Cercado por uma paisagem belíssima e pratos diferentões, um restaurante flutuante na Noruega tem chamado a atenção por sua proposta de experiência, que combina gastronomiae ativismo. A cerca de 400 km da capital Oslo, o restaurante Iris fica no meio do majestoso fiorde Hardanger — um dos maiores fiordes do mundo, com 179 km de comprimento, entre montanhas e geleiras.
A experiência que envolve o restaurante Iris começa antes mesmo de chegar até o local, já que, para isso, os visitantes precisam ser buscados em um barco elétrico na costa da cidade vizinha a Rosendal.
Foto: Tobias Lamberg Torjusen / Divulgação
O valor não é atraente a todo os olhares: o menu degustação (que conta com 18 pratos) sai por 3.900 coroas norueguesas — cerca de R$ 1,8 mil na cotação de janeiro de 2024. Mas não é para menos, já que o restaurante, além de ficar dentro da estrutura Salmon Eye, oferece uma jornada que tem duração de 6 a 8 horas.
Foto: Tobias Lamberg Torjusen / Divulgação
Esta “viagem gastronômica de expedição exclusiva” é conduzida pelas mãos de Anika Madsen. A chef foi recentemente premiada pelo La Liste (ranking francês que premia os melhores restaurantes do mundo), na categoria Game Changer Award, que reconhece chefes que mudam a cultura da indústria através do compromisso, envolvimento e educação.
Foto: John Asle E. Hansen / Divulgação
No caminho, uma parada na casa da chef Madsen, na ilha vizinha de Snilstveitoy, é feita para um lanche de boas-vindas, antes de, finalmente, todos serem deixados no restaurante que fica dentro do icônico Salmon Eye.
18 pratos e proteína de inseto
O menu degustação conta com 18 pratos, mas, antes de experimentar qualquer um deles com uma vista panorâmica do fiorde e das montanhas, os visitantes participam de uma “experiência multissensorial”. Nela, os convidados assistem a um vídeo sobre desperdício de alimentos e escolhem um biscoito que desce do teto preso a um barbante.
Foto: Tor Hveem / Divulgação
Os pratos, por usa vez, fazem jus à “experiência gastronômica diferenciada”. Estão no menu, por exemplo, um intrigante salmão combinado a “possíveis fontes alimentares do futuro” — leia-se: micélio (rede de fungos), algas e proteína de insetos.
Foto: Tobias Lamberg Torjusen / Divulgação
Aqui, temos o grande privilégio de levar os nossos convidados aos ingredientes, e não o contrário– descreve o restaurante Iris
Outro destaque do cardápio é o Change of Heart: um tartar de coração de rena com alho-poró e alcaparras. Além disso, em dias em que o tempo colabora, um dos pratos é grelhado no fogo, ao ar livre, e servido no rooftop do local.
Segundo o próprio restaurante, o menu do Iris “parece uma história sobre os desafios e ameaças ao sistema alimentar global, mas também com ideias e sugestões para inovações futuras”. A chef Anika Madsen, aliás, é conhecida pela paixão por descobrir novos ingredientes do oceanoe ter um compromisso com a sustentabilidade.
Foto: John Asle E. Hansen / DivulgaçãoFoto: John Asle E. Hansen / DivulgaçãoFoto: Tobias Lamberg Torjusen / Instagram @iristherestaurant / Divulgação
Quem já foi, aprova
Mari Eriksmoen, uma norueguesa cantora de ópera, foi uma das pessoas que vivenciou a experiência gastronômica oferecida pelo restaurante Iris. Ela registrou o momento em um vídeo publicado no TikTok, que já ultrapassou 10,5 milhões de visualizações. “Não foi barato, mas valeu a experiência”, comenta a cantora.
Para aqueles que quiserem visitar o Salmon Eye sem participar do jantar no restaurante, é possível comprar ingressos somente para visitação do complexo, pelo valor de 349 coroas norueguesas (cerca de R$ 165).
Um homem saiu para pescar e depois de 23 horas foi parar na emergência, além de voltar para casa sem o peixe e sem a embarcação. Essa é a história de Will Fransen, pescador que caiu do barco na tentativa de fisgar um marlim e ficou em alto-mar por quase um dia inteiro — segundo ele mesmo.
O acidente aconteceu no dia 2 de janeiro, perto das Ilhas Alderman, na Nova Zelândia, e o resgate ocorreu apenas no dia seguinte. Tudo porque, ao tentar fisgar o peixe na borda do barco de 36 pés, o pescador caiu no oceano, sem colete salva-vidas e sem ajuda. Mas ele tinha o mais importante: um relógio.
Foto: TVNZ/ 1News/ Reprodução
Segundo Fransen, 23 horas após cair no oceano — com tubarões passando perto e muito frio –, ele teve a sorte de perceber que tinha um barco navegando na mesma região. O pescador conta que usou o reflexo do relógio que estava em seu pulso para tentar chamar a atenção da embarcação — e deu certo.
Google Earth / Reprodução
Os três pescadores que estavam no barco perceberam o reflexo na água, e o resgataram na cidade de Whangamatã, na costa sudeste da Península de Coromandel, na Ilha Norte da Nova Zelândia. Com o corpo frio e pálido, Fransen foi encaminhado para as equipes de emergência.
Quando entrei na água, sabia que as chances de alguém saber que eu estava na água eram muito pequenas. Fiquei bastante pessimista desde o início. Eu simplesmente continuei vivo– Will Fransen
Ao cair do barco, o pescador até buscou se salvar de outras maneiras. Primeiramente, tentou nadar de volta para onde caiu, mas a corrente o puxou rapidamente. Exausto e com arnês de segurança como único equipamento, ficou flutuando e esperando a sorte.
Foto: The Coromandel/ Divulgação
O pescador não teve nenhuma consequência grave, além de ficar queimado por causa do vento e com dores no corpo. Para evitar cair no mar novamente, ele afirmou que vai melhorar a segurança do seu barco. Mas para isso, terá que encontrá-lo primeiro, visto que ainda não se sabe o paradeiro da embarcação.
Escapou do pior
Por mais que a história tenha terminado com um final feliz, Will Fransen, ao que parece, descumpriu alguns mandamentos básicos da navegação, como por exemplo, nunca ficar na borda da embarcação.
Outra medida importante que poderia evitar maiores problemas é informar à marina sua saída, destino e o horário previsto de retorno — mesmo se for ficar por perto. Assim, em caso de atrasos ou possíveis problemas, eles poderão ajudar no resgate.
Fransen havia saído em pesca solo e não tinha ninguém para ajudá-lo, mas caso você esteja em um barco e alguém cair acidentalmente na água, mande imediatamente outra pessoa ficar olhando fixamente para a vítima, sem desviar os olhos dela.
Dona do título oficial de “Capital Nacional da Vela”, Ilhabela já tem as datas de seu calendário de regatas 2024. A cidade receberá, mais uma vez, alguns dos principais eventos esportivos náuticos do país: a Semana de Vela de Ilhabela e a Copa Mitsubishi.
Sediadas no Yacht Club Ilhabela, as disputas entre velejadores começarão em março, com o início do Circuito Ilhabela de Vela Oceânica — que conta com quatro etapas da Copa Mitsubishi.
O primeiro evento no Yacht Club Ilhabela está marcado para os dias 2, 3, 9 e 10 de março. A segunda etapa da Copa Mitsubishi será realizada em junho, nos dias 15, 16, 22 e 23.
Foto: Aline Bassi/ Balaio/ Divulgação
Julho, por sua vez, é marcado pelo ápice da paixão pelas velas na cidade do litoral paulista. Isso porque é tradicionalmente quando a Semana de Vela de Ilhabela acontece. Maior encontro anual da modalidade na América do Sul, a 51ª edição da SIVI será de 20 a 27 de julho.
O evento reúne os principais nomes do esporte no Brasil, divididos em barcos de tamanhos e classes diferentes.
A Copa Mitsubishi terá sua terceira etapa no mês de setembro, durante os dias 21, 22, 28 e 29. Finalizando o calendário anual de vela de Ilhabela, a quarta e última fase do Circuito Ilhabela de Vela Oceânica acontece nos dias 30 de novembro e 1º de dezembro, junto com a a tradicional Regata Volta à Ilhabela.
Foto: Aline Bassi/ Balaio/ Divulgação
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Os clubes privados costumam fazer sucesso entre os que gostam de “socializar” ao redor de muito luxoe exclusividade. Mais tradicionais no cenário internacional, essa categoria agora chega ao Brasil a partir das mãos de Alex Atala, outros quatro sócios e um investimento de R$ 35 milhões. A princípio, o novo clube privado pretende ter cinco hotéis.
Os empreendimentos devem ser construídos nos próximos cinco anos em locais paradisíacos e tradicionalmente visitados por quem busca esse tipo de entretenimento. A lista traz points como Fernando de Noronha, Trancoso, Paraty, Amazônia e, claro, Rio de Janeiro.
Foto: Resid Club / Divulgação
Aliás, o Rio será o primeiro a receber uma unidade do Resid Club & Hotels — mais especificamente, na famosa Ilha Rasa, em Búzios. Batizado de “Nas Rocas”, a ideia é que o hotel fique pronto ainda em 2024.
Claudia Ribeiro, Paulo Henrique Barbosa e Alex Atala, três dos cinco sócios do Resid. Foto: Foto: Karine Basılio / Divulgação
Alex Atala contou à Forbes Brasil que entrou no projeto para “realizar o seu sonho de ser hoteleiro”. De acordo com o chef, o “Resid vem com uma proposta jovem, nova e, sobretudo, brasileira. Acredito que a gastronomia nacional, o turismo e as experiências que podemos entregar devem ser o grande diferencial em todo o mercado”.
Foto: Resid Club / Divulgação
A experiência de ser membro do Resid Club & Hotels
Além do chef Atala, o projeto envolve quatro outros empresários: Paulo Henrique Barbosa, Rafael Caiado, Francisco Costa Neto e Claudia Ribeiro. A ideia do time, atualmente, é de que o Resid Club & Hotels tenha 2.500 membros — começando com apenas 250, que deverão vir a partir da indicação dos nomes diretamente envolvidos com o negócio.
O novo empreendimento de luxo será dividido em três frentes: Resid Destinations, com hotéis próprios do clube dentro do país; Exclusive Selection, com condições especiais para os membros nos melhores hotéis do Brasil e do mundo; e Experience, com programações exclusivas, como eventos, workshops, visitas guiadas e até degustações, ao redor de todo o planeta.
Queremos nos manter na vanguarda do cenário de membership club no Brasil para estabelecer um novo padrão de excelência em hospitalidade e experiências personalizadas e exclusivas no país– Paulo Henrique Barbosa, CEO e fundador do novo clube privado
A partir de uma adesão que parte de R$ 330 mil por pessoa, os membros ganharão, todos os anos, um crédito que pode variar de R$ 60 mil a R$ 90 mil para consumo dentro do universo Resid. As taxas anuais, por sua vez, poderão chegar aos R$ 15 mil, a depender da categoria escolhida.
Quando achamos que a ciência não pode mais nos surpreender, cientistas anunciam que foi encontrado um fóssil com mais de meio bilhão de anos! Esse achado foi descoberto enterrado na Groenlândia, onde existia um verme predador chamado Timorebestia — ou “bestas terroristas”, traduzido do latim.
Encontrados na região norte da ilha, o fóssil tem 518 milhões de anos — provavelmente do período Cambriano — , descoberta essa que revela novos conhecimentos sobre um curioso grupo de vermes predadores que ainda hoje estão vivos — porém, bem diferentes da sua “primeira versão”.
Foto: Jakob Vinther/ Divulgação
As “bestas terroristas” foram descobertas por pesquisadores da Universidade de Bristol, na Inglaterra. Os cientistas — que publicaram a pesquisa na revista Science Advances — acreditam que esses vermes carnívoros teriam sidos os primeiros a “colonizar” a região, perto do topo da cadeia alimentar.
Isso o torna equivalente em importância a alguns dos principais carnívoros nos oceanos modernos, como tubarões e focas– Jakob Vinther, autor do estudo
Ainda vivos, porém diferentes
Também conhecidos como quetógnatas, o Timorebestia são predadores marinhos existentes que caçam minúsculos zooplânctons no oceano. Atualmente, essas criaturas são bem pequenas, com cerca de 3 a 100 milímetros, bem diferentes dos 30 centímetros que marcavam há 518 milhões de anos atrás.
Foto: Jakob Vinther/ Universidade de Bristol/ Divulgação
Essa medida colocava as “bestas terroristas” como um dos maiores animais nadadores do período Cambriano. Segundo a pesquisa, eles possuem nadadeiras nos lados do corpo, uma cabeça com antenas longas e estruturas mandibulares maciças.
Nossa pesquisa mostra que esses antigos ecossistemas oceânicos eram bastante complexos, com uma cadeia alimentar que permitia vários níveis de predadores– Jakob Vinther
Prova da sua capacidade predatória foi encontrada no sistema digestivo fossilizado do animal, onde foram descobertos restos mortais de um Isoxys — um artrópede nadador comum da época. De acordo com os cientistas, os Timorebestia se alimentavam dessa espécie em “grandes quantidades”.
Família distante
Segundo os cientistas, os Timorebestia são parentes distantes dos vermes-flecha — um dos mais antigos do período Cambriano, datados de 538 milhões de anos atrás. Ou seja, essa espécie surgiu entre aproximadamente 10 e 20 milhões de anos antes das “bestas terroristas”.
Foto: Jakob Vinther/ Universidade de Bristol/ Divulgação
Assim, na visão dos pesquisadores, a descoberta solidifica como os vermes evoluíram, permite compreender de onde vieram os predadores com mandíbulas e como os vermes-flecha de hoje se transformaram. Além disso, conecta organismos relacionados, mas que hoje parecem tão distantes.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
As cores da bandeira brasileira voarão sobre as águas na E1 Series (World Electric Boat Series), torneio que tem times fundados por atletas e celebridades, como Tom Brady, Rafael Nadal, Didier Drogba e Sergio Perez. A entrada do Brasil no campeonato de barcos elétricos foi anunciada nesta quarta-feira (10), a menos de um mês de sua estreia.
A E1 Series é uma corrida de alta velocidadeem barcosconhecidos como “Racebirds”, que podem chegar a quase 100 km/h, alimentados por baterias elétricas, e usam a tecnologia de hidrofólios para “planar sobre as águas” — assim como já acontece com os veleiros da célebre America’s Cup.
E1 / Divulgação
Marcelo Claure, o bilionário boliviano responsável por colocar o nome do Brasil no campeonato, conta estar animado “em fazer parte dessa revolução no mundo dos esportes a motor”. Com oito times na disputa, a competição estreia em 2 de fevereiro, com uma etapa em Jeddah, na Arábia Saudita. Ou seja, o Team Brazil terá pouquíssimo tempo para se preparar.
Cada equipe terá dois pilotos, um homem e uma mulher. “As regras da E1 preveem isso e também que ambos devem ter boa performance nas corridas, para a equipe obter boa pontuação”, explica Claure.
Foto: Divulgação
O barco do Team Brazil será pintado de verde e amarelo e, por enquanto, não terá nenhuma marca patrocinadora exposta. Claure espera que isso mude em breve, já que o campeonato da E1 terá sete provas em 2024, com corridas no Oriente Médio e na Europa.
O boliviano vai ainda mais longe, e quer trazer uma prova do campeonato para o Brasil em 2025 — na Amazônia ou no Rio de Janeiro.
“Gostaria muito de ter uma corrida na região amazônica, no mesmo ano em que Belém vai receber a COP 30,” disse Claure ao Brazil Journal.
Foto: E1 / Divulgação
“A E1 representa um movimento em direção a um futuro mais sustentável e inovador, com maior compromisso com a responsabilidade ambiental. Estou ansioso para combinar a paixão que os brasileiros têm pelos esportes e o amplo alcance da plataforma E1 para catalisar a missão de promover a sustentabilidade marinha”, declarou Claure.
O empresário apontou que deseja “contribuir para a liderança contínua do Brasil nas discussões globais sobre sustentabilidade”.
Os empresários por trás do Team Brazil
Nascido em La Paz, capital da Bolívia, Marcelo Claure decidiu entrar na E1 defendendo o verde e amarelo brasileiro, tendo como sócio o gaúcho Eduardo “Duda” Melzer — que também é seu sócio na eB Capital.
Claure revelou ao Brazil Journal que o Brasil, “por sua importância dentro do universo do ESG (Environmental, Social and Governance, ou Governança Ambiental, Social e Corporativa)”, não poderia ficar de fora. “O Brasil se tornou um país muito importante para mim e o futuroestá na transição ecológica— e a velocidade conta muito,” disse ele ao veículo.
Apesar disso, com exceção de Duda Melzer, não há brasileiros na equipe. Por enquanto, engenheiros e pilotos são estrangeiros. A ideia do empresário, contudo, é desenvolver brasileiros que possam assumir funções na equipe nos próximos anos.
“Estamos fazendo tudo em tempo recorde para ter um time pronto para a estreia. Mas, ao longo da temporada, vamos desenvolver talentos brasileiros para as vagas de piloto e engenheiro”, afirmou Marcelo ao Brazil Journal.
Apesar de sair atrás das equipes dos astros já mencionados, o Brasil pode, contudo, colher bons frutos no campeonatoao longo dos anos. Isso porque, diferente do Team Brazil, Marcelo Claure não é nenhum novato no ramo das competições. Afinal, você pode não conhecê-lo pelo nome, mas certamente já ouviu falar de seus negócios.
Não é preciso ser nenhum grande fã de futebol para saber que Lionel Messi deixou seu antigo clube, o Paris-Saint Germain, da França, para viajar até Miami, nos Estados Unidos, e passar a defender as cores do Inter Miami CF. Mas o que isso tem a ver com Marcelo Claure?
Pois bem, o boliviano, ao lado do ex-jogador inglês David Beckham, fundou o Inter Miami em 2012 — ano em que Messi fez incríveis 91 gols pelo Barcelona, da Espanha.
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Antes disso, em 2008, Claure comprou o Bolívar, time mais vitorioso da Bolívia que, atualmente, tem uma parceria com o Grupo City, empresa que administra uma rede de clubes ao redor do mundo, como o próprio Manchester City, atual campeão da Champions League.
Quer mais? Em 2020, em sociedade com o Grupo City, Marcelo Claure comprou o Girona, vice-líder do Campeonato Espanhol, empatado em número de pontos com ninguém menos que o Real Madrid.
Como se não bastasse o sucesso nas investidas esportivas, aos 53 anos, Marcelo Claure é ainda o fundador e CEO do Grupo Claure, Presidente Executivo da Bicycle Capital, sócio da gestora de private equity eB Capital e Vice-Presidente do Grupo Shein.
