com 12 e My Boy em 3º, com 19
C: Comanda em 1º, com 16; Triton, de Ricardo Zamboni, em 2º, com 26 e Brazuca, de José Rubens Bueno, em 3º, com 30
HPE25 e C30
Essas duas classes são de pura competição. Tanto na HPE25 quanto na C30 os barcos são chamados “one design”, ou seja, os veleiros são rigorosamente idênticos entre si.
Enquanto a HPE25 é formada por embarcações de 25 pés (cerca de 7,6 m de comprimento), na C30 os veleiros são um pouco maiores, com 30 pés (aproximadamente 9 m), o que proporciona regatas bastante emocionantes e grande alternância de resultados.
Foto: Aline Bassi/ Balaio / Divulgação
1ª Etapa
HPE25: Ginga, de Breno Chvaicer, com 6
C30: Bravo, de Jorge Berdasco Martinez, com 18
2ª Etapa
HPE25: Crazy Phoenix, de Mario Lindenhayn, com 14
C30: Tonka, de Demian Pons, com 13
3ª Etapa
HPE25: Saci, de Fabio Cotrim, com 9
C30: Caiçara, de Marco de Oliveira Cesar, com 7
4ª Etapa
HPE25: Ginga, de Breno Chvaicer, com 18
C30: Relaxa Building, de Tomas Mangabeira, com 30
Resultado HPE 25
1º Ginga, com 16
2º Crazy Phoenix, com 24
3º Brasil-Mussulo, de José Guilherme Caldas, com 39
Resultado C30
1º Relaxa Building, com 30
2º Bravo, com 34
3º Tonka, com 45
RGS Cruiser
A RGS Cruiser é a oportunidade para velejadores que querem conhecer melhor o universo das regatas e não se enquadram em classes com regras mais detalhadas.
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Nos Estados Unidos, 37 moedas de ouro de um naufrágioespanhol registrado em 1715, na costa da Flórida, foram recuperadas. O material, avaliado em mais de US$ 1 milhão (cerca de R$ 6 milhões, em conversão realizada em dezembro de 2024), fazia parte de um tesouro ainda maior, de 101 moedas, que foram encontradas e em parte saqueadas pela equipe contratada para investigar o naufrágio, em 2015.
Em 1715, mais de 300 anos atrás, uma frota de 12 naviosespanhóis saiu do porto de Havana, em Cuba, carregada de ouro e prata. O material foi extraído das colônias da América, e tinham como destino a Europa, onde custeariam os gastos da coroa espanhola. No caminho, contudo, o grupo foi atingido por um furacão na costa leste da Flórida, apenas alguns dias depois de zarparem.
Foto: Comissão de Conservação de Peixes e Vida Selvagem da Flórida / Divulgação
Ao todo, 11 dos 12 navios afundaram e centenas de marinheirosmorreram afogados. O tesouroque carregavam, avaliado em cerca de US$ 400 milhões (quase R$ 2,4 bilhões), foi parar no fundo do mar. Até aqui, tudo parece uma grande história de pescador.
Em 2015, porém, parte do material foi encontrado, por uma equipe contratada para investigar naufrágios espanhóis perto de Vero Beach. O grupo, inclusive, anunciou a descoberta de 51 moedas. Acontece que, segundo a Comissão de Conservação de Peixes e Vida Selvagem da Flórida (FWC), a equipe roubou metade do tesouro recuperado— e dessa parte, ninguém ficou sabendo até agora.
Em comunicado, a FWC destacou que os responsáveis pelo crime são membros da família Schmitt, que faziam parte da equipe contratada para trabalhar nas atividades de reconhecimento e salvamento das cargas dos naufrágios da região.
Após investigações, 37 das 50 moedas foram recuperadas e apresentadas de forma correta às autoridades de patrimônio histórico. Segundo a FWC, três das moedas roubadas foram devolvidas ao fundo do oceano em 2016, para evitar suspeitas, enquanto outras foram vendidas, entre 2023 e 2024.
Foto: Comissão de Conservação de Peixes e Vida Selvagem da Flórida / Divulgação
As moedas agora serão devolvidas aos seus legítimos custodiantes, enquanto o restante do tesouro segue sendo procurado pela FWC, em colaboração com o FBI.
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Quando se fala em Angra dos Reis, no Rio de Janeiro, águas cristalinas e areias branquinhas logo vêm à mente. Não à toa, já que o local é um dos mais paradisíacos do Brasil. Por lá está também o Fradíssimo Hotel, que promete deixar a experiência de quem visita a cidade ainda mais deslumbrante, com uma experiência completa.
Para desfrutar por completo das belezas naturais de Angra o segredo está, justamente, em suas águasesplendorosas.
Por isso, o Fradíssimo Hotel proporciona a seus hóspedes um passeioespecial de catamarã pela região, no Pivečko Fradíssimo I, sua embarcação própria. Sendo assim, após tomar um café da manhã reforçado no restaurante do hotel, o hóspede pode já partir para essa experiência.
Foto: Fradíssimo Hotel / Divulgação
Além da vista privilegiada, o passeio oferece uma imersão completa, com chopp Pivečko — cerveja própria do hotel — gelado, sushis preparados por um sushiman especializado, churrascocom cortes selecionados e drinks tropicais com frutas frescas da região.
Foto: Fradíssimo Hotel / Divulgação
A diversão também é garantida com atividades como stand-up paddle e caiaque — ideais para explorar de pertinho as águas cristalinas e os recantos escondidos em Angra dos Reis.
Foto: Fradíssimo Hotel / Divulgação
Na volta às dependências do hotel, o hóspede é quem decide: um descanso merecido nas suítes equipadas ou a sequência da diversão nas piscinas, nos campos de golfe e minigolfe, nas cachoeiras ou ainda nas trilhas do Fradísimo Hotel.
Foto: Fradíssimo Hotel / DivulgaçãoFoto: Fradíssimo Hotel / DivulgaçãoFoto: Roman Nemec / Fradíssimo Hotel / Divulgação
Independentemente da escolha, a sensação de relaxamento promete estar presente. Isso porque o campo de golfe é cercado por paisagens panorâmicas, com belas vistas da fauna e flora locais, enquanto as cachoeiras e trilhas estão em meio em meio à vegetação da Mata Atlântica.