De um lado o maior do mundo, que chama atenção por onde passa. Do outro, apenas o melhor jogador do planeta. Juntos, o Icon of the Seas, da Royal Caribbean, e o argentino Lionel Messi— que acaba de receber seu oitavo troféu The Best FIFA e já levou oito vezes o prêmio Ballon d’Or — prometem revolucionar as viagens de navio.
Seis toboáguas e uma piscina suspensa a 40m de altura são alguns dos chamarizes do novo detentor do título de maior navio de cruzeiro do mundo. Seus 365 m de comprimento equivalem a três campos de futebol, enquanto as 250.800 toneladas superam em mais de cinco vezes o peso do Titanic (com 46.329 toneladas).
Prestes a fazer sua estreia oficial, o Icon of The Seas (“Ícone dos Mares”, em tradução literal) elegeu o craque campeão da Copa do Mundo de 2022 como seu “ícone oficial”. No próximo dia 23, o jogador participará da cerimônia de nomeação do navio, com transmissão ao vivo nas redes sociais da Royal Caribbean.
Já a viagem inaugural está marcada para 27 de janeiro, quando o Icon of The Seas sairá de Miami, nos Estados Unidos, rumo a um passeio de sete noites pelas águascristalinas do Caribe. O roteiro inclui uma parada na CocoCay — ilha particular da Royal Caribbean nas Bahamas.
Vale ressaltar que Miami é a cidade do clube em que Messi atua, o Inter Miami FC — que tem a empresa de cruzeiros como principal patrocinadora.
Conheça o maior navio de cruzeiro do mundo
O Icon of the Seas tem 20 andares, que abrigam quartos suficientes para acomodar 7.600 passageiros.
Ao todo, o navio conta com sete piscinas, uma delas, suspensa: a “The Hideaway”, que tem borda infinita e foi construída a 40 metros de altura. O parque aquático da embarcação — talvez a grande atração do navio –, é considerado o maior do mundo em um navio de cruzeiro, com 6 tobogãs e direito até mesmo ao primeiro toboágua aberto em queda livre num barcodesse tipo.
Foto: Royal Caribbean / Divulgação
Para quem gosta de adrenalina, há o “Crown’s Edge”, uma trilha suspensa onde o passageiro poderá se equilibrar a 48 metros de altura, fora da embarcação. Uma escalada vertical até o cume do setor Adrenaline Peak do navio também não fica para trás, assim como um simulador de surf de 12 metros de comprimento.
Foto: Royal Caribbean / DivulgaçãoFoto: Royal Caribbean / Divulgação
A diversão em família promete seguir no Aquadome, que terá “performances que desafiam os limites da coragem” e no Absolute Zero, uma arena de gelo onde projeções digitais em alta resolução “instantaneamente transformam tudo ao redor, do teto à pista”, garante a Royal Caribbean.
Foto: Royal Caribbean / DivulgaçãoFoto: Royal Caribbean / Divulgação
O maior navio de cruzeiro do mundo conta ainda com mais de 40 opções de locais para beber e comer, além de programações de entretenimento para todos os gostos.
Atualmente, a embarcação já está com quase todos os quartos reservados, sendo que as tarifas para viajar no maior navio de cruzeiro do mundo começam em US$ 1.542 por pessoa, cerca de R$ 7,5 mil (com valores convertidos em janeiro de 2024).
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Se a ideia, contudo, for se hospedar na Ultimate Family Townhouse (uma suíte de três andares para 8 pessoas com escorregador interno), essa valor sobe consideravelmente. Sete noites na acomodação custam US$ 85 mil, o equivalente a quase R$ 414 mil.
Foto: Royal Caribbean / Divulgação
Falando em valores altos, o Icon of the Seas custou US$ 2 bilhões para ser construído, aproximadamente R$ 9,7 bilhões. Para mais informações sobre reservas no maior navio de cruzeiro do mundo, acesse o site oficial da Royal Caribbean.
Milhares de vidas perdidas, mas nenhum corpo encontrado no Titanic. Passados quase 112 anos de um dos maiores naufrágios da história, um mistério que ainda intriga muita gente é o fato de não existir qualquer resto humano no icônico navio — mas segundo os cientistas, tem alguns motivos.
Este assunto voltou à tona pelo Reddit na última semana, e virou novamente foco de discussão no site — e também fora dele. Afinal, apesar da exploração dos destroços do Titanic, nenhum resquício humano foi encontrado, embora não tenham faltado tentativas para tal.
Mais de 1.500 pessoas perderam a vida no naufrágio, que aconteceu em abril de 1912. Até mesmo James Cameron, consagrado diretor do filme Titanic — que visitou e explorou os destroços 33 vezes — , disse ao New York Times, em 2012, que não viu “nenhum resto humano”.
Vimos roupas. Vimos pares de sapatos, o que sugere fortemente que houve um corpo ali em determinado momento. Mas nunca vimos restos humanos– James Cameron
A ciência explica
Existem alguns motivos lógicos para não ter nenhum corpo dentro do Titanic. Um dos pontos é que o colete salva-vidas, embora não tenha evitado a morte de várias pessoas, deixou as vítimas boiando. Assim, diversos corpos foram resgatados e removidos da água após o navio afundado.
Além disso, “caçadores marinhos”, como peixes e outros organismos, podem ter se alimentado dos corpos presos nos destroços.
E, para explicar o motivo de não existirem nem sequer ossos no navio, o explorador de águas profundas Robert Ballard explicou à emissora americana de rádio NPR que as ossadas podem ter sido dissolvidas por causa da profundidade extrema.
“Em profundidades além dos 3.000 pés (914 metros), você passa abaixo do que é chamado de profundidade de compensação de carbonato de cálcio”, explicou. “Uma vez que as criaturas comem sua carne e expõem os ossos, eles são dissolvidos”, disse Ballard.
Vale lembrar que o Titanic jaz no fundo do oceano Atlântico, a cerca de 4.000 metros de profundidade.
Possível, mas improvável
Alguns teóricos mantêm a esperança de que, dentro de algum compartimento fechado no interior do naufrágio — como na casa das máquinas –, possa existir algum corpo no Titanic, por conta da possibilidade de os restos terem sido preservados pelo ambiente frio e pressurizado.
Além disso, os “caçadores marinhos” não conseguiriam entrar nesse compartimento, pois a água doce rica em oxigênio impediria. Porém, o tempo joga contra essa teoria, e quanto mais anos se passam, menor é a chance de restar algum corpo neste trágico naufrágio.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Soluções mais amigáveis para o meio ambiente encabeçam a estratégia da Yamaha na redução de emissões de carbono. A “descarbonização” da empresa japonesa agora avança para a divisão de motores náuticos e um motor de popa a hidrogênio é a novidade anunciada pela marca para 2024.
Batizado de H2, o motor de popa a hidrogênio da Yamaha criará combustão motriz sem emissões de CO2, permitindo o aproveitamento eficiente de tecnologias que a empresa dominou ao longo dos anos na fabricação de motores a gasolinae diesel.
Foto: Yamaha / Divulgação
O protótipo do motor de popa a hidrogênio da Yamaha será apresentado durante o Miami International Boat Show (de 14 a 18 de fevereiro), na Flórida, Estados Unidos. Com o equipamento, a empresa espera contribuir para um futuro mais limpo para velejadorese consumidores de produtos náuticos.
A marca tem como meta neutralizar as emissões de escopos 1 e 2 (liberadas para a atmosfera como resultado direto e indireto da operação industrial da empresa) até 2035.
Já para as emissões de escopo 3, a Yamaha espera atingir neutralidade de carbono até 2050. Nesta divisão — cujo monitoramento é o mais desafiador — estão toda a extensão da cadeia de suprimentos e consumo da companhia, além das emissões vindas do uso final dos produtos, como motocicletas, jets e motores de popa.
Dado o desafio de neutralização de emissões de escopo 3, a Yamaha afirma que promove uma abordagem multidirecional para atingir a meta estipulada. Além do desenvolvimento de sistemas elétricos, a empresa adota outras novas fontes de energia e tecnologias, considerando os diferentes usos e destinações de seus produtos.
Os itens náuticos, por exemplo, são submetidos à resistência da água, exigindo significativamente mais energia para a propulsão do que os veículos terrestres. Além disso, os requisitos de desempenho e engenharia para esses produtos podem variar, dependendo do ambiente de uso — mar, rios ou lagos –, bem como do uso em si, da pescacomercial à recreação.
Quem não se lembra da personagem Dory, de Procurando Nemo, falando em “baleiês” para encontrar seu amigo? Agora que pesquisadores conseguiram conversar com uma baleia — que lhes respondeu — , essa “linguagem” entrou em um outro patamar, e pode significar mais um passo no entendimento da comunicação animal— e, quem sabe, extraterrestre.
Um grupo de cientistas da Universidade da Califórnia em Davis, da Alaska Whale Foundation e do SETI (Search for Extraterrestrial Intelligence), recentemente publicou um estudo no periódico PeerJ, que apresenta um “bate-papo” de 20 minutos entre os profissionais e uma baleia jubarte, chamada Twain.
A conversa com a baleia aconteceu na costa do Alascae, para estabelecer uma conexão com o animal, os pesquisadores utilizaram um áudio conhecido como “chamada de contato” (um som em uma frequência desconhecida de rádio, que funciona como um “oi” humano).
A ideia era testar se a frequência atrairia alguma baleia do oceano, já que essa é também a forma que o animal marinho utiliza para se comunicar com outras de sua espécie — seja para iniciar um contato ou para informar umas às outras onde estão.
Eles são um dos sinais mais comuns no repertório sonoro social das baleias jubarte– Fred Sharpe, coautor do estudo
A baleia, por sua vez, não só foi atraída pelo som “baleiês” dos cientistas, como também respondeu a ele, replicando as pausas estabelecidas pelos pesquisadores.
Na prática, os profissionais tocaram o som de contato 36 vezes, com diferentes intervalos de tempo. Por exemplo: quando esperavam 10 segundos para tocar o som, a baleia esperava 10 segundos antes de responder, o que leva a crer que o animal estava em uma troca intencional.
Acreditamos que este seja o primeiro intercâmbio comunicativo entre humanos e baleias jubarte na ‘linguagem’ jubarte– Brenda McCowan, coautora do estudo
Mais que uma simples conversa com baleia
O estudo feito pelos cientistas é, na verdade, bem mais que uma “conversa” em “baleiês”. Esse pode ser, na verdade, mais um passo para uma eventual comunicação extraterrestre. Os profissionais entendem que, conforme o entendimento de comunicações não-humanas é melhorado, a interação com espéciesdiferentes, também é.
Existem diversas inteligências neste planeta e, ao estudá-las, podemos compreender melhor como seria uma inteligência especializada, porque não serão exatamente como a nossa– disse McCowan
Os pesquisadores do SETI avaliam que o comportamento da baleia Twain pode ser semelhante à forma como alienígenas podem tentar fazer contato com humanos. Com base nisso, os cientistas deram início a uma parceria com especialistas em baleias e animais da UC Davis e da Alaska Whale Foundation, com o objetivo de criar “filtros de inteligência”, visando a busca por inteligência extraterrestre.
Ao aperfeiçoar os filtros, os cientistas acreditam que seria possível identificar sinais vindos do espaço, numa tentativa de fazer o primeiro contato com uma raça desenvolvida.
Tão perto e, ao mesmo tempo, tão longe. Apesar de dividirem o mesmo arquipélagoe estarem a apenas 4 km de distância uma da outra, as Ilhas Diomedes (Pequena e Grande Diomedes) tem um fuso horário de incríveis 21h.
Isso se deve pelo fato de que as ilhas são politicamente separadas, entre Estados Unidos e Rússia. Enquanto a Pequena Diomedes fica no Alasca(EUA), a Grande Diomedes pertence ao território russo, na Sibéria, ambas no Estreito de Bering, que liga os oceanos Pacífico e Ártico.
Foto: NASA / Divulgação
Na prática, Grande Diomedes opera em GMT+14 (14 horas a mais em relação ao Meridiano de Greenwich), e Pequena Diomedes está a GMT-9. Sendo assim, apesar da curta distância, enquanto a ilha nos EUA comemorava a virada de ano, a parte russa já se preparava para dormir e enfrentar o segundo dia de 2024 em poucas horas.
A divisão política entre as Ilhas Diomedes
As Ilhas Diomedes sofrem com a divisão política que as separam desde 1867, quando foram compradas pelos países rivais. Desde então, acessar as ilhas pelo maré ilegal e, o trajeto que seria percorrido de barcoem 10 minutos, acaba levando 21 horas — já que é necessário contornar o mundopara visitar as duas.
Visando unir os dois países e acabar com a divisão entre as ilhas, em 1987 (quando a Rússia ainda era a União Soviética), a nadadora de longa distância e escritora estadunidense Lynne Cox realizou, a nado, a travessia do canal que separa as ilhas.
Após mais de 2 horas, Cox chegou à Grande Diomedes saudada pelos líderes dos dois países à época: Ronald Reegan e Mikhail Gorbachov. Apesar disso, sua atitude não obteve êxito, e as ilhas continuaram separadas como são até os dias atuais.
Outras opções de união das Ilhas Diomedes já foram sugeridas, como um túnel inspirado no Eurotúnel (que liga Folkestone, Kent, no Reino Unido, com Coquelles, em Pas-de-Calais, no norte da França, sob o Canal da Mancha no Estreito de Dover).
A ideia mais aceita, no entanto, é a de uma ponte, que levaria o nome de Ponte Intercontinental da Paz, já que, na Guerra Fria, o arquipélago se tornou a “Cortina de Gelo” entre ambos — na região, as temperaturas podem chegar aos – 40ºC, daí o nome.
Fato é que, por enquanto, o mais próximo que as ilhas chegam de uma “união” é durante o inverno, quando o mar congela e Pequena e Grande Diomedes ficam ligadas por uma espécie de “pista de gelo”.
A vida nas Ilhas Diomedes
Atualmente, a vida nas Ilhas Diomedes é restrita ao lado estadunidense do arquipélago. Por lá, cerca de 118 habitantes da comunidade Inupiaq (que ocupam a região há três mil anos) vivem da pescae caça de focas, ursos e raposas em um território de aproximadamente 7,4 km², com em torno de 40 casas.
Uma escola na região é responsável pela educação de criançasdo Jardim de Infância ao Ensino Médio. Por outro lado, não existem estruturas para cuidados médicos e, para serem atendidos, os moradores dependem de transporte aéreo até o continente americano.
Pequena Diomedes, no território dos EUA, tem cerca de 118 habitantes. Foto: Departamento de Seguranca Interna dos Estados Unidos / Divulgação
Já na Grande Diomedes não há moradores desde a Guerra Fria, uma vez que, durante esse período, a então União Soviética expulsou os esquimós que viviam no local, preocupados que se tratassem, na verdade, de espiões.
Os esquimós foram realocados para o continente e, até hoje, ninguém mais habitou a ilha — há apenas uma base militar russa, construída no mesmo período, logo após a saída dos esquimós.
Ficou com vontade de conhecer as ilhas?
Se a ideia for se aventurar e conhecer as Ilhas Diomedes, é necessário se preparar adequadamente, já que o desafio será grande. As baixas temperaturas tornam a visitação difícil e, para chegar no território, é necessário pegar um avião até o aeroporto de Nome, no Alasca (EUA) e, então, embarcar em um helicóptero que faça o percurso.
Uma experiência ousada e criativa foi feita pela Emirates, a principal companhia aérea dos Emirados Árabes Unidos. No desafio, o atleta olímpico e lenda britânica dos veleiros Sir Ben Ainslie trocou de papéis com Alexander Warburton, piloto do Emirates A380 — o maior avião comercial do mundo. Enquanto o comandante dos ares virou velejador, o atleta dos mares pilotou um avião.
Experts em avião e barco, ambos não tiveram uma missão fácil e aprenderam o básico sobre cada modalidade. Para isso, o velejador Sir Ben visitou a Flight Training Academy, onde pilotou um simulador de voo de última geração, antes de sobrevoar Dubai em um avião Diamond DA42-V. Confira no vídeo abaixo!
Antes da troca, não faltaram conselhos e motivações para a lenda dos veleiros por parte de Alexander Warburton, que acreditou na capacidade de Ben Ainslie de conduzir algo “ligeiramente diferente”. O comandante também comentou como é pilotar o A380.
Foto: Emirates/ Divulgação
Depois de simular voo com o instrutor Petrus de Vries, hora de colocar os conhecimentos em prática! Com Petrus ao seu lado, Sir Ben se saiu bem na missão, voando sobre montanhas e mares até pousar com segurança no hangar da empresa.
Foi uma experiência incrível, mas ainda penso que tenho um caminho a percorrer antes de pilotar um A380 – Sir Ben Ainslie, velejador
Do ar para o mar: a experiência do piloto
Já no desafio de trocar o avião pelo comando de um barco, o piloto encarou as águas a bordo de um catamarã de corrida da equipe Emirates Great Britain SailGP Team. O modelo F50 — com 50 pés — é uns dos veleiros mais rápidos do mundo e chega a alcançar 92,6 km/h, além de possuir uma velocidade máxima prevista superior a 100 km/h.
Recebido por Sarah Jenkins — responsável pela comunicação do time de regatas patrocinado pela Emirates — , Alexander Warburton contou com a ajuda de vários profissionais para velejar, inclusive de Ben Ainslie.
Ben Anslie e Alexander Warburton. Foto: Emirates/ SailGP/ DivulgaçãoFoto: Emirates/ SailGP/ Divulgação
Eu adorei. O barco é mais responsivo do que eu realmente esperava. Consigo ver muitas similaridades entre o avião e o barco. Foi uma experiência muito legal– Alexander Warburton, piloto de avião
Foto: Emirates/ Divulgação
A troca entre um avião e barco é só mais um laço entre a Emirates e o mundo da vela, que existe há quase 20 anos. Em 2023, a marca reforçou seu compromisso com o esporte, ao se tornar o primeiro patrocinador máster da equipe Great Britain SailGP Team, com contrato até 2026.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Fazer um cruzeiro, para muita gente, é coisa de filme. Mas, na vida real, essa história de navegarpelo mundoestá mais para uma novela. Pouco depois da Life at Sea Cruises cancelar um cruzeiro de 3 anos e gerar prejuízos milionários, vem aí uma concorrente: a Villa Vie Odyssey, prometendo uma viagem ao redor do mundo. A jornada terá três anos e meio, começando já em maio deste ano.
A novidade chega através da Villa Vie Residences, uma startup fundada, justamente, por ex-membros da equipe executiva do Life at Sea Cruises, que se demitiram quando a equipe original se separou, em maio de 2022.
Foto: Villa Vie Residences / Divulgação
Para realizar a façanha da viagem ao redor do mundo, a startup confirmou a compra de um naviode 1993, o MS Braemar de Fred. Olsen Cruise Lines, e deu a ele o nome de Villa Vie Odyssey. “A entrega [do navio] está prevista para o final de fevereiro de 2024”, confirmou Peter Deer, diretor administrativo da Fred. Olsen Cruise Lines, à CNN.
Apesar dos 30 anos, o navio adquirido pela Villa Vie foi reformado em 2019, mesmo ano em que se tornou o navio mais longo a atravessar o Canal de Corinto — que liga o golfo de Corinto com o mar Egeu.
Foto: Villa Vie Residences / Divulgação
O Villa Vie Odyssey tem capacidade para 924 pessoas, em 485 cabines, e, de acordo com a empresa, seu tamanho relativamente pequeno significa que ele é capaz de atracar“no coração” dos destinos, que, aliás, não serão poucos.
Durante os três anos e meio de cruzeiro, o navio deve passar por 147 países e 425 portos, onde fará estadias de dois a sete dias. Para além da diversão nos destinos, os passageiros do navio terão motivos de sobra para ficar a bordo por tanto tempo.
Foto: Villa Vie Residences / Divulgação
A embarcação terá oito conveses, um calçadão “envolvente” e uma piscina ampliada, além de banheiras de hidromassagem. Serão, ao todo, três restaurantes, oito bares e quatro lounges, além de spa, academia, simulador de golfe, biblioteca, “centro culinário interativo” e centro médico. Tudo isso com internet da Starlink e Viasat 3.
Quanto custa o cruzeiro ao redor do mundo
Para aqueles que ficam receosos em se comprometer com os três anos e meio de cruzeiro — haja vista o que aconteceu com os clientes da Life at Sea Cruises –, será possível reservar cabines a partir de 35 dias a bordo.
Foto: Villa Vie Residences / Divulgação
Os preços vão variar de acordo com o que os passageiros escolherem: comprar ou alugar uma cabine. Quem alugar pagará a partir de US$ 89 por pessoa, por dia, por uma cabine interna (cerca de R$ 434 com valores convertidos em janeiro de 2024). As cabines externas custam a partir de US$ 119 (R$ 581) por pessoa, por dia e, as com varandas, custam US$ 199 (R$ 971).
Foto: Villa Vie Residences / Divulgação
Enquanto isso, quem comprar, deverá pagar à vista pela cabine, com valores a partir de US$ 99 mil (R$ 483,3 mil) para opção interna, US$ 149 mil (R$ 727,4 mil) para cabine externa e US$ 249 mil (cerca de R$ 1,22 milhão) na com varanda . Os preços são baseados em ocupações duplas. Viajantes individuais ganham descontos de 30% na cabine interna, 20% na externa e 10% na com varanda.
Foto: Villa Vie Residences / Divulgação
Os proprietários das cabines terão ainda que pagar taxas mensais a partir de US$ 1.750 (R$ 8,5 mil) por pessoa, sendo possível alugar a cabine para outras pessoas (sem custos adicionais). O comprador terá uma garantia de 15 anos pela cabine — tempo de vida útil estimada do navio.
Foto: Villa Vie Residences / Divulgação
Todos os alimentos e bebidas estão incluídos nos valores da viagem ao redor do mundo, até os drinques alcoólicos no jantar. Haverá também serviço de limpeza semanal e serviço de lavanderia quinzenal, sem custo extra.
Mikael Petterson, CEO da Villa Vie, diz que o objetivo da empresa a longo prazo é comprar mais navios. Assim, os proprietários podem obter um crédito de 50% para mudar para uma nova embarcação ao final dos 15 anos. Se isso não acontecer, eles receberão 15% do pagamento de volta.
Já se foi o tempo em que apenas magnatas podiam reservar uma ilha paradisíaca, unicamente para si e seus convidados. Com um bom agente de viagem, é possível reservar um pedaço de terra sobre o mar, de maneira particular, e desfrutar no seu paraíso — e por que não, nas Maldivas?
Afinal, isso não é um sonho tão distante como fora nos últimos anos — apesar de ainda custar mais do que a maioria pode pagar — , inclusive, esses passeios se tornaram uma “tendência realmente importante, principalmente para celebrações de grandes datas com famílias e amigos próximos”, segundo Simon Mayle, diretor de eventos da ILTM (International Luxury Market).
Foto: Four Seasons/ Divulgação
E se tratando das Maldivas, um ótimo destino seria o Voavah Private Island Maldives. Com estadias a partir de US$ 48 mil (R$ 237 mil em conversão realizada em dezembro de 2023), a praia está localizada em uma pequena ilha de cinco acres no Baa Atoll, reserva de biosfera da UNESCO, sendo um lugar para sonhar acordado.
Esqueça itinerários típicos e definidos nesta ilha particular nas Maldivas. Lá, a praia é do hóspede, e é ele que define a própria rotina e passeios durante as 24 horas do dia. O local ainda conta com seu próprio barco de 62 pés (19 metros), centro de mergulho, spa, beach house, sete quartos e grupo residente de golfinho.
Foto: Four Seasons/ Divulgação
Além disso, a ilha particular é excelente para snorkeling e pode ser usada com total exclusividade em uma única reserva, para até 22 pessoas. A praia deserta também oferece adrenalina abaixo e acima do mar, com kitesurfs, jets e Seabobs — ou, se preferir, nadar com tubarões e explorar naufrágios.
Como a própria rede de hotéis de luxo Four Seasons descreve, o “Voavah é tudo para todos que o visitam: um santuário de possibilidades da UNESCO, um Éden tropical, um paraíso para esportes aquáticos, festas ou o país das maravilhas do casamento.”
Navegue nas Maldivas
Não teria graça ficar apenas sobre um pedaço de terra, certo? Por isso, a ilha particular das Maldivas te oferece o Voavah Summer, de 62 pés. A bordo, é possível explorar corais, arraias e tartarugas marinhas que lá habitam.
Foto: Four Seasons/ Divulgação
Mesmo que você viaje com crianças, a Four Seasons oferece um programa infantil com videogame, livros, mergulho — para maiores de 8 anos — , aulas de biologia marinha, serviços de babá e muito mais. No entanto, é preciso comunicar a rede hoteleira de luxo com antecedência para garantir essa experiência.
Para a privacidade dos hóspedes, é possível realizar festas sem paparazzi — em qualquer ocasião e a qualquer hora, sejam casamentos, festas de aniversário, shows particulares e eventos exclusivos. A ilha particular nas Maldivas conta com segurança 24 horas, chefs e organizadores de eventos.
E claro que momentos como esses não poderiam passar em branco. Por isso, a Voavah tem um fotógrafo profissional, para capturar em foto e vídeo o passeio do hóspede e seus convidados pela ilha.
Por Áleff Willian, sob supervisão da jornalista Denise de Almeida
Certas casas são verdadeiras obras de arte, de tão belas. Outras, grandes feitos de arquitetura e engenharia, pelos desafios impostos pela construção. A Casa Feiticeira — deslumbrante e com uma vista incrível — atende aos dois critérios.
Localizada em uma das ilhas mais bonitas do Brasil, Ilhabela, na famosa Praia da Feiticeira, a construção está elevando às alturas o conceito de bom aproveitamento de espaços. O maior desafio do projetista Rafa Zampini foi contornar a forte declividade do terreno, de 1.200 m², localizado às margens da praia.
Foto: Pedro Mascaro
Por conta disso, os diversos espaços da construção desenvolvem-se em diferentes níveis, que permitem uma descida mais agradável até o mar, onde há um píer e um deque de madeira para os barcos. Porém, as três suítes, as salas — de estar, de jantar e home theater — e a cozinha concentram-se no mesmo andar, aproveitando ao máximo a paisagem e a luz natural.
Tudo foi feito pensando nos acessos, na praticidade, na paisagem natural e, inevitavelmente, nos desafios impostos pela posição do terreno, que se caracteriza por uma intensa inclinação– Rafa Zampini
Para isso, na fachada principal foram instaladas portas de correr de vidro e, à frente delas, portas articuladas de quatro folhas de madeira (porta camarão), que permitem diferentes níveis de privacidade para cada ambiente.
Foto: Pedro Mascaro
A cereja do bolo: na área externa foi criado um deque e uma linda piscina de borda infinita, praticamente debruçada sobre o oceano. Sendo assim, se funde à paisagem de Ilhabela e torna ainda mais prazerosa a experiência de morar “no meio do mar”.
“A intenção era que o bloco principal ficasse em um único nível e disposto de uma maneira que permitisse com que todos os ambientes da casa tivessem a mesma vista para o mar– Rafa Zampini
Foto: Pedro Mascaro
Por dentro da Casa Feiticeira
Como a proposta do projeto era usar todos os níveis da obra da melhor forma possível, a laje superior foi transformada em rooftop, espécie de terraço envolto em um belo paisagismo, feito de maneira sofisticada e inteligente.
Foto: Pedro Mascaro
O acesso a essa área social é feito por uma passarela metálica, que liga a entrada principal de carros à cobertura da casa. Por sua vez, a passarela transforma-se em uma escada que leva à entrada principal da residência no nível inferior.
Foto: Pedro Mascaro
Para complementar esse complexo arquitetônico, a casa do caseiro e a de hóspedes mantêm o princípio minimalista e desfrutam igualmente de privilegiadas vistas para o mar. Pensada para ser o refúgio de fim de semana de uma família paulista, a casa, com 400 m² de área construída, atrai todos os olhares de quem passa navegando pelo Canal de São Sebastião.
Foto: Pedro MascaroFoto: Pedro Mascaro
Impossível ficar indiferente a um imóvel que parece flutuar na encosta em que está encravado. E que se integra perfeitamente à natureza que o rodeia.
Mesmo morando a mais de 1000 quilômetros de distância da praia mais próxima — que fica em Guarapari, no Espírito Santo — o mar sempre foi a paixão dos irmãos velejadores Caio Henrique Galvão, de 29 anos, e Carolina Galvão, de 26 anos, que nasceram e cresceram em Uberlândia, no Triângulo Mineiro.
Assim, desde 2007, quando o pai comprou um veleiro em Ilhabela, no litoral de São Paulo, por puro prazer, para desfrutar das temporadas de férias com a família e, quem sabe um dia, sair velejando mundo afora, os dois passaram a acalentar o sonho de morar a bordo do barco — um veleiro de 40 pés, chamado Beluga.
Foto: Arquivo Pessoal
De repente, aquele sonho que parecia impossível para dois jovens em idade escolar (ele estudava Engenharia; ela, Ciências Sociais) começou a ganhar contornos de realidade. “Em 2017, papai anunciou que iria vender o Beluga”, conta Carol — como é chamada por todos.
A conversa em casa era que os custos estavam altos para manter um barco de ‘veraneio– Carol Galvão
“Mais para frente, talvez, ele pensaria em comprar outro”, emenda Caio. Quase na mesma hora, os irmãos velejadores decidiram que iriam assumir os gastos e passar a morar a bordo. Dito e feito: seis meses depois, os dois — mais a gata Lili, que recolheram da rua, um mês antes — deram vida ao desejo.
Irmãos velejadores a bordo
“Foi uma mudança bem radical. Eu estava com 19 anos. O Caio, com 23. Tranquei a matrícula na faculdade, abrimos mão do conforto e da segurança da casa paterna e fomos morar no veleiro, que ficava ancorado em uma cidade que mal conhecíamos”, lembra Carol.
Foto: Arquivo Pessoal
Antes, tiveram de resolver algumas pendências em Minas e estudar um pouco sobre como ganhar dinheiro no mar e com o barco. Eles investiram na formação, fazendo cursos básicos de vela oceânica, tirando habilitações e intensificando o aprendizado na prática através de pequenas viagens pela costa brasileira.
Com tudo resolvido, partimos com mala e cuia para Ilhabela, a fim de experimentar a vida a bordo, com o desafio de manter os custos de um barco de 40 pés e desbravar tudo o que a vida náutica tem a nos oferecer– Caio Galvão
A maior roubada, certo? Nada disso. “Foi a melhor decisão de nossas vidas”, afirmam os irmãos velejadores, unânimes. Isso não significa que a adaptação tenha sido fácil — muito pelo contrário.
80% de perrengue e 20% de curtição
O Beluga é um belo e confortável veleiro de 40 pés. Tem três camarotes de casal, sendo um suíte, dois banheiros, cozinha equipada com geladeira, fogão de duas bocas, forno e utensílios domésticos, além de um cockpit confortável e de um grande salão com uma gaiuta com 70 x 70 centímetros.
Foto: Arquivo Pessoal
Sob o salão, concentra-se praticamente todo o peso do barco: a quilha, dois tanques de água, tanque de combustível e baterias. Isto resulta num barco estável e equilibrado. Ou seja, o Beluga oferece conforto e espaço de sobra para até seis pessoas viverem a bordo.
Foto: Arquivo Pessoal
Porém, como todo barco, exige dedicação — leia-se cuidados de manutenção e limpeza, que são permanentes. Dá muito mais trabalho do que cuidar de uma casa. Isso faz com que os comandantes do barco-residência se tornem, também, mecânicos, eletricistas, encanadores, pintores, reparadores de velas e por aí afora.
Foto: Arquivo Pessoal
Foi o que aconteceu com Caio e Carol, que, ao morarem a bordo do Beluga, tiveram de arregaçar as mangas, dentro da categoria “cuido eu mesmo”, e aprender na raça todos os serviços de manutenção, da costura de uma vela à troca do motor, até se tornarem autossuficientes na manutenção.
Descobri que morar a bordo era 80% de perrengue e manutenções e 20% de curtição. Nossa rotina passou a ser fuçar, desmontar, montar de novo, ler manuais, fóruns e dar um jeito de resolver o problema– Carol Galvão
Foto: Arquivo Pessoal
“Quando mudei para o barco não sabia distinguir entre uma chave de fenda e uma phillips. Hoje, já sei fazer todas as manutenções preventivas em motores, mexer em bombas elétricas, cuidar e tratar de madeiras, pintura, velas, mastreação, infiltração de água, sistema de leme e por aí vai. E a cada dia aprendo mais um pouquinho”, diz ela.
Tudo que você não fizer terá que pagar para alguém fazer, e custa caro mandar fazer fora. Sendo assim, limpeza do casco, manutenção da parte hidráulica, elétrica, pintura, tudo está na sua mão– Caio Galvão
Inclusive, Caio foi obrigado a ativar o modo Macgyver, embora já tivesse mais noção de manutenção preventiva e corretiva que a irmã quando foi morar a bordo.
Liberdade sem solidão
Mas se, por um lado, a rotina dos irmãos que moram no Beluga não é muito fácil porque inclui cuidados permanentes com a manutenção do barco — as tarefas nunca acabam — por outro lado é uma vida muito livre e mais saudável, além de ecologicamente correta.
Foto: Arquivo Pessoal
Só comemos peixes frescos, estamos em contato direto com a natureza, reutilizamos tudo o que é possível e usamos outras formas de energia, como painéis solares– Carol Galvão
O aprendizado em relação à natureza merece parágrafo à parte, segundo ela. “A constante observação do que nos cerca, do que nos molda, torna os nossos sentidos cada vez mais aguçados”, acredita a velejadora. Que demonstra na prática o que isso significa.
Foto: Arquivo Pessoal
“Estou agora, às 2h30 da manhã, no meu turno da madrugada, com a lua cheia iluminando meu caderno e as ondas respingando no meu rosto. Ao mesmo tempo, observo as nuvens que me cercam e que vão trazer vento ou chuva.
E o que dizer da ação dos sargaços, fazendo o mar perder aquele tom azul turquesa, à medida que a temperatura da água vai caindo? E das estrelas, que me guiam toda noite? São muitas mudanças acontecendo ao mesmo tempo, e a gente vai se conectando a esse universo mágico”, descreve Carol.
Pouca experiência, muita vontade
Para levar o plano adiante (e se fazerem respeitados), no entanto, os irmãos velejadores tiveram de enfrentar problemas bastante práticos, como a falta de experiência na vela e a necessidade de dinheiro para manter a vida a bordo.
Foto: Arquivo Pessoal
“Toda oportunidade e qualquer ventinho era motivo para velejar, não ficávamos mais de dois dias parados na mesma ancoragem. Começamos a sair para navegar com o Beluga todos os dias. Testávamos o barco em todas as configurações, em todos os tipos de vento e de mar.
Além disso, aproveitamos todas as oportunidades para navegar em outros barcos, seja em regatas (estávamos em todas) ou simples passeios”, acrescenta Carol. “Com isso, fomos pegando cada vez mais gosto pela vela. Se já gostávamos, fomos ficando apaixonados”, resume.
Foto: Arquivo Pessoal
Depois dessa primeira etapa, de se estabelecer a bordo e de se sentirem confortáveis para velejar, chegou a hora de monetizar, de trabalhar para ganhar dinheiro. Para isso, inicialmente, eles passaram a alugar o barco para passeios turísticos na região de Paraty, os chamados charters.
Foto: Arquivo Pessoal
“Nessa época, estávamos morando em Ilhabela. Montamos um folheto com as informações do passeio, selecionamos fotos bonitas do barco navegando, pegamos nossas bicicletas e saímos pela cidade para tentar parcerias com hotéis, pousadas, agências de turismo e restaurantes. Além disso divulgamos nossos passeios na internet”, lembra Caio.
Foi um início bem difícil. Só conseguíamos um passeio ou outro. O que no fim das contas foi bom, pois nos deu tempo de aprender sobre navegação– Carol Galvão
Nesse período, os dois começaram a participar de suas primeiras regatas em Ilhabela, e a fazer amigos. “Tínhamos um grupo, todos moravam a bordo em seus veleiros, e nos encontrávamos sempre que possível, ora para passear pela vila da cidade, ora para comer alguma coisinha ou beber uma cerveja na rua do Meio, mas principalmente para velejar e participar de regatas”, diz Caio.
Experiência a bordo
Já mais experientes na arte da navegação, os dois decidiram fazer delivery de barcos, ou seja, levar e trazer embarcações a vela pelo mundo, como profissionais de leme. A primeira oportunidade surgiu em 2018, quando uma skipper experiente de Ilhabela, a Nadia Meggon, os convidou para ser tripulantes de um delivery.
Foto: Arquivo Pessoal
Infelizmente, só havia uma vaga, e os irmãos velejadores decidiram de comum acordo que o Caio iria participar da travessia. “Foi um delivery de um 50 pés saindo de La Rochelle, na França, com destino a Nova York, passando pelas Ilhas Canarias e por Guadalupe, no Caribe. Uma experiência incrível”, descreve o velejador.