Foto: Fradíssimo Hotel / Divulgação
As suítes, por sua vez, chegam com camas King Size, TVs, ar-condicionado inverter, frigobar, interfone e Wi-Fi gratuito.
Suíte master do Fradíssimo. Foto: Fradíssimo Hotel / Divulgação
Há ainda o Deck La Cubanita, espaço ao ar livre ideal para apreciar charutos cubanos premium e o chopp artesanal Pivečko, harmonizando sabores com a beleza da paisagem.
Foto: Fradíssimo Hotel / Divulgação
Já ao anoitecer, quando a fome bater, o Pivečko Bar & Restaurante garante aos hóspedes uma culinária contemporânea, com “ingredientes frescos e sabores genuínos”, como descreve o Fradíssimo.
Cada prato é uma criação meticulosa que visa agradar até os paladares mais refinados, complementado pelo inconfundível Chopp Pivečko– destaca o Hotel
O descanso para o dia seguinte fica por conta de uma equipe de segurançaque garante proteção 24 horas por dia, segundo o estabelecimento. “Isso permite que cada visitante desfrute sua estadia com completa serenidade, focando apenas em vivenciar momentos inestimáveis”, apontam.
Sem precisar recorrer a outros meios, através apenas do Fradíssimo, quem visita a cidade paradisíaca garante uma boa alimentação, diversão de sobra e um relaxamento mais do que merecido. O hotel fica no Condomínio Porto Frade S/N, em Angra dos Reis. Acesse o site oficial do Hotel Fradíssimoou entre em contato pelo WhatsApp do hotel para conhecer os pacotes de Natal, Ano Novo e Aniversariantes.
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A marina foi uma das 11 contempladas pelo selo no país e, para isso, cumpriu mais de 30 requisitos voltados a questões ambientais, como educação, gestão, segurança, serviços e resposabilidades sociais.
Quem estabelece tais requisitos é a ONG Foundation for Environmental Education (FEE). Com sede na Dinamarca, a associação é responsável há mais de 15 anos pela distribuição do reconhecimento. No Brasil, o Operador Nacional do Programa é o Instituto Ambientes em Rede (IAR).
Silvia Fernandes, diretora dos Hotéis VillaReal e Godofredo Gomes Moreira Filho, prefeito de São Francisco do Sul. Foto: VillaReal / Divulgação
A Marina VillaReal detém ações voltadas às premissas básicas de sustentabilidadee meio ambiente, atuando desde o engajamento de seus colaboradores e clientes até prestadores de serviços.
O local, tido como primeira estrutura náutica com serviços de hotel (e vice-versa) em Santa Catarina, ainda teve sua obra de reforma e ampliação das estruturas desenvolvida com materiais que não agridem o meio ambiente.
Foto: VillaReal / Divulgação
Confira as praias e marinas de SC contempladas com o selo Bandeira Azul
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Na história da colonização brasileira, o primeiro registro sobre o Litoral Norte Paulista data de 1502, com uma razão claramente geográfica: o Canal de São Sebastião oferece proteção natural e um calado que o tornam um porto natural.
O Porto de São Sebastião, no entanto, só foi oficializado na década de 1940, e os acessos viários à região só surgiram nos anos 1970. Talvez isso explique o desenvolvimento tímido das infraestruturas náuticas locais ao longo do tempo.
É verdade que Ilhabela ostenta o título de “Capital da Vela”, conquistado principalmente por sediar a renomada Semana de Vela de Ilhabela, que chegará à sua 52ª edição em 2025, sob a organização do Iate Clube de Ilhabela.
Foto: Aline Bassi / Balaio / Divulgação
Contudo, esse reconhecimento não esconde o gargalo significativo em infraestrutura náutica para viajantes e serviços de apoio e manutenção em todas as quatro cidades do Litoral Norte. Esse cenário, porém, parece prestes a mudar.
Investimentos em infraestruturas no turismo náutico
São Sebastião já possui um projeto de Marina Pública pronto para licitação, que permitirá a construção e gestão privada da área. Além disso, conta com um ambicioso projeto de Home Port para navios de cruzeiro, considerado estratégico para o desenvolvimento econômico do Estado de São Paulo.
Projeto do Home Port de São Sebastião. Foto: Secretaria de Turismo e Viagens do Governo do Estado de São Paulo/ Divulgação
Soma-se a isso a iminente inauguração de uma estrutura de turismo náutico de base comunitária no tradicional bairro de São Francisco. Com a eleição de Reinaldinho, atual vice-prefeito, todos esses projetos têm garantia de continuidade.
Ilhabela, que já implementou um transporte hidroviário local, com a reeleição de Antônio Colucci, deve finalmente tirar do papel a tão aguardada Marina Pública, planejada há anos. Ubatuba já estruturou o chamamento público para novos projetos na área náutica, sinalizando sua intenção de entrar no jogo.
Enrocamento do Rio Juqueriquerê, em Caraguatatuba. Foto: Turismo Caraguatatuba/ Divulgação
Porém, a grande surpresa pode vir de Caraguatatuba. Reconhecida como a Capital do Litoral Norte, a cidade é a única da região com um shopping center e está prestes a inaugurar o primeiro hotel com bandeira internacional. O prefeito eleito, Mateus Silva, apresentou em seu plano de governo dois projetos que prometem revolucionar o setor náutico:
Elaboração de projetos e ações voltados ao desenvolvimento do turismo náutico e suas complementaridades, como construção de marinas, atracadouros e píeres, além da implementação de transporte náutico. Esses projetos serão viabilizados via Parcerias Público-Privadas (PPPs).
Criação de um projeto de integração náutica entre os municípios do Litoral Norte, voltando a cidade para o mar.
Essas iniciativas, somadas à revisão do projeto do Camaroeiro, que incluirá uma área de embarque e desembarque de passageiros, prometem fortalecer a logística e expandir as atividades da cadeia produtiva do setor náutico.
Vale lembrar que Caraguatatuba, além de ser a cidade com acesso mais facilitado entre as quatro, possui a maior área livre da região, permitindo um crescimento ordenado e sustentável. Há, inclusive, planos para retomar o projeto do aeroporto, que pode potencializar ainda mais o desenvolvimento local.
Para investidores do setor náutico e do turismo, é hora de prestar atenção à região. A vocação natural do Litoral Norte, percebida pelos portugueses há 523 anos, finalmente parece pronta para ganhar asas — ou, mais apropriadamente, encontrar correntes favoráveis para navegar rumo a um futuro promissor.