No Brasil, como delivery, os dois fizeram alguns trechos pequenos entre o Guarujá e Angra dos Reis ou Rio de Janeiro. Depois, em 2021, foram do Guarujá até Rio Grande, no Rio Grande do Sul, dividindo o barco com o proprietário. Até que surgiu um convite maior, feito por um empresário brasileiro: uma travessia do Panamá às Ilhas Cayman, no comando de um catamarã de 43 pés.
Ficamos responsáveis por tudo, como skippers: pela navegação, pela comida, pela hotelaria e tudo no barco. Foi uma oportunidade também para aprofundar os estudos sobre meteorologia, rotas de navegação e todo o resto que uma travessia dessa demanda. E deu tudo certo– Caio Galvão
Foto: Arquivo Pessoal
Deu tão certo que, meses depois, eles foram convidados para prosseguir viagem. Primeiro, levaram o barco das Ilhas Cayman a Fort Lauderdale. Depois, foram para as Bahamas, passando por Cuba. Em seguida, fizeram a travessia do Atlântico Norte rumo ao Arquipélago dos Açores, com escala em Bermudas, um percurso de 1890 milhas náuticas.
Foto: Arquivo Pessoal
Por fim, o 43 pés apontou a proa na direção de Fernando de Noronha, com a missão dos irmãos de aportar em segurança, poucos depois, em Paraty, depois de percorrer 8100 milhas. A bordo, quatro pessoas: Carol, Caio, o proprietário do catamarã e um tripulante com experiência com barcos a motor, mas pouco versado na vela.
Valeu a pena
Dá para resumir de modo preciso e conciso o aprendizado adquirido nesses seis anos de vida a bordo de uma casa flutuante: aprendizado completo!
Foto: Arquivo Pessoal
“A vida a bordo nos ensinou também a valorizar as coisas mais simples, como tomar um banho quentinho, e a viver intensamente o tempo presente, porque tudo muda de uma hora para outra”, disse a velejadora.
No mesmo momento que fazemos amigos e amores para a vida toda sabemos que, no dia seguinte, poderemos levantar âncora e só voltar a nos ver dali a muitos anos. Então, procuramos aproveitar cada segundo– Carol Galvão
Foto: Arquivo PessoalFoto: Arquivo Pessoal
Assim, ela segue exultante com a (nova) vida que abraçou, ao trocar a casa por um barco e, com ele, sair para conhecer os mares do mundo, ao lado do irmão.
Já imaginou assistir a uma peça teatral em cima de um barco? A ideia é tentadora. E se esse barco estiver atracado no Rhône, o rio que nasce na Suíça, serpenteia pela região que tem os melhores vinhos do sul da França e deságua no Mediterrâneo? Pois essa é a proposta do L’île Ô: um teatro flutuante.
Com duas salas de espetáculos que fica ancorado às margens do Rhône, bem pertinho da ponte Gallieni, não pense que se trata de um barquinho qualquer. O L’île Ô tem como casco uma estrutura de concreto armado de 500 toneladas, que atua como uma plataforma flutuante em uma marina ou iate clube.
Foto: Divulgação/ L’île Ô
Sobre essa plataforma foi construída uma superestrutura de madeira e aço, que pode ser removida e reciclada. Além disso, tem ventilação natural e tanques de recuperação de águas residuais. Ou seja, é um barco ecológico e sustentável.
Estrutura ímpar
Obra que custou 2,6 milhões de euros, a estrutura se estende por cerca de cinquenta metros, com 11,50 metros de largura. São seis cubos em cascata interligados, uma façanha arquitetônica. E tudo foi pensado “para manter o contato com a água”, como grandes janelas e decorações marinhas.
Foto: Divulgação/ L’île Ô
Uma vez a bordo, o interior é feito com madeira laminada cruzada, que oferece a mesma resistência estrutural do concreto armado, só que pesa muito menos, garante os especialistas. Reservatórios cheios de água do Rhône permitem contrabalançar o peso das estacas que operam os conjuntos.
Usar a água como suporte foi uma forma muito forte de transmitir significado, simbolismo, originalidade– Jean-Philippe Amy, co-fundador do projeto
São três andares em formato de grandes cubos brancos. Os espaços reservados a workshops artísticos, formação profissional e eventos corporativos são modulares, e podem facilmente ser transformados em um restaurante ou até em um hotel. A expectativa é a de que o teatro flutuante receba 30 mil espectadores a cada ano.
Estamos convencidos de que este estabelecimento com formato de barco se tornará um meio de atração para que as pessoas descubram o teatro– Jean-Philippe
Teatro flutuante e elegante
Na sala principal de espetáculos, com capacidade para quase 250 espectadores (a segunda sala tem 78 lugares), as primeiras fileiras estão a quase dois metros abaixo do nível do Rhône.
Foto: Divulgação/ L’île Ô
Por sua vez, o revestimento das paredes é feito com o uso de materiais simples, como bambu, reproduzindo o movimento de uma onda. Assim, resulta em uma acústica simplesmente perfeita. Bem, pelo menos é o que dizem as pessoas que já tiveram a sorte de estar lá.
Foto: Divulgação/ L’île Ô
Com foco no público jovem, o teatro flutuante — inaugurado em janeiro de 2023 — encena peças divertidas e educativas. Mas não se preocupe, os adultos também podem se divertir. Afinal, quem não gosta de ver uma boa comédia ou um drama emocionante em um cenário diferente e original?
Foto: Divulgação/ L’île Ô
O que também torna este teatro especial é a sua capacidade de movimento! Sim, o L’île Ô foi pensado para flutuar, podendo até passar pelas eclusas, se necessário. Se a urbanização assim o exigir, o teatro pode ser deslocado!
Além de um teatro flutuante
Para quem não sabe, o Rhône é um rio navegável, graças à construção de barragens com eclusas e de usinas hidroelétricas. Algumas empresas oferecem cruzeiros por esse rio, passando por cidades históricas, vinícolas e paisagens naturais.
É uma ótima forma de conhecer a cultura e a gastronomia da região do Vale do Rhône. No trecho que corta Lyon, o vai-e-vem de pequenas embarcações, como caiaques, é constante. Por sua vez, o local — cortado por dois rios, o Rhône e o Saône — é a terceira maior cidade francesa (atrás de Paris e Marselha).
Foto: Divulgação/ L’île Ô
Suas características urbanísticas e arquitetônicas (ruas estreitas, poucos lugares públicos, bairros homogêneos entre si, com pouca disponibilidade de terrenos para construir) é que levaram à construção de um teatro flutuante.
Foto: Divulgação/ L’île Ô
Além de oferecer espetáculos para o público jovem, o L’île Ô tem um grande terraço panorâmico, absolutamente convidativo para se aproveitar o sol nos meses de verão.
Para quem possa ter medo de sentir enjoo ou tontura a bordo, Jean-Philippe Amy explica que tudo foi feito para que o teatro flutuante permaneça estável o tempo todo e não se sinta em movimento — mesmo com muito vento ou ondas de um barco que passa pelo rio. Pode aplaudir!
Os barcos conhecidos como botes ou infláveis compõem uma categoria das mais versáteis do mundonáutico. Esse tipo de embarcação se adequa a inúmeras aplicações, tamanhos, tipos e usos — desde militares e comerciais até o esportee recreio.
A denominação inflável, contudo, costuma passar uma impressão de algo sem rigidez, como uma boia. E, claro, não é bem assim. Botes de uso geral, para pelo menos 4 pessoas ou mais, possuem casco rígido, geralmente de fibra de vidro e, por isso, são chamados de semirrígidos.
O barco inflável sempre foi popular. Com o tempo, esse tipo de embarcação cresceu e passou a ser utilizada para diversas atividades diferentes — e, por sua versatilidade, começou a adquirir cada vez mais adeptos. Por isso, se sua intenção for adquirir um barco como esse, a equipe de NÁUTICA traz algumas dicas para se atentar antes da compra.
Tecido do barco inflável
É muito importante ficar atento ao tecido do barco inflável que será escolhido. Há, basicamente, dois tipos de tecido no mercado: o de PVC (conhecido como tecido plástico) e o hypalon (conhecido como tecido emborrachado). O hypalon, no caso, é a superfície de um tecido muito resistente, a base de poliéster, neoprene e pigmentado com o próprio hypalon.
A dica é escolher o tecido pensando no preço, claro, mas também na sua durabilidade. Se o intuito da compra de um barco inflável for para utilizá-lo como um barco de apoio, como as marinas fazem, escolha o hypalon: ele é um tecido superior, porém, mais caro. Por outro lado, se a embarcação for para passeio, o PVC cairá bem, já que não deixa de ser um bom tecido, apesar de ser menos resistente e com menor durabilidade.
Cockpit do barco inflável
O bote inflável pode ter o intuito de transportar pessoas ou até mesmo cargas. Por isso, é importante ter um cockpit amplo, todo aberto, já que o espaço é fundamental.
Em modelos menores, você pode optar por comandar o barco inflável diretamente no motor de popa. Outra opção é ter um comando à distância do motor — geralmente no centro ou mais à proa — permitindo, assim, a circulação lateral e ligando os ambientes de maneira fácil e desimpedida.
Ainda no cockpit, é importante que haja um paiol arejado para receber o tanque de combustível(gasolina ou diesel) e impedir o acúmulo de gases oriundos da evaporação do produto.
Segurança no bote inflável
O barco inflável foi feito exatamente para não afundar, mas, ainda assim, é preciso ter atenção à segurança do bote. Por isso, vale saber que quanto mais câmaras isoladas dentro dos tubulões ele tiver, mais seguro o barco será. Isso porque caso haja algum vazamento, dano ou rasgo, este ficará localizado em apenas uma câmara.
Observe se o fabricante oferece capota — que precisa ser feita na medida para o barco. Alguns estaleiros oferecem escadas para uma melhor mobilidade. Vale verificar se há carreta para reboque: algumas, inclusive, já são apropriadas para uso nos barcos — podem ser de encalhe ou rodoviária.
Veja se a empresa oferece âncora, com a quantidade exata de corrente e ou cabos necessários. Outro ponto importantíssimo para checar a segurança do bote inflável é verificar as conexões elétricas, conferindo se não há fios soltos, mal ajustados, com emendas e outros pontos de atenção. Às vezes, por se tratar de um bote, algumas pessoas acham que as instalações não precisam ser caprichadas, e isso é, além de um grande erro, um risco.
Itens importantes
Alguns itens são importantes de verificar na hora de comprar seu barco inflável. São eles: remos de emergência, instalação do ralo de escoamento do convés e seu bujão, alças de içamento no convés, acesso ao tanque de combustível com possibilidade de inspeção visual, acompanhamento da bomba e bico adequado para inflar os tubulões, cabos e suas conexões de direção e engate do(s) manete(s), material de emergência e abandono e, claro, a documentação para uso e navegação.
Outro item muito bem-vindo, quando o tamanho do bote permitir, é um bom banco, ao menos para o piloto, o que alivia bem quem mais tempo vai ficar embarcado e concentrado na pilotagem.
As baías ao redor do mundo são, naturalmente, uma porção de marou oceanorodeadas por terra, em oposição a um cabo. Esse “acidente geográfico” é encontrado em regiões litorâneas, e acontece quando o mar adentra a costa e cria uma extensão em formato côncavo, devido à erosão marinha.
De suma importância econômica e estratégica, as baías são o local ideal para a construção de portos e docas, uma vez que apresentam uma estrutura favorável à comercialização com o mercadoexterior. Para além disso, esses locais carregam consigo, muitas vezes, natureza, beleza e, claro, história.
Baía de Ha-Long, no Vietnã. Foto: Shutterstock
Pensando nisso, a equipe de NÁUTICA preparou uma seleção com as mais belas baías encontradas ao redor do mundo, que você confere a seguir.
Baía do Monte Saint-Michel, França
Fosse só uma montanha, já seria impressionante. Desponta, abrupta, no horizonte e passa dos 100 metros de altura, ora no seco, ora completamente dentro d’água. Quase mágica, portanto. Ou “A Maravilha”, como a batizaram informalmente os franceses.
Baía do Monte Saint-Michel, França. Foto: Shutterstock
Mas o Monte Saint-Michel abriga, também, uma abadia gótica, erguida há mais de 700 anos, que é uma das obras primas da arquitetura e motivo mais do que suficiente para virar Patrimônio da Humanidade — título que também ostenta esta curiosa ilha, principal atração (e precisa mais?) da Baía de Saint-Michel, na Normandia.
Mas Saint-Michel também é impressionante por suas absurdas mudanças de marés, com variações que chegam aos 15 metros (repetindo: 15 metros!). Por conta disso, parece caminhar na paisagem. Na vazante, assenta-se na areiae vira uma simples extensão da praia. Horas depois, na cheia, é engolida pelo mar e torna-se, de fato, o que é: uma intrigante ilha. Daquelas que é impossível parar de admirar. Que dirá ignorar.
Baía de Ha-Long, no Vietnã
Sim, não é só Ha-Long que tem este visual, digamos, sensacional. A região de Phuket, na Tailândia, lembra também bastante esta baía, com aleatórias esculturas de calcário (algumas com mais de 100 metros de altura!) fincadas na água, formando um fabuloso labirinto de ilhas. Só que, enquanto Phuket tem cerca de 300 delas, Ha-Long conta com nada menos do que 1.600 ilhas— além de praias esplêndidas no entorno da grande baía.
Baía de Ha-Long. Foto: Shutterstock
Com tantos obstáculos em forma de pináculos para deter seus movimentos, as águas de Ha-Long são tão serenas quanto um mestre budista. E o programa básico de quem a visita é passear de sampana ou de junco por entre as ilhas, saboreando uma das paisagens mais interessantes do mundo. Ainda que não única.
Cartagena das Índias, Colômbia
Cartagena das Índias, no litoral norte da Colômbia, tem um nome que lembra livros de história. E tem mesmo a ver com isso, porque, no passado, foi um importante centro de comércio da colonização espanhola. Não por acaso, faz parte do seleto grupo do Patrimônio Mundial da Humanidade, com um centro histórico que lembra o de Paraty, com casinhas e casarões decorados com coloridos balcões, que vão se debruçando sobre as ruas, em vielas calçadas com pedras.
Cartagena das Índias. Foto: Shutterstock
Tem, também, espessas muralhas em volta dessa área, para proteger os antigos moradores dos ataques que sempre vinham pelo mar. Aliás, que mar! Embora fique na América do Sul, Cartagena é banhada pelas águas azuis do Caribe. Caribe e história. Aqui, as duas atrações andam juntas.
Baía de San Francisco, Estados Unidos
Segundo os geógrafos, é bem mais complicado do que parece. Dois rios da Califórnia deságuam na Baía de Saiusun, antes de unirem-se a um terceiro rio. Desta mistureba nasce a Baía de San Pablo, que, mais adiante, se expande e forma a Baía de San Francisco, a mais famosa e bonita dos Estados Unidos.
Baía de San Francisco. Foto: Shutterstock
Mas os moradores da cidade mais original das terras do Tio Sam preferem generalizar: para eles, toda a região é a Baía de San Francisco e pronto. E seu símbolo, uma ponte: a Golden Gate, não por acaso a mais famosa e fotografada do mundo. Desde 1937, a Golden Gate une a cidade de San Francisco à charmosa Sausalito, do outro lado da baía.
Os mal informados podem estranhar o seu laranja berrante. Mas há uma razão para isso: os frequentes e densos nevoeiros que vêm do mar e tornam a navegaçãodentro da baía tão arriscada quanto uma travessia às cegas.
Baía de Setúbal, Portugal
Há uma curiosa contradição na pitoresca Alcácer do Sal, em Portugal. A rigor, é uma das mais antigas cidades da Europa. Foi fundada há mais de três milênios, pelos fenícios. No entanto, só se viu elevada à categoria de “cidade”, oficialmente, há pouco mais de 20 anos.
Baía de Setúbal. Foto: Shutterstock
Nascida à beira do Sado — um dos rios que formam o estuário que dá forma à Baía de Setúbal, quase vizinha a Lisboa —, é famosa, também, por seus restaurantes de frutos do mar à beira d’água, onde sardinhas, caldeiradas e chocos (este um molusco muito gostoso) são devorados com devoção por uma legião de amantes do prazer de comer bem.
O que, na região da grande Baía de Setúbal, é quase uma religião, seguida desde os tempos em que Alcácer não era sequer cidade.
Baía de Table Mountain, África do Sul
O nome Cidade do Cabo vem do Cabo da Boa Esperança, que fica ali ao lado. Mas bem que a segunda maior cidade sul-africana poderia se chamar “Cidade da Mesa”, em homenagem à imponente — e bem curiosa — montanha que a espreme em direção ao mar: a Table Mountain, seu grande símbolo.
Baía de Table Mountain. Foto: Shutterstock
A muitas milhas de distância, o navegante já enxerga o monte. E, quanto mais se aproxima de terra firme, mais plano no topo (daí o nome “Mesa”) ele fica. Sua escalada, de bondinho, é a segunda maior atração da cidade, depois do próprio “cabo” que a batiza, uma ponta saliente de terra firme que avança — e muito — oceano adentro.
Do alto da montanha, é possível divisar a Ilha Robben, onde Nelson Mandela viveu encarcerado por 27 anos, e se embasbacar com a vista de uma baía sensacional. O fim de tarde é o horário certo para estar à Mesa. E servir-se do pôr do sol.
O que você faria se sua âncoraficasse presa no fundo? Imagine que você goste de mergulhar, o dia está belíssimo, o marcalmo e a águacom ótima visibilidade. Você, então, resolve sair com amigos para um mergulho, escolhe uma enseada bem tranquila, com fundo de pedras e muitos peixes, joga a âncora e todos vão para água.
Tempos depois, retornam a bordo, tiram as roupas de mergulho e você retoma sua posição ao timão, pronto para voltar para casa. Liga o motor, enquanto outra pessoa vai recolher o cabo da âncora. Mas, ela recusa-se a subir… você vai ajudar, tenta, tenta e não consegue.
Aparentemente, a âncora agarrou em algo e está presa lá fundo, sem dar o menor sinal de que irá se soltar facilmente. E agora?
O que fazer caso a âncora fique presa?
a) Girar o barco180 graus e tentar puxar a âncora pelo outro lado;
b) Passar uma manilha no cabo da âncora e mandá-la para o fundo, presa em outro cabo;
c) Amarrar o cabo da âncora no cunho de proa e dar marcha a ré no motor, para ver se ela solta.
E a alternativa certa é…
Prender o cabo no cunho e forçá-lo com o motor a ré poderá entortar a âncora, arrebentar o cabo ou arrancar o cunho do casco. Já girar o barco 180 graus e dar trancos na amarra com as mãos só trará resultados se a âncora não estiver muito presa no fundo.
Por isso, a melhor opção é mesmo passar uma manilha bem grande (uma peça em forma de U) em torno do cabo da âncora e presa a um outro cabo — portanto, alternativa B.
Assim, a manilha descerá até as pás da âncora, criando um novo ponto para puxá-la usando o segundo cabo. Isto deve funcionar. Se não, aproveite que seu equipamento de mergulho está a bordo e vá até o fundo entender por quê a âncora insiste em ficar presa.
Se Eduardo Souza Ramos reinou e — ainda reina — dentro e fora das raias como “o Senhor Semana de Vela de Ilhabela”, um dos velejadores mais dignos de fazer parte de sua corte — e um de seus adversários mais respeitáveis nas competições — é o paulista Ernesto Breda, de 74 anos.
O comandante do veleiro Touché representa como ninguém o perfil do velejador cuja bússola, todo ano, especialmente no mês de julho — mas não apenas — aponta para Ilhabela, mantendo com a Capital da Vela uma relação sólida e duradoura.
Foto: Aline Bassi | Balaio de Ideias / Divulgação
Assim, lá se vão mais de 30 participações na mais famosa competição da vela oceânica brasileira, com direito à conquista de um tricampeonato seguido, nos anos 2010, 2011 e 2012, na classe principal , além de outras 20 na Copa Mitsubishi — Circuito Ilhabela de Vela Oceânica.
Antes de Ilhabela: a trajetória de Ernesto Breda
Desde pequeno, antes de Ilhabela, Ernesto Breda esteve ligado ao mar e aos barcos. Seu pai, o italiano Ítalo Breda, gostava muito de navegar. Chegou, inclusive, a construir um trawler para fazer turismo na Baía de Guanabara. Depois, associou-se ao Iate Clube de Santos e trouxe o barco para o Guarujá.
Estimulado por seu amigo Maurício Verdier, Breda começou a velejar; inicialmente, de Pinguim, na Represa de Guarapiranga; depois foi para a vela de Oceano.
Tive o privilégio de começar a velejar muito cedo, já de Oceano, no veleiro Kameha-Meha, do meu pai, competindo ao redor das ilhas na região de Santos. Em janeiro de 1973, tendo o Jonas Penteado, como navegador, fiz a minha primeira travessia do Atlântico, na regata Capetown–Rio– Ernesto Breda
Foto: Carlo Borlenghi/ Divulgação
Assim contou o velejador, referindo-se à mais longa regata oceânica do Hemisfério Sul, na época, entre a Cidade do Cabo e o Rio de Janeiro, em que chegou em sexto lugar.
A navegação era feita com sextante, ainda, e a gente fazia conta com seno, cosseno, com régua de cálculo, cronômetro de corda, essas coisas
No mesmo ano, Breda viajou para a Inglaterra para a disputa da Admiral’s Cup, que correu pelo time de Portugal, a bordo do Rajada IV, do comandante Vladislovas Polisaitis. Durante a competição conheceu, e pouco depois comprou e trouxe para o Brasil, um veleiro one tonner igual ao Ganbare.
Com esse veleiro, Ernesto Breda ganhou o Circuito Internacional de Vela Oceânica, competindo com barcos icônicos como o australiano Bumblebee, os brasileiros WaWa Too e Procelaria e os argentinos Red Rock, Fantasma e Matrero.
Foto: Aline Bassi | Balaio de Ideias / Divulgação
Esse período, que o velejador chama de “era romântica”, marcou a chegada ao Brasil dos primeiros barcos de oceano de fibra de vidro vindos da França e dos EUA e das velas de fibras sintéticas, em substituição aos cascos e mastros de madeira e velas de algodão, como os da Classe Brasil.
Essa minha primeira fase foi muita rica como marinheiro e navegador, muito mais do que como velejador
O nome desse seu antigo veleiro era Liho Liho, em homenagem ao antigo rei do Havaí. Assim como Kameha-meha, o nome de seu primeiro barco de Oceano, homenagem ao unificador das ilhas havaianas, pai do Liho-Liho. Detalhe: ainda na ativa, o Kameha-meha participou da 50ª SIVI, sob comando de Mark Essle.
Nova era da vela brasileira
Segundo Ernesto Breda, a virada do século marcou o início de uma nova era para a vela brasileira, quando os barcos passaram a contar com equipamentos de alta tecnologia, como radares e GPS, e Eduardo Souza Ramos, um pouco antes, passou a patrocinar não só a Semana de Vela de Ilhabela, mas a vela em si.
Este, foi um divisor de águas para o esporte no Brasil– Ernesto Breda
Foi quando, também, ele começou a se destacar nas águas da bela ilha. “Durante uns dois ou três anos, eu participei da Semana de Vela com um barco de cruzeiro, o meu primeiro Touché, com o qual percorri boa parte da costa brasileira, com minha mulher e as minhas filhas.
Foto: Aline Bassi | Balaio de Ideias / Reprodução
Reunia uns amigos e corria. Mas aí resolvi subir de nível. Para isso, foi necessário trocar de barco. Comprei um Multimar, que batizei de Touché Petit, porque era um veleiro pequeno, com o qual cheguei em segundo lugar na Santos-Rio, à frente do Torben Grael e perdendo na chegada para o Horácio Carabelli, desenhista de um barco gêmeo ao meu”, diz, sem esconder um ponta de orgulho.
Depois, passei para um ILC 30, o antigo Caninana, que batizei de Touché Light, seguido de um Farr-40, que virou Touché Plus, e do B&C 46, o Touché Super. E o meu bote é o Touché Júnior
A partir daí, o Breda mudou de patamar, passando a disputar o título na categoria principal. “Um dos orgulhos que tenho foi quando o Eduardo Souza Ramos, perguntado sobre qual, entre tantas conquistas, tinha sido a vitória mais marcante”, disse Ernesto.
Foto: Aline Bassi | Balaio de Ideias / Divulgação
“Foi derrotando o Touché na Semana de Vela de 2009’. Naquele ano, nós fomos para a última regata quatro pontos na frente, na ORC Internacional 500. O Mitsubishi, de 57 pés, largou nos marcando. Com um golpe de mestre, o Eduardo nos jogou para o lado errado da raia, sujando o nosso vento, e partiu tentando ganhar a regata, esperando que não tirássemos a diferença. E deu”, completou Breda
Tanto ele conseguiu ganhar a regata como nós não conseguimos tirar o tempo
Na contagem final, o Mitsubishi/Gol e o Touché/Safra empataram, com 17 pontos, mas, com três vitórias contra duas, o barco de Eduardo Souza Ramos venceu no critério de desempate. Não poderia haver desfecho mais emocionante para um grande evento, um dos melhores da história.
Título em Ilhabela: a vitória de Ernesto Breda
Já no ano seguinte, agora como Touché Super, um veleiro de 46 pés, o comandante Ernesto Breda finalmente faturou a Semana de Vela, o título que lhe faltava. Naquele 2010, ele já havia vencido praticamente todas as regatas de oceano que havia disputado — menos Ilhabela. E ele veio.
Foto: Carlo Borlenghi/ Divulgação
Além do tão sonhado título, Ernesto Breda não parou por aí. Viriam novamente nos dois anos seguintes, com os quais pode celebrar um tricampeonato autêntico, com três conquistas consecutivas da Semana de Vela de Ilhabela.
Graças ao diretor de vela do YCI daquele período, José Nolasco, a Semana de Vela havia conquistado status de competição internacional, passando a se chamar Rolex Ilhabela Sailing Week e a integrar um circuito mundial — inclusive, o relógio Rolex Oyster Perpetual Explorer era o prêmio dado ao campeão.
Fiquei com o primeiro e sorteei os outros dois entre a tripulação. Alguns colecionadores já tentaram arrematá-lo, mas eu não vendo. Uma honraria assim não tem preço– Ernesto Breda
Mudando o rumo
Próxima competição, mundial de ORC, em Ancona, na Itália. “Tivemos a felicidade de vencer a última regata da série, entre 60 barcos. E terminamos como vice-campeões amadores”, lembra. Naquele ano de 2013, o comandante do Touché acumulava no currículo sete títulos, entre nacionais, Ilhabela e Copa Suzuki.
Mas o vice na Itália marcou o começo do fim de Breda no comando de barcos. No entanto, não abandonou o mundo da vela, com o qual tem profunda ligação. No país da bota, ele vendeu seu barco e começou a fazer parte da tripulação do Rudá, do comandante multicampeão Mário Augusto Martínez.
Tão cedo, aposentadoria não faz parte dos planos de Ernesto Breda, garante. “O esporte ensina muito”, acredita. “Sofro muito quando não consigo fazer uma Santos-Rio, por exemplo”, diz o velejador. Sendo assim, ainda vamos ouvir falar muito sobre ele — especialmente em Ilhabela.
Se o futuro da navegação está se desenhando diante dos nossos olhos, nesses tempos de transição do petróleo para a eletricidade, uma parceria entre a sueca Volvo Penta e a francesa Beneteau resultou no inédito motor híbrido, em mais um grande passo à frente na motorização náutica. E que passo!
O sistema híbrido diesel-elétrico Volvo Penta promete revolucionar o setor náutico. A novidade foi apresentada na região de Krossholmen, na Suécia, em um encontro com a imprensa — que teve a NÁUTICA como convidada especial.
Para testá-lo, no Volvo Penta Test Center, embarcamos em um barco-conceito preparado pelas empresas: a lancha Jeanneau NC 37, equipada com dois motores D4 de 230 hp cada e um motor elétrico de 67 kW — ou cerca de 80 hp. Após horas de navegação, podemos afirmar: essa tecnologia redefine a experiência a bordo.
Assim como aconteceu com o revolucionário sistema IPS — destaque da marca no São Paulo Boat Show 2023 –, outra invenção da empresa sueca junto com o joystick, a eletrificação marítima de lazer da Volvo Penta chegou para ficar e, com ela, a promessa de uma navegação mais sustentável com o motor híbrido.
Foto: Divulgação
Enquanto navegávamos por Gotemburgo, na costa oeste da Suécia, testemunhamos neste teste Volvo Penta um sistema bem calibrado, de eletrônica caprichada, que combina motores a combustão atuais a propulsores elétrico de última geração, que geram energia “limpa” — um sistema híbrido impressionante!
Moderno e silencioso
Impulsionada apenas pelo motor elétrico — que fica posicionado entre o diesel e a rabeta –, o Jeanneau NC 37 acelerou com incrível rapidez, em uma arrancada extremamente silenciosa. Já quando mantínhamos velocidades maiores, o cenário mudava.
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Com o rendimento que já é conhecido, o motor a diesel passava a atuar sozinho — no caso da NC 37, com velocidade máxima de 33,9 nós. Afinal, a proposta é: navegar apenas com a propulsão elétrica nas manobras de atração e em baixas velocidades — para economizar combustível –, além de passar para os D4 na hora de desenvolver mais cavalos.
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Além disso, sobrou elogios para o joystick nas manobras, que chamaram a atenção pela suavidade. Elogios também para o Dynamic Positioning System (DPS), da Volvo Penta, integrado ao sistema híbrido, que permite manter o barco numa posição fixa com um toque de botão usando o sistema elétrico.
Teste de autonomia
Navegando a 4,6 nós e consumindo 15 quilowatts/hora, a autonomia é de quatro horas, com o motor alimentado por um banco de baterias de íons de lítio de 67 kWh. Porém, ao navegar a 5 nós, a autonomia cai para três horas, e com o manete a 6 nós o consumo dobra — chega na casa dos 33kWh.
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Assim, os números vão aumentando em progressão geométrica à medida que o barco vai ganhando velocidade: a 8 nós, o consumo chega a 85 kWh, com autonomia de 6,8 milhas náuticas. No modo elétrico, a vantagem se mantém até os 10 nós — após isso, o modo combustão é acionado.
O futuro é híbrido
No modo híbrido, toda vez que a declaração dos D4 ficar abaixo de 1200 rpm, é acionado o motor elétrico e desligam-se os propulsores a combustão automaticamente — e vice-versa. Assim, a Volvo permite uma aproximação silenciosa e sem poluição, pois não está se queimando diesel.
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Essa função tem muita utilidade a lugares em que ruídos não são bem-vindos, como áreas de rica vida marinha, ou numa ilha cheia de pássaros, por exemplo. Com os motores a combustão ligados, é possível fazer o carregamento das baterias ao selecionar o modo “carregar”.
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O consumo de diesel aumenta um pouquinho, mas em compensação, aumentam a confiança e a autonomia ao capitão. E ele ainda pode usar o sistema de baterias para passar a noite com o ar-condicionado ligado, eliminando — ou quase — a necessidade de gerador.
No “modo power”, os motores diesel funcionam em um conjunto com o elétrico, melhorando a performance do barco na arrancada em 10 segundos. Além disso, o sistema não se limita apenas a motores, baterias e instalações físicas a bordo.
Variedade na Volvo
O sistema da Volvo também integra uma variedade de tecnologias de controle, navegação e monitoramento eletrônico, tornando-o um conjunto completo. O carregamento das baterias pode ser feito de várias maneiras, inclusive com o barco ancorado.
Não é apenas um lançamento de mercado, mas sim um teste de conceito– Johan Inden, presidente da Volvo Penta Marine
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No próximo nível, a meta ambiciosa da empresa é oferecer plataformas completamente elétricas — seja híbrida ou pura. No segmento de automóveis, a Volvo anunciou que fabricará apenas carros elétricos em 2030, e que até 2025 metade da sua frota será elétrica.
Depois de perceber que motores a gasolina e diesel não fazem parte do futuro, é fácil perceber que você precisa entrar rapidamente no novo mundo– Hakan Samuelsson, CEO da Volvo Cars
Sendo assim, num mundo em que a preservação do meio ambiente é prioridade, nada mais encorajador do que ver a indústria marítima embarcando na mesma jornada.
O legado da Schaefer Yachts na criação de barcos inovadores se expande com a nova V44, a segunda pérola dessa brilhante linha V — liderada pelo talentoso Marcio Von Schaefer. Trata-se de uma lancha do tipo walk around, expressão inglesa que denota embarcações cuja cabine não impede a circulação na proa.
Na última década, o brilho da marca se expandiu no cenário das embarcações de lazer. Assim, surgiu a audaciosa ideia de desenvolver uma nova classe de barcos. E assim, nasceu a icônica V33, uma lancha com console central, tipo walk around de luxo, medindo 33,9 pés (10,33 m de comprimento).
Essa joia náutica, com design esportivo e contemporâneo, foi concebida para conquistar o mundo, mirando especialmente os mercados norte-americano e europeu. E desde seu lançamento no São Paulo Boat Show de 2020, este pioneiro barco tem enfeitiçado os apaixonados por mar e luxo.
O V33 somou a impressionante marca de mais de 60 unidades vendidas — muitas delas encontrando abrigo nos Estados Unidos — o que inspirou a Schaefer Yachts a lançar sua irmã maior, a Schaefer V44.
A família cresceu
A nova V44 é uma lancha cabinada que enaltece o conforto em seu espaçoso cockpit, que ostenta uma proa aberta que se equilibra com maestria entre beleza e funcionalidade. Com linhas majestosas no casco, sem deixar de mencionar a pintura esportiva, tudo foi arquitetado para impressionar.
O design da proa é reto, que deixa o casco com maior comprimento na linha d’água, característica que é sinônimo de velocidade e altíssima eficiência ao cortar ondas.Além disso, não poderia faltar uma cabine para até quatro pessoas, que proporciona o refúgio ideal a bordo.
Para desbravá-la, o estaleiro oferece duas opções de motores: sejam os eficientes motores de centro-rabeta a diesel ou a versão de popa, que, de longe, promete ser a preferida e amplamente requisitada nos EUA.
A Schaefer V44, cujo projeto foi revelado durante a participação da Schaefer Yachts no Miami Boat Show, é uma obra-prima que eleva a experiência ao ar livre a um nível único. Tem um espaçoso cockpit (a boca máxima é de 4,17 m) que abraça um beach club, tudo harmoniosamente distribuído em um único nível.
Ela conta também com duas varandas laterais generosas, com incríveis 2,40 metros de comprimento e acionamento hidráulico, além de uma plataforma de popa submersível — na versão com motor de centro-rabeta –, que traz mais versatilidade e conforto aos navegantes.
Nova V44: o barco completo da Schaefer
Em busca do dia perfeito na água, a V44 atenderá a todos os anseios dos amantes do mar: sejam eles passeios em família, a prática empolgante de esportes aquáticos, uma sessão relaxante de pescaria ou leitura no espaçoso solário de proa.
Navegar a bordo dessa joia náutica promete ser uma experiência ímpar. Na parte técnica, a V44 poderá levar até 14 pessoas durante passeios diurnos, terá tanque de 275 litros de água doce, 1650 litros de combustível e peso aproximado de 8700 kg.
O estaleiro catarinense revelou em entrevista no Estúdio NÁUTICA, por meio de Rodrigo Loureiro — gerente de trade marketing da empresa — , que a nova Schaefer V44 deve estrear nas águas cariocas do Rio Boat Show de 2024.
O estaleiro francês Beneteau, de reputação mundial inquestionável, lançou recentemente uma nova série de veleiros da linha Oceanis, essencialmente de cruzeiro, com modelos de 30 a 51 pés de comprimento. São barcosde última geração, caracterizados por um acabamento primoroso, tanto no cockpit como na cabine. E entre eles, está o Oceanis 46.1.
Representante no Brasil da Beneteau, a Aloha Náutica — das duplas Chico Fragoso e Luciana Vianna, Paulo Avena e Cecília Avena — apresentou no Rio Boat Show 2023dois modelos desta linha: o Oceanis 51.1 e o Oceanis 46.1 — este, um lançamento e tanto para quem procura um monocasco confortável para longas travessias ou apenas para velejadas domésticas numa baía, como a de Guanabara, onde foi testado por NÁUTICA, com uma tripulação comandada por Chico Fragoso.
Com 14,60 metros de comprimento na linha d’água (47,9 pés), o caprichado Oceanis 46.1 tem linhas bem modernas e costado alto. É um veleiro, portanto, de borda alta (o que resulta em uma navegação bastante seca), mas com casario de convés baixo, o que garante boa visão da proa pelo timoneiro. A popa bem larga garante ótima estabilidade no vento folgado.
A arquitetura permitiu a exploração máxima da boca do barco, de 4,50 metros. No cockpit, esse molde permitiu a inserção de uma mesa central (espécie de ilha, com abas dobráveis, que quase não atrapalham a circulação) para oito pessoas, além de duas espreguiçadeiras reclináveis com suporte de bebidas nos dois lados. Debaixo dos assentos, os paióis são enormes.