Mestre em Comunicação e Gestão Pública, Bianca Colepicolo é especialista em turismo náutico e coordena o Fórum Náutico Paulista. Autora de “Turismo Pra Quê?”, Bianca também é consultora e palestrante.
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Na última terça-feira (10), foi anunciada uma iniciativa visionária entre a National Basketball Association (NBA) e a World Surf League (WSL). Chamado de “Nets for Change”, o programa pretende reaproveitar redes de pesca abandonadas e reutilizá-las nas quadras comunitárias de basquete em São Paulo.
Numa colaboração que une o esporte e o meio ambiente, a parceria entre a NBA e a WSL — maiores ligas de basquete e surfe, respectivamente — tem o propósito de combater as redes descartadas que poluem os ecossistemas marinhos e, ao mesmo tempo, melhorar a estrutura para a prática de basquete.
Arnon de Mello e Ivan Martinho celebram iniciativa da NBA e WSL. Foto: Mauro Horita
Logo, as redes que não seriam mais usadas para pesca, vão compor as cestas de basquete em lugares que carecem deste suporte. Quadras como a NBA Station, no Parque Villa-Lobos, a do Cleveland Cavaliers, no Beco do Nego e outras comunitárias em Ferraz de Vasconcelos e Valinhos estão inclusas no Nets for Change.
Segundo a WSL, aproximadamente uma tonelada de redes de pescas abandonadas foram coletadas ao longo da costa brasileira desde maio de 2024. A iniciativa também envolve um plano para substitui-las, quando necessário.
A Nets for Change não só ajudará a limpar o litoral brasileiro, mas também a revitalizar as quadras de basquete da comunidade local e fornecer maior acesso ao jogo– Arnon de Mello, diretor-geral da NBA Latam e Canadá
A torcida é a mesma
Segundo estudo conduzido pela Organização Proteção Animal Mundial, chamado de Maré Fantasma, estima-se que a quantidade de animais marinhos que podem ter sido impactados por dia — sendo mortos, mutilados, feridos ou aprisionados — chega a 65 mil.
Foto: WSL / Ed Sloane/ Divulgação
De acordo com Ivan Martinho, presidente da WSL na América Latina, a ideia de reutilizar as redes de pesca nas cestas de basquete surgiu por meio dos esforços da liga de surfe e da NBA, que em parceria com ONG’s e comunidades de pescadores, transformaram a ideia em ação.
Essa parceria com a NBA traz para a gente a oportunidade de diminuir a presença das maiores vilãs dos oceanos, que são as redes marinhas abandonadas, as ‘redes fantasmas’-Ivan Martinho
O “Nets for Change” é um programa lançado pela NBA em fevereiro de 2024, primeiramente na Índia. O foco da iniciativa envolve apoiar comunidades locais e promover a participação no esporte, mitigando a ameaça ambiental representada por redes de pesca abandonadas e promover oceanos mais limpos.
Inclusive, essa não é a primeira inciativa sustentável da WSL. Em 2023, milhares de voluntários participaram de uma restauração de mais de 45 mil hectares de terra e 100 recifes de coral na Austrália, Brasil e Uruguai. A NBA também tem seu programa de sustentabilidade há 16 anos, o NBA Green.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Greenline 42 traz motores Yanmar e usa painéis solares para alimentar sistemas de bordo sem necessidade de gerador a diesel. Especialista Pedro Rodrigues comenta sobre tecnologias
Projetada para substituir a Phantom 365 — sucesso de vendas com 700 unidades entregues — e, ao mesmo tempo, inovar o mercado náutico, a Schaefer 375 assumiu esse papel com excelência. O teste Náutica da Schaefer 375 foi realizado em Fort Lauderdale, nos Estados Unidos, para onde a lancha tem sido exportada com sucesso.
A embarcação também se destaca por incorporar elementos da linha premium da Schaefer Yachts — formada pelos barcos maiores da marca, como os modelos Schaefer 510, 600, 660, 770 e 25M.
Um bom exemplo disso é o piso nivelado do cockpit da Schaefer 375, sem nenhum degrau, conceito trazido do modelo walk-around Schaefer V33. Inovadora também é a passagem interna de acesso à proa, que resulta em melhor aproveitamento dos 3,69 metros da boca máxima do barco.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Também chamam atenção na Schaefer 375 as varandas laterais retráteis, que ampliam o espaço na praça de popa para o total de 5,95 metros. Não por acaso, desde que foi lançada, a nova Schaefer 375 caiu no gosto dos fãs da marca, já com dezenas de unidades vendidas.
Com 11,73 m de comprimento máximo (38,45 pés), a Schaefer 375 segue bem a cartilha dos barcos de passeio desenhados para oferecer um grande espaço de convivência, sendo que, nesse caso, a receita saiu melhor do que o imaginado, como comprovado no Teste Náutica — em águas nada tranquilas e ventos fortes.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
A Schaefer 375 traz motorização de popa, estilo que tem tudo a ver com o jeito americano de navegar e que tem agradado também aos brasileiros.
No Teste Náutica, a Schaefer 375 estava equipada com três motores de 300 hp cada, mas ela também pode vir com um trio de popa de 400 hp. Há ainda a opção de dois motores de centro-rabeta, diesel ou gasolina.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Versátil, a Schaefer 375 oferece seis possibilidades de configuração do cockpit, em qualquer uma delas com acomodações para até 14 pessoas nos passeios durante o dia e com duas varandas (aberturas laterais retráteis) na praça de popa.
Na versão testada por Náutica, a Schaefer 375 tinha um sofá em L a boreste, e outro, menor (com uma mesa à frente), à ré. A bombordo, o proprietário optou pela instalação do espaço gourmet, com churrasqueira elétrica, pia, geleira, uma pequena geladeira, armários e lixeira. A tampa do móvel é inteiriça. Mas, a gosto do cliente, pode vir com três aberturas independentes: uma para a churrasqueira, outra para a pia e uma terceira para a geleira.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
A ventilação natural a bordo é abundante. Mas se mesmo assim o calor provocar desconforto, é possível fechar toda a área do cockpit e ligar o ar-condicionado da área externa.
O posto de comando tem assento triplo. No painel, com duas telas de 12 ou 16 polegadas, o joystick fica ao lado esquerdo, e não do direito, como é comum nos barcos de lazer, por facilitar a comunicação com quem está do lado de fora durante as manobras de atracação.