A total ausência de cabos no cockpit (todos estão diretamente ligados à área de comando junto às rodas de leme) facilita a circulação, o que é muito bem-vindo, especialmente se houver crianças a bordo. Para prevenir situações de homem ao mar, o guarda-mancebo têm boa altura e há vários pega-mãos distribuídos pelo convés.
Foto: Guido Cantini / Beneteau / Divulgação
Já para proteger a tripulação do sole da chuva, o Oceanis 46.1 tem o chamado máxi bímini, com lona Sunbrella, de fechamento total.
Há duas rodas de leme (o comando principal fica a boreste, onde estão os manetes de controle do motor) e um painel móvel com os eletrônicos de navegação, O barco já vem de fábrica também com enrolador para vela grande e com catracas elétricas.
Para facilitar ainda mais as manobras, o enrolador, a genoa autocambante, o conjunto de adriças e escotas estão associados a uma só catraca em cada um dos postos de leme. Assim, dá para tocar o barco mesmo com uma tripulação reduzida. E olha que estamos falando de um barco de 46 pés que pesa com pouco mais de 10 toneladas.
Na cabine, com, com 1,95 metros de altura, o estaleiro oferece quatro opções de layouts. A versão padrão tem três camarotes de casal, sendo dois idênticos na popa (um deles é chamado de suíte canadense, por dividir o banheiro com a área social) e uma suíte pura na proa (onde a cama mede 1,60m x 2,05 m), arranjo comum nos veleiros deste porte.
Em nenhum dos banheiros, porém, há box fechado. O que observamos é que o ralo do chuveiro exige o acionamento manual da bomba de sucção para o escoamento da água, sistema já um pouco ultrapassado.
A escada de acesso à cabine tem inclinação de 45°, com corrimão a bombordo, uma ótima entrada. O salão está decorado com dois sofás, mesa de jantar para quatro ou até seis pessoas (que pode ser rebaixada e formar uma boa cama), uma mesa profissional de navegação e uma tv em cuja tela podem ser replicados os instrumentos de navegação.
O pé-direito alto, aliado à ventilação e à ótima iluminação natural, com uso de claraboias e muitas (e grandes) vigias, tornam o ambiente agradável e fresco. Para ampliar a sensação de conforto, o mobiliário é de madeira clara (carvalho escovado ou mogno).
A cozinha, integrada ao salão, a bombordo, está equipada com fogão de duas bocas e forno, duas pias (uma exclusivamente com água doce; a outra, com água doce e salgada), uma grande bancada de apoio, armários, geladeira, freezer e lixeira embutida.
Opcionalmente, é possível incluir uma adega na receita. Os armários para os mantimentos são vazados por cima, para ventilar e não mofar o que está dentro, o que é muito útil num barco.
Outros detalhes que merecem destaque são as persianas rígidas, que ficam embutidas e, quando abertas, criam uma sombra mais agradável; a boa quantidade de paneiros (tampos que cobrem o piso e os espaços do barco destinados a guardar utensílios e miudezas); e o ar-condicionado de 36.000 BTU, que é excelente para um barco de 47 pés. Tudo isso para acomodar com conforto, sem nenhum aperto, três casais em pernoite.
O casco quinado (ou chine, a linha de junção entre o costado e o fundo) ajuda na estabilidade (o barco quase não se mexe), além de conferir um espaço interior mais generoso também na proa.
Para quem dá prioridade à performance, mas sem abrir mão do conforto oferecido pelos barcos da linha Oceanis, que prioriza o lazer, estaleiro oferece opcionalmente a possibilidade trocar o mastro original, de alumínio, por outro, superdimensionado. São três configurações diferentes de mastro, incluindo uma opção de fibra de carbono.
O acréscimo de um metro na altura no mastro resulta em uma área vélica 28% maior (58m², contra 44,50 m² da versão padrão) e faz com que a performance de um veleiro puro de cruzeiro, como este, fique próxima à de um veleiro da linha First, de maior desempenho.
O estaleiro oferece também três opções de quilha, com calado profundo, raso e de desempenho. No teste de NÁUTICA, o barco estava equipado com a quilha standard, com 2,35 metros de calado. Outra possibilidade são as quilhas rasa, com 1,75 m de calado, e em L, de 2,65 m, com bulbo de chumbo.
Navegação do Beneteau Oceanis 46.1
Hora de velejar. A bordo do Oceanis 46.1 oito pessoas; o tanque, de 200 litros, estava com cerca de 100 litros de combustível. Antes de abrir as velas, experimentamos o motor, um Yanmar de 57 hp, com rabeta. Na velocidade de cruzeiro econômico, que foi de 6,55 nós, a 1.800 rpm, o consumo é de 3 litros/hora, o que representa uma autonomia de 430 milhas, considerando-se o tanque de combustível de 200 litros.
A 3.200 rpm, atingimos a velocidademáxima, que foi de 9,6 nós, com consumo de 16,40 litros por hora. Ou seja, a velocidade subiu, mas o consumo aumentou bastante, prejudicando um pouco a autonomia. Daí, o melhor é manter o motor operando a 1.800 rpm, trabalhando silencioso e sem vibração.
Já com a Marina da Glória ficando para trás, içamos as velas. Velejando com vento de través (e ainda sem desligar o motor), o gps marcou 7,4 nós. As águas estavam calmas, com ondasbaixas, condição ideal para um bom cruzeiro.
Usando a gennaker, em um ângulo de 60°, com ventos de 13 nós, a velocidade saltou para 9,5 nós. Em seguida, abrimos a genoa e desligamos o motor. Com ventos de 14 nós, em ângulo aparente de 40°, registramos 5,5 nós. Feita a sintonia fina, com o vento de 15,3 nós, em um ângulo de 35°, o veleiro passou a desenvolver 6,2 nós.
Para mostrar como é fácil a operação, o comandante decide fazer uma manobra de cambagem (girar a proa através da linha do vento, mudando as velas de lado), e tudo acontece de forma muito simples e prática, como era de se esperar de um veleiro que tem todas as operações concentradas nos postos de comando.
Para caçar a escota da genoa, a fim de orçar, também não é necessário fazer força: as catracas elétricas fazem por você. Na orça (orçar: girar a proa na direção do vento), mantendo o Oceanis 46.1 em um ângulo aparente de 50° e vento real de 14,6 nós, registramos bons 7,7 nós.
Foto: Guido Cantini / Beneteau / Divulgação
Nova cambada. Tudo muito rápido. Basta dar uma pequena arribada (girar a proa no sentido de afastá-la da linha do vento) para manter a velocidade.
No contravento e com a genoa armada, a velocidade ficou nos 6,5 nós em orça folgada, outra boa marca. Nas mudanças de bordo o leme foi muito eficiente, fazendo o barco girar rápido.
Em resumo, o Oceanis 46.1 veleja fácil e rápido, mesmo com ventos fracos. Nenhuma surpresa. Afinal, antes deste teste, o veleiro já havia encarado sem problemas a travessia do Atlântico, entre a Françae o Brasil.
Saiba tudo sobre o Beneteau Oceanis 46.1
Pontos altos
O espaço e a luminosidade da cabine;
A facilidade nas manobras;
Boa performance na vela na autonomia a motor;
Pontos baixos
Banheiros não têm boxe fechado;
Ralo do chuveiro exige acionamento manual;
Passagem no salão estreita com as banquetas em uso;
Características técnicas
Comprimento total: 14,60 m;
Comprimento do casco: 13,65 m;
Boca: 4,50 m;
Deslocamento leve: 10 597 kg;
Combustível: 200 litros;
Água: 370 litros;
Potência do motor: Yanmar 57 hp saildrive.
Consultor técnico: Guilherme Kodja
Edição de texto: Gilberto Ungaretti
Fotos: Victor Santos, Rogério Pallata e Divulgação
Sair para navegaré a melhor sensação que um amante do marpode ter. Mas, para aproveitar essa atividade ao máximo, o barcoprecisa estar com a manutenção em dia, para que o passeioseja agradável, sem turbulências e grandes preocupações.
Pensando nisso, a equipe de NÁUTICA preparou um conteúdo completo sobre manutenção de embarcações, com nada menos que 40 dicas para você deixar seu barco sempre pronto para navegar!
O verão já começou, a temporada de barcos na águaestá oficialmente aberta. Então, anote todas as dicas a seguir e evite possíveis dores de cabeça.
40 dicas para a manutenção do seu barco
Após muito tempo parados, os cabos de comando do timão e motorpodem emperrar. Portanto, antes de sair é preciso lubrificá-los;
A cera de carnaúba é bastante eficaz para evitar que o gelcoat do casco se torne opaco. Mas ela não dá brilho, apenas hidrata;
Para um inflável durar mais, não deixe as bananas expostas ao sol e não deixe cair combustívelou solvente sobre elas. Além disso, lave com água doce e detergente antes de guardá-lo;
Se o seu inflável estiver encardido ou manchado, use apenas água, escova e sabão neutro na limpeza. Qualquer produto químico pode estragá-lo;
Para aumentar a vida útil dos pneus da carreta, cubra-os quando ficar parado muito tempo ao ar livre, porque eles podem ressecar e rachar;
Não aplique óleo fino, como WD-40, sobre borrachas, porque elas ressecam;
Nunca enrole ou guarde uma velaque foi molhada com água salgada, porque sua durabilidade cai pela metade. O certo é lavar com água doce e esperar secar, antes de guardar;
Alvejantes costumam funcionar bem na remoção do mofo, mas eles podem ser substituídos por vinagre branco, aplicado com borrifador;
Não confie na memória. Mantenha uma planilha com o histórico de todos os problemas e revisões nos motores. Ajuda um bocado na hora de conversar com os mecânicos;
Sempre que possível, deixe portas, gaiutas e vigias da cabine abertas. Ajuda a circular o ar e diminui o risco de mofo;
Se for ficar um bom tempo sem usar o barco, retire os estofados, para eles não mofarem.
Depois da água, mais água nele! Não importa o passeio, é preciso lavar o barco antes de guardá-lo no seco.
Se os cunhos e olhais estiverem frouxos, basta reapertar os parafusos. Mas, se houver trincas ao redor deles, será preciso um reforço na laminação, o que é bem mais complicado. Mas necessário, para não perder o barco;
A expressão “da proaao porão” não é apenas uma metáfora. Quem cuida bem de um barco, sabe que isso é sempre preciso;
É prudente efetuar a limpeza dos tanques de combustível das lanchasuma vez por ano, para retirar borras, sujeiras e até água de condensação dentro deles;
Se tiver ar-refrigerado a bordo, retire e lave as telas do filtro uma vez por mês. Mas tenha o cuidado de secá-las muito bem, senão piora o problema da umidade;
Para limpar os estofados, use produtos adequados. Nem sempre o que funciona no sofá da sua casa serve para o barco;
Mantenha o paiol do motor sempre seco e limpo, porque assim fica bem mais fácil identificar vazamentos;
Para não se dar mal com a gasolina parada no tanque, não deixe lá por mais de um mês;
Estaiamentos de veleiros devem ser verificados a cada seis meses. Não importa se você navegou muito ou pouco nesse tempo;
Lembre-se de verificar periodicamente os parafusos que sustentam a antena do rádio. Muita gente perde a antena na água por causa de corrosão na base;
Se a bomba de pressurização de água ligar automaticamente quando todas as torneiras do barco estiverem fechadas, é sinal de que há algum vazamento;
Antes de sair para navegar, sempre teste a descarga do banheiro, porque não há nada mais constrangedor do que vaso sanitário entupido;
Se não quiser ter mofo a bordo, não guarde roupas ou qualquer outra coisa úmida na cabine. E para fazer o ar circular, vale usar até ventilador;
Bons armários são aqueles cujo fundo não fica em contato direto com o casco, porque isso favorece a umidade. E com portas com furinhos;
Tudo bem ter carpete no piso, mas não nos costados, armários e paióis fechados, porque isso gera mofo;
Quem tem ar-refrigerado no barco deve sempre conferir se ele não está pingando na cabine, porque nada produz mais água do que essas máquinas;
Para prevenir vazamentos, troque as mangueiras de combustível a cada dois anos, mesmo que elas, aparentemente, ainda estejam em bom estado;
Limo e algas mortas na tubulação do banheiro cheiram muito mal. Para evitar isso, acione a descarga periodicamente, mas use água doce e não salgada, senão o cheiro fica pior ainda;
Para evitar que os problemas no barco apareçam “sempre naquele final de semana de sol”, quando a família inteira já está pronta para sair para passear, só há uma saída: não descuidar da manutenção. Barco que fica parado é sério candidato a virar um barco quebrado;
O zinabre que se acumula nas instalações e terminações elétricas, além de isolar os contatos, tem cheiro bem desagradável;
Antes de encher o tanque de água do barco, deixe correr bastante água pela mangueira, para limpá-la por dentro. Mofo e micro-organismos proliferam facilmente no interior de mangueiras, ainda mais em locais quentes;
A manutenção mais barata que há de um barco é usá-lo! Quanto mais usar o seu barco, menos manutenção terá que fazer nele, porque barco parado dá muito mais trabalho do que navegando;
Se o seu barco ficar direto na água, limpe o fundo dele a cada 15 dias ou, no máximo, um mês. Isso ativa a tinta anti-incrustante e dobra a vida útil da pintura. Use flanela ou esponja, mas não abrasiva, porque danifica o gel;
Nos barcos com motor de centro ou centro-rabeta, é comum a bomba de refrigeração parar de funcionar, por problemas no rotor. Por isso, tenha sempre um rotor sobressalente. E a troca pode ser feita na água mesmo;
Não use jatos d’água de alta pressão para remover sujeiras do seu bote inflável, porque eles podem deixar o tecido poroso e menos resistente. Raspe a borracha com uma esponja ou um cartão plástico (como os de banco) e finalize com uma escova;
Com o tempo, a fiação elétricaque corre por dentro dos mastros dos veleiros resseca. Quando tiver que trocar o estaiamento, aproveite para substituí-la também.
Não importa o estado que estejam os anodos de sacrifício do motor do seu barco, sempre o troque a cada seis meses. Custam pouco e protegem muito;
Quando for pintar o barco, não misture outros produtos, como solventes ou pó de cobre, porque isso deixa a tinta mais pesada e mais fácil de soltar depois;
Recarregue os extintores pelo menos uma vez ao ano — exceto extintores especiais, que podem durar cinco anos ou mais.
A rigor, qualquer lanchaou veleiropode ter uma churrasqueira, desde que ela seja apropriada para uso náutico: pequena, com tampa e presa na plataforma de popa ou no guarda-mancebo, além de sempre estar na parte de trás do barco, onde o vento é menor e o espaço, maior. Seguindo essas características, o churrasco no barco em família está quase garantido!
A churrasqueira não deve ficar na proaporque, quando ancorados, os barcos ficam naturalmente aproados no vento, o que significa que a fumaça irá se estender por todo o casco. Além disso, o vento pode trazer partículas de carvão para bordo e aí o resultado será, no mínimo, um convés encardido.
O churrasco é a mais simples das refeições, já que não exige nada além de fogo e carne e, ao contrário dos lanches, é um ótimo pretexto para reunir todo mundo. Confira as dicas de NÁUTICA e bom proveito!
Dicas para fazer churrasco no barco:
Não use líquidos combustíveispara acender o fogo, porque eles podem escorrer para o casco. Só utilize acendedores próprios ou pão embebido em álcool;
Mantenha a temperatura do braseiro estável. Se o carvão diminuir ou acabar e esfriar demais, a carne endurece;
Não lave a carne nem a coloque direto do descongelamento no fogo, porque, com o calor, ela perderá muito sumo e tenderá a ficar seca e dura;
Vire a carne na medida em que for surgindo certo “suor” na parte de cima. Quando isso acontecer, ela já estará mal passada. Ou seja, quase ao ponto;
Deixe um pouco de gordura, mesmo que você não coma nem goste disso, porque ela
realça o sabor da carne;
Calcule 400 gramas por pessoa, ou um pouco menos no caso de mulheres, mas lembre-se de que atividades na águasempre dão fome;
O melhor carvão é o de madeira de eucalipto, que além de ecologicamente correto, não gera tanta cinza nem faz tanta fumaça;
Fogo bom não tem labaredas, apenas brasas incandescentes. Tente mantê-lo assim, abrindo, com certa frequência, a tampa da churrasqueira, para controlar as chamas;
Não coloque muito carvão, mas vá repondo aos poucos, até porque, nas churrasqueiras de barcos, cabe bem menos. Por isso, acaba rápido;
Para preservar a suculência da carne faça um “selamento” antes de assá-la, colocando-a no fogo bem quente durante um ou dois minutos. Isso criará uma película em volta dela, que reterá o seu sumo;
Churrasco de verdade, segundo os puristas, deve ser ao ponto ou, então, malpassado — carne torrada jamais! Mas gosto, obviamente, não se discute. Na dúvida, pergunte o gosto de cada um.
Pouco ou muito sal?
Carne sem sabor ou, pior, salgada demais são os dois problemas mais corriqueiros nos churrascos. Para o primeiro, basta acrescentar sal grosso — quase sempre em abundância e, a princípio, revestindo toda a carne. Para o segundo, é preciso lembrar que, depois de um tempo de cozimento, deve-se bater a carne, para tirar o excesso de sal.
A quantidade de sal e o tempo certo de sua permanência na carne são quase segredos para todo bom churrasqueiro. Mas, como referência, adote o seguinte padrão: cerca de 100 gramas de sal grosso para cada quilo de carne (revestindo-a feito uma capa) ou apenas 20 gramas se for sal fino, de cozinha, que não é tão recomendado.
E para ela não ficar salgada demais, tire o excesso quando já estiver quase no ponto de malpassada. Outro cuidado: use apenas sal seco, porque, se ele estiver úmido, a água aumenta sua penetração na carne e salga mais do que deveria.
Depois dessas dicas, ficou fácil curtir um bom churrasco no barco! Bom apetite!
Raro em nossas mesas, o camarão-carabineiro, também conhecido como camarão-vermelho, de repente começou a ganhar espaço em alguns dos melhores restaurantes de capitais como Rio, Florianópolis, Porto Alegre e São Paulo. Também caiu (metaforicamente, claro) na boca de todo mundo.
A entrada triunfal no país deve-se, entre outros fatores, ao faro para bons negócios do empresário da pescaManoel Francisco Cordeiro Neto, dono do primeiro e (até agora) único barcobrasileiro dedicado à pesca do crustáceo: o Cordeiro de Deus E, construído em Itajaí, com 27 metros de comprimento (88,5 pés) e 7,5 metros de boca, que entrou em operação, em fase de teste, há quase um ano.
A rigor, a pesca do camarão-vermelho, da família Aristeidae (espécie A. edwardsiana), teve início em nossas águas20 anos atrás, e se concentrou somente entre 2002 e 2009.
Iguaria do fundo do mar (do fundo mesmo, pois ele é pescado entre 200 e 1400 metros abaixo da linha d’água, em fundos de areia e lodo), o carabineiro era capturado por embarcações estrangeiras que receberam autorização para explorar a Zona Econômica Exclusiva (ZEE) brasileira, faixa entre 12 e 200 milhas marítimas além da costa.
Foto: Tadeu Brunelli / Divulgação
Eram os chamados barcos-indústrias, nos quais os animaiscapturados são limpos, embalados e congelados ainda a bordo, feito uma linha de montagem. Toda produção ia direto para os mercados de pescados da Península Ibérica. Mas a autorização caiu e, desde então, a pesca do camarão-vermelho ficou paralisada no Brasil, pois não dispúnhamos de tecnologia para esse tipo de pesca, de águas profundas.
Até que Manoel Cordeiro entrou na história, com seu barco feito sob medida para as suas necessidades de pescador. “A espécie existe no Brasil e ninguém pescava, por falta de uma embarcação adequada. Eu vi que era uma ótima opção. Aí, decidi fazer o meu barco, com casco de aço, a partir de um projeto que adquiri na Irlanda, próprio para navegar em mar turbulento. Tem 600 toneladas de concreto de lastro”, conta o empresário.
Preparado para funcionar em alto-mar tal qual uma fábrica, a embarcação tem uma câmara frigorífica no porão, revestida de inox, onde os camarões são processados, embalados e congelados à temperatura de 35°C negativos, permanecendo armazenados até a chegada ao porto mais próximo, quando são descarregados (por um munck, equipamento hidráulico para içamento instalado no próprio barco) já prontos para exportação ou consumo.
“Temos um túnel de congelamento rápido e uma câmara fria, cada um com três compressores. A manipulação é mínima, praticamente só vão colocar a mão na indústria”, explica o Manoel. Isso faz com que cheguem o mais fresco possível ao consumidor.
O projeto privilegiou também a qualidade de vida da tripulação de 10 pessoas, que passa longas jornadas no mar. O Cordeiro de Deus E conta com áreas externas cobertas, ar-condicionado, cozinha com mármore e águafiltrada, o que permite estender a viagem por até mais de 30 dias, se necessário — na última saída, por exemplo, foram 34 dias de mar.
Na construção, iniciada em abril de 2017, foram usadas 110 toneladas de aço, cumprindo todas as exigências determinadas pela União Europeia. Para empurrar tudo isso, há um motor de 640 hp. Além disso, está equipado com dois geradores de 140 kVA cada.
Chama atenção o “E” no final do nome do barco. Manoel explica: é uma referência ao Espírito Santo, ao qual ele atribui a cura de um câncer; além disso, Manoel gravou no casco do barco a frase “Nosso combustívelé o Espírito Santo”. Uma segunda embarcação desse modelo já está em construção em Itajaí, agora sob encomenda de uma indústria de Florianópolis, que também pretende aderir à atividade.
Mas que camarão é esse?
Muito conceituado e consumido em Portugale na Espanha(onde é indispensável na preparação da paella), o camarão carabineiro é uma espécie mais saborosa, graúda (35 centímetros de comprimento), de coloração avermelhada, gosto intenso de mar e qualidade excepcional.
Explorada principalmente no Algarve e nas Ilhas Canárias, a espécie costuma ser servida cozida ou grelhada rapidamente, quase crua, nos bons restaurantes ibéricos. Isso significa que qualquer um consegue fazê-lo a bordo de seu barco.
Sua captura, porém, não é uma operação simples. Pelo contrário. “É uma pesca de profundidade, muito difícil, que acontece longe da costa, em fundo de areia e lodo”, diz Manoel. “Mas, cada vez que dá certo, o carabineiro sobe ao barco com uma cor tão linda que me deixa encantado. Isso, junto com o aquecimento do mercado, me motivou a construir meu próprio barco”, acrescenta.
Filho de pescador artesanal — e de uma família intimamente ligada ao mar –, Manoel, quando criança, vendia camarão na praia, em Itajaí, e ajudava o pai a arrumar a rede. Aos 16 anos começou a trabalhar embarcado. Aos 25, era mestre de um pesqueiro de cação-anjo.
Com suas economias e a ajuda do pai e do irmão, em 2002 ele montou e equipou um barco, o Cordeiro de Deus, com o qual recebeu autorização para pescar o peixe-sapo, iguaria igualmente muito apreciada no exterior.
Agora, aos 54 anos, tornou-se proprietário do único barco-fábrica brasileiro, que tem como base um cais próprio da Cordeiro Pescados, no bairro Machados, em Navegantes. Até o momento em que conversou com a reportagem de NÁUTICA, o barco havia saído para pescar cinco vezes.
“Foram três viagens pequenas, de teste, e duas completas, entre Florianópolis e Cabo Frio. Ainda estamos em fase de treinamento, até pegar todos os macetes desse tipo de pesca. Estamos aprendendo. É muito pesado para arrastar”, explica Manoel, que antes do batismo do Cordeiro de Deus E fez um tour por alguns países da Europa, como Dinamarca, Portugal e Espanha, para aprender com gente experiente.
“Até o final de 2023, vamos poder determinar qual é a melhor época do ano para a pesca, se no inverno ou no verão; qual é a melhor área para jogar a rede e qual é a melhor técnica”, acredita.
A cada saída, o barco de aço de 88,5 pés afasta-se cem milhas do continente e navega com uma rede de arrasto no fundo do oceano. E só volta à terra para descarregar e se reabastecer no porto mais próximo de onde estiver localizado. Cada viagem rende cerca de 5 toneladas.
Obedecendo as leis de mercado (quanto menor a oferta, maior o preço), no Brasil o camarão-carabineiro chega a custar R$ 400 o quilo. Esse valor se refere ao animal inteiro, com casca, patas, antenas, cabeça e vísceras. Nos restaurantes, pratos com apenas uma unidade do crustáceo vermelho podem custar R$ 180 ou mais.
A pouca oferta do produto, no entanto, não se deve à escassez do animal e sim à dificuldade em pescá-lo no fundo do mar. O carabineiro é conhecido dos oceanógrafos e biólogos marinhos, que o descrevem como abundante nas costas do Sul e do Sudeste do Brasil. Conforme a produção aumentar, o carabineiro ficará mais famoso nos pratos dos brasileiros.
A Schaefer V33 de lazer você já conhece. Primeiro modelo de uma nova linha do estaleiro Schaefer Yachts, a V33 é uma lancha esportiva e elegante, para paladares mais apurados, e que já tem uma verdadeira legião de fãs, tanto no Brasil como nos Estados Unidos. Agora você vai conhecer a Schaefer V33 Cabin, projetada especialmente para atender às necessidades da Polícia Ambiental catarinense.
Unindo espaço, versatilidade e um casco com excelente navegabilidade, a lancha, do tipo walk around — termo inglês usado para identificar embarcações cuja cabine não impede a circulação na proa —, supre todas as necessidades da Polícia Ambiental. Para isso, porém, teve que passar alguns ajustes, como explica o projetista e presidente do estaleiro Marcio Schaefer.
Com inspiração militar, o barco ganhou uma pintura especial e um posto de comando fechado, para os policiais poderem trabalhar com conforto no inverno catarinense, que costuma ser rigoroso– explica Marcio Schaefer, presidente da Schaefer Yachts
“O barco, que estamos chamando de V33 Cabin, ficou muito bom para isso. Mas essa cabine tem janelas nos dois bordos que, quando abertas, nos dias mais quentes, permitem a entrada da ventilação natural. Além disso, a lancha tem gerador e ar-condicionado”, completa.
Outras adequações para o uso militar — essas menos perceptíveis à primeira vista —, estão na largura do casco (maior, para facilitar a circulação), e na cabine interna, que ficou mais despojada. “Acrescentamos 20 centímetros nos bordos. Com isso, o barco ficou com uma passagem lateral ainda melhor”, explica Marcio.
Só isso? Não! “Com o novo projeto, a lancha ganhou uma porta na proa, para embarque e desembarque, e um nicho para puxar rede. Tem também um rack para levar um bote inflável no teto”, ele acrescenta. A motorização é de popa: dois Mercury Sea Pro, de 300 hp cada (que são motores de trabalho). “Nos testes, o barco alcançou 40 nós de velocidade máxima, uma ótima marca”, garante Marcio.
Apesar da pegada militar, a V33 Cabin foi projetada para navegar também como barco de lazer em regiões de frio intenso. “Já estamos enviando para os Estados Unidos uma igual a essa, só que com pintura branca, em vez de camuflada. E pretendemos exportar esse modelo também para o Canadá e, especialmente, para os países do norte da Europa, onde ela é muito viável”, revela o comandante da Schaefer Yachts.
Ao contrário do que muitos tem como propósitos grandiosos de vida, existe algumas pessoas no mundo que planejam metas bem mais simples no valor material, porém enormes quando falamos no sentimental. Esse é o caso que Antonio Carlos Osse nos contará agora, sobre a construção do seu fast-trawler.
“A lista clássica de propósitos de vida para uma pessoa se sentir realizada — plantar uma árvore, escrever um livro e ter um filho — sempre nos pareceu muito curta e, por isso, decidimos incluir um novo item: construir um barco com as próprias mãos!
Foto: Arquivo Pessoal
O resultado você já pode ver nas imagens que ilustram esta reportagem, mas vale a pena retroceder uns 40 anos para entender melhor como tomamos essa decisão. Boa parte da adolescência passei no Saco da Ribeira, em Ubatuba, reduto de uma enorme quantidade de marinas.
Ficava lá por horas, admirando os barcos ancorados e sonhando com viagens em volta do globo, mergulhos em águas transparentes e paisagens sem igual. Entre crescer, namorar e casar, não mudou muita coisa, apenas passamos a sonhar a dois! Sim, encontrei minha alma gêmea com os mesmo sonhos náuticos! Uma grande sorte, sei disso!
Entretanto, o dia a dia da vida real não dá muito espaço para sonhos e sortes. Como quaisquer mortais, seguimos pressionados pela realidade do trabalho e das contas a pagar, enquanto o tic-tac do tempo insistia em seguir sem parar.
Por outro lado, nesse meio tempo, cumprimos aquelas etapas mais “básicas” da vida: três livros, muitas árvores plantadas e, a melhor parte, criar nossas duas filhas (Marina e Carolina).
Começa uma aventura
Foto: Arquivo Pessoal
Para fazer curta uma longa história, aceleramos de volta aos cinquenta e poucos anos de idade, aquela fase da vida em que as prioridades começam a mudar e, se bobearmos, vemos a lista de “obrigações” se transformar em uma triste lista de desejos esquecidos.
Ou seja, chegou a hora de conquistar aquele barco para viajar o mundo. Por que não? Para a realização desse sonho, o modo mais “simples” é comprar um barco. Obviamente é preciso ter o orçamento disponível, seja para uma pequena embarcação de 20 pés ou para um iate de 20 metros.
Mas, o fato é que a compra significa ter um resultado imediato: no dia seguinte você está na água se quiser! Já para quem não tem o capital necessário, diga-se, a maioria dos sonhadores, automaticamente surge a ideia de construir o seu barco em casa, de economizar na mão de obra, ter um fluxo de despesas de longo prazo, etc.
Foto: Arquivo Pessoal
Além de poder ter um barco único, feito sob medida por (e para) você. Para quem é do mar, poucas coisas podem nos dar mais prazer na vida do que lançar à água um barco feito com as próprias mãos. Mas, preste muita atenção, isso pode ou não dar certo.
Há quem diga que, para cada dez barcos construídos em casa e que foram efetivamente lançados, outros cem estão abandonados, inacabados e juntando poeira em alguma garagem perdida por aí. Não sei de onde tiraram essa proporção, mas sinto um quê de verdade nela.
Construção de um fast-trawler: passo a passo
Depois de cinco anos trabalhando muito (muito mesmo!) no nosso projeto, acho que podemos até compreender os principais motivos para isso acontecer. Então é aqui que podemos contribuir um pouco para quem pretende enfrentar esse desafio, contando nossa experiência do início ao fim.
Foto: Arquivo Pessoal
A primeira etapa, a decisão propriamente dita, foi um momento revigorante! A combinação da experiência de vida dos 50 anos com aquela vontade da adolescência. Tomar a decisão baseada em fatos, não apenas sonhos. Colocar tudo na ponta do lápis e — acima de tudo — entender que o processo é tão (ou mais) importante que o objetivo.
Se você quer resultados imediatos, nunca inicie a construção “doméstica” de um barco acima de 14 a 16 pés! Para qualquer passo maior, você terá que estar disposto a dedicar todos os seus momentos de folga, durante anos seguidos, à construção do barco.
Família em ação
Também é muito importante conseguir a total adesão de sua família. Sem isso seu projeto nunca dará certo, pois não vai demorar muito para sua esposa se referir ao barco como “a sua amante dos fins de semana”!
Foto: Arquivo Pessoal
Quando você acordar no domingo às 6 da manhã para colar uma peça da quilha ou laminar isso ou aquilo, é bom que sua família acorde junto e vá te ajudar! Caso contrário, vão ser muitas caras feias te esperando no retorno à noite!
Foto: Arquivo Pessoal
Nossa experiência foi que o projeto teve muito apelo para toda a família durante os três primeiros anos. A virada do casco, por exemplo, foi um momento épico para todos! Já nos últimos dois anos, tivemos um mix de paixão e obrigação em vários momentos, especialmente entre as meninas, que já entravam na adolescência e, naturalmente, tinham outros interesses.
Escolhido a dedo
Tomada a decisão, todos de acordo, seguimos para a escolha do projeto. Sempre adorei uma frase que diz: “o barco ideal é aquele onde seis pessoas bebem, quatro comem e duas dormem”! Não sei se é verdade, mas essa máxima serviu de parâmetro para a nossa procura por um barco menor e mais simples que o inicialmente previsto.
De outra fonte adotamos o conceito de que “velocidade é segurança no mar”, ou seja, algo como poder chegar mais rápido a um abrigo em caso de um evento climático crítico se aproximando. Isto nos levou à escolha de um barco motorizado, com capacidade de semi planeio, porém com autonomia para médias travessias (até 500 milhas) em velocidade de cruzeiro.
Foto: Arquivo Pessoal
Embora nossas experiências e sonhos sempre estiveram ligados aos veleiros, a praticidade do motor acabou nos convencendo. E, por hora, vamos tentar fingir que isso não tem nenhuma relação com a nossa idade mais avançada também, certo?!
Com o encolhimento do mundo pela Internet, em três cliques compramos, de um renomado arquiteto naval nos EUA, um detalhado projeto que, no dia seguinte, já estava a caminho de nosso endereço.
Foto: Arquivo Pessoal
Esse é aquele momento onde as pessoas sempre nos perguntam: “mas vocês já sabiam construir barcos?”. A resposta mais correta seria “não”, embora trabalhemos no ramo fabricando canoas canadenses há mais de 25 anos.
Fast-trawler ganhando forma
O fato é que esse seria nosso primeiro barco grande, motorizado, cabinado, com hidráulica, elétrica, eletrônicos etc. Um universo bem diferente daquele a que estamos acostumados no dia a dia.
Foto: Arquivo Pessoal
Por outro lado, experiência com máquinas, madeira, resinas epóxi, laminação de vidro, carbono e aramida nós temos de sobra, o que tira muitas dúvidas dos ombros de quem se lança nessa empreitada pela primeira vez.
Como o método de construção já estava definido (madeira + epóxi), o lote de chapas de compensado naval e as pranchas de madeira maciça já estavam aqui quando os desenhos chegaram. Também já estava pronto o local para a construção, uma estrutura metálica “temporária” de 8×11 metros que nós mesmos fizemos.
Sim, um pouquinho de experiência com solda também facilita as coisas e gera economia na conta final. É sabido que entre aquelas centenas de barcos que não vingam, para muitos isso acontece pela falta de um local adequado de trabalho.
Foto: Arquivo Pessoal
Às vezes a pessoa até aluga um bom galpão mas, quando percebe que entrou no quarto ano de construção (com mais N pela frente!), dá aquele desespero, pois só o custo deste aluguel já extrapolou em muito o orçamento previsto.
Não muito tempo atrás vi um jovem oferecendo um belo casco semipronto pelo simples custo do material, pois precisava desocupar com urgência o local onde estava. Quanto tempo e dinheiro perdidos! Com isto em mente, concluímos ser essencial ter o nosso próprio galpão, em nosso próprio terreno!
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Sem esse custo fixo mensal o cronograma fica bem menos estressante. A instalação se pagará duas ou três vezes ao longo dos anos, e ainda haverá outras utilidades para ela ao final da construção. Você pode até alugar para algum incauto sonhador querendo construir o próprio barco, certo? (há-há-há).
Outro conselho é não comprometer uma parte de uso comum de sua casa para o projeto, geralmente a garagem. Mais cedo ou mais tarde alguém vai soltar o tradicional “e aquele barco juntando poeira e empacando a garagem? Quando é que vai sair de lá, hein?”.
Operação fast-trawler
Daí em diante começa a aventura. Muito trabalho, praticamente todos os dias e fins de semana comprometidos com a “obrigação” de cumprir alguma nova etapa. Mas calma! Objetivo estará sempre ali, visível, palpável! É só respirar, apreciar o caminho e seguir em frente!
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Para quem curte fazer coisas com as próprias mãos, estudar e aprender muito, não conseguimos imaginar algo mais prazeroso que construir um barco. Nossa biblioteca cresceu rapidamente com títulos sobre mecânica de motores a diesel, instalações elétricas em 12 volts, instalações sanitárias, navegação costeira a motor, viver a bordo de pequenos barcos, etc., etc.
Aliás, um bom conselho é investir em boa literatura técnica. Ao ler três ou quatro fontes diferentes sobre um mesmo tópico será possível combinar soluções e chegar a um resultado ainda melhor. Já grupos e fóruns na internet exigem mais cuidado.
Foto: Arquivo Pessoal
Ali qualquer um fala qualquer coisa, mas, com o tempo, você aprende a selecionar fontes mais seguras. E, obviamente, o porto mais seguro frente a pequenas e grandes dúvidas é o seu projetista, além de pessoas que já construíram o mesmo modelo de barco pelo mundo afora.
De qualquer forma, a ferramenta mais importante para todo o processo é o seu bom senso. Nosso lema virou “dormir sobre um problema e acordar com a solução!” Por milhares de vezes nos vimos com uma dúvida angustiante que, pouco depois, se transformava no prazer de criar uma solução “mágica”!