Foto: Victor Santos/ Revista NáuticaFoto: Victor Santos/ Revista Náutica
Em contrapartida, chama atenção a facilidade de acionamento (por sistema elétrico) dos vidros laterais, que sobem e descem rapidamente. Entre os dispositivos tecnológicos de uso pessoal, há um suporte para celular na parte de cima do painel e uma porta USB.
No para-brisa, de folha única, o limpador (grande e único) foi reforçado com a instalação de dois braços, como exige um barco feito parar andar rápido. Por sua vez, o hard-top de acionamento elétrico abre o teto solar (quase 1,5 metro) ao toque de um botão. Para evitar acidentes, o sistema conta com sensor antiesmagamento, caso alguém esteja com a cabeça para fora durante o fechamento.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
O acesso à proa, a bombordo, é feito por uma passagem direta, uma garantia a mais de segurança, junto com a amurada alta e o guarda-mancebo, mesmo com o barco em movimento.
Para chegar à proa, não há necessidade de subir escadas ou pequenos degraus, já que o piso se mantém no mesmo nível, desde a popa até a área de transição, quando se inicia uma inclinação gradual para cima até a proa. Nessa passagem, há uma porta que abre e fecha, movida por sistema hidráulico. Tudo muito prático e simples, mas sentimos falta de uma trava para esta porta quando aberta durante a navegação.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Na proa, o solário é grande e muito bem resolvido, com encostos confortáveis e apoios de braços e porta-copos para todo mundo. Sobre ele é possível montar uma tenda.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
No pé do solário há um recorte sob o qual foi instalada uma gaiuta. Esse tipo de arranjo é tradicional nas lanchas cabinadas, necessário para iluminar e arejar o camarote de proa. Porém, para preservar a privacidade de quem está na cabine, o modelo que equipa a Schafer 375 não é transparente e, sim, opaco. Quem está lá em cima não vê o que acontece lá dentro.
Ainda na proa, a área operacional fica concentrada em um nicho próprio (apenas os botões de acionamento do guincho ficam à mostra), não obstruindo a circulação das pessoas em torno do solário.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Por outro lado, na plataforma de popa, foram instaladas duas barras de aço (ou pega-mãos), para evitar quedas sobre os motores de popa. Uma dessas barras vem com olhal para puxar brinquedos náuticos não motorizados, como wakeboard, boias e wakesurf. O projetista pensou em tudo.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Já a cabine, com pouco mais de dois metros de altura na entrada, é acessada por uma linda escada de quatro degraus de madeira escura, dando aos passageiros a sensação de estar em um loft. Para isso, o projeto tira proveito de um conhecido truque: os espaços abertos.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Não há divisórias entre a sala, com uma pequena cozinha integrada, e os dois camarotes. Fechado mesmo apenas o banheiro, a boreste, com pé-direito de 1,85 m, box para banho, vaso separado, chuveiro móvel, armários embaixo e acima da pia, janelas com vigias e persianas.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
No camarote de proa, um enorme sofá em V se converte em uma cama de casal triangular, ladeada por armários e por luzes de cortesia nos dois bordos. Além da gaiuta, há duas janelas em cada lado do costado.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Já à meia-nau encontra-se o segundo camarote, com iluminação nas duas cabeceiras da cama, armários e duas janelas, uma delas com vigia. Como as peças são desmontáveis, é possível transformar a cama de casal (com 2,10 m de comprimento) em duas de solteiro; ou em um sofá. Na decoração são usados materiais de alta qualidade. E os acabamentos são pra lá de caprichados.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Para empurrar tudo isso, o estaleiro oferece duas opções de motorização: três motores de popa de 300 a 400 hp cada ou dois motores de centro-rabeta Volvo D4, de 300 hp cada, a diesel ou gasolina. O acesso à casa de máquinas (ou melhor, ao porão, no caso das lanchas equipadas com motores de popa) se dá pelo levantamento do sofá de ré, juntamente com a mesa e uma parte do piso do cockpit.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Descendo-se três degraus, visualiza-se os tanques de água, combustível e águas negras, as conexões elétrica e hidráulica, o gerador, o boiler e o sistema anti-incêndio. E toda essa área recebeu um cuidadoso revestimento termoacústico.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Navegação da Schaefer 375
Depois de contemplar os elementos internos e externos da lancha projetada por Marcio Schaefer, chegou a tão esperada hora de acelerá-la. Levamos a Schaefer 375 para as águas agitadas de Fort Lauderdale, em um dia de mar desencontrado, com ondas de mais de 1,25 metro e ventos de 18 a 20 nós e rajadas de 22 nós.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Situação acima do ideal (quase um desafio) para avaliar a capacidade do casco de cortar ondas e colocar a prova a sua capacidade de amortecimento.
Equipada com três motores de 300 hp cada, a Schaefer 375 acelerou de forma brava, merecendo elogios. A estabilidade também foi posta à prova, sem que ela adernasse demasiadamente nas curvas fechadas. Nas curvas, nem foi preciso aliviar os manetes. Mesmo com o ponteiro do velocímetro em 33,2 nós (a velocidade de cruzeiro, 4.500 rpm) nós, ela virou com facilidade.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
No cruzeiro econômico, que foi de 23,5 nós, a 3.500 giros, com consumo de 105 litros/hora, a autonomia da Schaefer 375 foi de 211 milhas náuticas, suficiente para ir de Santos ao Rio, sem reabastecer (com base nesses números, bem que os tanques poderiam receber de 15% a 20% mais de combustível).
Como o mar estava bastante agitado, as medições de aceleração e velocidade máxima foram feitas dentro da baía. A 5.960 rpm, a Schaefer 375 atingiu o top de 44 nós! Na aceleração, outra boa marca: apenas 7,9 segundos para ir de 0 a 20 nós, o que revela o bom fôlego dos motores, aliado à boa hidrodinâmica do casco.
Foto: Victor Santos/ Revista Náutica
Ao volante (escamoteável) a ergonomia é excelente, com dois apoios para os pés do piloto, um deles exclusivo para a pilotagem em pé, com vista panorâmica 360 graus pelo teto solar. Os controles dos flapes estão bem-posicionados, ao lado dos manetes de controle dos motores.
Saiba tudo sobre a Schaefer 375
Pontos altos
Desempenho esportivo com muito controle
Aproveitamento de espaço com seis opções de layout externo
O piso nivelado do convés principal, sem nenhum degrau
Pontos baixos
Falta trava na porta de acesso à proa quando aberta
Capacidade de combustível poderia ser um pouco maior
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Verão e praiaé uma combinação perfeita. No entanto, ao chegar ao litoral não é incomum encontrar o mar sinalizado com bandeiras ou placas vermelhas. Isso é um aviso de que aquela praia está imprópria para banho. Mas você já se perguntou como é feita essa classificação?
Com o objetivo de garantir que as praias estejam sempre sinalizadas adequadamente (como próprias ou impróprias), cada estado brasileiro com acesso ao mar conta com órgãos ambientais responsáveis por divulgar boletins sobre a qualidade das mais de duas mil praias do país. Em São Paulo, por exemplo, essa classificação é feita pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB).
Para tirar bom proveito dos dias de sol — muitas vezes esperados por bastante tempo — é importante respeitar a sinalização e evitar o banho de marquando uma praia se encontra imprópria. Isso porque águas contaminadas podem trazer riscos para a saúde.
Foto: CETESB / Divulgação
Como uma praia é considerada imprópria?
Para classificar a qualidade da água, os órgãos ambientais avaliam a quantidade de bactérias fecais presentes no mar, conforme estabelecido pela Resolução 274 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA).
De acordo com a legislação ambiental, é necessário usar três indicadores de micro poluição fecal para concluir uma avaliação de praia imprópria para banho: os coliformes termotolerantes (também conhecidos como coliformes fecais), a bactéria E. coli e os enterococos.
Praia de Santos, no litoral sul de São Paulo. Foto: Envato
Sendo assim, a água de uma praia é classificada como imprópria quando são detectadas concentrações superiores a 100 unidades de colônias dessas bactérias para cada 100 mililitros de água (100 UFC/100 ml), em duas ou mais amostras em um período de cinco semanas. Ou, ainda, quando o valor ultrapassa 400 unidades de uma única bactéria na última amostragem.
Semanalmente, os órgãos responsáveis emitem um boletim de balneabilidade contendo a classificação das praias quanto à sua qualidade. Essas informações são divulgadas através da imprensa e distribuída para diversos órgãos e entidades.
O que pode deixar uma praia imprópria?
Muitos fatores podem estar envolvidos no aumento de organismos que deixam a água de uma praia imprópria para banho. Entre eles estão o despejo de esgoto na água, chuva (responsável por levar sujeira para o mar), aumento no número de banhistas e muitos outros.
O que acontece se nadar em praia imprópria?
Segundo o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), após o banhista ter contato com a água contaminada, alguns sintomas podem surgir. Os mais frequentes são: náusea, vômito, dor de estômago, diarreia, dor de cabeça e febre. Nesses casos, o órgão recomenda procurar auxílio médico, caso os sintomas persistam.
Vale ressaltar que o propósito das classificações é alertar os banhistas sobre os riscos que o contato com águas contaminadas pode representar à saúde — além de auxiliar na escolha do melhor local para entrar no mar. Então, ao ver uma sinalização de praia imprópria é melhor procurar outro lugar, para se divertir com mais segurança.
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Cinco minutos. Foi este o tempo necessário para o navio transatlântico Príncipe de Astúrias naufragar na costa de Ilhabela, no litoral de São Paulo, na madrugada de 5 de março de 1916. O acidente aconteceu em dia de Carnaval e dizimou a vida de 477 pessoas, ficando conhecido como o “Titanic brasileiro”.
Até hoje, esta é a maior tragédia marítima da história brasileira. Tanto é que ainda se especula se o número de mortos foi realmente na casa de 400 pessoas, pois mais de mil sepulturas foram encontradas nas praias — que sequer encaixa com o número total de passageiros do navio, que oficialmente, era 654.
Pintura que retrata o naufrágio do Príncipe de Astúrias. Foto: Creative Commons/ Reprodução
Naquele período, havia uma grande fuga da Europa ao fim da Primeira Guerra Mundial, e com isso, praticamente todos os navios saíam dos portos completamente lotados. Por conta disso, estudiosos acreditam que cerca de mil pessoas estavam na embarcação, com muitos de forma clandestina.
Construído na Escócia em 1914 sob encomenda de uma companhia espanhola, o Príncipe de Astúrias possuía uma estrutura de duplo casco, assim como o famoso Titanic. Naquela época, este recurso permitia viagens mais rápidas e era considerado seguro.
Claro, não quer dizer que o navio naufragou por conta do casco. Na realidade, o que causou o desastre foi uma mudança de rota do capitão José Lotina, por conta de uma forte chuva que caía no Litoral Norte paulista. Pouco tempo depois, o barco acabou colidindo com uma barreira de corais na Ponta da Pirabura.
O início da tragédia
Como era de se imaginar, o capitão não sabia que estava prestes a navegar numa área de corais, que tem como características águas mais rasas. Quando aconteceu a colisão, nem deu tempo dos passageiros fazerem muita coisa. Muitos deles, inclusive, estavam dançando marchinhas de Carnaval no salão de baile do Príncipe dos Astúrias.
Foto: Blog Jeannis Platon/ Reprodução
O choque ocorreu às 4h15 da madrugada, danificando a estrutura do navio e abrindo uma fenda de aproximadamente 40 metros no casco. Poucos minutos depois, a casa de máquinas foi inundada, as caldeiras explodiram e o barco se partiu em três pedaços.
Com a explosão, muitas pessoas morreram imediatamente. Bastou apenas cinco minutos para que o “Titanic brasileiro” colapsasse e afundasse no mar. Inclusive, a título de comparação, o próprio Titanic levou mais de duas horas para afundar completamente.
Foto: Blog Jeannis Platon/ Reprodução
Foram resgatadas 143 pessoas que estavam no Príncipe de Astúrias, e incontáveis cadáveres foram retirados do mar pelo navio inglês Vegas, que também ajudou a socorrer algumas vítimas. Até hoje, os corpos do capitão Lotina e do primeiro oficial, Antônio Salazar Linas, não foram encontrados.
Entre os passageiros, o historiador Fernando Alves conta que “os corpos se espalharam pelo Litoral Norte e, quando encontrados, foram enterrados nas praias”.