Mas, entenda bem: não há nada de magia aí. Apenas experiência se acumulando. É verdade que no Brasil é mais difícil construir um barco caseiro? Bem, se compararmos com o que se vê nos EUA ou na Inglaterra, pode parecer desanimador.
Construído na raça
Por outro lado, ter tudo mastigadinho e com receitas prontas nos tiraria boa parte do prazer. Por lá você compra a resina tal, a mesma que todo mundo usa, segue a receita do fabricante e pronto. Aqui você pesquisa entre 10 alternativas, conversa com dúzias de fornecedores e testa 50 possibilidades.
Foto: Arquivo Pessoal
Ao final sabe mais sobre epóxi que muito engenheiro químico por aí. Bons materiais também são difíceis de encontrar. O mais provável é que você vai ter que buscar em inúmeras fontes e testar tudo antes de usar. Por outro lado, conhecerá cada mínimo detalhe de seu barco.
Foto: Arquivo Pessoal
Pontos fortes e pontos fracos. Não deu para comprar aquele carregador de baterias sueco de 3 mil dólares? Já sabe que o de 300 reais vai te deixar na mão mais cedo que o esperado (não me pergunte como eu sei disso!). Falando em materiais, não perca muito tempo com discussões sobre se esse ou aquele material e/ou método construtivo é o melhor.
Após as suas pesquisas e testes, adote aqueles com os quais você se sente mais confortável para experimentar e criar soluções. Para todos eles sempre há vantagens e desvantagens. Escolha feita, ponto final. Não olhe para trás e nem para os lados.
“Nossa praia” sempre foi madeira revestida com epóxi/vidro/aramida; não iríamos nos meter em fazer um casco de alumínio, certo? Ou melhor, até poderíamos tentar, mas seria uma nova curva de aprendizagem, testes, erros e prejuízos.
Quanto custou isso?
Foto: Arquivo Pessoal
No final daria certo, sempre dá se você se empenhar, mas a aventura seria mais arriscada. Ao nos aproximarmos do final, a pergunta que mais ouvimos é a clássica: “quanto vocês gastaram, em tempo e dinheiro?” Para os dois temas nós temos respostas muito precisas.
Em termos de custo, cada centavo gasto foi lançado em uma planilha e convertido para dólares do dia da compra; ou seja, dá para ter uma ideia precisa e a qualquer momento de quanto o nosso barco custou — em materiais! Para mão de obra não houve um único lançamento, pois fizemos o barco 100% sozinhos!
Quanto ao tempo, começamos no dia 20 de março de 2017 e declaramos terminado no dia 15 de maio de 2022, ou seja, 5 anos e dois meses. Porém, observe que nenhuma dessas informações será de grande valia para quem pretender seguir este caminho.
Nós não tínhamos um relógio de ponto para entrada e saída. Lembro de dias que trabalhamos das 6h da manhã até as 8h da noite laminando o casco. E, certamente, tivemos dias em que viajamos ou ficamos em casa para receber amigos. Nem vimos o barco.
Foto: Arquivo Pessoal
Quanto ao custo, a variação de escolha de materiais e equipamentos pode ser exatamente como a citada acima para o carregador de baterias. Diferenças de dez a dez mil para um “mesmo” item na planilha. Ok, já posso imaginar sua cara de decepção com essa resposta tão vaga e sem graça.
Então vamos detalhar um pouco mais. De tudo que acompanhamos com outros construtores e da nossa experiência pessoal, calcule dois mil dólares por pé para embarcações de 27 a 30 pés. Quanto ao tempo gasto, calcule dois meses de trabalho firme, sem preguiça, quatro dias por semana, por pé, para embarcações de 27 a 30 pés. Lembre-se de que, em embarcações, tudo cresce exponencialmente.
Foto: Arquivo Pessoal
A nossa experiência diz respeito a um 30 pés motorizado! Sem mastreação, sem estaiamento, sem velas, mas com um maravilhoso motor Volvo Penta D4 de 270 hp, e uns poucos itens de conforto. Médias, por definição, incluem erros, desvios. Como dito antes, as variações podem ser enormes.
Outro exemplo real: quando fomos encomendar as janelas, tivemos um orçamento em inox de 35 mil reais pelo conjunto. Fechamos em alumínio com outro fornecedor por 11 mil reais. Se gostaríamos de ter as de inox no barco? Claro! Mas, será que fazia sentido pagar a diferença de 320%? Não para o nosso bolso, já esgotado. Escolhas, são muitas escolhas, o tempo todo.
Um evento interessante de citar foi a produção dos tanques, tanto de combustível (diesel) quanto de água potável, águas servidas e de contenção de esgoto do vaso sanitário. Se você procurar, sempre vai encontrar quem faz, quem importa, quem vende…
Foto: Arquivo Pessoal
Aí tem que colocar na balança os custos de materiais, o tempo para fazer, o risco de fazer bobagem, a vantagem de fazer exatamente o que quer ou precisa, sem precisar se adaptar ao pré-disponível.
Para o tanque de combustível, em seu formato esquisito para se adaptar ao porão entre anteparas, a 1ª opção era metal. Aí começam as variações: inox ou alumínio? Com conexões roscadas ou soldadas? Com divisórias internas assim ou assado… Diferenças de 8 vezes nos orçamentos eram comuns, acredite se quiser.
Vem a desconfiança…
E, como sempre, vem aquela dúvida brasileiríssima: será que esse cara vai fazer o combinado e vai ficar exatamente como eu quero? Vou gastar uma fortuna e ainda vou ter que brigar no fim? O resultado é que resolvemos fazer todos os tanques do barco, com fibra de vidro e resina estervinílica derakane.
Foto: Arquivo Pessoal
Todos moldados “in loco”, ajustes perfeitos, com anteparas internas excedendo as mais rigorosas normas. Essa brincadeira custou pelo menos quatro meses de tempo extra, mas reduziu muito o custo e o estresse com eventuais problemas. Mas, a melhor parte não foi a economia.
Foi a descoberta de como se faz um bom tanque, como se calcula a espessura das paredes, qual a resina correta a usar, como definir a ventilação, os diâmetros das conexões, e tantos outros detalhes. Por isso, voltamos a insistir: o importante é curtir muito o processo.
Foto: Arquivo Pessoal
O resultado vai chegar, só demora um pouco. Aliás, os tanques ficaram perfeitos. Em meados de abril/maio de 2022 tínhamos o barco pronto em nosso galpão no alto de uma serra, em Barueri, na Grande São Paulo. A próxima aventura era transportá-lo para Caraguatatuba, onde faríamos a instalação do motor em uma autorizada Volvo Penta.
Por um bom tempo pensei em fazer a instalação do motor sozinho, mas, dado o processo de garantia (5 anos!) em relação a um produto tão valioso, achamos por bem seguir o protocolo da marca à risca. Tirar o barco do galpão e colocar sobre a carreta foi uma manobra e tanto, milimetricamente calculada.
Foto: Arquivo Pessoal
Imagine se não seguimos o caminhão por 300 km até o destino? Claro que sim. Cada curva na serra era uma gota de suor frio! Como eu já havia passados todos os cabos de comando eletrônico e elétricos, bem como instalado todos os sensores, relógios e acessórios do motor, em apenas dois dias sua montagem foi feita.
Quase plug&play! Um incrível sistema de ajuste a laser para alinhar o motor à rabeta e, consequentemente aos berços que fizemos, revelou uma precisão que me deixou muito orgulhoso de todo o trabalho no compartimento do motor.
Parcerias valiosas
Aliás, cabe aqui ressaltar que tivemos um apoio sem igual do departamento de engenharia da Volvo Penta Brasil e toda a equipe da empresa em Curitiba. Recebemos desenhos muito detalhados das medidas a serem seguidas e até uma visita técnica especial para aferição de tudo.
Foto: Arquivo Pessoal
Passamos com louvor e mérito. O resultado se mostrou na montagem: literalmente uma luva! Nenhum ajuste de última hora necessário. Outro processo obrigatório e que levanta muitas dúvidas é o licenciamento do barco junto à Capitania dos Portos.
Não é complicado, mas nessa hora recomendo os serviços de um despachante, pois envolve um vai e volta tradicional de muitos papéis. Não importa nem um pouco se o projeto que você usou foi feito por pessoa A ou B.
Foto: Arquivo Pessoal
A embarcação precisa de um laudo detalhadíssimo emitido por um engenheiro naval brasileiro. Em tese ele vai até o seu barco, olha tudo, confere e produz o laudo, que então será analisado na Capitania.
Também incluirá vários dados do motor (tudo disponível na nota fiscal) e uma declaração genérica de responsabilidades do proprietário. Em 30 dias recebemos nosso documento com número de registro e estávamos prontos para a saída de testes. A emissão de nossas novas carteiras de Mestre Amador aconteceu na mesma semana, tudo certo.
Fast-trawler com final feliz
Bem, após anos de trabalho, chegou o grande momento. Hora se levar o Osseanic (esse é o nome do barco) para a água. Será que o casco vai ficar equilibrado? Vai pender para um lado, para a frente, para trás? Será que vamos escutar um enorme “craack” e vai tudo rachar em duas partes? Vamos afundar em 3 segundos? O espelho de popa vai trincar com o esforço e o motor vai pular do berço junto com a rabeta?
Foto: Arquivo Pessoal
É muito tenso este momento. Tudo é colocado à prova e nada vai ter uma segunda chance. Tanque de diesel cheio até a boca, tanques de água cheios até a boca, oito pessoas a bordo. Tudo no máximo. Aliás, parte do teste também é colocar o motor em rotação máxima, ou seja, vamos atingir uma velocidade realmente alta (27 nós) logo no primeiro dia. Pense em pessoas tensas… Multiplique por dez agora!
Foto: Arquivo Pessoal
Bem, o fato é que tudo correu muito bem. Ninguém acreditava que chegaríamos a tal velocidade, pois o estilo do barco lembra mais um trawler do que uma lancha. Batemos os 27 nós. Nada quebrou, nada soltou, nada vazou, nada queimou…
Foto: Arquivo Pessoal
Hoje, alguns meses depois do batismo, realizamos diversas saídas de treinamento para o próximo grande objetivo da família Osse: levar o barco até o Alasca! Sim, você leu certo. Fazer o barco já passou, agora precisamos começar outra aventura! Fiquem atentos às novidades.”
* Antonio Carlos Osse, em depoimento à Revista Náutica
Em 2023, a Semana de Vela de Ilhabela chegou aos 50 anos em uma edição especial, que contou com uma homenagem ao velejador Eduardo Souza Ramos. Nesta quinta-feira, o portal NÁUTICA aproveita o clima de #TBT para relembrar esse aniversário tão especial.
A 50ª SIVI aconteceu entre os dias 23 e 29 de julho. Comandante da Mitsubishi Motors, Eduardo participou do evento pela primeira vez em 1973, é dono de 11 títulos, além de ser patrocinador, incentivador e apaixonado pelo esporte. Em sua homenagem, a primeira das 10 regatas disputadas dentro do Canal de São Sebastião recebeu o nome do empresário e velejador.
Outra homenagem foi a grande parceira da competição, batizada de Regata Mitsubishi. Tributo mais que merecido. A história do velejador, atleta olímpico, empresário e comandante de alguns dos veleiros mais regateiros do país é a própria história da Semana de Vela de Ilhabela.
Fazer uma homenagem como esta, colocando o nome de uma pessoa ainda viva, é algo muito raro. Então, me sinto muito honrado– Eduardo Souza Ramos
O evento foi realizado pelo Yacht Club Ilhabela. Com a Prefeitura da cidade como parceira histórica, a competição é o maior encontro da modalidade na América do Sul.
Sucesso nos negócios e nos esportes
Filho e neto de apaixonados pelo mar e pelos barcos, Souza Ramos entrou para o mundo das regatas aos 9 anos, quando ganhou um Optimist. E nunca mais parou de competir. São 70 anos de vela, com um currículo invejável — e incríveis 50 da Semana de Vela de Ilhabela.
Destaca-se a participação em duas edições dos Jogos Olímpicos (Moscou 1980 e Los Angeles 1984, quando, inclusive, teve a honra de carregar a bandeira brasileira na abertura da Olimpíada), além da conquista de três títulos internacionais nas classes Soling e Star.
Fotos: ClubSwan Racing | Studio Borlenghi / Divulgação
Mas já em 1973, quatro anos depois de Carlos Cyrillo (dono do primeiro hotel de Ilhabela) e Mario Volcoff terem organizado a primeira edição da Semana de Vela, então apenas com monotipos, ele já estava na disputa, a bordo de um barco da classe Snipe.
Assim, ele nunca mais abandonou a Semana de Ilhabela, especialmente quando os veleiros de Oceano entraram na raia, passando a ser os protagonistas. Conciliando o sucesso nos negócios com as vitórias nos esportes, Souza Ramos decidiu energizar com patrocínio de sua marca ao evento.
Flotilha. Foto: Matias Capizzano / Divulgação
Com investimento da Mitsubishi Motors, os barcos ganharam novos equipamentos e estrutura, que resultou numa disputa de vela invejável para qualquer esporte, e ainda mais competitivo — que acabou por refletir na própria evolução da vela oceânica brasileira.
Mais do que vencer, meu interesse, como incentivador e patrocinador, era tornar o esporte que eu tanto gosto cada vez melhor- Eduardo Souza Ramos
Sempre crescente, a Semana tornou-se internacional e chegou a reunir na mesma raia nada menos que 200 barcos e 1600 velejadores. Neste ano, comemorando jubileu de ouro, a competição teve 132 barcos inscritos (incluindo dez vindos da Argentina), divididos entre oito classes.
Disputa alucinante na Semana de Ilhabela
Disputada no domingo, dia 23 de julho, a prova nomeada de “100 anos Atrevida Alcatrazes por Boreste”, a longuíssima prova teve como Fita-Azul o veleiro Crioula 52, de Eduardo Plass e do atleta olímpico Samuel Albrecht, com quase 11 horas de percurso.
Phoenix. Foto: Matias Capizzano / Divulgação
Em seguida chegaram o argentino Sandokan, de Carlos B. Costa, e o Phoenix 44, antigo barco de Eduardo Souza Ramos, agora comandado por Mauro Dottori, diretor de vela do iate clube, e por Fábio Cotrim, com uma tribulação recheada de atletas olímpicos, como Jorge Zarif e André Fonseca Bochecha.
Enquanto na água os veleiros davam um grande espetáculo, em terra, antes e depois das regatas, os velejadores estavam em cada esquina, especialmente no centro da ilha. Por lá, foi erguida mais uma vez a tradicional Race Village, com telões, shows musicais, ciclos de palestras e mais entretenimento.
Experiências em Ilhabela
Destaque para o estande da Mitsubishi Motors, em que os visitantes, além de conhecerem os detalhes do Eclipse Cross, que estava ali exposto, podiam viver uma experiência de realidade virtual. Na praça ao lado, toda a sua linha de veículos estava disponível para test-drive.
Foto: Marco Mendéz/ Sail Station/ Divulgação
Além disso, a marca dos três diamantes apresentou a nova unidade do Eclipse Cross — SUV compacto de alta tecnologia que foi colocado no meio do canal entre Ilhabela e São Sebastião para marcar a linha de largada dos barcos durante a regata de abertura.
O mais popular
Definitivamente, a competição rompeu os limites do Yacht Club. Nunca se viu, no Brasil, uma integração tão grande entre uma cidade com os velejadores. Para participar desta festa, que acontece todo ano no mês de julho, basta ter um veleiro a partir de 21 pés.
Foto: Matias Capizzano/ YCI/ Divulgação
O barato de fazer a inscrição é poder contar para todo mundo, depois, que você estava lá, dividindo a raia com campeões olímpicos. O que significa que a competição continuará bombando por longo tempo. Não deixar os competidores amadores de fora é um dos segredos do sucesso da Semana de Vela.
Mais do que pela quantidade de participantes, a competição se destaca pela competitividade dos barcos e pela qualidade técnica dos velejadores. São, predominantemente, veleiros de alta performance, como o Crioula, um TP52, e o Phoenix 44, um Botin 44.
Duas tripulações participantes eram exclusivamente femininas: a do veleiro Bossa Nova, comandado por Valéria Ravani, na classe Bico de Proa–A; e a do Asbar II, da capitã Isabela Malpighi, na RGS–B, o que garantiu um charme a mais para a competição.
Equipe 100% feminina do Velas Sailing Team. Foto: Instagram @velas_sailing_team / Divulgação
Antes disso, com patrocínio da Mitsubishi Motors, o Yacht Club de Ilhabela promoveu com um grupo de velejadoras e ativistas de causas ambientais um painel de ESG. Participaram do encontro Andrea Grael, Mia Morete, Isabela Malpighi, Valéria Ravani, Denise Rangel e Danny Lisboa.
A vela feminina está crescendo e tudo tem conexão, mulheres no esporte e meio ambiente. Vejo que todos estão fazendo alguma coisa para o mar– Andrea Grael
Em 2023, foram tomadas medidas como o descarte de lixo orgânico em sacos biodegradáveis, redução do uso de papel e de plástico, eliminação de canudos não-orgânicos e limpeza e conservação do mar.
Ainda dentro da agenda positiva, o Yacht Club Ilhabela abriu a Semana de Vela com a realização da regata Vela do Amanhã, ação social que reuniu 160 crianças, de 15 projetos de ensino de vela em São Paulo e no Rio de Janeiro, e que teve o Crioula 52 como Fita-Azul.
O que mais vale, e para mim não tem preço, é ver o sorriso das crianças quando vai a bordo. Tudo isso vai marcar a vida deles. Temos uma grande equipe que proporcionou isso– Mauro Dottori, diretor de vela do Yacht Club Ilhabela
Durante a Regata 100 anos — Atrevida por Boreste, alguns competidores, como o S40 Phytoervas, foram acompanhados por grupos de golfinhos — e não faltou quem testemunhasse a exibição das baleias-jubartes, que chegam bem próximos da costa — varias entrando até o Canal de São Sebastião.
Foto: Acervo/Sectur / Divulgação
Semana de Ilhabela: 50 anos de maravilhas
A Semana de Vela ocorre em um dos lugares mais bonitos do Brasil e cheios de atrações na linha da natureza, com praias, matas, cachoeiras, muitos pássaros e uma enorme reserva de mata atlântica. Fácil, fácil, está entre os melhores lugares do país para se conhecer antes de morrer.
Praia de Castelhanos, em Ilhabela. Foto: Paulo Stefani – Sectur Ilhabela
Sediar a Semana Internacional de Vela, que em 2023 comemorou 50 anos, foi apenas mais um componente no extenso rol de atrações da ilha. Mas, para quem respira o esporte, como Souza Ramos e os mais de 1.300 velejadores que competiram este ano, um ingrediente faz toda diferença.
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