Cerca de 600 pessoas foram enterradas na praia da Serraria e 300, em Castelhanos– Fernando Alves, historiador, citando praias de Ilhabela
Atualmente, o Príncipe de Astúrias encontra-se a 30 metros de profundidade, ao lado da Ponta da Pirabura. Em 1989, alguns pedaços da embarcação foram detonados com dinamite, para não prejudicar a rota de barcos pelo local.
Prejuízo sem fim
Além de ter vitimado centenas de pessoas, o naufrágio do Príncipe de Astúrias também trouxe perdas enormes com as cargas perdidas — já que o barco operava de forma mista, levando tanto pessoas quanto mercadorias. Entre três diferentes classes, o navio comportava até 1.890 passageiros.
Foto: Blog Jeannis Platon/ Reprodução
Segundo Fernando Alves, a rota de travessia — que já tinha sido realizada outras seis vezes — durava cerca de 30 dias. A viagem partia de Barcelona, com escalas em Cadiz, Las Palmas e Ilhas Canárias (todas na Espanha); Rio de Janeiro e Santos, no Brasil; Montevidéu, no Uruguai; e, por fim, Buenos Aires, na Argentina.
Saber seu trajeto é importante e talvez ajude a decifrar algumas cargas, no mínimo, curiosas que estavam no Príncipe das Astúrias. Por exemplo: 12 estátuas de mármore e bronze, encomendadas pela Espanha e que seriam colocadas no Parque Palermo, em Buenos Aires, como parte do moumento “la Carta Magna y las Cuatro Regiones Argentinas”.
Itens encontrados do naufrágio do “Titanic brasileiro”, no Museu Náutico de Ilhabela. Foto: Museu Náutico de Ilhabela/ Divulgação
As peças custavam cerca de 40 mil libras-ouro no total, um valor e tanto para a época. Inclusive, uma das estátuas encontradas está exposta no Serviço de Documentação Geral da Marinha, no Primeiro Distrito Naval, no Rio de Janeiro. Do restante, recuperaram somente fragmentos.
Além disso, eram transportadas toneladas de cobre, estanho, fios elétricos de alta tensão, chumbo, 80 garrafões de mercúrio, 20 âncoras de ferro e diversos outros materiais. Circula um boato que de havia 11 toneladas de ouro dentro do “Titanic brasileiro”, no entanto, como nunca houve uma comprovação disso, é provável que não passe de lenda.
Miniatura do Príncipe dos Astúrias, no Museu Náutico de Ilhabela. Foto: Museu Náutico de Ilhabela/ Divulgação
Diversos itens do “Titanic brasileiro” encontrados por mergulhadores e moradores locais estão hoje exibidos no Museu Náutico, em Ilhabela. Lá, é possível encontrar talheres, cristais, objetos de prata e outras peças utilizadas pelos hóspedes do Príncipe de Astúrias.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
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Uma das 40 pés com hard-top mais desejadas do país, a Sessa C40 é uma lancha que sempre se renova, sem perder a essência. A equipe de NÁUTICA fez o teste dessa lancha nas águas de Fort Lauderdale, nos Estados Unidos, onde a marca começa fazer sucesso.
Presente em nossas águas desde 2011, quando lançada no Rio Boat Show, o modelo rapidamente caiu no gosto do público (seja no Brasilou Itália, onde ficam as sedes do estaleiro). Já são quase 200 unidades vendidas ao longo desse tempo. E não é difícil entender o motivo do sucesso.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
O estaleiro Intech Boating — que construía no Brasil, sob licença, os barcos da italiana Sessa Marine e em 2023 assumiu o comando mundial da marca — sempre fez atualizações (estéticas, funcionais e tecnológicas) em seu modelo campeão, acompanhando as tendências do mercado náutico. Assim, foi reafirmando a preferência do público através dos anos.
Com acabamento e construção acima da média, a lanchaé ainda uma das melhores escolhas da categoria. Palavra de quem teve o privilégio de pilotá-la em sua atual e melhor versão.
Embarcamos na Sessa C40 nas águas de Fort Lauderdale, no Sul da Flórida, aproveitando a chegada das primeiras unidades da Sessa Marine aos Estados Unidos, dentro do processo de internacionalização da marca estabelecido pelo empresário José Antônio Galizio Neto, comandante da Sessa Marine.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Não foi preciso navegar muito para notar que a 40 pés (12,30 metros de comprimento) projetada pelo Centro Stile Design de Ímola, na Itália, tem bem mais do que um casco muito atraente. Equipada com dois motoresVolvo Penta D4 de 320 hp cada, essa hard-hop oferece uma experiência de pilotagem segura, prazerosa e divertida.
Mas, antes de dar detalhes sobre o desempenho da Sessa C40, vale a pena descrever o barcopor dentro, destacando as suas muitas qualidades e os poucos pontos baixos, tanto no cockpit como na cabine.
No posto de comando, o piloto tem a visão facilitada pela disposição harmoniosa entre o para-brisa e o painel: enquanto o vidro de proteção dianteira é alto, o painel de controle é mais baixo que o normal e lançado mais à frente, aumentando o campo de visão.
Foto: Revista Náutica
Além disso, a tela (de 16 polegadas) do eletrônico multifunção fica em uma posição inclinada, facilitando a leitura, e o volante é escamoteável. Por sua vez, o banco duplo tem boa ergonomia, regulagens, rebatimento e apoio para a pilotagem em pé. E todos os comandos, rádio e botoeira estão ao alcance da mão. Em resumo, um ótimo posto de pilotagem.
Foto: Revista NáuticaFoto: Revista NáuticaFoto: Revista Náutica
A bombordo, ao lado do posto de comando, uma chaise larga acomoda duas pessoas. Atrás dela, há um sofá em J com estofados de excelente densidade e uma mesa de centro dobrável, enquanto a boreste foi instalada uma cozinha de apoio (há outra na cabine), com pia com água quente e fria, porta-copas, geladeira de gaveta e área para a instalação de um grill ou de um cooktop.
Foto: Revista NáuticaFoto: Revista NáuticaFoto: Revista Náutica
Por conta da boca máxima generosa (3,80 metros), sobra espaço livre para circulação. E em todo cockpit, o piso e os revestimentos são de teca natural, o que dá um ar ainda mais sofisticado à embarcação.
Foto: Revista Náutica
O acesso à proaé fácil, por meio de duas passagens laterais externas, protegidas pelo guarda-mancebo e por vários pega-mãos de inox. A boca permitiu ao projetista a instalação de um ótimo solário, com encosto reclinável, pega-mãos, caixas de som e porto-copos ao lado, sem limitar a movimentação na área operacional.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Para facilitar ainda mais a circulação, o guarda-mancebo é lançado para fora. Nele, estão fixados os porta-defensas, que são de inox, assim como os cunhos e os pega-mãos distribuídos pelas passagens laterais.
Por se tratar de uma lancha hard-top com abertura no teto solar, a ventilação natural no cockpit é abundante. Ainda assim, nos dias de calor mais intenso, dá para fechar toda área e recorrer ao ar-condicionado, mesmo na área externa (opcional), que torna o ambiente ainda mais confortável.
Foto: Revista Náutica
A cabine, para quatro adultos em pernoite, merece elogios tanto pelo bom espaço quanto pelo “recheio”. O acesso se dá por uma porta tradicional de correr (com trava com acabamento de borracha, material que reduz os efeitos de vibrações). A escada tem degraus largos e seguros. A altura na entrada é de 2 metros. Depois, reduz-se para 1,90 m.
Foto: Revista Náutica
São dois camarotes fechados e uma pequena sala (iluminada por janelas e por uma claraboia) com a cozinha integrada, a boreste, equipada com armários profundos, geladeira, fogão (cooktop) de duas bocas, micro-ondas, pia com cuba de bom tamanho, bancada e lixeira; todos os móveis são de laca.
Foto: Revista Náutica
O sofá, para quatro pessoas a bombordo, com uma mesa dobrável à frente, pode ser usado como cama. Na antepara do banheiro fica o suporte para a instalação da tv.
Foto: Revista Náutica
A suíte do proprietário, com uma cama grande de casal, fica na proa. O de meia-nau, com acesso por uma porta a bombordo, tem uma área de apoio e duas camas de solteiro, conversíveis em uma grande cama de casal, com espaço para uma criança no centro.
No banheiro, completo e funcional, o vaso sanitário fica dentro do boxe, coberto por uma peça de madeira, para que se possa sentar na hora do banho. Há até uma saída do ar-condicionado dentro do box, algo que gostamos muito.
Foto: Revista NáuticaFoto: Revista NáuticaFoto: Revista Náutica
Nos dois camarotes (e no banheiro) chama atenção o grande número de armários. Destaque também para o acabamento, refinado e de bom gosto, em toda a cabine.
As janelas têm vigias para a entrada de ar e persianas, para controle de entrada da luz natural. O comando do ar-condicionado, porém, fica centralizado na sala, obrigando a quem estiver nos camarotes a se deslocar até lá, caso queira alterar a temperatura.
O acesso aos motores para manutenção é muito bom, pelos dois lados, bem como ao gerador de 7.1 kVa. As bateriasestão bem protegidas e todas as conexões, elétricas e hidráulicas, são de primeira qualidade, com fios devidamente estanhados e sem pontos de aperto ou curva acentuada, como era de se esperar de um barco com certificação europeia e americana.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Na plataforma de popa submersível (modelo que os usuários mais gostam, com a abertura de uma escada robô) fica o obrigatório móvel gourmet, com churrasqueira elétrica com botão corta-corrente de segurança, torneira com água quente e fria, porta-copos, área de apoio, um paiol abaixo e um chuveirinho ao lado.
Foto: Revista Náutica
O único senão aqui é que, com a parte móvel da plataforma abaixada (o controle hidráulico permite descer até 30 centímetros dentro d’água), não dá para continuar tocando o churrasco, a não ser se equilibrando nos 30 centímetros da prateleira fixa.
Foto: Revista Náutica
Navegação da Sessa C40
Hora de falar de navegação. Saindo da marina, depois de cruzar os canais de águas límpidas que recortam a cidade de Fort Lauderdale, alcançamos o Oceano Atlântico, em um dia de mar bastante mexido, ventos de 15 a 18 nós, com rajadas de 20 nós.
No teste da Sessa C40, a lancha estava equipada com dois motores Volvo Penta D4 de 320 hp cada, com trim zerado e flapes de 30% a 40%. A bordo, três pessoas, 59% da capacidade dos tanques de combustível (que é de 940 litros) e cerca de 120 litros de água.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Navegando na velocidade de cruzeiro, a 28,7 nós, o barco respondeu bem nas manobras e cortou bem as ondas, sem batidas fortes no casco, embora com certo impacto, devido às condições de mar.
No cruzeiro econômico, que foi de 23,2 nós, o consumo ficou na casa dos 21 galões, ou 81 litros por hora. No teste de velocidadeda Sessa C40, a 3.620 rpm, os motores alcançaram 32 nós de máxima, com relativo conforto, considerando-se a situação do mar.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
O conforto acústico é outro destaque dessa lancha, seja na cabine ou no cockpit. Tanto na marcha lenta quanto com os motores engatados em deslocamento, o nível de ruído é muito baixo. Mérito do isolamento acústico e térmico aplicado na casa de máquinas, à qual se tem acesso rápido por uma portinhola localizada na praça de popa, ou acesso amplo com o levantamento eletro-hidráulico de parte do piso e do sofá, ao mesmo tempo.
Foto: Victor Santos / Revista Náutica
Uma boa condição, aliás, para pôr o casco à prova. E ele se saiu bem, de fato. Mérito do projeto, com um casco bem projetado, com V de popa adequado a uma Sport Cruiser e do ótimo casamento dos motores com o casco, formando um conjunto muito equilibrado na Sessa C40.
Saiba tudo sobre a Sessa C40
Pontos altos
Construção de alto nível
Cabine espaçosa e confortável
Ótimo desempenho em mar grosso
Pontos baixos
Área da plataforma de popa fixa é estreita
Entrada da passagem lateral do convés é estreita
Apenas um controle do ar-condicionado na sala
Características técnicas
Comprimento: 12,30 metros
Boca: 3,80 m
Peso com motores: 9 toneladas
Capacidade (dia): 12 pessoas
Capacidade (noite): 5 pessoas
Tanque de combustível: 940 litros
Tanque de água: 300 litros
Motorização: centro-rabeta
Potência: dois centro-rabeta a diesel de 300 a 320 hp cada
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Realizar o sonho de velejar em seu próprio barco, com a vantagem de não precisar lidar com todas as complexidades de manutenção e, principalmente: encontrar a embarcação prontinha para uso, inclusive com seus itens favoritos já dispostos a bordo. Essa é a proposta do programa Fractional Ownership BYC, solução criada pela Brasil Yacht Charter (BYC) e que já está disponível no Brasil.
A ideia do programa é compartilhar o uso dos catamarãs da francesa Lagoon, há mais de 25 anos representados no Brasil pelo Grupo Sailing, entre três proprietários. Assim, cada dono poderá aproveitar o barco durante 17 semanas ao ano — ou seja, mais de uma semana por mês.
Nesse período, sempre que os cotistas optarem por usar o barco, o encontrarão já pronto para desbravar os mais belos destinos, livres de preocupações, sejam elas técnicas ou mesmo as mais simples, como a preparação do barco.
Isso porque quem cuidará de tudo é a própria BYC, empresa de charter do Grupo Sailing, que já acumula mais de 20 anos no mercado — expertise que a consolida como uma das principais marcas do setor no país.
Foto: Caroline Goes / Divulgação
“Você é o proprietário do barco no momento em que pisa na embarcação. Quando desembarca, não tem a chateação que geralmente acompanha a propriedade de um barco”, conta Leandro Bousquet, cliente da Brasil Yacht Charter.
Você deixa de ser o proprietário naquele momento, entrega as chaves para a BYC e ela toma conta do resto– completa Bousquet
De quebra, nas semanas de direito em que o proprietário não usar a embarcação, ele ainda poderá optar por alugá-la, garantindo, assim, uma renda extra — com todo o suporte da BYC.
Como funciona o Fractional Ownership BYC
Assim como tradicionalmente é feito em um sistema de cotas, a embarcação é dividida em uma certa quantidade de proprietários. A diferença é que, na Fractional Ownership BYC, esse número se resume a apenas três.
Na minha cabeça é o número ideal. Você tem direito a 17 semanas por ano, o que é mais do que o suficiente para usar bastante o barco– destaca Bousquet
Foto: Lagoon / Divulgação
Os proprietários, como já mencionado, têm direito a 17 semanas cada para usar a embarcação, e os custos de eventuais manutenções são divididos. Já a BYC cuida da gestão do catamarã, o que inclui, por exemplo, limpeza, concierge e vaga na marina, para cada cotista curtir só a parte boa de ter um barco.
De acordo com a BYC, todo o agendamento e atendimento são realizados por uma equipe com concierge, “sem chatbots e sem espera”, ressaltam. E a mesma equipe garante flexibilidade para troca de datas.
Nossa prioridade é oferecer um atendimento personalizado e atento, para que você se sinta valorizado e livre para curtir cada momento com sua família– explica o Grupo Sailing
Foto: Lagoon / Divulgação
Na modalidade Fractional Ownership BYC, o Grupo Sailing ainda cuida da administração, manutenção, seguro e documentação do barco — aliviando os cotistas dessas responsabilidades.
Principais benefícios da Fractional Ownership BYC
Conforto sem preocupações
A equipe de especialistas da Brasil Yacht Charter é quem vai cuidar de tudo, tanto antes quanto depois do embarque — desde a limpeza e a manutenção até o controle de agenda do barco. Para se ter uma ideia, a empresa pode cuidar até da compra dos itens que farão o uso do barco ainda mais especial — se assim o proprietário desejar.
Tudo é pensado para que o proprietário se concentre apenas em seu momento de lazer, e passe longe das preocupações que normalmente envolvem o preparo de um barco que vai sair para passeio. E o melhor: com a expertise de uma empresa que já atua há mais de 20 anos no setor.
Enxoval completo e personalizado
Dentro do preparo proporcionado pela Brasil Yacht Charter está um tópico especial: o preparo do enxoval. Que ele chegará completo e pronto para uso, já está claro, mas a BYC vai além.
A marina em que ficam os barcos conta com boxes, em que o cotista pode também armazenar seu próprio enxoval, a fim de utilizar seus itens pessoais, como roupas de cama, toalhas, cafeteira e até objetos de decoração, como fotos. Assim, ao embarcar, o proprietário vivencia uma experiência única, com requintes do conforto de seu próprio lar. Ao desembarcar, os itens serão cuidadosamente guardados em seu box.
Renda extra com charter
Com responsabilidade sobre apenas 1/3 das despesas do barco, o proprietário ainda pode gerar renda extra ao colocá-lo para charter nos períodos em que não estiver usando — com assistência da BYC. Para Leandro, ao alugar a embarcação, “as chances de bancar 100% das despesas de manutenção é muito alta”.
Ainda tem uma larga chance de você fazer um pequeno lucro com a exploração do aluguel nas semanas em que você não usar– conta o cliente da BYC
Foto: Lagoon / Divulgação
Segurança
O principal benefício da Fractional Ownership BYC diz respeito à segurança dos proprietários. Isso porque a embarcação conta com monitoramento, assistência e suporte 24h por dia, durante os sete dias da semana.
O Grupo Sailing oferece suporte via celular nesse período, com uma tripulação à disposição “a um toque de distância, para atender a qualquer demanda”. O barco é monitorado pelo aplicativo SeanApps, “com o que há de mais moderno para acompanhar desde a localização precisa do barco, até o uso de todos os equipamentos”, como garante a marca.
Para Marcos Soares, fundador do Grupo Sailing, “os números e os benefícios do programa são muito claros”. O desafio, mesmo, foi implementar a ideia no Brasil. Ele explica que levou bastante tempo para que a empresa pudesse trazer a solução ao mercado, e que o projeto deu certo porque o grupo conta “com uma equipe altamente especializada, capaz de resolver qualquer questão relacionada a um barco em tempo hábil”, seja ele técnico ou ainda mais específico.
Essa estrutura é essencial para garantir que os proprietários tenham uma experiência tranquila e sem preocupações– destaca Soares
“Convido todos a conhecerem nossos barcos e conferirem de perto o padrão de cuidado e atenção que colocamos em cada detalhe. Isso é o que nos diferencia e torna esse programa viável e vantajoso”, completa.
Um dos barcos disponíveis, por exemplo, é o Lagoon 42, grande sucesso da empresa, que já conta com mais de mil unidades produzidas pela Lagoon.
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